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1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》,商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车,交通出行比例见表1。过境交通方面,根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析,南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向,预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%,车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面,根据年全市综合交通调查的结果,丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%,东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量,占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量,占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量,占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量,占据40%。
1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中,并得到基于此交通量情况下,模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2),丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段,噪声等级在75dB以上,超过GB3096—2008的噪声限值。务区A-08、A-09、A-12、B-24、B-26、D-05、E-01、E-04等地块存在明显噪声超标问题,其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价,从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。
2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例
噪声以“声源辐射-传播途径-受声点”的过程进行传播,因此可从噪声传播的三个环节考虑,采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论,并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析,从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。
2.1噪声源降噪措施效果分析
噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。
2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示[3],限速能够达到明显的降噪作用,但车速过慢会造成行车不便,且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用,短期内效果明显,适用于商务区建设初期,但随着丽泽金融商务的全面建成,入驻企业不断增多,因此车流量也会不可避免地随之增加,噪声将会有一定程度的提升。
2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明,采用降噪路面,平均可降低交通噪声3~8dB。由于丽泽路噪声超标高达5~30dB,采用降噪路面措施效果甚微,因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。
2.2噪声传播途径降噪措施效果分析
噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。
2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一,影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出,与未采用任何降噪措施相比(图1),降噪效果并不显著。另外,因商务区位于西南三环,离市中心较近,区域用地受限,而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此,不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。
2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板,采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播,隔离透射声,并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m,对低层建筑降噪效果明显,但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出,开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%,受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见,加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比,建筑临泽路立面噪声降低5~10dB,有一定降噪效果,商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时,可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时,需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶,以解决通风排烟的问题。
2.3受声点降噪措施效果分析
受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计,达到符合GB3096—2008的要求,主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟,其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃,窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30~35dB,最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果,且造价也因隔声量的不同而不同。
2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑,不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式,分别预测40,90,150m高度区域噪声分布情况,如图4~图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况,在40~90m随高度增加呈现递增趋势,90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大,声屏蔽效应随高度越来小,大范围的声源会产生叠加效应,使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集,超高层建筑林立,噪声反射较为严重。
2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例,对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2),可见,不同立面有着不同噪声级,由于南立面沿街,所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》[4]中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算,可得出建筑各立面隔声量要求在15~35dB内(表3)。因此,交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗,一方面合理降噪,另一方面可提高经济效益。
2.城市建筑同道路交通之间的关系探讨
城市建筑与道路在进行规划与设计过程中,其用地面积均有一定的规范与标准,如一些公共建筑区的停车场等不能占用正常的道路用地,并且建筑用地需要根据道路用地的需求适时进行调整。同时建筑物的外部装饰与道路安全也有一定影响,可见两者时间的联系是十分密切的[3]。
2.1建筑与交叉口设计的关系城市道路设计时要想在节省用地的情况下,多设置一些交叉路口,并让建筑用地以及道路红线不被影响,可以通过偏移车道线、减少机动车道宽度以及压缩隔离带等方式来完成。如果在这个过程中无法通过上述方法实施,或者应用上述方法无法达到预期效果,就需要对道路红线进行适当的后退,这样进出口车道的宽度也相应增加。对于部分与道路交叉口相邻的建筑物,应该保障其在道路展宽或渐变之外,这样交叉口与建筑就不会直接相对,而道路通行也更为顺畅。同时靠近道路两旁的居民也不至于被噪声、车辆尾气所困扰,可谓一举两得[4]。若部分建筑物与道路交叉口相交,也需要符合相应规范,如快速路缘石曲线终点与建筑物入口中心的距离应控制在一百米的范围内,而建筑物与主干道的缘石曲线终点的距离应该控制在八十米范围内。
2.2建筑与公交车停靠站设计的关系当前要解决我国大部分城市的道路拥堵等问题,就需要增加公共交通的容量,这可以说是最为有效的手段之一。而一个城市公交车停靠站台的设计是否合理,很容易影响到道路交通的正常运行。这是因为其处在人行道与车行道的转化处,在进行公交站台设计时就需要考虑如何在车行道与人行道之间进行动态转化。同时公交车在停靠站后上、下乘客过程中,或者在行驶过程中进行减速或转道时,容易阻碍车道中其他车辆的运行,这样就会出现一定的运行延误。部分城市为解决这一问题,会设置专用公交车道,并将公交站台设置为港湾样式,也可以让道路红线的宽度增加。要对公交车停靠站进行港湾式设计,首先应该考虑到车型的差异,让每一个停靠站点足够让两辆车经过,这样来看所需的道路平面空间应该以三十米长和三米宽为宜,而设置二十米与十五米为公交车加速以及减速路段的长度。在设计停靠站点的同时也需要配置必要的隔离设施,如绿化带等。并且统一规划停靠站附近的各种建筑元素,让各个区域形成休息区等功能空间,并保障各个区域的有机结合。通过这样的公交车停靠点设计,不仅能够延缓城市道路的压力,拓展道路两旁的功能空间,也让人行系统得到延展,保障了城市道路交通网络的顺畅运行。
2.3建筑装饰与道路交通安全的关系城市建筑在进行装饰时会根据需要采用不同的风格,如设置玻璃幕墙或者照明灯等,而不同的装饰设计也会对道路交通安全带来相应的影响。具体表现在:(1)玻璃幕墙的影响。我国大部分城市在近年来得到了飞速发展,很多城市建起了各种类型的玻璃大厦。这些如雨后春笋一般涌现的现代化建筑,无疑为城市增添了一道风景,并且应用各色玻璃进行建筑外墙装饰可谓是一种风尚[5]。但是由于玻璃幕墙导致的道路交通安全问题也日益凸显,如玻璃容易引发光污染,而司机由于在行驶过程中被玻璃反射光等干扰,容易出现目眩、分神等情况,由此导致的交通事故并不鲜见。统计表明,约有百分之五十的人认为玻璃幕墙反射的光,对于司机正常驾驶有很大的干扰,如分散行车时的注意力等,更多的人认为光污染很容易引发车祸。特别是在阳光普照的天气,城市道路两旁强烈的反射光让人眼花缭乱,这也让驾驶者难以看清红绿灯或方向,当车辆在高速行驶时由于反射光的影响也会对交通安全不利。(2)沿街照明设施的影响。城市道路沿街设置的各种照明装饰,尤其是位于繁华路段的各种闪烁的灯光在夜间尤为刺眼。这些照明装饰可以让建筑更加醒目,并让城市中心更加引人注目,但是这些或明或暗的灯光对于驾驶者是有很大影响的。在行车过程中由于五颜六色灯光的干扰,容易让驾驶者产生错觉,或者由于驾驶时间过久,他们容易出现反应迟钝、视力减退等,因此也增加了出现交通事故的概率。研究表明,绿色光源引发交通事故的概率最大,所以在重要交通路段应该避免使用闪烁灯,以保障道路行车安全。
二、高速公路管理规范高效
一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志,即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时;提前设置标志,明确出口车辆外侧专用车道,有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突;道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率,目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费,全面启用ETC收费系统。此外,有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式,在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时,配套修建了高空维修步道,使工作人员可以直接在步道维修设备,避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统,该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。
该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室,工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上,提示驾驶人提前调整出行路线;对尚未进入雾区的,通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行;对已进入雾区的,通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯,提示驾驶人谨慎驾驶,以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里,是世界上第六长的公路隧道,为保证隧道内行车安全,国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制(禁止危化品运输车通行,开通初期禁止大客车通行)均作出了明确规定。在防灾设计上,隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑,每1400米设有两座主隧道的车行联络道;隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾,并设有紧急报警电话;隧道内每100米设有里程标志,每个横坑均有编号,取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等,依职责共同处理紧急事件。
城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多,一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立,应能够实现以下4个目标:
1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。
2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。
3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。
4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。
1.2评价指标设计方法
为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性,在交通评价指标体系建立过程中,本文采用了4个相结合。
1.2.1宏观和微观研究相结合
应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系,既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济,又要体现出交通系统内部结构,全面体现,层次分明城市新区道路交通网络的内涵。
1.2.2理论与实际相结合
以理论作为指导,采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际,建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。
1.2.3定性与定量相结合
在评价体系建立过程中,采用定性与定量相结合的方法,满足每一类型的评价需要,确保评价体系的系统性和全面性。
1.2.4全面与重点相结合
建立城市新区道路交通网络评价体系,既要强调系统的整体完备性,做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容,又要强调突出重点,体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。
1.3指标体系的建立
交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分,然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法,不拘泥于传统评价指标体系,按照前面对评价目标的需求,评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。
2优化假定
1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提,假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。
2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内,从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。
3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内,交通运输的社会环境、政策环境相对稳定,这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大,运输市场相对稳定,计算运输费用相对稳定。
4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的,宏观上是可调控的,因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。
5)交通需求合理性:出行者是有理性的,对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力,故出行者能选择其比较理想的路径。
3实例应用
3.1交通网络评价结果
在对交通流量进行预测的基础上,对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。
3.1.1交通网络服务能力分配
对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大,超过了5000pcu/h,其中西三环考虑到将改为城市快速路,未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知,两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥,服务水平为D,满足改善型评价要求。
3.1.2道路网络密度
片区整体路网密度较合理,龙王港路内环网路密度较大,交叉口距离短,可能会给交叉口组织带来一定的困难。
3.1.3非直线系数
西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。
3.1.4路网的服务水平
规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42,路网服务水平B级,较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D,枫林路V/C为0.68,服务水平为C级,东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520~2504pcu/h,越靠近龙王港路流量越大。
3.1.5路网的运行车速
规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网,运行车速多达到38~40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段,车速仅20km/h,甚至有路段在15km/h以下。
3.1.6雷锋西大桥区段
雷锋西大道桥段连接湖区两岸,分配的流量为1759pcu/h,V/C为0.86,服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h,V/C为0.76,服务水平为D。由于只有一条过江通道,进入桥段,服务水平迅速降低。
3.1.7龙王港路瓶颈
龙王港路流量较大,服务水平为D,和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多,流量集散需求大,交叉口处理将较复杂,而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通,难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大,没有承担多少分流,发挥不了环路的作用。
3.2交通网络优化结果
1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化,构建“三环八射”骨架路网布局形式。
2)调整骑川路走向接科四路,并与西三环互通,往西辐射线,并调整道路功能,由次干路调整为主干路,由双向四车道调整为双向六车道。
3)调整秀峰路,向西延伸并接西二环。
4)取消龙王港路与西二环的立交。
5)新建高新路与长宁路立交。
6)调整秀峰路断面形式为四块板。
7)龙王港路交叉口多,交叉口间距小,且与之相交的支路平行布置,为保证龙王巷路的畅通,考虑将各个相交支路设置为单行线。
8)在CBD商业集中城市新区道路,考虑再建设地下路网,与各个地下停车场直接沟通,以较少车流对地面交通的影响。
9)由于受规划区域湖泊水域影响,湖泊南北两岸间距大,沟通不便,考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。
由图2可得,事故发生时,道路的外道和内道的通行能力无明显差异,由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多,发生事故后,大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去,造成道路的通行效率变低,因此,视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快,曲线下降幅度大;而发生事故过了一定的时间后,后段司机意识到内道和中间道无法通过,都向外道行驶,使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少,视频1中的道路通行效率升高,通行能力也随之升高,而在视频2中,由于正处在17~18点间的下班高峰期,车流量逐渐增大,使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时,车队长度可采用上述方法求解,当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时,可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。
持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示,通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度,进一步用上述方法计算车流平均速度,进而得出车流量。以视频1为例,通过观察所有堵车时刻,并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来,得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得,散点图中的离散点并非线性,即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的,因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得,散点图围绕某特定值上下波动,类似于三角函数,因此其中含有;同时,结合波动分析,得出初始表达式如下。
模型参数的置信区间较小、误差较少,代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差,因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得,残差在0m上下波动,除去一些异常点后,其波动在可接受范围内,误差相对较少。而且,模型的值为0.92795,即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定,合理性较强。
2道路交通突发事件的致因机理
研究道路交通的致因机理,就是通过研究致因因子及其相互关系,揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多,并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同,对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下,这些影响因素并不是相互独立的,它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析,本文从系统论的观点出发,通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型,来识别这些影响因素之间的层次结构关系,找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。
3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建
3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN.Warfield在系统论的基础上首先提出,是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术,用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其核心思想是:系统具有复杂性;系统是可分的,由元素构成的;复杂系统具有层级性和结构性,各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系,也存在难以辨析的、松散的耦合关系;从整体论的视角看,元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是:利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系,借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算,结果即趋于稳定的特征,运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来,ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用,如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。
3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率/管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下:第一步,确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上,给出上述13个因素间的逻辑关系。其中,“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响,“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响,“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步,建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系,结合式(3)得到邻接矩阵R。其中,“1”表示有影响,“0”表示没有影响。
4结语
1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,:不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义(Y2=35.911,P<0.O1)。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高(79.6%),其次是41~50岁组(9.5%)和18岁以下组(3.6%),详见表2。
1.2骑乘电动自行车的危险行为结果,详见表3.
2讨论
2.1电动自行车交通事故多发的原因:电动自行车省时省力、价格低廉,且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围,不需要考驾驶证,不需年检,被公认为是一种很好的代步工具,因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位,原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区,交通运输和人员往来频繁,道路相对较少;电动自行车属于“高速”非机动车,但稳定性能、自我保护性能均较差,使用频率高、单程远;绝大多数驾驶者未经培训,驾驶技术不熟练,对交通法规不熟悉,常选择较短、较方便的行车路线,往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象;加上行人交通安全意识淡薄,部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起[5]。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。
2.停车场的设计
良好的公共停车设施规划与设计,不仅可以解决静态交通的问题,而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要,布设合理,既要解决眼前的停车问题,又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区,拆迁困难,特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区,应结合街区改造规划,集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场,一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上,可设在次干路或支路并远离道路交叉口,不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处,如需在主干道上设出入口,则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线,以保证交通安全。
3.城市广场的设计
城市广场与道路联系密切,按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时,需按照人数确定场地面积,并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置,结合地形,合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口,采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通,合理确定广场平面布置和交通组织方式,减少不同流向的人车相互干扰,有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境,应另设停车场,避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主,应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调,合理解决人车流之间的干扰。
4.物流中心的设计
影响物流中心选址的因素有:经济环境因素,包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式;自然环境因素,包括地理地质条件、气候;政策环境因素。设计布局的原则是:满足社会经济发展的要求;使交通便利,但不能设在交通要道上;与城市规划相辅相成,使物流与城市发展相互促进;保护环境,降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保证物流运行效率、提高服务水平的基本前提,其包括两个方面。内部交通组织设计,依据各设施间物流量的大小,设计相应的交通标志和设施;外部交通组织设计,主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。
5.公共加油站的设计
加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适,应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定,按大、中、小型站相结合的原则布置,以小型站为主。一般认为,每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上,并附加等候加油车辆的停车道,还要有良好的通视条件。为保证环境质量和安全,加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂,不宜拆迁,所以选址要慎重,务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。
6.道路照明的设计
道路照明保证了夜间交通安全,提高了夜间交通效率,美化了城市环境,其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明,应根据照明要求,结合照明标准进行设计,加强街道的方向感和引导性。道路照明要保证行车安全,使司机在夜间行车时能准确识别路上的各种情况,对障碍物及时做出反应,避免交通事故,减少司机视觉疲劳。保证人行道有足够的照度,来满足行人的安全,既形成一定的气氛又有安全感,还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。
7.道路排水系统的设计
先根据城市道路所在地形,从竖向设计确定水流方向急出口位置,随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制,一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟,然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定,并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素,在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上,其作用是检查和疏通管道,还可以改变方向、坡度、管径及高程等,起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便,相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上,直线管段上检查井间隔不能太长。
1.2道路线形对交通安全的影响线形几何要素的不合理可能导致交通事故的发生。过长的直线段,易使驾驶人因景观单调而产生视觉疲劳,注意力不集中,反应迟缓,等一旦有紧急情况出现,会措手不及而肇事。另外,驾驶人在长直路段不自觉地超速行驶,致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高,若遇到弯道车辆重心偏移,超高车辆往往导致倾覆或其他类型的交通事故。
1.3生活习惯对交通安全的影响交通参与者有良好的生活习惯,就会有一个畅通、安全的交通环境;相反,就会影响交通环境的畅通和安全。许多交通参与者随意乱扔垃圾、随意行走、随意摆设等,让原本宽阔的道路变得狭窄,严重影响了道路的畅通,在驾驶人的心理上造成了一定的压力,驾驶人的驾驶技能受到限制,遇到紧急情况不能采取有效的紧急措施。另外,部分交通参与者酒后驾驶、拨打接听手机驾驶车辆,不遵守交法,随意变更车道,见缝插针,都严重影响交通安全,从而极易发生交通事故。
1.4道德观念对交通安全的影响交通道德是道路交通参与者在交通中的行为规范,包括驾驶道德、骑车道德、行路道德以及交通民警的职业道德等。如果公民自己没有自觉遵守道路交通安全的法律意识,没有道德的自我约束,公共交通秩序将无从谈起。现在,部分交通参与者交通道德观念下降,不遵章守法。谁都知道闯红灯违法,但仅仅知道违法,却没有强烈的意识和荣辱观念,没有充分认识到这种行为是十分危险的,相反,很多人却存在侥幸心理,认为偶尔一两次违法行为没有关系。另外,由于法律制裁的力度不强,道德约束力下降。根据我国《刑法》规定,过失肇事致人死亡且负主要责任,一般会处3年以下有期徒刑并且大多数是缓刑;而在美国却要受到谋杀罪的指控。导致的后果是一些驾驶人在撞伤人后,不去及时救助,或延缓救,因为撞死人只要赔几万、最多3年以下有期徒刑,但救助伤者却可能要花十几万、几十万元甚至上百万元,一些经济困难的驾驶人往往愿意选择前者,或肇事逃逸。
1.5执法环境对交通安全的影响我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。部分交通管理执法行为没有法律依据,或者有依据而无具体措施,或者有依据有措施,因为风俗习惯、人情世故等无法执行。例如法不责众、领导说情“、特权车”等现象,在交通管理执法中司空见惯。这样的执法环境很容易让交通参与者存在侥幸心理,依靠所谓的“特权”、“关系”,以致对于自己的违法行为更加放纵,认为只要托熟人说情就可以减轻处罚甚至免于处罚。这样会让交通法律法规的威慑力大打折扣,让酒后驾驶、无证驾驶、超载超速超员疲劳驾驶等严重违法行为蔓延、泛滥,而影响交通安全的正是这些严重违法行为。
2改善道路交通安全的解决对策
2.1完善交通安全设施,改进事故多发地段的道路条件设置合理的交通信号灯和交通标志标线,完善交通安全设施。驾驶人员在复杂多变的交通环境中驾车行驶,总是通过自己的视觉、听觉、触觉等“感应元件”从不断变化着的交通环境中获得各种信息,对这些信息的识别、分析、判断,作出相应的决策。交通信号灯和交通标志标线等设施的设置要充分考虑到设置的合理性、适用性、信息提供的充分性、容易辨认等特点,充分论证,科学设置。如在易滑路段、交通事故多发点设置限速标志,要科学论证。在弯道处设置反光标志,并在标线上间断地涂上反光漆,必要时弯道上设置一定间隔照明设施,以便浓雾天气时开启,提高能见度,协助驾驶人导向、超车和变更车道等。各种标志标线要鲜明醒目,路面、桥梁、附属设施损坏或破旧要及时维修,使驾驶人能在一种轻松的交通环境中心态平和地驾驶车辆。
2.2加强道路规划,优化设计道路的规划、设计应充分考虑驾驶人的心理、生理因素。为使驾驶人保持适当的紧张,甚至可采用诸如变直线为曲线的道路设计。道路的设计人员要合理借鉴发达国家的先进理念,严格按照技术标准和规范进行平、纵曲线的设计,在条件允许的情况下,要尽量选用高指标。平面线形要与地形和环境相协调,保证线形的连续性和均衡性。纵面尽量做到纵坡平缓,竖曲线设置合理。尽可能避免下列组合:线形突变,长直线末端接小半径过急弯道,下长坡道突然急转弯;坡道上连续反弯,形成驾驶人视觉的负荷过重;坡顶急弯,视线不连续,常引起驾驶人疑惑造成翻车;短直线介于两同向曲线之间,形成“断背”曲线,使驾驶人产生错觉,把路线看成反向曲线,易发生操作失误;凹曲线底插入小弯道等。从而确保线形组合尽可能优化,减少道路交通事故隐患。
2.3提高道路交通道德宣传力度、广度、深度,提高道德约束力加强交通道德宣传,就是运用有效的教育方式,把外部的交通道德规范逐渐内化为人们自觉的交通道德要求。交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体,与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来,针对学生、市民、农民、外来务工人员和机动车驾驶人等重点交通群体的不同特点,采取传统和现代相结合的宣传教育方式,组织开展主题活动,不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型,讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范,谴责交通陋习,努力营造良好交通道德教育氛围,建立健全交通道德体系,引导人们以“德”参与交通,从而净化道路交通环境。
2.4完善法律法规,增强法律威慑力通过健全和完善法律体系,营造一个良好的法制环境,让交通参与者明白哪些行为是违法的,哪些行为是法律所允许的,使交通参与者的交通行为有法可依。一方面要加大执法力度,严厉制裁严重违法行为,增强法律威慑力。另一方面要细化法律法规,通过制定地方性法规,让那些有条款无措施的法律内容变得更加具体,从而净化道路交通环境。
1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者,是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面:生理因素:拖拉机驾驶人必须具备健康的身体,能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前,必须经县级以上医疗机构体检,出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时,要认真把关,禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素:驾驶人在行车过程中,心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响,出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突况反应迟钝,处理不当,酿成事故。技能因素:驾驶人未经培训、考试,无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规,缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识,更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证,但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏,遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素:有些驾驶员心高气盛,职业道德差,视安全为儿戏,常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等,都是造成事故的直接原因或间接原因。
2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者,也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面:一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷,在公路活动时,不能及时避让来车,引发事故。二是心理因素。行人无安全意识,或边行走边考虑问题,精力分散,不注意前方行车情况,或紧急办事,在拖拉机驶来时,临时横穿马路,造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况,突然进入道路,造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制,在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。
二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素
拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制,拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想,拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养,时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了,不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求,也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用,致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降,带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。
三、防控对策
1.加大宣传力度,提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心,家喻户晓。
2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书,明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账,实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”(驾驶人持证率、注册登记率、年检率)纳入对乡、镇,村的安全考核。
3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即:严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中,要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件,不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理,懂道路交通、农机安全法律法规,懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时,农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求,不能保证培训质量的培训机构,及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理,实行考试员考试负责制。谁考试,谁签字,谁签字,谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时,细致观察和询问驾驶人当前的健康状况,严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》,严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。
4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。
5.以人为本,开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备,深入乡村一线,送考、送检下乡,推行集中定点服务。
6.部门联动,加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业(机)部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业(机)部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控,并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息,对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育,使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育,确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构,开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。
7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》,将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施,不断提高科学监管水平。