公路施工技术探讨篇1

随着公路桥梁施工技术的不断发展，公路桥梁跨度越来越大，施工技术难度也越来越高。尤其在一些高山峡谷地区，地势复杂，高差不一，给公路桥梁的设计和施工带来了很大的困难。在地势复杂的地区设置桥梁，既要考虑结构的安全性，也要考虑选线的合理性。高山峡谷往往是地质作用最强烈的地带，地层条件复杂，对桥梁基础具有极大考验。特大桥梁由于上部荷载较大，需要采用承载力更高的高墩柱。高墩柱由于高度较高，无论是现浇还是预制，都存在一定的施工难度。此外，高墩柱模板工程的施工难度也较大，危险性较高。为了探究公路桥梁高墩柱的施工工艺，本文将分析公路桥梁高墩柱的施工特点，并据此提出相应的技术要点，旨在为提高高墩柱的施工质量提供参考。

1公路桥梁高墩柱施工的特点

1.1施工工期长

大多数公路桥梁高墩柱位于山区，对高度的要求较高，因此施工时必须清楚了解各墩柱的受力状况。在进行模板施工时，要根据墩柱的设计要求，合理设计模板的受力参数。模板设计的标准要符合高墩柱的施工要求，应根据不同的环境来调整相关参数。在进行混凝土浇筑时，要特别注意混凝土的下落高度。与一般墩柱不同，高墩柱在进行混凝土浇筑时，混凝土的下落高度过高会影响整个结构的受力。高墩柱混凝土浇筑高度一般不宜超过5m，墩柱的浇筑高度越高，混凝土的跌落高度就越高，对施工的影响也会越大。浇筑混凝土时要及时调整模板的位置和高度，保证混凝土浇筑顺利。

1.2施工难度大

高墩柱的施工难度主要体现在混凝土浇筑上，模板位置过高致使桥梁重心难以控制，从而使桥梁的稳定性变差。因此，随着混凝土浇筑的进行，需要不断调整模板重心，确保浇筑出的墩柱符合设计要求。对于截面较小的墩柱，浇筑时更要重视保持重心。由于高墩柱浇筑时重心难以控制，因此，预制高墩柱的接缝处理难度也较大，若接缝处理不当，会影响到整个墩柱的结构受力。为了使墩柱的接缝完美，在连接之前，要制定科学的施工方案，使接缝的精确度达到要求，从而提高桥梁结构的抗弯性能和承载性能。

1.3施工风险高

高墩柱的施工难度大、施工工期长。为了加快施工进度，提高施工效率，很多施工单位采用平行施工的方式，多个高墩柱同时开工。平行施工虽然提高了工作效率，但需同时采用多个高墩柱模板和设备，对应的施工成本将增加。高墩柱施工属于高空作业，加上平行施工需要使用专业的设备、大量的施工模板，因此，对施工人员的技术水平和综合素养提出了较高的要求，若施工人员的技术水平达不到要求，会增加施工的危险性。为了降低施工风险，在高墩柱模板施工中应注意以下几点：①高墩柱模板施工属于高空作业，对施工人员的身体健康要求较高，患有高血压、心脏病、贫血等疾病的人员不适宜高空作业，另外施工前，管理人员需做好技术交底，将安全意识落实到每一个人；②高墩柱的高空作业必须制定保障人员安全的具体措施，地面要与高墩柱模板施工人员随时保持联系，以便当施工中遇到任何突发状况时，地面可以第一时间接收到信息，并给出解决措施，必要时可配备对讲机等联络设备；③施工期间，安全员、专业监理工程师必须实时监督施工，尤其在塔吊施工时，监理工程师要做到旁站，另外应适当增加安全管理员人数，保证现场施工安全；④系梁模板支撑系统施工四周应设置工作平台，平台四周设1.2m高安全栏杆及防护网，平台通道至少铺设两张木跳板，并将木板头尾固定，从而保证施工人员生命安全；⑤现场作业人员要佩戴安全帽，手套等劳保用品，当作业高度超过2m时，所有人员必须配备安全绳，故高墩柱属于高空作业，现场安全绳需准备充足。

2公路桥梁高墩柱施工技术

2.1翻模施工

翻模施工是高墩柱工程中常用的施工工艺。翻模施工是将混凝土墩柱分成多个节段，一般为2~3个节段，每个节段的高度控制在1~3m之间。高墩柱高于普通的墩柱，在进行分段时，可以根据实际情况调整节段的个数和高度。翻模施工顺序是：将模板各节段安装完成后，浇筑混凝土；待下部混凝土凝固后，拆除下部模板，采用起吊机或其他设备，将下部模板提升至未拆除的模板上，连成一体，继续浇筑。按照此顺序反复进行，直到达到墩柱的设计高度。采用翻模施工，可以不设置脚手架，简化施工步骤，只要合理处理桥墩各接缝处的问题，便可保证桥墩的完整性。该工艺安装简单，连接方便，在施工中被大量采用。翻模施工需要注意以下几点：①施工平台与墩身模板通常以焊接的方式连接在一起，因此施工者要注意安全；②施工期间要通过三维坐标法来对墩柱进行测量，使墩柱各点的位置能准确标注；③在施工前要做好充足的保障措施，避免因操作不当导致高墩柱未达到标准高度；④高墩柱柱身的质量会影响整个桥梁的结构稳定性，在施工前应提前拼接模板，检验各接缝的精准度，使墩身混凝土质量达到标准；⑤翻模时要注意接缝处的连接，由于混凝土浇筑是分层倒入的，分层处恰好在接缝处，因此撤除模板后要注意保障接缝处混凝土的强度，增加拉杆，增强模板的稳定性；⑥如果墩身有水泥浆，应及时清理。总之，翻模施工成本较低，投入的模板和设备较少，施工工艺简单。如果墩柱高度过高，人工无法完成翻模，可借助吊车或其他设备，减小施工难度。

2.2滑模施工

与翻模施工不同的是，滑模施工不需要拆除模板，而是采用千斤顶控制模板升降。滑模施工最主要的工作是准确测量。首先，在墩柱四周布设垂直线和激光铅垂仪，二者互相检验，确保墩柱的垂直度是滑模施工的前提。其次，要正确使用千斤顶。千斤顶上升和下降的距离都需要提前测量，并做到按时检修，以保障施工正常进行。滑模在千斤顶的作用下，向上脱模。脱模后要及时检查墩身的完整度，若出现瑕疵，必须第一时间修复，要做好养护工作，减少混凝土裂缝的产生。应合理使用液压千斤顶，并定期进行检查，防止施工期间出现故障而影响施工。在混凝土脱模后，要马上对混凝土进行修复，避免在混凝土表面产生裂缝，确保高墩柱施工的整体质量。

2.3钢筋施工

在墩柱钢筋绑扎操作前，应针对墩柱轮廓线区域内的桩顶面混凝土进行处理。采用凿毛装置，有效开展凿毛流程，校正墩柱的主筋状态。结束凿毛流程后，应当利用压力冲水装置对混凝土表面进行清理，确保其处于湿润状态，同时应避免产生积水问题。在设置劲性骨架的过程中，需要在施工现场区域进行拼接，并使其能够精确就位于墩壁中央，确保达到良好的刚度与强度级别。劲性骨架属于墩体施工的核心部分，应当安装在墩壁中心区域，并保持立面垂直于水平面。在安装主墩钢筋的过程中，施工团队需要采用定位框进行辅助操作。对于定位框的设置有如下要求：主要设置在劲性骨架上，属于主筋限与定位构造的一种；要能够有效控制主筋位置，并确保模板与钢筋保护层能够正常安装；可与劲性骨架相互配合，充分发挥其自身的功能特性；在施工过程中，应当安装双层定位框结构，使其能够承担受压与受拉的双重任务；通常情况下，定位框需要在生产工厂内部进行放样处理，并使用型钢作为基础材料，保证其后续能够正常使用。

2.4混凝土施工

2.4.1混凝土浇筑施工

混凝土通过输送管道末端布料，布料要遵从先内侧后边缘的顺序。混凝土浇筑不可一次浇筑完成，要分层浇筑。为保证混凝土振捣均匀，每层厚度不宜超过50cm。振捣方式为：插入式振捣，平行布点。振捣施工可分为两个阶段：第一阶段，振捣时间通常不超过60s，但也不宜少于45s。第一阶段完成0.5h后开始第二阶段，第二阶段振捣时间缩短，以20~30s为宜。两次振捣点为同一振捣点，振捣要符合规范要求，避免振捣不均匀产生气泡。

2.4.2混凝土拆模、养护

混凝土拆模不当会造成严重的安全事故。由于是高空浇筑混凝土，更要加强对混凝土强度的监测。混凝土强度超过2.5MPa时，方可拆模。混凝土强度应根据当地的气候条件适当调整。在拆模前，要先检查混凝土试样强度。当混凝土脱模不顺利时，不可暴力拆模，以防损坏混凝土的完整性。拆模后的混凝土要注意保护和养护，裸露时间长的钢筋头应用水泥浆包住，以免生锈降低钢筋的强度。同时，要注意对立柱混凝土的养护，养护前采用塑料薄膜包裹，包裹前应保持立柱表面有一定的湿润度。塑料薄膜要缠绕紧实，避免被风吹走。混凝土养护不少于7d，可根据当地的气温、降雨情况做出调整。桥梁高墩柱施工不同于其他施工，属于系统性施工，施工周期长，并对施工人员的要求较高，要求施工人员掌握专业的桥梁知识。高墩柱施工大多采用翻模、滑模或爬模，这些工序对精度的要求高，需要现场人员认真负责，结合现场情况科学调整施工方案，保证项目顺利完成。

3结语

本文以特大桥梁高墩柱为研究对象，总结了高墩柱的施工特点，分析了高墩柱的施工工艺及施工难点。为提高桥梁高墩柱的施工质量，从翻模施工、滑板施工、钢筋施工及混凝土浇筑等多个方面展开讨论，给出了桥梁高墩柱的施工要点。目前，高墩柱的适用范围正在逐渐扩大，因此关于高墩柱的施工工艺及标准需根据实际情况进一步补充和完善。

作者:陈雷 单位:中建路桥集团有限公司

公路施工技术探讨篇2

我国公路工程施工跨度往往较大，施工环境也相对复杂，一些固定的施工环节在不同的施工工况下会出现一些适应性的变化，主要表现在施工工艺、机械设备选择以及关键部位的施工技术方面。在确保施工进度满足要求的基础上，保证关键部位的施工效果良好，方可满足区域公路工程的建设和使用要求。面层部位、基层部位对公路工程质量影响较为明显，与此相关的关键部位的施工标准则要更高，相应的施工技术选择应更加严谨。针对此类质量控制的关键点，应构建完善的质量控制体系，充分准备关键部位的施工文件，包括施工图、工艺应用流程图以及质量分析记录表等，进而从数据层面对关键部位的施工质量进行分析，确保关键部位的施工质量。

1公路工程施工中关键部位施工技术

1.1沥青面层施工技术

在进行沥青面层施工时，一定要注意选择合适的沥青用量。在此基础上，应做好沥青混合料的级配工作，并选择合适的工程机械对沥青面层进行摊铺和压实。在摊铺沥青面层时，相应的摊铺作业应平缓、均匀，并依据摊铺作业的一般要求，保证好摊铺作业的连续性。如果施工温度较低，则可适当提高摊铺的速度[1]。一般而言，应避免在低温环境下作业，以此减少对沥青摊铺质量的影响。应尽量避免使用冷接缝处理技术。这种处理技术的粘合性不强，容易在垂直应力的持续作用下出现断裂的情况。如果必须要使用冷接缝处理技术，在应用此类技术之前，应在施工部位涂刷一些乳化沥青，以此强化接缝处的粘合度。为了保证沥青面层的平整度，施工人员除了要保证沥青材料本身的质量之外，还应选择合适的运输车辆和运输路线等。

1.2水泥路面施工技术

为了确保水泥路面的施工质量，首先应选择好混凝土的材料配比。在确定具体的数据值时，应全面分析施工环境的具体特点以及施工路面的强度要求，进而准确选择水灰比以及路面施工的坍塌度。若要提升混凝土本身的强度，也可选择添加适量的外加剂，但此类外加剂也有可能对混凝土本身的质量产生不确定性影响，为此应控制好外加剂的数量以及种类。在对水泥路面进行振捣时，不能出现蜂窝状的结构。如果在水泥路面的施工过程中出现了离析的情况，应及时对水泥混合料进行搅拌，保证水泥混合料的材料混合度满足路面的施工要求，以此确保后续施工的整体质量，进而优化水泥路面的平整度施工指标。如果在水泥路面施工的过程中需要使用多台搅拌机械，则应加强对水泥路面搅拌机的管理，控制好施工机械的使用频率以及使用顺序。

1.3路基施工技术

路基施工的准备工作尤为关键，在选择地理的开挖方式之前，一定要做好地质条件的勘测工作，以此作为制定路基开挖计划的基础。选择合理的淤泥处理方式，并确定路基施工的整体范围。在做好路基施工的准备工作之后，应根据施工要求和施工工况，选择合适数量的施工设备。在开展路堤填筑作业之前，应对施工范围内的杂草以及土层进行处理，尤其是一些生活垃圾等，以此保证路基施工的整体质量。如果在施工过程中遇到了软土层，施工人员应使用结构性强化或者改变混合料材质的方法强化软土层的承载能力，合理优化软土层的沉陷值。在选择路基的填料类型时，应尽量选择流动性好一些的路基填料。如果需要使用多种填料，应选择分层填料的方式，将不同层级的填料分开，避免出现填料混合的情况，这是确保路基填料整体紧实度以及强度的基础。

2工程案例一

2.1工程概况

某一级公路工程的标段长度为7.6km，车道数合计为6车道，且两边均设计了慢行车道。设计时速为80km，东段原为4车道，并配有非机动车道，需将其改为6车道。需将非机动车道移至外侧，宽度3.5m。含跨河桥梁3座、人行天桥5座。本工程主要施工内容为：K10+450~K18+100范围内的道路工程、桥梁涵洞工程，及陈海公路东段（港沿公路-渡港）提升工程全线（约7.7km）范围内的沥青摊铺、照明工程、绿化景观工程、监控工程及交通标志标线、护栏等道路附属设施等。

2.2关键部位施工技术

2.2.1路面振捣和接缝处理

本工程选择的路面振捣机械为排式振捣机械，为了确保路面压实度，将施工振捣时间提高了30%，振捣次数也有所增加。为了避免在路面振捣的过程中出现混合料离析问题，使用了多台振捣机，保证路面振捣的均匀性。在开展路面收面和接缝处理工作时，在确保路面整体平整度要求的同时，对路面上的裂缝以及振捣痕迹进行了处理。为了确保路面的整体美观度，对路面纵向胀缝及横向缩缝进行了处理。

2.2.2软土路基施工处理技术

在对软土路基进行处理时，一定要注意做好压实度的检测工作，为此施工部门指定专业的技术检测人员，对软土路基的压实度进行检测。此间，应明确路基压实度以及相关的填料要求。路基压实度以及填料要求参考如表1所示。为了确保压实度的有效以及填料应用的合理性，在开展软土路基压实工作之前，选取施工路段进行压实度试验。此间应详细记录和分析实验数据，并以此数据为基础，选择合适的施工机具、填料种类，确定软土路基的铺设厚度，最终选择合适的压实方式。针对软土路基，虽然采用更多的碾压遍数可在一定程度上提高路面压实度，但也并非越多越好。碾压次数不仅与软土路基的厚度相关，还会受到压实系数的制约。松铺系数参考表如表2所示。通过分析松铺系数参考表，将碾压次数确定为4次。在开展碾压作业前，应使用推土机、平地机对施工路面进行整平，具体的整平方式可为由路边向路中心扩展。一定要注意布置好排水设施应对雨水的影响，避免出现路基坍塌问题[2]。

3工程案例二

3.1整体路况

某高速公路的整体路况为交通流控制效果不好，整体车流密度较大，重型卡车通行频率较高，由此导致路面出现质量问题。主要表现为路面破损、整体结构稳定性和承载能力均有所下降，特别是在雨天以及雪天，路面抗滑性不良，事故隐患较为明显。虽然部分路段整体维护质量较好，但依旧存在一些表层脱落以及裂缝问题，对高速公路的通行安全性产生了一定的威胁。

3.2施工关键技术要点

路基路面材料在生产时，技术人员需要确定好混合料搅拌设备是否正常，且测量精度是否在误差允许范围内。在进行级配比例调整过程中，需要通过多种配料试验进行配合比设计。混合料配合比设计过程是一个比较繁琐的过程，需要技术人员具有较好的耐心，并细心做好相关记录工作。混合料配比完成后进行生产时，需要控制好搅拌时间和生产过程中混合料的温度，一般沥青混合料的搅拌时的生产温度宜控制在170℃左右[3]。混合料生产完成后，可以根据现场的需求选用合适的吨位运输自卸车。运输自卸车的选择不是吨位越大越好，吨位越高，运输成本也会成几何级上涨。本工程经过成本测算，选择20t的自卸车成本是最优的。运输混合料之前需要在车厢内涂抹一层隔离剂，同时车顶设置一层遮布，以利于降低混合料对温度变化的影响。

3.3沥青混凝土搅拌与摊铺设备选型

路面施工前应,先确定好本工程施工所需要的主要设备机械。技术人员需要以混合料的搅拌速度和混合料的用量为基本依据，去判断应选择何种规格的施工机械。所选择的搅拌设备需要具有较大空间的热料仓和冷料仓，热料仓和冷料仓之间等待的时间不宜过长，否则容易出现待料情况，或引起材料溢出现象。搅拌设备上的温控系统必须要能够正常运行，否则严重影响混合料的配比情况[4]。在选择摊铺混合料的机械设备时，应选择具有较高的自动化性能的机械设备，此类设备配装自动找平装置，配有简易的路面夯实装置，有助于提高摊铺质量和摊铺效率。压实机械并不是选择功率越高越好，需要根据施工距离、工作面的大小、施工过程中的各类环境因素，来选择更加合适的压实机械。通常情况下，双钢轮振动压路机的吨位应控制在9~12t。

4结语

沥青面层、水泥路面、路基以及基层部位等均属于公路工程施工中的关键部位。施工人员在选择施工技术以及相应的施工工艺和机械设备时，应在全面分析施工工况的基础上，进一步分析此类关键部位的施工要求，以确保公路工程施工的整体质量。在工程实践中，针对公路工程实际的施工工况，应结合自身施工经验，对施工技术的使用方法进行灵活变通，从而提高施工技术的施工适应性。要积极与设计人员进行沟通，确保关键部位的结构性要求，以此切实提高公路工程整体施工质量。

作者:阿布力克木·阿不都热西提 单位:和田公路管理局

公路施工技术探讨篇3

1工程概况

京沪高速公路作为我国重要的骨干网络之一，是连接政治中心北京和经济中心上海两个城市的关键公路通道之一。其中，京沪高速位于江苏境内的新沂-淮安-江都段是江苏省内重要的南北主干道，全长约为260km，原设计为双向四车道，采用设计速度120km/h，公路横断面的路基宽度为28m。随着京沪高速沿线城市的经济与社会发展，高速公路的通车量逐年递增，原先的设计标准无法满足现有的通行需求和功能，拟对该区间路段的高速公路进行改扩建施工。淮安至江都段改扩建项目JHK-YZ23标全长约为26km，主要采用的扩建方式为双侧拼宽结合局部分离，扩建后的高速公路设计通车速度为120km/h，采用设置有中央分隔带的双向八车道形式，公路横断面的路基宽幅扩增为42m，具体横截面如图1所示。沿线道路除互通收费站采用水泥混凝土路面外，其余均为沥青混凝土路面形式。该高速公路沥青路面的设计服役年限为15年。

2项目主要难点

本标段项目施工里程长，工程量大，工期紧，全线边通车边施工，交通导改次数多，安全风险高。影响总体工期的制约因素较多，新老路拼接处施工质量管理难度大。老路病害形式多样，处理复杂。

2.1主要工程量大

主要工程量包括为：SMA-13上面层887916m2，EME-14沥青混合料917021m2，Sup-25沥青混凝土552417m2，水泥稳定碎石基层540719m2，低剂量水泥稳定碎石底基层（厂拌冷再生水稳碎石）577620m2，铣刨沥青面层395271m2，铣刨水稳基层57559m3。2.2交通组织复杂全线各阶段施工均不阻断交通，采取封闭原高速公路硬路肩及部分第二行车道的方式，保留第一车道供车辆通行，边通车边施工安全管理风险高。根据施工进度分多次进行交通转换，施工难度大。因此需做好各阶段的交通组织，积极同路基、桥梁标的沟通协调，做好交接工作，加强施工过程中的安全巡查工作和对交通导改设施的维护，保障交通安全。

2.3病害种类多

京沪高速作为连接北京和上海的关键通道，原路面在车辆荷载及环境因素的长期作用下，路面性能逐步衰减，出现不同程度的损坏。需在充分调查研究病害类型的基础上，确定最佳的处理方案。

2.4新老路拼接施工难度大

路面扩建施工采用挖台阶的方式对老路硬路肩进行挖除，新施工的路面各结构层同老路面进行拼接，施工质量管理难度大。

3京沪高速路面改造关键工艺

3.1拓宽新建路面结构层

京沪高速主线第三、第四车道新建路面均设计为沥青混凝土形式，首先是厚度为4cm的SMA-13面层，下部依次为6cmEME-14高模量沥青混合料+6cmEME-14高模量沥青混合料+10cm粗粒式沥青混合料（Sup-25）。为保证路基稳定性，基层设计为水稳碎石，厚度为38cm，同时采用厂拌冷再生水泥稳定碎石作为底基层，厚度为20cm。新建道路路面结构各层次之间均设置黏层，以加强连接，道路整体厚度为84cm。黏层材料根据季节气温的不同，选择采用SBS改性乳化沥青或不黏轮乳化沥青。

3.2既有路面改造方案

（1）京沪高速主线第一、第二车道路面改造方案。既有路面局部病害处理后，摊铺厚度为4cm的SMA-13改性沥青玛蹄脂，在既有路面与加铺层之间洒布沥青黏层，黏层材料根据季节气温的不同选择采用SBS改性乳化沥青或不黏轮乳化沥青。（2）桥面铺装改建方案。既有桥面铣刨9cm沥青铺装层后，摊铺4cm+5cmSMA-13面层，桥面防水层采用热喷SBS改性沥青+预拌碎石。桥面上下沥青铺装层之间设置黏层，黏层材料根据季节气温的不同选择采用SBS改性乳化沥青或不黏轮乳化沥青。（3）匝道路面改建方案。既有匝道路面局部病害处理后，摊铺厚度为4cm的SMA-13改性沥青玛蹄脂。

3.3主线路面拼接方式

新老路面拼接位置为硬路肩内边缘，面层拼接位置为内边缘处往第二车道20cm，基层拼接位置为内边缘往外25cm。拼接施工首先从硬路肩内边缘处往第二车道20cm开始开挖，台阶共分为三阶进行开挖，位置分别在原面层中间、基层顶部以及基层中间，相应台阶宽度分别为20cm、25cm、25cm，台阶高度则为12cm、10cm、19cm、39cm。为避免拼接处路面开裂，在中面层顶、基层顶部各铺设一层聚酯玻纤布，宽1m。为避免既有路面中面层剩余的2.5cm在第一层台阶底的夹层在路面结构中的质量隐患，在铺筑完拼宽部分下面层后，对台阶处2.5cm×20cm的夹层进行二次铣刨，并与6cmEME-14中面层一同摊铺。

3.3.1老路下面层处理过路段

新老路面拼接位置为硬路肩内边缘，面层拼接位置为内边缘往第二车道35cm，基层拼接位置为内边缘往外10cm。拼接施工首先从硬路肩内边缘处往第二车道35cm开始开挖，台阶共分为三阶进行开挖，位置分别在原面层中间、基层顶部以及基层中间，相应台阶宽度分别为20cm、25cm、25cm，台阶高度则为12cm、10cm、19cm、39cm。如图2所示。为避免拼接处路面开裂，在中面层顶、基层顶部各铺设一层聚酯玻纤布，宽1m。为避免既有路面中面层剩余的2.5cm在第一层台阶底的夹层在路面结构中的质量隐患，在铺筑完拼宽部分下面层后，对台阶处2.5cm×20cm的夹层进行二次铣刨，并同6cmEME-14中面层一同摊铺。

3.3.2老路上基层处理过路段

新老路面拼接位置为硬路肩内边缘，面层拼接位置为内边缘往第二车道70cm，基层拼接位置为内边缘往第二车道25cm。拼接施工首先从硬路肩内边缘处往第二车道70cm处开始开挖，台阶共分为三阶进行开挖，位置分别在原面层中间、基层顶部以及基层中间，相应台阶宽度分别为20cm、25cm、25cm，台阶高度则为12cm、10cm、19cm、39cm，如图3所示。为避免拼接处路面开裂，在中面层顶、基层顶部各铺设一层聚酯玻纤布，宽1m。为避免既有路面中面层剩余的3cm在第一层台阶底的夹层在路面结构中的质量隐患，在铺筑完拼宽部分下面层后，对台阶处2.5cm×20cm的夹层进行二次铣刨，并同6cmEME-14中面层一同摊铺。

3.4匝道路面拼接方式

匝道新老路面拼接位置根据匝道拼宽情况而定。原则上当既有匝道利用宽度小于3m时，全部挖除新建，无匝道路面拼接；当既有匝道利用宽度不小于3m时，路面拼接分台阶进行，起点为土路肩边沿以内的150cm位置，两次台阶开挖的位置分别为面层底、基层中间，台阶宽度均为250mm，最后挖至底基层位置，厚37cm；为避免拼接处路面开裂，在中面层顶、基层顶部各铺设一层聚酯玻纤布，宽1m。

3.5拼接位置施工

为保证面层、基层横向拼接的黏结效果，在基层拼接缝界面采用涂抹增稠水泥浆+灌浆方案，在面层横向拼接缝界面采用喷涂热沥青方案。基层拼接施工前对老路保留结构层面进行清理，保证搭接面无杂物、无软弱松散颗粒。采用水泥浆喷洒机对新、老路纵向拼接界面进行水泥净浆喷洒，湿润拼接界面。安排施工人员在摊铺机前5～10m范围将增稠水泥浆均匀抹至老路基层侧面，对老路基层下部提前填补新料，填补新料长度不超过涂抹增稠水泥浆的长度。在水稳摊铺后，初压前取搅拌均匀的水泥浆，使用扁口水壶对拼接缝处进行人工灌注水泥浆。整个过程应做到喷洒、涂抹、灌浆均匀、不留死角。碾压时先将纵向拼接缝50cm范围外的水稳料碾压密实，然后压路机分次开始对接缝50cm范围内水稳料进行碾压，逐次将新料不断向接缝处推挤，最后使用胶轮压路机跨缝碾压，保证接缝位置的密实。面层拼接施工前将接缝位置清理干净，保证施工前界面处于干燥状态。采用热沥青喷涂设备进行喷涂，热沥青喷涂量应满足设计要求，整个过程无漏喷或喷涂过量现象。摊铺时安排专人对拼接缝位置进行整平，整平采用专用推钯对挤出沥青料进行整平，局部出现大料过多的情况时，及时剔除粗料，采用细料进行补撒填缝，保证拼接面的均匀平整。碾压施工时，压路机先轻后重，由边向中，第一遍初压时预留50cm不碾压，随后按照10cm左右宽度逐渐向新旧路面拼缝处进行振动推挤碾压，复压时胶轮压路机贴缝碾压，碾压结束后，安排专人对面层拼接缝处灌注乳化沥青进行封水处理，保证接缝处无水分进入层间。

4既有路面病害处理

既有病害处理分为非开挖注浆处理和局部铣刨处治两个阶段。非开挖注浆处理主要针对基层裂缝处治，施工前采用钻孔取芯结合探地雷达检测的方式对裂缝位置进行检测，确定裂缝层位、走向，做好汇总分析。如裂缝发展至路面基层，需进行非开挖注浆处理。注浆处理施工时需充分考虑气温对裂缝宽度的影响，应在气温较低时进行注浆施工。施工时应保证注浆材料的性能稳定，保证布孔位置准确，钻孔深度准确，清孔彻底，注浆压力稳定，确保注浆后的裂缝饱满度，并做好封孔稳压。局部铣刨处治主要针对面层裂缝、车辙等其他病害。（1）沥青面层裂缝（横向、纵向）处理方案：在裂缝两侧2.5m范围内铣刨原4cm加铺层，铣刨后如仍有裂缝情况，采用热沥青灌缝后铺设宽0.5m抗裂贴，再进行SMA-13沥青混合料回铺处理。最后统一进行罩面施工。（2）车辙病害处理：车辙深度在10～15mm之间时，精铣刨1cm后直接加铺5cmSMA-13（与一般路段上面层4cmSMA-13加铺同步实施）。车辙深度大于15mm时，将上面层全部铣刨更换为SMA-13沥青混合料，最后统一进行罩面施工。（3）其他病害如龟裂、坑槽等情况，需在面层铣刨后进行病害调查分析，基层同样存在松散、龟裂等结构性病害的，将基层铣刨，回填水泥稳定碎石压实。如范围较小，无法采用机械化施工，可局部采用C20素混凝土回填基层，新旧基层表面需铺设幅宽不小于1m的聚酯玻纤布。（4）桥头及通道搭板脱空注浆处理：桥头及通道搭板通过弯沉检测确定脱空范围，采用水泥浆压浆设备垂直注浆的方式治理。

5结语

本文结合京沪高速公路江苏境内的淮安至江都段段扩建项目JHK-YZ23标段扩建工程，分析其双侧拼宽结合局部分离关键技术。针对项目扩建施工过程中面临的工程量大、工期紧、路面拼接施工质量要求高等问题，在严格落实新建路面各项工艺控制措施的前提下，重点提出了新旧路面的拼接处理以及老旧路面的修复补强控制措施，从既有路面改造、主线路面拼接等角度阐述了关键技术要点。该改扩建工程通过针对性的技术措施，有效地保证了高速公路扩建项目的施工质量。

作者:谢杰 单位:徐州市公路工程总公司