装修标准等完成综合评测分析。在达到设计功能的基础上，对项目造价实施科学管控。当前国内地铁工程项目主要为“四分开”和“一体化”管理方式[2]。“四分开”方式即投资、监管、建设、运营相互独立，政府负责投资和监管，建设和运营由几个公司展开竞争。该模式弱化了经营、建设和资源应用之间的内在联系，未实现管理过程的统一和管理内容的整体性。“一体化”方式的投资主体是政府，其与融资、经营、建设和资源应用由同一公司负责。此方式的弊端是经营、建设管理过程，并未发挥市场的竞争选择作用，也未对地铁工程项目全过程形成监管和控制。基于以上分析，应建立创新模式下的地铁项目全生命周期集成式管理模式，利用市场竞争代替政府委托的模式确定管理团队，在运营和建设整体管理的前提下，综合考量、分析、确定地铁工程全生命周期的造价，并实施有效管控。

0引言

地铁工程建设过程中，常因对客流数量预测高、站间距离过短、站内设计空间偏大等不合理因素，造成了工程造价提高。传统分散式管理模式，难以实现工程的全生命周期造价管理需求，工程建设不同阶段及参建各主体之间难以实现信息交互，组织管理模式相对落后，难以通过合理竞争提升管理效率，风险规避能力较差。针对上述问题，应通过集成式管理模式，形成全生命周期造价的确定及管控策略，在工程早期设计策划时期综合收集、分析运营阶段回报和投资数据，统筹确定地铁工程全生命周期造价数额。并根据造价设计计划严格管控地铁工程施工阶段投资，以在根源科学解决地铁工程造价过高的问题。

1地铁工程全过程造价管理现状

地铁工程建设项目具有施工规模大、实施工期长、建设成本高、技术难度大、参建方多等特点，为此建设时应综合考虑城市及交通发展，处理好各阶段工序施工顺序、管线合理布局、资源共享等问题，并合理分配工程设计、施工、运营等方面的资源[1]。地铁工程造价过高的原因，主要是设计、施工阶段未系统考量运营阶段投资和收益数据。基于这一原因，在地铁工程项目中应合理应用全生命周期造价管控理念实施造价控制。在可行性调研和工程设计阶段从效益角度，对地铁线路设计、站内建设规模、施工标准、服务设施情况、尽管针对当今地铁建设项目，在工程初期的设计阶段，参建方虽会主动考量一些工程全生命周期投资成本的数据，但主要还是站在投资方本身角度，考量工程全生命周期的造价。此种造价确定模式，会与工程的客观经济属性形成背离，影响工程造价确定的客观性[4]。如今多数地铁建设项目全生命周期的造价管控，并未真正考量工程运营阶段的数据信息。基于客流数量预测高、站间距离过短、站内设计空间偏大等不合理因素，并未真正意义的应用价值管理、施工合理性等手段，完成地铁工程造价的有效管控。在工程初始的决策时期及设计时期，其影响工程投入成本的概率约占整体造价80%~90%，而施工过程影响工程投入成本的概率仅为整体造价的5%~10%。尽管如此，如今工程造价管控依旧将重点放在施工时期，由此造成项目管控效果不理想[5]。

2地铁项目全生命周期造价确定与管控

地铁工程具有复杂和系统性特征，以往常规的项目管控方式，已难以满足工程项目全生命周期的造价管控要求。应根据项目实际要求建立一个稳定的地铁公司管理团队，以全面提升全生命周期造价管控水平[3]。地铁项目不同建设管理模式，对全生命周期项目运营、建设目标平衡及工程造价管控的影响如图1所示。

3地铁工程全生命周期造价成本确定

地铁工程建设项目全生命周期造价成本，包含工程设计、施工建设、管理运营涉及的一切成本。在最大化满足目标使用者和投资者利益的前提下，通过分解诉求，分析确定工程全生命周期总成本。在充分参考利益者需求的前提下，确定工程项目功能要求，建立项目总体功能目标，并逐个对项目设计目标进行分类，然后根据归类，确定地铁建设工程全生命周期造价成本。具体造价成本确定流程如图2所示。

3.1识别地铁工程利益相关者

地铁工程利益主要体现在工程结束成果交付阶段中，并通过专用资产识别利益相关者，实际识别原则如下：利益相关者自身应具备公共项目专用投资属性，不具备此属性的个人或团队应排除在外。利益相关者可承担工程建设及运营带来的风险。通常此类风险的程度，应与利益相关者在工程中总投资专用性情况密切关联，随着投资专用性程度的提高，其套牢效应越高，即承担越高的风险，越不容易从工程中退出。利益相关者应同工程建设及运营存在主动或被动的联系。

3.2建立利益相关者需求分析和协调方案

建立工程利益相关者的需求分析，主要采取调查问卷模式完成。针对地铁工程建设项目，交付成果确立，应基于投资者和使用者需求分析的前提下得到。通过利益相关者识别利益需求，业主或委托组织形成对应的博弈模型，进行协调不同利益需求的关联性，从而形成协调方案。

3.3形成工程整体需求方案及目标体系

地铁工程建设中，政府机构的利益需求等同于投资者的利益需求，不同需求间存在联系。使用者与投资者利益需求之间也存在联系，二者之间形成对应关系，进而建立供给与需求的关联。投资者利益需求是政府需求的体现，利用一系列相互制衡，可形成最终的需求方案。

3.4确立地铁建设工程全生命周期造价成本

参照工程目标体系及对应数据参数，分析工程中不同构成部分运营阶段盈亏情况，集合工程建设阶段成本，确立地铁建设项目全生命周期成本和具体内部成本，通过成本确立形成造价管控工作的科学指导。

4地铁工程全生命周期造价管控策略

应用全生命周期造价管控理念，依据地铁工程运营理管控。

4.1科学预测地铁客流量

地铁客流量数据是工程方案设计、建设施工及管理运营的主要参考依据，客流量预测数据的科学性关乎到后续地铁工程的项目投资成本、管理运营效果及经济效益[6]。在项目可行性调研阶段，决策分析对地铁工程项目投资造价的影响程度可达近90%。在工程设计、施工建设期，地铁系统运载能力、站内整体规模与站内施工成本、机车型号选择与编排、机车数与实际容量等，都应参照客流量数据形成具体方案。客流量预测数据方案在一定程度上，影响了地铁工程线路模式及整体投资造价，所以要科学精确的预估地铁工程客流量，保证站内规模和形式、机车编排、站间距离与实际客流变化需求相符。地铁管理运营中，若前期客流量预测偏小会直接造车给使用者乘坐拥挤，降低服务功能质量；若前期客流量预测偏大，则会导致客流量不足，直接导致管理费用及维护费用增大，管理运营投资资金回流速度减缓。影响地铁投资造价环节如图3所示。

4.2应用性与经济性要兼顾

在工程初期应通过价值管理手段，降低全生命周期实施成本，稳定实现地铁项目需求功能，删除非必要功能而降低投资造价，并优化实际功能以提升地铁工程整体价值，从而获取最优整体效益[7]。在确定地铁站内规模和站间距离过程中，通过价值管理手段，综合分析实际功能与投资造价的联系，在满足关键利益相关者功能需求基础上，科学制定地铁站内规模和站间距离方案，以防设计不科学而引起投资造价的增加。应加强施工可行性手段使用，使施工技术人员参与到初期设计阶段方案制定中，保证工程设计阶段充分参考到施工可行性和实际需求。将施工同设计相互融合，实现工序流程简化，减少工程全生命周期投资成本。工程决策和方案设计包含地铁线路、地下埋深内容确定时，让施工技术人员将施工经验充分共享，帮助设计人员和决策者形成优化方案，降低后期设计变更几率，实现工程造价科学管控。
4.3降低造价具体措施

4.3.1科学选定地铁车站间距离

将地铁车站之间距离延长，会减少车站建设数，有效减少地铁工程整体造价。但这样会使得乘客到达车站距离增加，降低服务满意度；而延长车站间距离，车站数增加，势必会提高工程造价。为此地铁工程设计应依据当地实际，在满足使用功能及服务需求的基础上，科学设计站间长度。4.3.2优化设计地铁工程埋深工程设计时，地铁埋深的确定相对复杂，涉及因素较多。基于地铁隧道挖掘形变不对地表产生影响，在满足洞室安全稳定的前提下，应充分考虑运营和建设施工投资，即在保证隧洞安全、质量及施工可行性等因素的基础上，应减少隧洞埋深高度，尽可能实现隧洞贯穿同一土质层。

4.3.3科学设计铁车站间站内空间

上海地铁静安寺站内长263m，北京西单站内长260m，华盛顿某地铁站长度为186m，比较而言，国内地铁站内平面距离普遍偏长。为了有效降低工程投资造价，应在保证实用性的基础上有效减少站内面积，减少双层站厅设置，降低站内设备和运营房间。

5结语

地铁因其工程投资量大、实施周期长、施工工序复杂等因素，使得工程造价管控难度大，所以应按地铁工程项目全生命周期分阶段、持续性实施投资造价管控，保证工程造价趋于合理。本文通过针对地铁工程项目建设全过程造价管理现状分析，阐述地铁项目全生命周期造价确定和管控问题，提出工程项目全生命周期造价成本确定方式，形成地铁工程建设项目全生命周期造价管控策略，可为相关地铁工程工程造价的降低提供参考。

参考文献

[1]张羽辰.浅议地铁工程造价控制管理[J].建筑工程技术与设计,2017(8):54-55．

[2]周柯帆.城市轨道交通建设项目的全过程造价控制[J].工程技术研究,2019,4(11):136+144.

[3]张飞涟,刘佳鑫,钟明琳,等.铁路智能建造对造价管理模式创新的需求分析[J].铁道科学与工程学报,2021,18(11):3057-3065.

[4]王金平.地铁建设成本的因素及项目成本控制研究[J].城市建设理论研究,2019(13):137．

[5]迟敬来.BIM技术在铁路工程造价管理中的应用[J].建筑经济,2021,42(4):117-120.

作者:郭宇 单位:中铁十九局集团有限公司