一、发展现状

作为全国重要的物流节点城市，道路运输在宁波市货运方式中占据主导地位，主要承担直接腹地的货物集疏运服务。由于行业技术门槛和资金门槛相对较低，道路货运业市场化程度高，总体呈现出市场主体结构松散、企业规模和技术装备水平参差不齐、货运价格波动大且不透明等特点。近年来，行业管理部门加大了对道路货运市场的调控力度，自2016年“9•21”治超行动的推进及国家汽车尾气排放标准升级后，宁波市道路运力过剩现象短时间内得到了有效缓解，市场供需面趋向平稳，但离行业高质量发展的目标仍存在一定的差距。

1.市场主体结构

随着交通运输供给侧结构性改革的推进，宁波市道路运输行业去产能取得了较为显著的成效，货运组织化规模不断提高。据交通部门统计数据显示，截至2017年底，宁波市道路货运经营业户约3.3万户，同比下降近5个百分点，10辆营运车辆以上规模企业1000余户，占道路货运经营业户（不含个体户）比重为17.6%，增幅为3.4%。

2.道路货运需求

得益于进出口贸易的发展和世界第一大港（宁波舟山港）带来的集疏运需求，宁波市道路运输充分发挥了运力充裕和机制灵活的优势，道路货运量指标呈现稳步增长的态势。2013—2017年宁波市道路货运量由1.8亿吨增至2.9亿吨，增幅为62.9%；货物周转量由325.5亿吨公里增至431.7亿吨公里，增幅为32.6%。

3.运力供给状况

随着宁波市技改补助资金政策的不断深入实施，货运车辆不断向大型化、重型化方向发展，运力结构持续优化，宁波市货车数量由2013年的8.2万辆减少至2017年的7万余辆，降幅为14.6%；总载重吨位由76.3万吨增至97.1万吨，增幅为27.3%；大型货车数量占比由39.8%增至57.5%，小型货车数量占比由58.2%下降至41.6%。

4.企业经营状况

根据宁波市统计局数据显示，截至2017年底，宁波市道路运输企业营业收入为200.6亿元，同比增长17.7%；企业经营成本为181.6亿元，同比提高18.5%，平均成本率达90.5%，利润维持在1.8%的低位水平，远远低于交通物流行业7.1%的平均利润率。

5.公路运价指数走势

2017年，宁波公路货物运价指数年平均值973.9点，增幅为1%，总体维持在1000基点以下波动。其中，集装箱运输市场整体需求疲软，运力整体过剩较为严重。随着无车承运人和网络平台的推广，外地营运车辆数量也有所增加，市场竞争日趋激烈，运价反弹乏力，集装箱运输价格指数较同期下降2.3%；普货整车运价指数随着整体经济向好发展微幅上涨，2017年大宗商品价格震荡回升，投资需求逐渐回暖，加上全市普通货运市场投放运力持续减少，普货整车运价一改颓势，均值高于1000点；危化品运输在国际油价强势上涨和基建项目开工率的拉动下，汽柴油、沥青等采购量大幅增长，危运价格指数回升明显。

二、面临的问题及形势

1.市场供需矛盾较为突出

随着发达国家贸易保护主义抬头，美国对中国钢铝行业加征关税，导致我国长期良好的外贸局面受到影响。宁波市众多从事机电、铝箔、五金生产等方面的企业也受到不小冲击，运输市场需求环境随之发生变化。同时，较多上游企业仍旧保持“大而全”、”小而全”的经营方式，倾向于自营物流替代专业化、社会化的物流服务，货运需求未能完全释放。在当前道路货运市场激烈竞争的态势下，甬籍和在甬经营的货车超过7万辆，且保持继续扩张态势，这种市场供需的矛盾将导致货运市场竞争加剧，规模优势难以发挥。

2.企业经营缺少要素支撑

经营成本方面，自我国全面实施“营改增”和增值税深化改革后，交通运输企业货运业务由原来征收3%的营业税改为征收10%的增值税，道路货运企业经营成本中除了占总成本20%左右的油料费和车辆修理费可以抵扣外，保险费、路桥费、人力成本都难以抵扣。与此同时，激烈的市场竞争导致企业增加的经营成本也难以向下游传导，行业实际税收成本普遍上涨。政策环境方面，“一刀切”的管控方式造成城市配送货车通行难、停靠难、装卸难、收费多、罚款多的“三难两多”问题。各地收费标准和执法情况不统一，导致企业成本高位运行。

3.企业转型发展面临诸多“瓶颈”

宁波市道路货运市场结构依然偏散。截至2017年底，宁波市道路货运企业3.3万户，平均每户仅有货车2辆，90%以上的运力资源掌握在个体运营司机手中。规模小、数量多、生产管理粗放、设施智能化水平低，规模优势难以发挥。甩挂方面，截至2017年底，宁波市共有集装箱式挂车2.5万辆、牵引车2.4万辆，拖挂比达到1∶1.04，与发达国家的1∶2.5相比存在较大差距，组织效率有待提升。环境、能耗方面，道路运输高能耗高排放，虽然目前国三车没有被强制报废，但很多地区已对国三重型柴油货车实施限行，加上国家排放标准的不断提高，全国各地加大对电动货车的推广力度，国三车未来的通行环境将更加严峻。4.行业可持续发展压力大随着人口红利见底，道路货运企业经常会面临招工难、成本高的局面。目前，宁波市大型货车驾驶员培训年均结业人数仅为700人左右，远远满足不了现有的岗位需求。随着道路货运的持续发展，将面临更大的驾驶员缺口，货车驾驶员供给不足的问题日益突出。加上货车司机的工作超时、疲劳驾驶、业病频发等高强度、高风险的职业特点，货运企业招工将更加困难。截至2017年底，宁波市交通物流重点监测的道路货运企业的人员总成本比上年同期高出13个百分点。

三、发展对策与建议

1.练好内功与争取过渡性补贴“两条腿”走路

货运企业要完善内部财务管理，规范业务流程，针对新的税收政策提前做好业务规划。（1）优先选择能够开具增值税发票的一般纳税人合作伙伴和上游供应商。（2）详细解析新的税制政策，做好交通运输服务和物流辅助服务等业务的细化与分类。（3）推进技术装备的升级改造，外购固定资产的采购费不但可以部分抵税，而且有利于降低人工成本，提高企业市场竞争力和盈利能力。（4）以企业利润为目标，通过含税核算，重新制定价格体系。（5）提升企业财务管理水平和税务观念，加强对财务人员的培训，做好会计核算和纳税申报工作。同时，鉴于目前增值税抵扣链还不完善、抵扣范围有限的现状，行业管理部门应尽快研究上海、北京等物流枢纽城市的做法，积极为道路货运企业谋划财政补贴等短期内的过渡性政策。货运企业要抓住机遇，积极对接争取平稳渡过转型期。

2.运输装备升级与运力结构优化同步提升

现阶段，面对政策环境的变化和即将面临运输“瓶颈”的国三车，货运企业应根据国家全面推动城市货运车辆电动化的政策导向及最新的汽车报废规定，提前规划好汽车的使用周期，通过测算权衡汽车加装柴油颗粒过滤器等设备费用和货车使用周期内的收益，尽力争取企业边际效益最大化，逐步推动运输装备的升级和换代。同时，为满足大宗货物的运输需求，行业管理部门应加快研究推进无车承运人常态化运行的工作思路，积极推广应用集装箱、厢式半挂车等标准化运载单元和货运车辆，引导干线运输车辆大型化和城乡配送车辆标准化发展。

3.加大货车驾驶员培训力度与配套服务发展双管齐下

（1）行业管理部门应加快完善经营性道路运输驾驶员的培训、就业及服务体系，对驾驶员进行分类教育培训，以高职院校为主，推进专业化大型货车驾驶员的职业教育基地建设；引导当地具备条件的一级驾驶培训机构建立大型货车、牵引车等驾驶员培训基地，并提供相应的用地优惠政策。（2）稳步推进“互联网+驾培”模式，开展道路货运驾驶员免费网络继续教育，继续全面推进“先培训、后收费”的服务措施。学员可根据情况自主选择不同的方式缴费，为货车驾驶员提供便利。（3）在配套服务方面，以宁海梅林道路服务区为标杆，充分利用普通道路沿线现有的公路站场、高速公路互通出入口、加油站、旅游集散中心、客车停靠站、公路沿线边角地等进行功能拓展，推广建设普通公路服务站，选择典型运输节点建设“司机之家”。这既能打造美丽经济交通走廊的重要节点，也能满足货车驾驶员餐饮、休息、维修、住宿等主要需求，改善货车司机停车休息条件。

4.培育本土总部企业与引进龙头企业组合出拳

（1）大力培育集约高效、多元化经营的交通物流本土总部企业，鼓励企业通过跨地区、跨行业、跨所有制的参股控股、兼并重组、协作联盟等方式做大做强，推动道路运输业与制造业、商贸业、金融业等相关产业联动发展，提供包括运输、仓储、搬运、包装、配送、信息处理等一体化物流服务。（2）加快引入国际型、专业化的供应链服务商，利用在线化的货滴平台，整合社会车辆，降低货主与运输企业信息不对称导致的交易风险，解决散户单独作战造成的低效问题。（3）引导小微货运企业向差异化、专业化、特色化发展转变，进一步开辟道路货运细分领域市场，培育隐形冠军企业，提升行业整体的盈利能力。

作者:张瑶 林杨