道路交通事故论文篇（1）

近年来，因汽车交通事故引发的损害赔偿案件大幅度上升，目前法院处理交通事故责任赔偿的依据主要是国务院颁布的《道路交通事故处理办法》，由于该法规对有关责任问题的规定过于简单，导致审判实践中对交通事故损害赔偿案件的处理做法不一。本文对汽车交通事故责任的有关问题发表些意见。 一、汽车道路交通事故责任的正确认定 按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件： (一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生 按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。 (二)受害人因交通事故受有损害 (三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失 按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。 (四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系 相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。 那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对 交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。 二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任 《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。 对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。 现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。 机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素： (一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系 如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。 实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。 (二)是否是“因某事业”而雇用他人 此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。 (三)是否是在执行职务范围内 损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两 方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。 (四)驾驶人违章致第三人损害 就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。 与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。 我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。 三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任 《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是： (一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任 (二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提 垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。 (三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提 > 由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意： 1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行起诉另一人。这样会导致丁需起诉两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。 2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。 (四)垫付责任只能发生在执行职务之外 如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。 (五)垫付责任是一种法定责任 由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。 (六)垫付责任是一种代偿责任 承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。 注释: 杨立新：{侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。 参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案 件有关问题的通知》第2条的规定。 参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎 加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页 史尚宽：《债法总论》，(台)1978年版，第163页。 曾隆兴：《损害赔偿法论》，(台)第481页。 曾隆兴：《损害赔偿法论》，(台)第480页。

道路交通事故论文篇（2）

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

道路交通事故论文篇（3）

二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。

道路交通事故论文篇（4）

一是做好机动车驾驶人的管理。机动车驾驶人遵法守纪，是保障道路交通安全和道路畅通的必备条件，因此，公安交通管理部门要密切与各驾驶员培训学校联系，严格执行驾驶员报名、学习、考试制度，要确保培养出一批高水平、高素质驾驶员。同时，要以交通安全宣传“五进”活动为抓手，全面加强对机动车驾驶人的交通安全教育，提高驾驶人对安全行车重要性和交通事故危害性地认识，崩紧交通安全弦。

二是做好客运车辆的交通安全管理。要以各客运站为依托，全面加强客运车辆出入站的交通安全检查。在每一个客运站，公安交通管理部门要依据实际情况，设立民警驻站办公室，专门安排一定的警力，对出入站的客运车辆进行检查，严禁超员客车出入汽车站，有效预防因客运车辆而引发的交通事故。

三是要以当前开展的机动车交通事故责任强制保险投保情况集中检查工作为契机，加大机动车辆的检查力度，坚决杜绝改装型、拼装型及安全技术性能达不到规定要求的车辆上路，严格车辆报废制度。同时，结合开展的酒后驾车交通违法行为专项整治活动以及各类道路交通安全整治活动。在春季打好一场源头上遏制交通事故发生的攻歼战。

二、做好有车单位的交通安全管理工作

公安交通管理部门要以深化交通安全宣传“五进”活动为抓手，全面加强辖区各有车单位的交通安全管理工作。

一是对单位负责人进行交通安全宣传教育，播放典型事故警示光盘，提高对交通安全重要性地认识，增强法制观念，引起警觉，通过他们去管理和教育驾驶人。

二是把接送学生车辆、客运车辆和危险化学品运输单位作为春季预防事故的重点，加大监管力度，发现事故隐患及时消除，确保无“病车”上路。同时协调客运单位安全检查，不合格客运车辆决不能上路营运。

三是层层签订责任状。公安交通管理部门要借助每年一次的道路交通安全工作会议，与各有车单位签订行车安全责任状，同时，各有车单位要与各驾驶人签订责任状，并督促各机动车驾驶人写下行车安全保证书，坚决杜绝有车单位不签订责任状而运营，驾驶人不书写保证书而驾车现象的发生。

三、积极做好道路交通安全整治工作

春季气温回升，天气转暖，且由于时令因素，昼长夜短已是此季节的显明特点，正因如此，广大交通参与者在此季节里均会产生“春困”现象。公安交通管理部门要针对这一现象，做好广大交通参与者，尤其是广大机动车驾驶人疲劳驾车的整治工作，要结合各自辖区实际，制定工作预案，精心组织，统筹安排，科学调整了警力及巡逻时间，把警力向一线倾斜，加强对主要道路和重点路段实行全天候临控，增加巡逻车巡查频率，延长勤务时间。采取设立检查站，巡逻车上路巡逻等方式全面开展此项整治工作。与此同时，加大对车辆强超强会、客车超员超速、占道行驶、农用车违法载人、酒后驾驶、疲劳驾驶、无牌无证、骑乘摩托车不戴安全头盔、未参加交强险的机动车上路行驶等严重影响交通安全的交通违法行为的整治力度，确保春季道路交通安全。

四、开展春季道路交通安全大检查

公安交通管理部门要认真落实各级安全生产工作会议，并以各级安全生产工作会议为抓手，抓好辖区道路交通安全大检查工作，严防各类重特大事故的发生。

一是抓好客运车辆的道路交通安全检查。公安交通管理部门领导人或分管领导要亲自带领有关人员会同交通部门，到辖区汽车站、运输公司、公交公司对春季交通安全工作进行专项督查。重点检查客运运输公司的各种制度、驾驶员的交通安全教育和“三关一监督”工作，强化客运车辆户籍化管理，要与客运单位签订交通安全责任保证书，要及时发现问题，及时解决问题，确保辖区客运车辆行车安全。

二是做好运输单位的检查。要以农村个体运输户、危险化学品运输单位、机动车改装点以及其他机动车和驾驶人较为集中的单位为重点，对所属车辆逐一检查，对所有驾驶人进行面对面教育，对病车、报废车辆一律禁止上路，把事故控制在萌芽之中。同时对检查中发现的交通安全隐患突出的，严格要求其限期整改，最大限度的预防和遏制运输车辆引发的交通事故。

三是做好接送学生车辆的交通安全检查。做好接送学生车辆的交通安全检查，事关重大，因此，各级公安交通管理部门领导要高度重视，辖区交通民警要高度负责，接送学生车辆的交通安全检查工作要长抓不懈。在开展此项安全检查中，公安交通管理部门可以会同当地教育部门及辖区各学校主要负责人采取明查与暗访相结合的形式，加大对接送学生车辆的交通安全检查力度，坚决杜绝因此类车辆而引发的道路交通事故。

道路交通事故论文篇（5）

论文关键词 交通事故 损害赔偿 立法

汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。

一、如何准确的定义交通事故的概念

（一）如何对道路交通事故进行定义

据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。

（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体

我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。

二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定

据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。

其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。

三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷

从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。

首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。

其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：

第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。

第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。

第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。

由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。

总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。

道路交通事故论文篇（6）

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）09（c）-0243-01

1 研究背景

城市道路具有交通流密度大、连续性强、交叉口多等特点，使得城市道路的实际通行能力远低于其理想通行能力，因此，常会出现车辆排队导致交通阻塞，甚至区域性拥堵。面对日益严重的拥堵问题，集散波动模型综合城市道路的各种因素，探究车道占用对城市道路交通的影响。

2 实际道路通行能力

道路通行能力是指在理想的道路和交通条件下，当具有标准长度和技术指标的车辆，以前后两车最小车头间隔连续行驶时，单位时间内通过道路指定断面的最大车辆数[1]，其中最小车头间隔主要由刹车距离决定。

3 车流波动理论

对于排队长度的计算，一般采用传统的排队论通过需求量和通行能力的关系推算得到，但它忽略了车流波动的影响，时间上误差较大。现选用车流波动理论，推导交通事故所影响的路段车辆排队长度与实际通行能力、路段上游车流量间的关系式。根据车流波动理论[2]和速度-密度线性关系模型[3]，可以推导出波速与密度的关系：

（1）

Wx，y为集散波的波速；Qx、Qy为前后两种车流状态的流量；Kx、Ky为前后两种车流状态的密度。

4 集散波动模型求解事故发生后排队长度及消散时间

假设事故发生后，只阻塞了部分车道，事故发生位置横跨两车道之间，导致事故点只能通行一个车道宽度的车流。阻塞车道的通行能力为0，造成该车道断流，其上游车辆排队，发生交通拥挤堵塞。

为叙述简便，对所用符号说明如下：事故发生时，通行能力下降为C1；密度上升为KC1；被阻塞车道交通量为Q1，密度为K1；未被阻塞车道交通量为Q1’；未被阻塞车道剩余通行能力为C1'；T0为交通事故处理所需时间；事故解除后到车队消散前通行能力回升为C1；车流密度下降为KC2；两波相遇时间为T，集结波速为W1，2，消散波速为W2，3。

假设上游路叉口红绿灯的影响，其红绿灯周期为30 s，被阻塞车道交通量将每隔30 s的作周期性变化。由此，

，

（2）

以30 s为一周期，两波相遇过程中经历了TN个周期。每一个周期代表信号灯变化一次。假定事故发生时信号灯为绿灯。

根据公式：

（3）

可解出本次事故引起的排队长X

（4）

5 模型的优点与不足

5.1 模型的优点

（1）集散波动模型，分析发生交通事故后路段上车辆排队的形成与消散过程，减小了时间误差。

（2）该文建立的集散波动模型对传统车流波动模型进行了改进，加入了不同车道之间的影响。

5.2 模型的不足

（1）在模型假设中，规定通行车道上的车辆享有通行优先权，然而在实际生活中，变道插车现象严重，也会导致通行车道通行能力降低。

（2）在建模过程中，直接假定事故发生时信号灯为绿灯，忽略了事故发生时信号灯为红灯的情况。

参考文献

道路交通事故论文篇（7）

0引言

交通波理论是交通流理论[1]的一个重要内容，广泛应用于道路交通流的波动特性及影响分析。在城市交通中，出现交通事故后常常会引起事故路段的车辆排队，产生交通阻塞，甚至影响相邻路段[2]。交通波理论中的各种基本模型常用于计算信号交叉口延误时间和排队长度，因此，结合交通流理论正确分析发生交通事故后事故路段的车辆排队长度及集结和消散过程，可以为交通管理部门正确指挥行车提供理论根据[3]。

1交通事故对道路行车的影响

交通事故对道路行车造成的影响，不仅跟事故本身的严重程度有关，而且与事故发生的地点与时间有密切关系。为简单起见，将本文讨论的交通事故严重程度视为相同。美国《道路通行能力手册》中根据车速、流量、密度将公路基本路段的服务水平分为A、B、C、D、E、F六个等级，事故发生在不同的服务等级条件下对车流的影响是不相同的。在A、B、C服务水平条件下车流比较稳定，密度较小，若发生事故，尽管在其附近地区的服务水平会下降，但造成的影响会很快消除，交通流能迅速恢复原有服务水平。但在D、E服务水平条件下交通流处于不稳定阶段，车流密度较大。交通流量达到或接近路段的通行能力，任何交通流的干扰和事故都会引起严重的道路堵塞，造成后续车辆的停驶，形成很长的车辆排队。而F级服务水平则是出现阻塞之后所达到的一种服务等级，这里不给予考虑。

从交通事故发生到事故消除，这期间由于部分车道被出事车辆所占用，因此该路段的通行能力下降。在D、E级服务水平条件下，上游交通需求量已经接近或达到该路段的通行能力，任何交通流的干扰都会引起后面车辆的排队。即当上游交通需求量大于路段现行通行能力时，就会形成排队。当事故解除以后，路段通行能力有所回升，此时排队仍然存在，所以根据流量密度关系，此时的通行能力还达不到该路段原有通行能力。当排队彻底消散以后， 通行能力恢复到原有水平，该路段恢复正常行车。

综上所述，在 D、E 级服务水平条件下出现交通事故对正常行车造成的影响最大，因此现仅对 D、E 级服务水平条件下的排队现象进行分析。

2车流波动理论

列队行驶的车辆在瓶颈路段入口处减缓车速陆续排队而集结成密度高的队列，它所体现的车流波称为集结波；通过瓶颈路段后，排队的车辆又陆续启动而疏散成一列具有适当密度的车队，它所体现的车流波称为疏散波。交通流中两种不同密度部分的分界面经过一辆辆车向车队后部传动的现象称为交通流的波动。集结波和疏散波统称为集散波，波速W的计算公式为：

（1-1）

式中： ――集散波的波速；

和 ――前后两种车流状态的流量；

和 ――前后两种车流状态的密度；

和 ――前后两种车流状态的速度；

如果车流前后两行驶状态的流量和密度非常接近，则式（1-1）可演化为：

（1-2）

这个公式是微弱波的波速公式，即车流中传播小紊流的速度公式。

在流量―密度关系相关曲线上，集散波的波速就是割线的斜率，微弱波的波速就是切线的斜率。当车流从低密度低流量的A状态转化到高密度高流量的B状态时，W>0即波与交通流的运动方向相同；当车流从低流量高密度的C状态转变到高流量低密度的B状态时，W

3用车流波动理论分析车流排队及消散的过程

3.1用车流波动理论分析交通事故过程

假设上游交通需求量大于事发路段现有通行能力，到达车流在事故地点陆续减慢速度甚至停车而集结成密度较高的队列，事故解除后，由于路段通行能力的恢复，排队车辆又陆续加速[4]而疏散成一列具有适当密度的车队，车流中两种不同密度部分的分界面经过一辆辆车向车队后部传播的现象，称为车流波动。

从事故发生至事故解除期间，上游车流由高速低密的畅通状态转变为低速高密的拥挤状态，从而形成集结波，波面以一定的速度向车队的后方传播；事故解除后，除了集结波继续向车队后方传播外，在车队的前方又形成了消散波，波面同样向车队后方传播。当消散波的速度大于集结波的速度时排队消散终能完成。

根据交通流模型可知，交通量Q、行车速度v、车流密度K三者的关系为：

（1-3）

格林希尔茨提出了速度-密度线性关系模型:

（1-4）

式中： 为畅行速度，即车流密度为零时，车辆的最大速度； 为阻塞密度，即车流密集到所有车辆无法移动时的密度。

3.2交通事故发生后排队长及消散时间的计算

事故发生时堵塞了部分车道，该路段通行能力下降 ；相应密度上升 ；交通事故处理所需时间为 ；事故解除后到车队消散前通行能力回升为 ；车流密度相应地下降为 。路段上游交通需求流量为 、 、……；持续时间为 、 、……；相应车流密度为 、 、……。

图1-1车流波动传播图

图1-1为事故后一队n辆车的运行状态变化图。用车流波动理论进行求解。

图中每条曲线表示一辆车运行的时间-空间轨迹。横轴表示时间，纵轴表示与事故点的相对位置，原点O表示事故发生点，纵轴的负半轴表示事故点的上游，正半轴表示事故点的下游，虚线OA、AB表示集结波，CB表示消散波，其斜率的绝对值表示波速，斜率的正负号表示波传播的方向。两波相遇的时间为T，当集结波与消散波在T>0的范围内有交点时，表示车队可以在有限时间内消散，否则不能消散。

首先假设两波相遇之前该路段需求流量始终为 ，OA与CB相交处表示排队向上游延伸达到的最远处[5]，设两波相遇时的时间为T，集结波波速为 ，消散波波速为 ，则根据两波相遇时波传播的距离相等这一关系可知：

（1-5）

其中： ，

则：（1-6）

若 ，则说明在车队消散之前该路段上游需求流量发生了变化，需求流量变为 ，相应的密度变为 ，所以（1-7）式改写为：

（1-7）

其中：

则： （1-8）

根据公式：（1-9）

可解出本次事故引起的排队长。

由图1-1可知车队消散时间为：

（其中： 为路段通行能力为 时的行车速度， ）

即可得出在发生事故情况下的排队长度和消散时间。

4 总结语

本文用交通波理论对在发生交通事故且道路服务水平较差的情况下引起的排队长度和消散时间进行了讨论，而要为交通管理部门正确指挥行车提供更好的理论根据，还应继续深入研究在采取干预措施后的交通流变化。

参考文献

[1] 王殿海．交通流理论[M]．北京：人民交通出版社,2002．

[2] 王炜,过秀成. 交通工程学[M].南京：东南大学出版社,2000.

[3] 杨佩昆,张树升. 交通管理与控制[M]. 北京：人民交通出版社,1997.

道路交通事故论文篇（8）

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。

（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。

（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。

（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。

综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。

1 国内外研究现状

国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。

我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。

在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。

可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。

2 改扩建低等级公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。

（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。

（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。

（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。

（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。

2.2 事故特征分析

本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。

（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。

（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。

（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。

（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

3 安全评价指标选取

目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。

基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。

安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。

综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。

4 危险指数评价法

Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。

危险指数公式如下：

危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：

4.2 事故发生的可能性因子

事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。

4.2.1 道路安全审查

（1）道路安全审查的内容。

改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。

表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。

（2）计算每个安全问题的得分。

2为考虑到两个方向的因素。

（3）计算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。

②标志。

对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。

③轮廓标。

白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。

④标线。

一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。

⑥视距。

平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。

⑦路肩宽度。

这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。

⑧宽路窄桥。

国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。

将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。

（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 设计一致性评价

设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。

标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。

标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。

安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5

事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。

5 结语

本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。

参考文献

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[11] 徐道涵.双车道公路线形安全评价研究及应用[D].长安大学硕士学位论文，2005.

[12] 张宇辉.基于运行车速的路线一致性设计研究[J].北方交通，2010（4）：3-6.

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[14] 鲁巍巍.湖南山区公路交通安全综合评价及对策研究[D].长沙理工大学硕士学位论文，2007.

[15] 赵磊.山区公路运行速度协调性评价方法研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2010.

[16] 翟东营.农村公路线形一致性安全评价研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2011.

[17] 任晓佳.农村公路交通安全评价研究[D].长沙理工大学硕士学位论文，2009.

[18] Salvatore Cafiso， Grazia La Cava， Alfonso Montella. Safety Index for Evaluation of Two-Lane Rural Highways[R].Washington DC： Transportation Research Board of the National Academies，2007.

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道路交通事故论文篇（9）

交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，公安机关交通管理部门（以下简称交警部门）制作的交通事故认定书是处理交通事故，划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中，交通事故认定书存在的不同理解，影响到案件的办理。

一、交通事故认定书的属性

原《道路交通管理条例》和公安部1993年的《道路交通事故处理程序规定》（公安部10号令），交通事故发生后，交警部门作出交通事故责任认定书以划分当事人事故责任大小。根据《最高人民法院公报》2002年第5期公布的罗伦富不服泸州市公安机关作出的道路交通事故责任认定而提起的行政诉讼案，及最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的相关规定，交通事故责任认定书属具体行政行为，属行政诉讼的受案范围。2003年《道路交通安全法》颁布实施，原“交通事故责任认定书”被修改为“交通事故认定书”。

现在司法实践对交通事故认定书的性质存在争议，主要有“具体行政行为说”和“证据说”两种。

（一）具体行政行为说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门依法行使职权在对交通事故调查取证的基础上，确定交通事故当事人有无违章行为，以及违章行为与交通事故发生、造成的损害后果之间的因果关系，所作出的能间接引起法律效果的行政行为。基于这一主张，既然交通事故认定是一种具体行政行为，那么如果交通事故当事人对交通事故的认定不服，就可以依据《行政复议法》、《行政诉讼法》的有关规定，依法提出行政复议或者行政诉讼，以实现法律救济。

（二）证据说

持这一主张的人认为《道路交通安全法》第七十三条规定：交通事故认定书作为处理交通事故的证据之一，因此交通事故认定书只能是证据的性质，不可能是具体行政行为，不具可诉性。

笔者认为，交通事故认定书虽然是交警部门依职权实施的确认当事人事故责任的行为，但原交通事故责任认定书已被交通事故认定书所取代。原“交通事故责任认定书”是具体行政行为的性质已被《道路交通安全法》改变为证据的一种，虽然二者相比较仅少了“责任”二字，但带来的却是性质的重大变化。另外，全国人大常委会法工委法工办复〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中规定：“根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”因此，基于目前的法律规定，交通事故认定书不属具体行政行为。

二、交通事故认定的证据形式

根椐我国诉讼法中关于证据形式的规定，证据形式有：（1）书证；（2）物证；（3）勘验、检查、现场笔录；（4）视听资料；（5）鉴定结论（新刑诉法改为鉴定意见，统一表述为鉴定结论）；（6）证人证言、（7）当事人陈述（民事、行政诉讼）；（8）被害人陈述（刑事诉讼特有）；（9）犯罪嫌疑人、被告人供述与辩解（刑事诉讼特有）。但是《道路交通安全法》只规定交通事故认定书是证据之一，并未规定其具体属于哪种证据形式，故又产生了一些分歧，主要存在“勘验笔录说”和“鉴定结论说”两种。

（一）勘验笔录说

持这一主张的人认为交通事故认定书主要是交警部门基于现场遗留的痕迹、物品的方位、长度等在交通事故现场的反映所做出的推定。基于这一主张，根据勘验笔录这一证据形式的特点，它只是对事故现场的客观反映，除非有证据证明现场勘验笔录没有客观、真实的反映，可以重新组织勘验外，如果当事人对交通事故认定不服，不存在相应的救济措施。

（二）鉴定结论说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门的特定人员根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，运用专门知识对交通事故作出的责任的判断。基于这一主张，根据鉴定结论这一证据形式的特点，如果当事人对交通事故认定不服，则他们可以依照诉讼法的规定申请重新鉴定（认定）或者补充鉴定（认定），以维护自己的合法权益。

笔者认为，交通事故认定书应属鉴定结论。因为事故认定必须基于对事故原因、责任大小的分析和推定，存在人为主观判断，不符合勘验笔录只能对事故现场做出的客观反映这一特性，而且作出事故认定还必须作一些痕迹、车辆性能等方面的技术检验、鉴定，因此不属勘验笔录。根据全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》的规定：司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。究其特性，交通事故认定与司法鉴定极其相似，更符合鉴定结论的特征。而且公安部公复字[2000]1号《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”，说明公安部也认为交通事故责任认定书是鉴定结论。

三、完善交通事故认定的建议

交通事故认定书属鉴定结论，但在司法实践中仍存在不少问题。

（一）交警部门及交警的鉴定（认定）资格

交通事故认定书属鉴定结论，那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定，鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件，并经省级司法行政部门登记并公告，才能取得相应的鉴定资格，如未取得鉴定资格，其作出鉴定（认定）结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人（机构）登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目，这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法，将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目，将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。

（二）侦查人员作出认定交通事故认定

司法实践中，作出交通事故认定的交警（鉴定人）同时是该交通事故的调查人员，如案件符合刑事追诉标准，作出交通事故认定的交警（鉴定人）还是侦查人员，这显然是与刑事诉讼法中的侦查人员不得担任鉴定人的回避规定相违背的。因此，笔者建议在现行体制没有重大变化的情况下，可在交警部门成立专门交通事故认定科，或者在现在的交管科成立专门的事故认定组专门负责交通事故认定工作，调查、侦查人员收集到足够的证据后移交给交通事故认定科（组）进行事故认定，实现侦查人员与鉴定人分离。

道路交通事故论文篇（10）

    交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定,公安机关交通管理部门(以下简称交警部门)制作的交通事故认定书是处理交通事故,划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中,交通事故认定书存在的不同理解,影响到案件的办理。

    一、交通事故认定书的属性

    原《道路交通管理条例》和公安部1993年的《道路交通事故处理程序规定》(公安部10号令),交通事故发生后,交警部门作出交通事故责任认定书以划分当事人事故责任大小。根据《最高人民法院公报》2002年第5期公布的罗伦富不服泸州市公安机关作出的道路交通事故责任认定而提起的行政诉讼案,及最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的相关规定,交通事故责任认定书属具体行政行为,属行政诉讼的受案范围。2003年《道路交通安全法》颁布实施,原“交通事故责任认定书”被修改为“交通事故认定书”。

    现在司法实践对交通事故认定书的性质存在争议,主要有“具体行政行为说”和“证据说”两种。

    (一)具体行政行为说

    持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门依法行使职权在对交通事故调查取证的基础上,确定交通事故当事人有无违章行为,以及违章行为与交通事故发生、造成的损害后果之间的因果关系,所作出的能间接引起法律效果的行政行为。基于这一主张,既然交通事故认定是一种具体行政行为,那么如果交通事故当事人对交通事故的认定不服,就可以依据《行政复议法》、《行政诉讼法》的有关规定,依法提出行政复议或者行政诉讼,以实现法律救济。

    (二)证据说

    持这一主张的人认为《道路交通安全法》第七十三条规定:交通事故认定书作为处理交通事故的证据之一,因此交通事故认定书只能是证据的性质,不可能是具体行政行为,不具可诉性。

    笔者认为,交通事故认定书虽然是交警部门依职权实施的确认当事人事故责任的行为,但原交通事故责任认定书已被交通事故认定书所取代。原“交通事故责任认定书”是具体行政行为的性质已被《道路交通安全法》改变为证据的一种,虽然二者相比较仅少了“责任”二字,但带来的却是性质的重大变化。另外,全国人大常委会法工委法工办复〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为,可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中规定:“根据道路交通安全法第七十三条的规定,公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书,作为处理交通事故案件的证据使用。因此,交通事故责任认定行为不属于具体行政行为,不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的,可以向人民法院提起民事诉讼。”因此,基于目前的法律规定,交通事故认定书不属具体行政行为。

    二、交通事故认定的证据形式

    根椐我国诉讼法中关于证据形式的规定,证据形式有:(1)书证;(2)物证;(3)勘验、检查、现场笔录;(4)视听资料;(5)鉴定结论(新刑诉法改为鉴定意见,统一表述为鉴定结论);(6)证人证言、(7)当事人陈述(民事、行政诉讼);(8)被害人陈述(刑事诉讼特有);(9)犯罪嫌疑人、被告人供述与辩解(刑事诉讼特有)。但是《道路交通安全法》只规定交通事故认定书是证据之一,并未规定其具体属于哪种证据形式,故又产生了一些分歧,主要存在“勘验笔录说”和“鉴定结论说”两种。

    (一)勘验笔录说

    持这一主张的人认为交通事故认定书主要是交警部门基于现场遗留的痕迹、物品的方位、长度等在交通事故现场的反映所做出的推定。基于这一主张,根据勘验笔录这一证据形式的特点,它只是对事故现场的客观反映,除非有证据证明现场勘验笔录没有客观、真实的反映,可以重新组织勘验外,如果当事人对交通事故认定不服,不存在相应的救济措施。

    (二)鉴定结论说

    持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门的特定人员根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,运用专门知识对交通事故作出的责任的判断。基于这一主张,根据鉴定结论这一证据形式的特点,如果当事人对交通事故认定不服,则他们可以依照诉讼法的规定申请重新鉴定(认定)或者补充鉴定(认定),以维护自己的合法权益。

    笔者认为,交通事故认定书应属鉴定结论。因为事故认定必须基于对事故原因、责任大小的分析和推定,存在人为主观判断,不符合勘验笔录只能对事故现场做出的客观反映这一特性,而且作出事故认定还必须作一些痕迹、车辆性能等方面的技术检验、鉴定,因此不属勘验笔录。根据全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》的规定:司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。究其特性,交通事故认定与司法鉴定极其相似,更符合鉴定结论的特征。而且公安部公复字[2000]1号《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后,根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”,说明公安部也认为交通事故责任认定书是鉴定结论。

    三、完善交通事故认定的建议

    交通事故认定书属鉴定结论,但在司法实践中仍存在不少问题。

    (一)交警部门及交警的鉴定(认定)资格

    交通事故认定书属鉴定结论,那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定,鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件,并经省级司法行政部门登记并公告,才能取得相应的鉴定资格,如未取得鉴定资格,其作出鉴定(认定)结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人(机构)登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目,这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法,将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目,将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。

    (二)侦查人员作出认定交通事故认定

    司法实践中,作出交通事故认定的交警(鉴定人)同时是该交通事故的调查人员,如案件符合刑事追诉标准,作出交通事故认定的交警(鉴定人)还是侦查人员,这显然是与刑事诉讼法中的侦查人员不得担任鉴定人的回避规定相违背的。因此,笔者建议在现行体制没有重大变化的情况下,可在交警部门成立专门交通事故认定科,或者在现在的交管科成立专门的事故认定组专门负责交通事故认定工作,调查、侦查人员收集到足够的证据后移交给交通事故认定科(组)进行事故认定,实现侦查人员与鉴定人分离。