高速公路运营模式篇（1）

中图分类号：F540 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2015）003-000-01

高速公路是现代化公路的标志，对于高速公路的界定，全球并没有一个固定统一的标准，其具体名称也不尽相同。高速公路具有通行能力大、经济效益高、限速行驶、封闭性强、占地多、造价高等基本特点。那么，针对以上这些高速公路的特征，要如何进行运营管理才能够最大限度的发挥其优势，争取到更大的社会经济价值呢？笔者将在下文中做出相应的探讨，以期能够起到一个抛砖引玉的作用。

一、高速公路运营管理概述

高速公路运营管理主要指，在高速公路完成通车之后，需要对其使用期间的各种事项进行监管，其目的是为了充分的发挥高速公路的运行功能，最大化的为社会经济建设提供优质快捷的服务。

高速公路的运营管理，一般包括以下几个方面的内容，如：交通的管理、高速公路的收费、路政的安排和养护、监控和通信等。在我国，根据行业类别来划分，高速公路属于资金、技术和劳动密集型的产业。

二、高速公路运营管理模式的基本现状

1.分化的管理流程主体

整个高速公路的管理流程被分为了几个阶段，一方面，政府方面的交通主管部门负责高速公路上的总体规划及其线路、标准和规格的设置等；另一方面，施工建设单位需要按照业主的规划和设计要求来进行高速公路的施工建设，等到高速公路建成之后，需要高速公路管理机构进行专门的运营管理。不同流程阶段的管理主体各异，存在差异性，例如：投资方面的主体有政府交通部门，上市公司和民间组织等；施工建设单位又有政府指定或市场中标的施工主体；而运营管理主体则有交通管理部门、公安部门或者一些专门的运营管理公司等。由此可见，不同的管理主体导致其运营管理阶段也是分化的，具有一定的复杂性。

2.多元化的运用管理单元

高速公路的飞速发展，使得其运营管理单元也产生变动。高速公路由传统的国有资产及行业管理转变为由交通部门来负责，近年来，我国高速公路的管理单元发生了变化，市场上已经出现了专门从事高速公路运营管理的公司来自主经营并承担投资的风险等。在行政管理方面也呈现了多元化的管理趋势，除交通部门之外，还有公安部门来共同参与管理。

3.惯性化的管理成本

高速公路存在政企难舍难分的管理局面，这直接导致其管理成本居高不下，呈现惯性化的发展趋势。上级主管部门不合理的规划，直接导致高速公路重复施工建设问题的存在，加之其薄弱的监管力度使得成本控制机制缺乏，出现管理成本惯性化的局面。另一方面，模糊的运营管理收益，使得各个平行管理单位出现重复低效率的资金投入，这也增加了管理成本。随着信息化时代的到来，高速公路收费采用了网络化的联网收费管理体系，导致额外成本增加，人力成本激增。

4.低效的服务质量

高速公路的运营管理目的在于为人们提供优质的服务，使得经过的车辆及其人员能够获得舒适安全的驾驶环境。就当前我国高速公路的基本现状来说，普遍存在服务区数量不多，功能开发程度较差，服务质量较低等方面的问题。

三、高速公路运营管理模式的发展趋势分析

1.管理走向专业化

高速公路的运营管理，由建设及管理一体式的模式向建设、管理相分离的模式转变。一直以来，高速公路的管理都是由同一个机构负责建设、管理及养护等方面的工作，虽然可以进行统一协调各方面的工作，但是不利于进行多条公路的集中管理和统一规划。随着专业运营管理公司的出现，管理专业化程度得到了显著的提升，高速公路的路政及其养护维修工作有了专门化的管理。

2.规模化的经营

最初的高速公路，是在分段负责的管理模式下进行施工管理的，随着社会的发展进步，高速公路的施工建设及管理工作向规模化方向发展。这种经营管理模式有利于节约运营成本，高效统一的管理模式，可以提升高速公路的运营服务效率及其质量，是高速公路运营管理模式走向成熟化发展的重要标志。

3.市场化的运作

高速公路运营管理的市场化主要是指其运营管理主体的构成成分多元化，运营管理的操作手段市场化和运营管理的技术市场化等。市场化的运营主要体现在其投资主体的多元化，不仅有来自政府方面的拨款，还有民营企业的资金投入等。多元化的投资主体造就了公司化的管理模式，使得这种市场化的专业运营管理公司诞生。

四、总结语

常言道：“要致富，先修路”，国民经济要想获得长足的发展，需要高速公路来作为其基石。为了更好的促使我国高速公路运营管理模式更加的健全、完善，就需要明确各方面的职责，降低高速公路运营管理成本，充分的利用信息化技术手段，推进委托化管理体制机制的建设。笔者相信，只要各方面的社会人士各司其职，按照高速公路的管理制度来进行合理、科学的操作，就一定能够促使我国高速公路运营管理模式又好又快发展。

参考文献：

[1]赵波.我国高速公路运营管理模式研究[J].重庆交通大学，2013-05-01.

高速公路运营模式篇（2）

Abstract: in order to further enhance the Ji'nan expressway management level of service, in-depth analysis on Mechanism of contradictions and problems restricting the development of highway, the direction of improvement, through study of maintenance management, safety countermeasures, road management, toll collection present situation, 4 aspects of work existence question, clear management objectives and positioning, put forward countermeasures and suggestions, provide development ideas for Ji'nan highway operation and management.

Keywords: highway; management; research

中图分类号：F540文献标识码：A 文章编号：

“十一五”至今，济南市公路管理局管理或实施路政管理的高速公路由绕城高速东南线1条增长到京沪高速(G2)、青银高速(G20)、济广高速济南段(G35)、济南绕城高速（G2001）东南线4条，里程由59.44公里猛增至218.47公里，另有济乐、济东高速在建。随着高速公路的快速发展和运营规模的不断扩大,管理难度日益增大，管理体制、机制的矛盾和弊端也不断显现。为进一步高速公路管理服务水平，深入分析研讨体制机制方面制约公路发展的矛盾和问题，探讨改进的方向，本文对济南高速公路管理模式、运营机制、法制体系等方面进行研究。

一、高速公路运营管理现状

目前，济南公路局高速公路运营管理主要包括养护管理、安全保畅、路政管理、通行费征收4大方面，具体职责由高速公路管理处履行。

（一）机构设置

高速公路管理处下辖养护科、路政科、信息科、养护管理所、路政大队、济南收费站、济南隧道管理所、电子收费管理服务中心等职能部门。

（二）养护管理

济南绕城高速（G2001）东南线养护工作由高管处具体实施，其余高速由经营公司负责。济南公路局高速养护管理基本做法为：小修保养高管处自行组织招标；养护大中修工程实行项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制“四制”管理。

（三）安全保畅与应急处置

济南绕城高速（G2001）东南线安全保畅与应急处置工作由高管处具体负责，其余高速由经营公司负责，派驻的路政大队配合。高管处养护科及各养护所负责绕城高速东南线的清障、除雪除冰、应急抢险等工作，各路政大队负责在管辖路段配合交警部门、经营公司处理事故、管制交通。

（四）通行费征收

高管处下设1个收费站（济南南），1个ETC客服分中心，2个ETC 客服网点。济南南收费站具备出入口分离收费、开通复式车道出口、ETC不停车收费等多种收费及保畅条件。

（五）路政管理

负责路政管理的高速公路由于管辖路段经营模式的不同，大致分为三种情况，详见下表：

济南高速路政管理现状

如表一所示，济南公路局高速公路路政管理，一是G2001济南绕城高速公路的属地管理，由济南公路局高管处负责实施路政管理；二是G35济广高速，经营性公司负责收费养护工作，济南公路局高管处路政大队派驻管理；三是G20青银高速和G2京沪高速，济南公路局高管处路政大队派驻管理，但山东高速集团作为经营公司也成立了路政队伍。

二、存在问题

（一）高速公路运营中法律风险

1、尚无专门规范高速公路运营管理的法律法规

自1986年以来，除了2004年《公路法》中关于收费公路管理的特别规定和2008年新颁布的《道路交通安全法》在第四章第五节对高速公路的“道路通行”作出了特别规定以及国务院有关部门几个规范性文件、各省地方政府规章之外，尚无一部专门规范高速公路建设和运营管理问题的法律或行政法规，在高速公路上出现的管理问题要适用于一般公路同样的规范，而高速公路运营中出现的很多问题及法律风险是一般公路所没有的。

2、运营体制复杂，多头管理，法律风险高

目前高速公路运营体制不统一，造成高速公路管理既有国家行政管理活动的性质，又涉及高速公路管理公司这种社会经济组织的管理内容，现有的法律法规存在明显的人为分割现象：把道路(公路)交通的经济、技术层面管理与交通秩序、安全层面的管理分割开来，《公路法》未涵盖高速公路的运营管理和交通安全、秩序管理，而《道路交通安全法》只对高速公路的交通管理设置了短短的3条内容，加剧高速公路管理难度。

（二）人员配备不足

1、数量不足

一是收费站收费人员、信息管理、路政执法及养护技术人员配备数量已不能满足正常运转的需要。

2、专业技术人员结构不合理

高速公路的道路养护、防汛抢险、冬季除雪保畅工作繁重，专业技术人员不足，严重影响了养护工作的规范性、及时性。

（三）养护投入难以满足实际需求

1、养护资金不足

2011年，绕城高速公路东南线养护费用约380万元，平均每公里约6万元。作为省会济南高速公路网的重要一环，交通压力大，附属设施多，社会关注度高，实际养护资金缺口较大。

2、养护人员不足

养护人员特别是技术人员，与目前承担的养护任务的工作量不对等，与2011年国检以来上级部门对养护工作不断提出管养工作精细化、规范化要求不对等。

3、设备配备难以满足实际需要

高速公路养护的实际需求和上级部门的统配不对等，存在设备闲置与设备不足同时出现的情况。

4、部分设施的安全性能有待于提高

部分路段罩面后的路面标高抬升，路缘石、防撞护栏标高相应降低，安全防护风险有待评估。

（四）安全保畅与应急管理能力需进一步提高

1、安全保畅机构需进一步健全

目前未设立专门应急管理工作职能科室，应急领导小组与高管处安全委员会共同行使有关职能。

2、保畅通受多方面的因素影响，协调难度较大

例如封闭道路是否开通由交警部门决定，相邻高速公路是否同步实施交通管制等需与相邻地市协商沟通。

3、应急救援人员、设备严重不足

无常设专门应急队伍，现有人员专业性不强，缺少融雪剂撒布设备、综合性的除雪除冰设备，无法应对较大以上的突发事件。

4、融雪剂使用存在隐患

融雪剂对桥梁安全、路面损坏及周围的环境影响无法预测，且易带来对沿线的居民的赔偿问题（如农田水毁、融雪剂对农作物生长的影响等）。

5、监控系统使用尚存在不足

济南公路局管养路段与经营公司管养路段监控系统各成一体，无法实现跨路段交通管制，难以实现对车流的跨路段合理诱导。

（五）路政管理存在薄弱环节

一是经营企业配合工作的积极性不高，甚至存在抵触情绪；二是经营企业为省局控股或国资委管理，行政级别高，监督、协调难度较大；三是高速经营企业成立的路政队伍自行处理事故与路赔事案，与公路局路政队伍从职能上有交叉，责任、权利不清。

三、目标与定位

鉴于高速公路的公益性、商品性兼具的属性，进行高速公路运营管理的根本目的是为社会提供合格的通行服务，其效果的直接表现为社会美誉度的提升和通行费收入的增长，基本途径为围绕运营管理内容进行的计划、组织、指挥、控制和协调，根本保障为管理意识、管理制度、管理方式与实际相适应，根本动力在于干部职工的主观能动性。

综上所述，建议高速公路运营管理要将造福社会、服务公众作为核心价值取向，以为社会和群众提供“畅、安、舒、美”的优质通行服务、为从业干部职工提供良好发展环境为基本要求和工作出发点，积极探索创新运营管理模式，适应社会经济发展要求。

四、对策建议

（一）建议加强高速公路法律风险防控体系建设，明晰法律关系和职能定位，理顺管理机制，厘清高速公路经营管理的公路管理机构、公司应有的权责。

（二）建议考虑济南地域因素，在人员管理及经费拨付方面出台相关政策，提高人员及办公经费标准，补充配备人员，调整专业设置。

高速公路运营模式篇（3）

中图分类号:F5

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)05-0038-01

1 高速公路运营管理的基本现状

高速公路运营管理是指在高速公路建成通车后的使用期间,为充分发挥高速公路的功能,使其最有效率地为社会提供安全、快捷、通畅、文明、优质的服务,为创造最大的经济效益和社会效益所进行的一系列管理活动。一般情况下,管理主体为政府部门时,偏重追求社会效益;管理主体为企业法人时,偏重追求经济效益。

高速公路的运营管理,按其业务性质和范围一般可概括为以下几项基本内容:交通管理、收费、路政、养护、监控、通信等;按其所属行业类别分析,属于资金、技术和劳动力密集型产业。

1.1 流程主体分化

高速公路运营管理的整个流程被划分成几个阶段,第一阶段,政府交通部门负责高速公路总体规划和线路、标准、规格的设计;第二阶段,施工单位按照政府交通部门的规划和设计要求完成高速公路施工;第三阶段,一条或一段高速公路建设完工,一般由新成立的高速公路管理机构负责其运营管理。

不同流程的主体构成具有其复杂性,从主体性质看,投资主体有政府交通主管部门、上市公司资本、民间资本;建设主体有政府指定、市场竞争确定的施工单位;管理主体有交通管理部门、公安部门、专业公司。每个阶段的主体既可能存在从属关系,也可能彼此独立,但从整个流程看,彼此所负责的阶段是明显分化的。

1.2 管理单元重构

随着高速公路的飞速发展,运营管理各单元的组成与相互关系也发生了巨大变化,以管理机构的性质来看,原先高速公路的国有资产管理与行业管理工作均由交通部门承担,管理单元的运作受政府干预较大,被称为事业型管理模式,具体表现有“一省两局”和“一省一局”两种类型。近几年来,运营管理单元结构发生变化,专业经营公司加入管理流程中,自主经营高速公路并承担投资风险。

另外,高速公路的行政管理单元结构也呈现多元化,不仅有交通、公安共同参与、分别管理的普通管理模式,还有管理单元全部由交通系统内部人员负责的交通部门管理模式,以及交通安全管理、路政管理等行政管理活动均由交通部门统一管理,其他部门配合工作的综合执法模式。

1.3 管理成本惯性

由于政企不分、政企难分在高速公路运营管理系统中仍普遍存在,导致管理成本存在惯性,难以下降。首先,上级主管部门规划缺陷导致遗留工程、缺陷工程以及重复投资建设;其次,上级主管部门对所辖管理单位缺乏有效监管和激励,导致对成本控制缺乏积极性;再次,高速公路运营管理收益缺乏明确划分,导致各平行管理部门低效、重复性的管理投入;第四,收费标准不统一,导致了高速公路实施网络化管理和联网收费的额外成本;第五,行政主导的管理部门普遍缺乏成本控制意识,机构、岗位的人员设置亦不规范,导致高昂的人力成本。

2 高速公路运营管理模式的演进趋势

2.1 管理专业化

高速公路的飞速发展,推动了运营管理的专业化进程。从建设、管理关系的角度考察,由建设-管理一体模式逐渐向建设-管理分离模式演进。长期以来,高速公路的建设、管理、养护由同一机构负责,虽然有利于统筹、协调所管单一路段的管理工作,但在多条高速公路的情况下,多家管理机构并存,工作难以统一协调,妨碍高速公路系统的总体规划和功能发挥。近年来,由于投资主体多元化,高速公路由建设单位修建后,交由专门的运营管理机构负责道路的路政、养护维修及收费、服务区开发等管理工作,管理专业化程度得到提高。

2.2 经营规模化

高速公路发展初期,公路建设是以分段、分散的方式进行的,每段公路的管理也相互独立,但随着高速公路的快速建设和相互连通,高速公路的规模化经营趋势已逐渐明朗,联网收费的推进促进了这一进程,目前全国已有二十多个省市开始实行联网收费,京沈高速更是试点实行跨省市联网收费。高速公路规模化经营可以降低营运成本、统一管理模式和标准、提高运营效率和服务质量,是高速公路运营管理成熟化的标志特征和必经之路。

2.3 运营市场化

国民经济快速发展和市场经济普遍繁荣的背景下,高速公路建设-管理的市场化水平也得到提高。高速公路建设-管理的市场化主要反映在投融资渠道的多元化,比如政府交通管理部门投入、国债资金投入、国内外金融机构或外国政府贷款、债券和股票融资、BOT(Build-Operate-Transfer)融资等。相应地,高速公路管理主体逐渐公司化,也迅速形成管理方式的市场化趋势。高速公路运营管理的市场化主要指运营管理主体构成、运营管理操作和运营管理技术的市场化。

3 高速公路运营管理模式的市场化效应

3.1 明确政府职能

运营管理模式的市场化可以促进政府明确自身职能范围,减少对高速公路公司经营行为的职能外行政干预,实现

政企分明、企业自主经营。政府交通主管部门的主要职责在于建立统一行业法规和标准,明确政策倾向,以规范高速公路公司的经营行为并适度引导其宏观发展方向。微观方面,高速公路经营公司按照职能部门审批的经营范围、经营期限、收费空间和服务标准从事高速公路运营管理工作,同时,接受政府职能部门职责内的行政管理监督。

运营管理市场化并不是否定政府职能,因为高速公路公益、收益的双重性,其建设规划必须由政府负责,交通管理、收费、路政、养护、监控、通信等必须遵守政府制定的标准并接受监督。运营管理的具体实施活动则可由市场力量形成的主体来进行。

3.2 促进信息化建设

随着全球信息技术的蓬勃发展,现代信息技术在高速公路中得到广泛应用,比如卫星定位技术、数字地图与CAD(Computer-Aided-Design)技术、公路数据库与GIS技术、智能交通系统ITS(Intelligent-Transportation-System)、枢纽站信息服务技术和物流技术。高速公路的信息化建设如果仅依靠政府的财政投入来推动远远不足,而需要运营管理的市场化主体出于竞争的考虑,提出与现实需求相适应、软硬件符合技术标准、资金使用效率最高的技术配套方案,经过竞争者之间与主管部门的质疑、论证并确定优先方案,从而最有效率地促进高速公路的信息化建设。

3.3 降低管理成本

高速公路运营管理行业属于资金、技术和劳动力密集型产业,成本控制的空间很大,高速公路运营管理的成本包括用于员工工资、奖金、福利的费用,用于固定资产购置、维修的费用、用于高速公路维修、养护的费用等,从以往经验来看,若政府交通主管部门从事运营管理,由于上文所提管理成本的惯性,成本控制状况往往不尽如人意,而通过市场化竞争确定的高效率运营管理公司,尽管需要支付额外的管理监控成本和税收,但往往有能力制定严格的经费预算方案并有效执行,控制经费的划拨与使用,同时通过科学的内部管理制度来保障基础工作并保持经费管理的原则性、灵活性统一,从根本上降低管理成本,创造社会效益。

3.4 推进委托管理机制

委托管理是指标的所有者将其经营管理权由具有较强经营管理能力、能够承担相应经营风险的法人或自然人进行有偿经营,通过契约形式明确委托方、受托方等各方权、责、利关系的一种经营方式。我国高速公路建设-管理的市场化趋势(投资主体多元化和融资方式多样化)催生了特许经营权的概念,并进而产生了委托管理机制。广东(西部沿海高速公路)、湖北(汉孝高速公路)等省市做了委托管理的相关尝试,引入第三方专业管理机构进行委托管理,均实现了低成本、高效率的运营。

4 结语

根据本文分析,高速公路运营管理流程中的市场化措施给运营管理模式提供了创新平台,可以有效地平衡高速公路的公益性和收益性,促进高速公路在政府引导下的高效率运营管理,提升高速公路发展水平。当然,高速公路运营管理的市场化是一个内容庞杂的长期过程,需要政府主管部门以开放的态度提供宽松的政策、法律环境,通过市场经济的内部推动力逐步实现。

参考文献

[1]王雁,李世其,付艳.基于三大理论支撑的高速公路运营管理改革分析[J].交通企业管理,2005,(9).

高速公路运营模式篇（4）

在我国的高速公路运营成本内具有较大的比重为人工成本支出。当前，因电子不停车收费系统（ETC）的应用基本做到完善以及普及，但还存在不少采取联网人工收费的方式。这种情况下，怎样将思维不断创新，合理的对人力资源结构展开优化实现人工成本的降低，并且减少高速公路运营成本已经是重要的解决问题。

一、当前我国高速公路收费系统人力资源的管理现状分析

高速公路征费行业中人力资源管理具有的主要问题为：人力资源配置与经济效益、社会效益之间具有突出矛盾，一些高速公路运营管理部门把增强通行能力的手段仅体现在增加收费人员上，所以相对忽略科学优化以及合理配置人力资源的层面上，导致增加人力资源浪费、提升成本的情况。

（一）人力资源管理理念相β浜

当前，多数的高速公路人力资源管理部门未能摆脱传统人事管理理念，并且缺少了科学性的预测一线人力资源配置，也没有做到遵循公众出行以及实际的车流量变化情况，对于人员实施科学性的配置。同时，对待人力资源上，仅重视使用，而相对忽略管理的重要性，以及重视固定，而相对忽略流动的意义。所以，引发了部分站点人满为患，而有些站点却是人员匮乏的现象。此外，对于人力资源管理工作也未能够形成科学有效的计划，未予以力资源管理对收费公路发展产生的促进意义较高的重视度。而在缺少健全完善的激励机制情况下，也阻碍了成本效益的提升。

（二）管理模式有待创新

通常情况下，高速公路收费站实施四班三运转的方式，白班、中班以及夜班具有相同的人数以及管理模式。由于缺少科学合理、规范高效的管理制度作为支撑，引发了人力资源管理工作不具有能够参照的标准。例如，多数的收费站为白天车多以及晚上车少，百天人员严重的不足以及晚上相对闲置的现象。一方面阻碍了工作的顺利展开，另一方面也会对于运营管理效益产生影响。

二、优化人力资源管理模式以降低高速公路运营成本的探究

（一）高速公路现行人力资源配置特点分析

根据收费工作的经验可以发现，如果昼夜车流量不具有较大的差异性的收费站，实施四班三运转的方式，以及白班、中班和夜班的人数相同管理模式具备可行性。但是针对线站和地以及市级收费站口，具有较大的交通流量、白天车多和车队多、假日车流量剧增等特征，所以不适合采取以上管理举措。例如某高速公路收费站，具有三上五下共八条车道，通常百天的车流量超出晚间车流量的5倍左右之多。在车流的高峰时段，需要增至十一条车道同时作业，而夜晚仅需要三到六条车道便能够满足需求。如果遵循原管理模式，需要增加人员确保工作的流畅，至少每班增添两名人员，增加至八名收费人员达到要求标准。进行科学的协调，在夜晚可以减少配置收费人员，达到人力资源的有效应用。

（二）采取科学高效的“特勤制度”

为了避免产生忙时人不够，闲时人富裕的情况，以及有效的将运营管理效益进行提升，可以采取实施经验预测法、管理人员判断法以及趋势分析法等科学性的人力资源需求预测举措，详尽的调查以及分析具有的弊端问题，实现各站点间的人力资源合理配置。通过构建起“特勤制度”，以及加强完善和改进，于不增加收费人员情况下将人力资源管理模式进行优化，最终达到人力资源的科学配置的目的，使得白天车多和人员紧缺、夜晚车少和人员闲置的问题有效解决。

（三）制定合理的“特勤方案”

特勤制度的方案包括以下几方面：特勤班包括八名成员构成，车流量相差较大情况下可增至十二到十六名。由四个收费班，每班选出两名收费人员构成，则特勤人员不可以按时的出勤情况下及时报告本班班长，并且安排补足；对在岗人员实施优化，由三班改成白天人数比夜晚在岗人数多四人（或者六到八人），应对白天人员不足以及减少夜晚人员闲置问题；严格的规范管理制度并且严谨履行，特勤人员要严格的服从管理工作；特勤人员要明确好自身工作职责，明确提高通行通力和确保站口畅通的重要任务，依照节假日车流量规律、季节流量变化等情况调整上岗的时间，保障在岗人员科学性的配置。并且遵循车流量的具体情况，对于作业的时间进行合理安排。

（四）使工资绩效考核与通行费收入挂钩

绩效评价体系属于将实际的业绩效果作为考核评价依据的价值衡量体系，并且也是管理部门展开管理的必要工具。通过进行制定科学有效的制定绩效评价体系，将工作人员的工作责任感、热情度充分的激发出。同时制定具备科学性、实效性的员工激励机制，实现工资绩效考核与通行费收入挂钩，有机结合物质奖励和非物质奖励，推动人力资源管理工作平稳展开。

三、结语

当前，在我国的高速公路人力资源管理工作中依然存在着较多的弊端问题需要调整，通过采取科学的“特勤制度”，可以通过不断的优化人力资源管理模式，实现运营成本的有效降低。所以，应该在推广实践时，密切联系自身实际情况和工作经验，获得最优的效果。

参考文献：

高速公路运营模式篇（5）

运城至风陵渡高速公路北起运城市，与大同至运城高速公路相连，南至省界风陵渡，过风陵渡黄河大桥与陕西省西安至潼关高速公路、河南洛阳至灵宝高速公路相连，全长89.958公里，是山西省“三纵八横”公路网主骨架中纵主干线的重要路段，是南出山西的重要通道。运风高速公路由1997年6月通车的一级公路改建而成。

运风高速公路改造工程于2006年8月开工，主体工程2007年9月竣工，它是山西省进行大修改造的第三条高速公路，是我省唯一条进行全面改造且不中断交通正常运营的高速公路。因此，作者通过运风改造工程项目的实例，介绍我公司如何实现建设、运营双管理模式，确保建设、运营实现双赢。

首先，运城高速公路有限责任公司的决策者从工程开始前就制定了大修改造与运营互相协调协作发展的总体指导意见，并在实施运行中的不同阶段进行了两种协作模式的实践验证。

运风高速公路运营管理模式为二级管理模式，即在运城高速公路有限责任公司管理下成立了盐湖管理处和风陵渡管理处，分别管理运风高速公路K0+284-K52+000和K52+000-K91+739（含风陵渡黄河大桥）段的养护、收费、路政三大业务。运风改造建设项目完全按照基本建设程序进行，其运行模式采取了两种：（1）2006年8月至2007年1月，公司成立建设前期项目部，主要由综合协调部、工程管理部、技术管理部、监理管理部、计划财务部五大职能部门组成，负责运城公司的运风高速公路改造项目和其它新建项目的前期管理工作；（2）2007年1月至工程结束，运城公司依据科学、精干、高效的原则，成立运风改造项目部，作为运营管理公司的一个职能部门。项目部设一名项目经理、一名总工、两名副经理（由运营管理处处长兼任），项目经理、总工主要负责运风改造质量、合同、进度、计划、计量支付等工作，两名副经理负责改造期间的交通安全管制、地方组织协调、收费及日常养护管理。

其次，根据本次改造项目的特殊性，运风改造的建设和运营管理也采取了两种协作模式：（1）2006年8月至2007年1月，大修改造与运营管理的协作模式为：将两个运营管理处的养护人员和路政人员全部划归建设项目部领导，隶属于监理管理部。路政管理人员除了日常的巡查管理外，主要增加了对施工单位交通安全作业的指导、监督、考核等。养护人员有三项任务：①继续负责大修期间的养护任务，确保大修期间安全、畅通，最大限度地满足司乘对道路的需求；②从养护角度对大修改造的设计方案提供技术意见；③加入监理单位加强业主对施工单位的现场管理力度、增加监理单位技术力量和通过参与大工程提高养护人员的技术水平和业务素质。（2）2007年2月至工程结束，运风改造与运营管理的协作模式为：大修改造建设项目部作为运营管理的一个机关部室，两个管理处处长兼任大修改造建设项目部副经理，两个管理处全面参与大修改造项目并通过内部的管理协调促进大修改造与运营管理的共同提高。更加明确了大修期间运风高速的交通安全管理、养护管理保畅通就是管理处的职责，保证了大修项目部全心投入工程的进度管理和技术管理上。

这两种协作模式在不同的建设阶段起到了其相应的不可替代的作用。在建设开工初期，主要是做开工的各项准备工作和规范各种作业程序等，各施工单位和监理单位没有在运营的高速公路上进行改造施工的经历，不了解高速公路维修养护安全作业规程，他们的人员不能意识到高速公路施工期间交通安全管理的重要作用，不懂得交通安全设施的摆放要求，也不了解高速公路养护的各个时段重点和任务，将运营的路政、养护业务人员由建设业主统一领导，有利于加强对施工单位的安全管理的指导、督察。对于养护，按照原有模式继续管理，这就解放了施工单位和建设业主精力，使之全身心投入改造建设中来。而在改造施工阶段，在已规范了各种作业程序基础上将运营管理处和建设业主结合并分工明确，确保了整个建设期间做到了工程进度提前完工、工程质量优良、安全管理得到保证、养护及时到位，确保了建设期间运风高速公路的安全、畅通，起到了非常好的社会效益和经济效益。

虽然运城公司采用的运营与改造协作模式在运风高速公路改造实践中取得了非常好的效果，但笔者认为还有继续改进之处。

第一，在施工安全管理方面，可否考虑由现有养护专业队伍专业配合施工单位进行道路封闭、临时设施维护、交通疏导工作，这样①保证了施工单位全心投入施工②保证了在交通安全方面的人力、物力的投入③保证了大修期间安全作业的规范、及时。

高速公路运营模式篇（6）

中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2015）11-0038-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.11.020

随着我国社会经济的快速发展，高速公路的建设速度快速增长，其作为公共服务产品在社会经济发展中的重要性越来越凸显。高速公路车辆通行具备交通服务的共同特性，包括产品（通行服务）不可存储和需求（车辆通行）不均衡。这两者相互矛盾产生问题，一方面，交通服务（产品）在生产的同时已经被消费，不可存储，因此扩建交通设施虽然能够解决一定空间和时间的交通拥挤问题，但效果有限，并且如果交通设施按照满足高峰时段通行需求配置，在平峰和低峰时段就会带来巨大浪费；另一方面，高速公路的车流量是不均衡的，一天内的不同时段车流量差别较大，工作日、周末和节假日的相差更大。因此，在一定交通资源供给的条件下，以自身业务流程再造和管理组织结构优化为切入点，变行政管理重心驱动为业务导向驱动，探索和完善新的运营管理模式，对高速公路运营公司而言具备重要现实意义。

1 建立响应快速通行的管理组织结构

1.1 传统高速公路公司组织结构

图1 某高速公路公司运营管理原组织结构

组织结构是组织的全体成员为实现组织目标，在管理工作中进行分工协作，在职务范围、责任、权利方面所形成的结构体系，其本质是为实现组织战略目标而采取的一种分工协作体系，组织结构必须随着组织的重大战略调整而调整。企业组织及其结构属于企业的结构性管理要素，而工作流程（包括业务流程和信息流）作为功能性管理要素，必须和企业组织及其结构上相适应，才能有效地运作。某高速公路公司运营管理原组织结构如图1所示。

这种组织结构的特点是需要设置多个业务管理机构（管理处），每个管理机构均需要配置全套相关业务部门和职能部门，如路政、养护、收费管理、财务、办公等。通行费结算、信息统计与分析、收费站管理、收费稽查、机电维护、系统监控等都由收费管理处分别统筹。这种刚性集权组织结构，以职能为主，是典型的职能直线型组织结构。在这种组织中，信息自上而下传递，垂直层级多，跨部门协调往往遇到阻碍，在发生突发事件时，应急处置能力不强。

1.2 建立扁平化组织结构

企业的组织结构应随着企业战略的调整进行动态调整。在职能直线型组织结构中，公司各部门在总经理的指挥下各司其职，日常运营能够得到很好的控制和监督。但随着高速公路运营里程不断增加，或相同运营路段车辆通行量不断增加，之前直线型的管理架构已经不能适应新的变化，就会产生诸如部门主义、人浮于事、相互推诿、职责不清、补偿性提拔、越级报告等问题。高速公路公司应及时调整，删减管理层次，构建扁平化的管理模式，由“以条为重”向“以块为重”转变，提高资源利用效率，利于跨部门指挥协调，以适应车辆快速通行需求。

1.3 成立公司层面的交通监控指挥中心

图2 某高速公路公司运营管理组织结构（调整后）

如图2所示，整合原来分散在各个管理处的监控指挥中心，成立公司层面跨部门的监控指挥中心。监控指挥中心负责所辖所有收费站的直接管理，取消原有多个中间管理层次，实现管理扁平化。监控指挥中心可以快速响应跨部门指挥协调，适应车辆快速通行需求。组织结构的扁平化不但缩短信息传递时间，提高信息反馈效率，还相应减少管理层次和人员，降低人力资源成本。此外，组织结构的优化也为后续流程改造提供组织保障。

1.4 成立中心收费站

图3 收费业务组织架构

如图3所示，在若干单独收费站基础上划分几个区段，成立中心收费站。各收费站的收费班由中心收费站统一安排和派出，不再设置专门的管理机构。中心收费站在业务上是一个虚拟的站点，是公司负责收费业务的执行机构，直接受监控指挥中心领导，同时为所辖的若干收费站提供集中的行政服务、后勤资源保障和收费员工的生活区管理。中心收费站的成立，整合和优化了资源配置，提高快速响应能力。

2 改造适应快速通行的收费管理流程

2.1 建立中心站与分站相结合的“分段聚合式”收费管理流程

在监控指挥中心、中心收费站、收费站组织架构下，改造收费业务流程，将某一路段的几个收费站集中在一起，建立“分段聚合式”收费站管理模式，实现网络化和扁平化管理。扩大管理幅度，减少管理层次，减少信息传递环节和时间，促进信息的上下传递和横向沟通，加强内部各部门横向联系，还使得管理人员数量随之相应减少，降低管理成本。

2.2 建立适应通行强度变化的动态人力资源配置模式

“四班三运作”是传统常见的收费班组模式，根据收费站历史最大、最小车辆通行量，凭借经验选取的中间值，作为收费员数量配置的依据，班组之间相对固定，工作时间也相对固定。这种资源配置方式下，在通行低峰时段，收费员工作强度明显低于平均水平，数量过剩。在通行高峰时段，收费员工作强度又明显高于平均水平，数量短缺，需要及时调配其他收费员加班。资源配置与通行需求的不均衡导致人力资源浪费极大。

可以通过以下措施建立适应通行强度变化的动态人力资源配置模式：一是根据历史数据，分大、小班，精确计算各个收费站的基本收费员配备人数；二是设置临时收费员，根据季节性通行量特性，如两节黄金周、春运期间，核定临时收费员数量；三是与学校合作共建“收费员订单班”，在培养期内，结合生产周期，经过岗前培训，安排学生进行短期专业实践，补充临时人力资源需求；四是精细化管理收费人员，结合收费员培训、休假等因素，设置收费机动班，应急时及时顶岗。

2.3 简化现场管理流程，保障快速通行

收费车道的畅通是实现车辆快速通行的保障，在高速公路上总是存在一定比例的特殊车辆，包括公务车、超时车、丢卡车、回头车等，还存在故意逃费等行为。在以往复杂的处理流程下（见图4），处理环节多，时间长，特殊车辆通常会长时间占用收费车道，极大地影响其他正常缴费车辆的通行。对特殊车辆的处理流程进行改造后（见图4），按照“先授权，后监督”原则，实行站务卡放行，减少向上层请示环节，将处理权限充分授权给现场管理人员，确保车道畅通，保障车辆快速通行，提高收费服务水平。

图4 特殊车辆处理流程优化前后对比

2.4 简化资金清算流程，提高资金管理效率

以往管理思想认为多个清算环节（人员）复核能够更有效地确保资金安全，高速公路企业通常会设计比较复杂的资金（通行费）清算流程。如图5所示，通行费首先由收费员上缴给票管员，然后经过票管员、公司清算人员、银行工作人员等多次复核清算，过程复杂，安全性低。优化后的清算流程删减了中间复核环节，由收费站财务人员直接向银行解款，通过自助存款技术进行身份验证，减少资金清算环节，提高工作效率，增加安全性。实施结果表明收费站财务人员由原来5人减少为2人，降低了管理成本。

图5 收费站资金清算流程优化前后对比

2.5 数字化收费报表管理

采用OCR技术自动提取索引数据和识别业务数据，手写文字识别率达到99%，同时还能够通过校对功能对个别未能识别或识别错误的数字进行补录或修改，结合数据库管理技术，可实现对数据的汇总、分析和统计。数字化表格自动识别管理系统的应用实现了繁重的数据录入、统计工作的自动化，将大量的管理人力解放出来，把主要精力用于数据分析结论的再分析和反馈改进，节省人力，提高工作效率。

3 应用新技术措施保障快速通行

3.1 ETC不停车收费系统

为满足道路使用者对收费站高效便捷的快速通行服务的需要，提高通行效率，很多高速公路公司在大力推广应用ETC不停车收费系统。配合全省高速公路联网收费专用非现金缴费卡，车辆用户只要拥有一张卡，便可任意通行全省高速公路，无需缴纳现金。ETC不停车收费系统的使用可以大大减少收费员配置，减少收费服务时间，提高通行效率。同时，车辆用户还可以享受免停车、快捷、舒适“一卡通”自动收费服务。

3.2 便携式应急复式收费终端

便携式应急复式收费终端由手提电脑、收费专用键盘、非接触式IC卡读写器、票据打印机等组成，可用于紧急情况下车辆放行时收取通行费用，并具备联网收费拆分功能，是收费站快速通行的有力保障。

3.3 复式收费

在原有一条收费车道配置一个收费亭的基础上，增加一个或两个收费亭，使得一条收费车道具备同时收取两至三辆车辆通行费用的能力。复式收费可根据车道候车数量开启单个或多个收费亭，使得收费能力得到动态管理。同一车道的收费信息由联动系统连接，保障一条车道上的收费信息对称和有效沟通，不需要人工调度

车辆。

3.4 交通信息群发系统

高速公路公司可建设适用于本路段、区域的交通信息群发系统，建立车辆通行客户分类档案，将交通疏导、事故提醒、天气预报、物流货运等信息搜集、整理、分析和发送至高速公路使用客户，起到预报交通事故、培养客户忠诚、提高快速通行服务水平的作用。同时，通行信息提醒也可以作为一项贴心附加服务，为用户提供畅通、安全、便捷、高效的行车环境。

4 建立以顾客满意为中心的企业服务文化

高速公路不是制造业，也不是一般意义上的服务行业。高速公路公司所提供的产品（通行服务）既具有公共服务产品的特性，又具有需求不均衡和产品不可存储的自身特性。高速公路公司的经营行为，受到政府行政主管部门和社会各界的监督和约束，同时又对社会经济和居民出行产生重要影响。因此，有必要根据自身行业特点，建立和培育适宜的企业文化，为企业组织结构调整和业务流程改造提供良好的软环境。

一是大力推行ISO9001质量管理体系，以制度建设为抓手，以满足顾客需求为目标，规范业务流程，持续改进。二是在业务流程改造和组织结构调整过程中，改变以往“重职能轻业务”的管理思维，变行政管理驱动为业务导向驱动，加强业务部门的主体意识和能动性，强化职能管理的服务功能，构建服务顾客、服务一线、服务基层的服务支撑体系，全体职员服务于顾客，公司本部服务于基层单位，公司领导服务于全体职员。

5 结语

包含收费流程、收费人力资源配置、现场管理、收费资金管理等在内的高速公路收费管理业务流程的改造和收费站在高速公路公司组织结构中的地位及其业务上下级关系的梳理和调整，是高速公路公司运营管理模式优化的主要内容。通过成立公司层面的监控指挥中心、中心收费站，减少中间管理层级，进行扁平化管理；构建“分段聚合式”收费管理流程、动态人力资源配置模式，简化现场管理流程、资金清算流程，收费报表管理数字化；应用ETC不停车收费系统、便携式应急复式收费终端、复式收费和交通信息群发系统等新技术；建立以顾客满意为中心的企业服务文化，实现对高速公路运营管理模式的优化。

参考文献

[1] 吴彬，顾天辉.现代企业战略管理[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2004.

[2] 高菁.浅谈新时期高速公路运营管理[J].价值工程，2015，（6）.

[3] 张洪花.加强内部控制，提高高速公路运营企业经济效益[J].经济师，2015，（1）.

[4] 韩晓明.探讨如何改进收费运营模式提升高速公路经济效益[J].财经界（学术版），2014，（24）.

[5] 马喜国.分析高速公路收费运营管理存在的问题及解决途径[J].中国管理信息化，2014，（23）.

高速公路运营模式篇（7）

关键词 ：电子商务 高速公路 应用 瓶颈

一、引言

随着电脑、手机等电子支付终端的研发与普及，电子商务已经成为了现阶段主要的商业运作模式，就2013年的统计数据显示，我国电子商务总体规模已经突破3万亿大关，占到全体GDP总量的5%以上，该指标在2014年依旧会有所增长。高速公路已经成了人们出行的首要选择，截止到2013年底，我国高速公路开通总里程超过6万公里，世界排名第二。高速公路的发展提高了运输效率，方便了人们的出行，随之而来的是高速公路收费不透明、造成交通拥堵等现实问题。为了从根本上解决此类问题我们需要从转变思想，变更运营模式入手，而电子商务的出现与普及正为变更高速公路运营模式提供了必要的基础与支持。在高速公路的运营过程中如何运用好电子商务的一系列便利，为高速公路运营提供保障是摆在相关人员面前的一道难题。本文就电子商务在高速公路运营过程中的应用及其瓶颈进行分析，旨在为后续的运营模式改革提供一条可靠思路。

二、高速公路开展电子商务的可行性与必要性分析

高速公路开展电子商务并不是首创，而是经过了一系列试点与国外经验的融合。在具体的执行过程中累积了大量的经验：美国高速公路采用全信用卡制度，在高速公路及其周边的一切消费可以通过信用卡进行支付，并只需要对信用卡使用号码及密码等进行认证便可以享受相应的物资与服务。此种消费模式主要依赖于美国相对发达的信用卡金融体系。我国高速的ETC系统已经全面铺开，从实践经验来看，此种消费模式能够极大的降低高速缴费过程中的时间浪费，还能够适当的降低高速消费的主观矛盾。但是，ETC的实行并没有做到电子商务的层面，不仅覆盖率有待提高，而且在消费支持方面还有待提升。电子商务在我国已经十分普遍，从最早的“支付宝”到用户群体最为庞大的“微信支付”已经完成了从电脑设备到移动设备的全覆盖，同时我国电信产业4G网络的开通更为高速公路的电子商业开展奠定了平台基础。

从上文的分析我们可以发现高速公路开展相关的电子商务均具备了开展的条件，同时电子商务也是高速公路未来运营的必然趋势。其开展的必要性表现在两个方面：（1）电子商务有助于提高高速公路运营效率。以ETC为例，人工收费平均操作时间为40s/车，而同等条件下ETC的电子通道平均操作时间仅为3s/车，由此可见电子商务在高速公路运营过程中铺开后能够有效的提高车辆的通过效率；（2）电子商务有助于拓展高速公路运营项目。在针对服务区消费人群的调查中我们发现，超过80%的受访者认为收费项目的不透明是影响其消费的根本原因。而采用电子商务后能够有效的对相关的服务进行公开与整合，进而刺激司机的其他种类高速消费，提高高速公路的运营收益。

三、电子商务在高速公路运营中的应用途径

电子商务在高速公路运营中的应用可以分为基本应用、内部拓展应用以及外部拓展等三个方面：

在基本应用方面：所谓的基本应用是指在高速公路运营的基本领域（过路费）收取领域的应用。电子商务的具体开展可以参照ETC的运营模式，采用感应刷卡消费的模式来进行一次性结账。同时，可以将相关的运营平台进行功能的拓展，将原本依赖于银行卡信用卡系统的缴费系统进行扩征。吸纳如微信支付、余额宝支付等更为灵活的充值（支付）手段，并可以采用预约特价的方式展开一系列电子商务推广。如此建设不仅能够使得高速公路的收费更为高效，还能够通过灵活配置高速公路资源达到有效调控的目的。

在内部拓展方面：所谓的内部拓展是指利用电子商务对高速公路附属的收费服务项目进行有效的整合，如服务区的旅店、超市、就餐、加油等有偿服务。此种内部拓展电子商务模式具有如下三方面优势：首先，通过平台的整合能够使得驾驶员了解高速公路服务区以及其他商业服务区域的分布情况，为其更为合理的安排行程提供方便；其次，通过整合公布的方式能够使得消费者了解高速公路相关服务的收费水平，极大的提高其透明化，对于刺激消费具有明显的作用；最后，通过整合消费的方式可以实现基于车辆的多次消费一次结账模式，降低由于分头结账而带来的时间损失，也避免了由于多次消费而带来的人员成本沉余。

在外部拓展方面：所谓的外部拓展是指高速公路在运营的过程中通过与其他商业模式联营的方式而获利的一种拓展方式。从人们出行习惯以及出行目的的角度而言高速公里运营过程中可以对于意外保险、旅游景点门票、洗车等业务进行拓展。此种业务由于具有一定的分散性，如果单一的采用自营建设方式需要资本投入较大。而采用电子商务联营的拓展方式能够极大的降低经营成本，并能够从根本上提高高速公路运营的多样性。完成从“出家门-回家门”的一站式消费体验，不仅提高了高速公路的运营效果，还能够刺激消费者的出行选择依赖。

四、电子高速公路运营模式的瓶颈分析

上文中探讨了电子商务在高速公路运营中应用的必要性与应用方式，而就现阶段的高速公路建设而言，距离全面实行电子商务的运营模式改革还需要多方面共同改革才能够实现，其存在的主要瓶颈分为如下几个方面：第一，现有硬件条件无法满足电子信息建设的要求，其中包括数据平台、数据库建立、数据终端等硬件支持建设尚未启动；第二，现有的软件设计无法满足电子信息建设的要求，包括员工的素质、培训等多方面要求无法达标。尤其是对于部分跨省（市）的高速公路员工选择存在就近原则，此种方式进一步降低了从业人员的总体素质；第三，人们的消费习惯尚需要提高。

在电子商务迅猛发展的今天，电子运营已经成为高速公路未来的运营方式首选。本文就其实现基础，必要性等进行分析，为后续相关的改革垫定理论基础，同时对可能出现的应用模式进行分析，为后续的具体体系建立提供实践指导，最后对于现阶段存在的问题进行总结，希望能够为后续的运营改革提供可靠依据。

参考文献：

高速公路运营模式篇（8）

1高速公路的特点分析

1.1技术特点分析

1.1.1封闭性从高速公路的外部特点来看，具有明显的封闭性。与普通公路相比，高速公路具有严格的出入口限制，路段是全部封闭的，全立交设计。并设计中央分隔带，方便来往车辆的安全行驶。公路两旁设有护栏，以保护车辆行驶安全。1.1.2专用性高速公路具有明确的使用范围，车道划分明确，专供汽车使用，禁止非机动车、摩托车、人畜进入。高速公路不同的车道对车速有明确的要求，使用规则清晰明确。使用高速公路的车辆必须严格按照要求行驶。1.1.3高技术性由于高速公路上行驶的车辆的速度较快，并且高速公路的使用频率较高。因此，在进行高速公路建设时，要坚持严格的建设技术标准，采用沥青混凝土或水泥混凝土等使用品质较高的材料。除此之外，对高速公路的监控、维修、通讯、收费等设备的建设，都要按照既定的标准和较高的技术方法进行。

1.2经济特点分析

1.2.1高能性高速公路会设置多条车道，至少有一条行车道和一条应急车道。高速公路通常为单向行车道，在行驶方向相反的车道中间会设置防眩板，并且对每条车道上的车速都有严格的要求。应急车道是在发生紧急情况时才能使用的车道，其余情况均不能占用此车道。车流量较高的车道，通常具有较大的通行能力。1.2.2高效性高速公路因为有效的管理，使车辆保持匀速、高速行驶。在为汽车节省油耗的同时，还能有效地降低对车的零部件的损耗，使汽车的使用性能和交通运输的及时性有了基本保障[1]。

2高速公路管理模式当中存在的问题

2.1缺乏对高速公路管理模式的统一规划

我国高速公路的管理一直存在一些问题，管理模式也处于不断探索中。很多高速公路基本上都是在高速公路即将投入使用时，才进行管理体制的建设。因此，各高速公路的管理模式很难统一，并且管理过程重建设，轻养护。在养护和管理方面，缺乏政策、资金和人力的扶持，在运营管理上的投入也较少。尤其对于决策部门来说，由于缺乏对管理的认识，导致管理机构中存在的问题长期得不到解决。

2.2部分省份的管理缺乏统一的政策标准

通过对我国一些高速公路的管理情况的调查发现，许多省份缺乏统一的交通政策管理标准，导致交通系统和公安管理系统之间联系的脱节[2]。交通系统和公安系统坚持各自的管理规划，但是这些管理规划往往存在相互矛盾、相互限制等问题，导致职责划分不明确的问题，不仅使交通和公安系统无法相互配合，还给高速公路管理带来不利影响。

3我国公路管理模式改进策略分析

3.1按照市场需求规范高速公路管理改革观念

在当前我国社会主义经济逐渐成熟的条件下，高速公路的管理除了要满足基本交通需要，还要满足社会主义经济的需求。因此，要坚持社会主义市场需求的引导，按照市场发展的原则制定管理模式，重视政府、市场、企业之间的配合。因此，首先要树立现代化的高速公路管理理念，建立有效的发展目标。

3.2理顺各个部门的职能关系

从当前的高速公路的管理模式来看，交通与公安部门之间的配合问题十分突出。例如，各自的职能得不到最大的发挥，而且分工不合理。安全管理和经营管理对高速公路的发展同样重要，安全管理与普通的公路管理有很多相似性。因此，高速公路管理部门应充分汲取普通公路的管理经验，尤其是在相关部门的职能规划上，要充分借鉴经验，进行合理的权责分配。防止出现部门职能交叉、矛盾的情况。

3.3构建高速公路国有资产运营管理

当前我国的高速公路管理模式是在高速公路国有资产运营体系的基础上执行的。国有资产是进行安全管理、运营管理的基础。在我国国有资产形成的历史进程中，传统观念和现实条件是构建运营体系的基础。在建立现代化高速公路国有资产运营体系时，要首先考虑国家、社会、经济发展的历史因素以及现代社会的实际条件，并以经济发展和人民生活水平的提升作为高速公路发展的根本目标。需要注意的是，高速公路管理与一般以盈利为目的的企业的管理不同。因此，应把握发展目标，注意区分，才能实现良好的高速公路管理工作。可以采取分级管理与部门管理相结合的方式，将交通部门与行政部门、公安管理部门等相结合。借鉴现代化的公路经营企业的经验，以国有高速公路经营企业为基础，结合现代化的企业管理制度，实现企业管理职能[3]。建立一套完善的省级高速公路资产经营机构，将高速公路的安全管理、经营管理分化到各个部门。运用严格的产权关系，组建一个运营与管理相结合的科学运行体制。

3.4建设高速公路经营市场主体

从当前的高速公路运营管理情况来看，我国呈现出企业化特许经营的发展趋势。这种趋势是我国社会主义经济发展现状决定的，也是我国政府职能发展的现实条件决定的。市场主体的发展对社会经济和社会生活产生直接的影响，现代化的高速公路管理要体现科学性、便民性和竞争性。而对于高速公路经营主体来说，应具有明显的分散性和多元性，这样不仅有利于高速公路自身的运营发展，还能防止出现市场竞争的不公平。在高速公路运营管理的日常工作中，要坚持按照规范的市场竞争原则，选择科学有效的经营模式，运用现代化的管理手段，对管理模式进行改革，在此基础上进行一系列的联合、收购等措施。建立完善的跨地区、跨行业的企业，运用参股、控股等手段，保障高速公路运营主体的实力。除此之外，在进行安全和运营管理时，要适当地借助国外资本的力量，适当调整我国高速公路管理主体的控制力。

4结语

交通运输是我国国民经济和社会发展的重要支撑，是我国市场经济运行的前提条件，也是促进社会和谐的基本工具。当前我国高速公路管理中出现的问题，尤其是体制上出现的问题，都是管理观念、管理思路、管理特殊性导致的。因此，要充分掌握高速公路管理的基本规律，促进交通、公安等各个部门之间的有效配合，运用先进的理论指导，促进高速公路管理走向规范化。

【参考文献】

【1】高永峰.高速公路运营管理的思考[J].内蒙古科技与经济,2003(6):63-64.

高速公路运营模式篇（9）

中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）06（b）-0147-01

高速公路机电系统设备种类多、数量大、涉及领域广，给高速公路的机电维护、维修带来了一定的难度。如何用好、养好、修好、管好机电设备，充分发挥机电设备的作用，推动运营管理水平不断提高，已成为高速公路管理者面临的一个新课题。目前高速公路机电系统维护主要有三种模式：运营管理单位自行维护、专业化维护以及两者相结合的新型维护模式。第一种维护模式是较传统的维护模式，随着机电工程建设规模逐年扩大，工程建设本身任务重、时间紧而导致重建设轻养护的客观事实和营运维护经费有限等原因，第二种专业化维护模式应运而生，当下国内高速公路机电工程已有相当一部分路段采用该维护模式。第三种模式为自行维护和专业化维护相结合的新型维护模式。该模式汲取了自行维护响应迅速和专业维护专业性强的优点，极大的提高了高速公路机电设备的维护效率，目前国内高速公路机电设备维护采用第三种新型维护模式的越来越多。

目前，国内各企业已经形成了稳定的机电设备维护模式。分别为自行维护模式，专业维护模式和三级维护体系维护模式，共三种模式（见图1）。

1 自行维护模式

自行维护，顾名思义，是由高速公路运营管理单位自行对机电设备进行维护维修工作。采用这种维护模式的单位首先要拥有较多的维护技术过硬的维护人员和大量齐全的维护设备。由于涉及多专业、高技术，所以对维护人员的技术水平和综合维修能力要求相对较高，人员的配备要考虑各专业和各工种相结合，人数较多的维护队伍较庞大。同时运营管理部门同时肩负着高速公路的运营管理职责和维护管理职责，因此要求高速公路运营管理部门具有较高综合管理和维护能力。显然这种维护管理模式有其优点，一是从机电系统建设期就参与施工的管理人员具有熟悉工程情况、了解系统结构、上手较快的优势，因此可使维护工作迅速全面展开；优点二是运营方式简单，有利于统一管理，便于考核、监督，方便协调。

其缺点一是维护队伍庞大，由于涉及多专业、高技术，人员的配备要考虑各专业和各工种，因此要求相对人数较多，队伍比较庞大，而在维护队伍人员配备不齐全的情况下，极有可能导致维护不及时，影响高速公路的正常运营；二是人员招聘和培训工作难度大，为满足工作需要，维护人员的技术水平和综合维修能力要求相对也高，给人员招聘和培训带来相当大的难度，人员的流动性又造成重复培训的浪费；三是初期投资巨大，需要配备足够的维护机具、车辆和仪器仪表，初期投资和年机具、车辆检测和仪器仪表标定等费用较大，年维护费用不好控制；四是需要储备大量的备品和备件，容易造成一定程度上的浪费。

2 专业维护模式

专业维护模式是高速公路维护体制改革市场化的一个重要表现。该维护模式的前提是要求养管分离，社会上必须存在专门从事维护、维修工作的专业公司或单位。这些有资质和能力的专业维护公司或单位通过招投标形式的市场化竞争机制，与高速公路运营管理单位签订年度维护合同并在合同对规定维修范围及服务内容，实施对所辖高速公路的机电系统进行维护和维修工作。在这种维护管理模式下，有的高速公路运营管理单位只委托一家专业公司总负责，有的高速公路运营管理单位则根据不同系统委托多家专业公司分别负责维护和维修。

通过专业化维护管理充分借助专业维护公司的技术优势，对机电设备运行过程中存在的故障隐患做到有效预防，保证系统正常运行。采用专业维护模式的高速公路运营管理单位只需配备少量技术人员进行计划、监督和管理即可，大大减少了人员的配备。同时高速公路运营管理单位不用配置车辆、维护机具和仪器仪表，大大减少了初期投资。但后继费用即每年支付给专业维修公司的维修金额较大，一般是按照路段机电设备造价的一定比例来支付维修金。这种模式的优点是借助社会上专业公司的技术优势，提高维护工作的可靠性，降低了运营管理部门的成本。缺点是受社会上维护、维修工作的公司和单位的牵制性比较大。

缺点一是市场上机电维修队伍良莠不齐，维修费用较高，目前市场上出现的不少公路机电设备维修公司大多是一些公路机电设备承包商或具有一定开发、生产能力的企业内部衍生出来的维修队伍，由于在公路机电设备保修期内担当了设备维修工作，因此对某些产品的维修能力较强。但他们并不是对所有设备都具有专业维修能力；二是专业维护公司的维修维护时间难以保证，高速公路机电设备都是24小时运作，加上工作环境恶劣，尤其是车流量高峰期，比如春节、黄金周和国庆节，设备故障率相对较高，一旦设备出现故障，专业维护公司一般不太可能专门派人驻守现场，到达现场需要一定时间，无法保证及时处理现场问题。

3 三级维护体系维护模式

三级维护体系管理模式是一种综合性维护管理模式，它是结合自行维护模式和专业维护模式的一种创新维护模式。高速公路运营管理单位将机电系统维护与维修工作的某部分委托专业维护公司进行，其他部分由自己的技术人员完成。三级维护体系管理模式中运营单位一般分成三个级别对路段进行维护，三级包括管理层、维护层和养护层。

（1）管理层：是高速公路运营单位机电设备管理的归口部门，是最高管理层。主要负责全路段机电设备管理与维护规划、计划、指导工作。其主要任务是负责高速公路机电设备发展战略的规划、更新、技术改造、设备购置、预算管理、各类规章制度制定、绩效考核、信息化、对外联络等工作。该维护层还应做好各维护层之间的协调工作。（2）维护层：是二级设备管理机构，是整个维护体系的核心部分，承担了绝大部分机电设备的维护维修工作。主要任务是设备的使用管理、备品备件管理、设备信息化数据更新、日常巡查、应急抢修处置、专项维护保养和实施项目技术改造等工作，是落实机电设备管理层各项规章制度、保障各类设备良好技术状态的重点机构。该维护层还应做好设备维护档案的整理工作和上报工作。（3）养护层：主要指高速公路沿线各收费所、隧道所、拯救大队、服务区等基层单位。其主要任务是对机电设备进行日常维护保养和现场维护工作，发现问题迅速上报并对简单故障即时排除。该维护层的特点是维护任务简单但频繁，在维护工作中主要是为了发现问题，因此该层维护人员要求做好日常工作的记录，一旦发现问题应及时上报上级维护层。各层级配备的人员及技术力量需根据所管辖的路段规模、特点有侧重地安排。

高速公路运营模式篇（10）

关键词：高速公路客运；集团化运营

中图分类号： F27 文献标识码：A 文章编号：16723198（2014）17007502

随着“两纵两横”和三个重要路段，“五纵七横”高速公路的逐步建成通车，为公路客运的发展提供了极有利的硬件设施保障，我国的公路客运业也将随之发生了巨大而深刻的变化。这里所说的高速公路客运就是在公路快速客运的基础上，主要依托快捷的高速公路设施，投入安全舒适技术性能优良的客运车辆，采用先进科学高效地组织管理理念，进行道路旅客运输运营的一种形式，其特点主要体现在“舒适快捷、安全优质、高效节能”等方面。所以说，高速公路客运是一种科技含量很高的社会化大生产活动，必须通过科学规划发展、集团化运营模式才能确保予以实现。

1 高速公路客运集团化运营的优势

改革开放以来，我国经济社会高速发展，规模化经营是经济发展的必由之路在诸多行业得到了证明。当前，高速公路客运也必然要向着集团化规模化发展，这也是道路客运企业谋求远大前程的方向。

（1）高速公路客运集团化有利于旅客运输网络重新组合。高速公路客运业实现集团化运营，它将是道路旅客运输的主力军，将会重新划分道路客运在综合运输体系中的比重，为建立完备的综合运输客运网络提供了先决的条件。

（2）高速公路客运集团化有利于监管客运车辆安全行驶。为了车辆行车安全、高效率运转，必须加强道路运输的通讯能力。车载通讯、卫星定位跟踪系统对单一的运输单元体来说，监管上还存在很多的漏洞，只有通过集团公司化运营才能发挥其真正的作用。

（3）高速公路客运集团化有利于实施科学管理规范管理。先进的管理理念、方法手段、管理人才以及服务理念只有在集团化运营的前提下才能得以实施，内部管理更加科学，经济效益也将实现最大化，企业的竞争实力将大幅度增强了。

（4）高速公路客运集团化有利于提升道路运输在综合运输中的竞争力。实现集团化运营，组建高速公路客运企业集团，采用现代化的管理理念，充分发挥高速公路客运在综合运输体系中的竞争优势。

2 高速公路客运集团化运营的要素

（1）科学管理是基础。高速公路客运作为一种新型的道路旅客运输服务形式，在经济特性、技术要求和服务质量等方面与传统的公路客运有较大差别，如果还继续沿用传统的运输管理思维，就会给高速公路客运在管理上带来很多问题和困难。所以，只有采取与之匹配的科学的管理理念和先进的运输组织形式，进行集团化管理，才能确保高速公路客运实现较高的经济效益。

（2）资金投入是关键。道路运输行业虽然是公共事业范畴，但对于以营利为目的的高速公路客运来说，“高投入、高产出”仍然是其最终目的。技术性能优良的车辆，先进的科技信息手段支持，优秀的管理服务团队，较高的运营成本等等都是需要大量资金投入做后盾的，只有资金来源得到保障，集团化运营才能得以实施，规模化、集团化的高速公路客运才能发挥其安全快捷、高效优质的优势。

（3）竞争手段是优势。对高速公路客运来说，虽然在速度快、车辆档次高等方面具有较强的竞争力，但在客运市场竞争中价格、时间和服务等优势是非常重要的，只有采取集团化运营模式，科学的管理手段才能保证其运营中做到运价合理、服务优质、安全快捷、成本最低，旅客才会选择高速公路客运这种出行方式，高速公路客运才能实现科学可持续发展。

3 提升高速公路客运集团化运营的有效途径

当前，我国道路运输企业经过多年的摸索，在高速公路客运集团化运营实践中也取得了一些成效：如加快高速公路客运运营机制的研究和探索；逐步形成集团化运营意识，有大集团运营的企业文化；积极扩大联合，实行规模化运营，增强竞争能力等等。然而，要使高速公路客运成为道路运输业新的经济增长点，必需要解决下面几个方面的问题：

（1）制定科学合理的发展战略。要紧密结合区域经济社会发展实际，按照高速公路客运的特点，充分考虑航空、铁路客运的服务领域和竞争范围，扬长避短，大力发展有运输需求而航空、铁路客运又无法触及到的领域，才能发挥高速公路客运在综合运输体系中的绝对优势。

（2）解决资金筹措和投入问题。高速公路客运集团化运营模式需要大量的资金，可以多方面筹措资金，积极争取政府的扶持，以良好的发展前景吸引其他领域资金或民间私人资金投入，确保集团化运营模式的正常运转。

（3）健全和完善辅配套设施。对于高速公路客运而言，客运服务信息化系统建设非常必要，它是确保高效率运输组织的关键，完善信息服务体系势在必行。在中长途高速公路客运中，还应健全节点运输、接驳运输的配套设施和服务，以确保主线的快捷高效运行。

（4）精心组织正确引导集团化发展。高速公路客运是高投入、高产出的行业，实行集团化、规模化运营并不是简单的量的叠加，它是“强势联合、优势组合、联手升华”的结果。同时，政府要鼓励形成覆盖全国、跨省市区的大型品牌运输企业，形成良好的企业文化，积极发挥龙头作用，形成高速公路客运健康可持续发展的良好势头。

（5）加强管理团队的素质建设。除驾驶员具有熟练的驾驶技术，确保行车安全外，服务人员也应加强培训，提高服务水平，实行规范化服务。关键是管理层人员要不断提升管理理念，掌握先进的企业管理方法，要健全的企业管理制度，以自身强硬的综合素质和有效的管理手段为集团化、规模化发展护航。

总之，高速公路客运是一种社会化高效协作的大生产活动，不是简单的重组合并就能实现的，它“安全、快捷、优质、高效”的特点，只能通过客运企业的集团化运营才能达到。高速公路客运集团化运营模式的逐步推进，适应高速公路客运的发展要求，有利于解决当前道路客运市场无序竞争的混乱局面，能积极地推动道路运输行业的改革发展，提高道路客运的竞争力。

参考文献