地铁工作经验总结篇（1）

中图分类号： U292.12 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）02-0160-02

1引言

竣工验收指建设工程项目竣工后开发建设单位会同设计、施工、监理、设备供应单位及工程质量监督部门，对该项目是否符合规划设计要求以及建筑施工和设备安装质量进行的全面检验。而地铁项目的建设是一项复杂的系统工程，其技术标准高，涉及的单位、部门多、专业广，技术接口复杂，施工影响因素多。竣工验收作为其中的一项基础性工作，贯穿于地铁建设的各个阶段，时间跨度长，基本上每一项验收工作都会涉及到建设单位、设计单位、勘察单位、施工单位及监理单位、第三方监测单位。同时它是衔接各个工序、专业之间转换，参建单位之间工程实体交接的一项必要条件，是对工程质量、资料的完整、安全及使用功能等方面做出的确认，也是新线工程交工通车的必要条件，因此竣工验收是一项系统性、组织性及标准化要求严格的工作。

2西安地铁工程概况

西安地铁近期规划共有六条线，总长将达251.8公里。首先建设的二号线一期工程北客站至会展中心站段正线全长20.5km，共设17座车站。工程于2007年10月全面开工建设，计划于2011年9月28日试运营通车。作为西安市第一条开通的地铁线路，地铁二号线一期工程在建设过程中进展较为顺利，进度及质量控制较好，目前建设的各方面工作已接近尾声。作为工程建设过程中最终一个全方面涉及到工程质量、质保资料、安全及使用功能以及观感质量的检查、验收、移交接收的重要环节，竣工验收工作也已全面展开。

3关于验收层次的划分

验收工作可分为以下三个层次：工程质量验收、政府专项验收和国家竣工验收等。工程质量验收侧重于工程实体质量验收，指在施工单位自行质量检查评定的基础上，参与建设活动的有关单位共同对检验批、分项、分部、单位工程的质量进行抽样复验，根据相关标准以书面形式对工程质量达到合格与否做出确认；政府专项验收侧重于政府各职能单位对工程使用功能的验收确认；国家竣工验收一般在试运营1-3年后开展实施，其侧重于建设程序及资金使用合法性的验收，主要工作内容为各政府专项验收的结论性评价。

试运营通车前的验收工作应具备的条件是：一是所有的工程质量验收工作全部完成，二是须具备部分政府专项验收的阶段性评价，共有工程质量、人防、消防、安全、卫生防疫、环保等6项，并完成工程开通试运营评估。

4验收工作体系的建立

4.1验收组织机构的建立及工作分工

关于验收工作的分工，西安地铁公司在二号线建设伊始即在 “关于成立二号线内部初验委员会的通知”及“验收办法及细则（暂行）”等两份文件中有所规定。但鉴于公司内部人员变动及岗位分工调整情况，同时考虑到以后各条地铁线路验收工作的系统性以及专项验收阶段与政府各职能单位验收组织工作的对口衔接等因素，为了加强地铁建设验收工作的系统性，进一步细化工作职责以利于落实，公司调整成立了工程验收委员会，就人员组成、职责及各处室验收工作的具体分工做了较为细致说明。

4.1.1验收委员会根据地铁工程所涉及的专业划分为土建、设备两个专业验收委员会。工程质量验收中单位（子单位）工程验收由专业工程验收委员会主任主持进行。

4.1.2鉴于验收过程中发现的实体质量及资料归档等问题须施工、监理单位整改落实，因此由工程一线的建设主管处室负责竣工验收的组织工作有利于该工作的督促和落实。子单位工程验收完成后汇总为单位工程。

4.1.3通车试运营阶段政府专项验收及国家竣工验收工作应在验收委员会的统一指导下，根据各专项验收所涉及的内容，由相关处室结合职能分工具体负责。可考虑运营部门提前参与相关组织工作。

一是这两层验收工作应由公司级层面负责总的指导、协调，因此需要在验委会总的指导下组织进行；二是运营部门作为工程实体的使用方，一方面在试运营前应考虑尽早对工程的各使用功能等情况介入了解、跟踪实施过程，有利于试运营通车的顺利进行，另一方面在试运营后对各种资料的收集、功能的测试等组织更为方便直接。

4.2验收管理办法的制定

验收管理办法是验收工作重要的制度性、纲领性文件，是确保地铁工程项目验收各项工作有序进行的重要保障。验收办法的制订应紧密结合工程建设管理的实际情况，坚持“验评分离、强化验收、完善手段、过程控制”的指导思想，结合已成立的验收组织机构情况，明确各层次验收工作的组织、程序和职责。

4.2.1 验收合格条件的制定要分明。要在符合相关国家标准的前提下，结合西安地铁的实际情况和要求制定各项验收工作合格条件，各项条款均应满足强制性条文规定。

4.2.2 验收组织程序、流程要细化。验收工作的组织程序要根据各项验收工作的步骤制定，应重视验收计划的制定以及预验收工作的重要性。环环相扣、操作性强。

4.2.3 职责要明确。要充分考虑发挥监理单位的组织、监督职能以及一线建设主管处室的监管职能，做到关口前移、加强过程控制。各验收工作流程中务必要做到分工明确、责任落实。

4.3验收标准的制定

由于目前国家建设工程的规范、标准有国家标准、行业标准、地方标准及企业标准等，各规范、标准对一些工序、工艺的质量要求也存在着严、疏之分，也存在参建单位在工程的具体建设过程中引用的标准不一的情况，因此尽快制定、统一完善一套验收标准，对于加强西安地铁工程施工质量过程控制，避免各参建单位错用、误用标准给工程质量造成损失以及规范工程验收标准等方面是非常有必要的。考虑到该标准的具体实施、实践与监理单位的工作职责有密不可分的关系，因此西安地铁在二号线建设的招投标阶段，即结合监理单位的合同范围，将标准的具体起草工作纳入监理合同条款，并确定分土建和设备专业，分别由公司主管土建、设备监理工作的处室负责组织编制土建项目（含装修、轨道工程）和设备项目（含风、水、电）验收标准。编制完成后由公司技术管理处室按专业分别组织进行专家评审，完善后由主管技术的公司领导审批，印发各施工、监理单位按标准执行。

5验收工作的实践

由于地铁工程建设的复杂性，验收过程中不可避免的会碰到一些诸如职责不清、程序不详、标准不一、表格不全等问题。因此，一方面要积极参加验收工作的各项实践，另一方面可以根据具体的情况借鉴其他在建地铁城市的好的、成熟的验收组织经验，在实践中不断的积累、总结经验，持续推进验收组织工作。

5.1 针对地铁二号线初期的验收组织工作中存在的一些职责不清、程序不详等问题，验收委员会通过归纳、总结并借鉴、吸取其他城市成熟的经验，着重从验收主要环节责任主体职责的明确及预验收、正式验收程序等方面完善了验收工作的各项规章制度，使其在职责上更加明确，要求上更加具体，实施起来更加顺畅。

5.2 对于验收标准的统一及表格健全的问题，验收委员会通过组织各相关职能处室编制了土建和设备专业的验收标准并通过邀请全国业内知名专家进行了评审，通过专家评审后统一下发各参建单位依据执行。该项工作的完成，一方面可作为质量验收工作统一的重要依据，还可作为施工过程中质量控制的实施标准，使西安地铁二号线工程施工质量的过程控制和验收具备了重要依据和标准。

5.3 由于地铁工程的验收工作涉及的单位多、专业多，需要验收的实体工程点多、面广，就要求其组织工作应结合工程建设的进展制定较为严密的计划。如果计划性不强，一方面会造成验收工作组织混乱、效率低下，另一方面更为重要的是会造成验收工作不满足施工工序转接、不满足工程建设进展要求的情况。通过西安地铁二号线初期验收工作的实践，验收委员会即着手制定了验收计划、明确验收工作节点，并制定了效能监察的标准，统筹安排验收工作的实施，使验收工作与工程建设进展结合紧密，有序、高效的组织开展验收工作。

6结束语

验收组织工作是一项涉及单位多、专业广、时间跨度长的多层次的综合性工作，它所构建出来的验收体系是需要通过实践不断的完善、总结、提升的，因此对于建设单位就需要一个高效、务实、专业的验收领导机构，同时也离不开单位领导的大力支持和相关处室的全力配合。目前地铁二号线验收工作总体上进展较为顺利，着眼于“总结二号线验收工作经验，加快、提升后序线路的验收工作”的总体指导思路，参与建设的有关单位需要及时总结二号线的验收工作经验，不断的完善验收体系，在实践中加强各方的协调配合，尤其是要充分发挥建设单位的牵头组织能力，完善、提升验收工作的成效，保证西安地铁建设的顺利实施。

参考文献：

[1] 建筑工程施工质量验收统一标准.GB50300-2001，2002.

[2] 缪长江，丁士昭，江见鲸等.建设工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2010.

[3] 地下铁道工程施工及验收规范.GB50299-1999（2003版），2004.

地铁工作经验总结篇（2）

AbstractIn the process of city rail transit construction, track design is becoming more and more important, according to the experience in Shenzhen track engineering design experience, has carried on the preliminary summary and discussion to the existing metro rail design depth, breadth and the fastener, turnout, damping etc..

KeywordsShenzhen metro;track design; experience

中图分类号：U416.1 文献标志码：A

1 引言

轨道工程是地铁的重要结构，直接承受运输荷载；在是不同施工阶段的纽带，是关系整个地铁工程的建设进度的重要指标，对设备安装并进行系统调试及至线路的开通发挥不可替代的作用。

本文就根据在深圳地铁轨道工程设计中的经验和体会，对现有地铁轨道设计的深度、广度及具体内容上进行初步总结和探讨。

2 深圳地铁轨道设计

深圳轨道交通二期共5条线：1号线北延伸段、2、3、4、5；在对2号线（蛇口线）和3号线（龙岗线）全线轨道工程的设计。

深圳地铁2号线：西起南山区赤湾站（原蛇口西站），东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。全线设蛇口西车辆段与综合维修基地1座和后海停车场1处， A型车， 6辆编组。直流1500伏架空接触网。

深圳地铁3号线：自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，正线全长32.859km（双线）,其中地下线长8.533km，高架线长21.727 km，地面线（含过渡段）长2.599km。全线共设车站22座, B型车,6辆编组,最高运行速度为100km/h，DC1500V接触轨下部授流方式。

设计中吸收在广州地铁的基础上，融合了香港地铁设计的经验以及成果，对2号线和3号线的轨道工程进行了全面的创新和发展，主要表现在以下几个方面：

2.1 模式创新

1）用户需求书模式的探索

每个城市地铁的建设方的能力和想法并不完全相同；每个设计院在地铁设计的思路和图纸不同；每个设备厂商的能力不同。造成各个地铁的型式千差万别。

由于地铁轨道系统中，大部分的关键设备是沿用国铁设备，国内外的轨道设备厂商相对比较定型，为充分发挥社会资源，鼓励创新，在3号线首次引进采用了系统工程中的“用户需求说明书”模式对轨道设备进行招标及设计，以保证产品的质量，同时提高各设备厂商的创新能力和积极性，以保证能为深圳地铁提供更好更优良的地铁轨道设备。

2）总体总包（设计总体管理）模式下轨道专业设计的探索

设计总体管理模式的特点在于，业主直接对参与项目设计的各单项设计单位的设计工作和设计合同进行全面调控，同时，业主授权设计总体单位对各单项设计单位实施技术上的管理和总包管理。设计总体单位根据业主授权对单项设计单位进行管理，并承担责任。这样有利于业主根据自身的管理能力，对项目设计实行灵活的控制。

在深圳地铁3号线的总体总包的模式下，轨道工程设计具有以下的优势：1、人员简单、内部责任分工明确；2、本院的设计资料和接口模式统一，效率高；3、对于外界各方，管理和沟通简单，问题解决更方便快捷；充分体现出了设计服务于工程，服务于业主的服务设计理念，也更符合国际化大规模、标准化的设计趋势。

2.1 专业技术创新

1）道岔设计

道岔一直是轨道设计的重难点，传统的均采用“专线4194”标准图的基础，在充分分析论证传统的直线尖轨道岔优缺点，根据工程实际，增设了辊轮，以减少不足位移和扳动力，保证道岔的平顺和安全，减少部分养护维修工作，并通过了专家评审，得到深圳市政府和各方的肯定。

2）城市轨道交通桥上无缝线路设计

深圳地铁3号线的高架线路较长，在此之前，地铁在长线路高架的轨道设计的经验并不充分，基于此，在联合科研高校等单位，针对高架线路的轨道设计进行了研究和协作，针对桥梁和轨道均提出了相应的要求，也对确定了全线的小阻力扣件参数和进行桥上无缝线路的全面检算，为桥梁和轨道结构的安全打下了坚实的基础，也为以后的设计提供了宝贵的经验。

3）小阻力扣件的研发

深圳地铁3号线是高架线路较长，研发适用经济可行的桥上小阻力扣件，是重中之重，在联合科研、业主、咨询、承包商、厂商等各方，从设计参数、施工难度、产品性能，工程制造，试验试制等多方面全方位进行了合作，并成功应用于高架线路。

DT-Ⅲ型小阻力扣件以Φ16的Ⅲ型弹条作为钢轨扣压件，取代了传统的Φ20、Φ18的Ⅲ型弹条和PR弹条，扣压力稳定，同时纵向阻力更小，经300万次疲劳试验，扣压力损失小于5%。且该扣件依然保留了其他扣件的特点，较好的绝缘性能，良好的弹性，调距调高性能均能满足地铁轨道结构的要求，其综合性能已优于同类型扣件。经现场铺设的情况看，效果非常理想，该成果完全可用于今后的城市轨道交通建设。

4）减振措施的比选与试铺

地铁列车运营产生的振动和噪声对环境的影响是世界各国普遍重视的问题，运营列车通过时产生的振动和噪声，容易引起人疲劳和精力不集中，将严重影响居民的工作和生活。传统的减振降噪措施还有待进一步的发展，在广州地铁设计中采用的轨道减振器、浮置板道床、弹性短轨枕道床，经过进一步的发展，我们针对新的减振措施，梯子轨枕减振道床和卡棱贝格道床垫在深圳地铁2号线中进行了试验性的铺设，也是全国首次做该方面的尝试，减振的效果已经得到进一步的检验。同时在全国的地铁设计中已经得到广泛使用。

5）轨道防锈处理

城轨扣件的防锈腐相比国铁更为重要,要求能延长寿命、整洁、美观。传统防锈技术包括浸油、喷漆等均不是长效的防腐锈施。在3号线对锌镍渗层防腐技术、多元共渗防腐处理技术、普通涂油防锈进行对比，以观防锈技术的效果。并在2号线，采用了成熟的达克罗和多元共渗防锈技术对扣件关键部件进行了处理和保护，以上均是国内外防锈处理的相对比较成熟先进的技术。这些表面处理技术，还有待我们轨道设计工作者进一步的探索，这将是一片新的天地。

6）挡车器接入BAS，提高安全性

挡车器应该由软硬件共同组成，即挡车器机械部分和挡车器监控报警系统控制箱组成，一旦失控车辆撞击车挡时，该设备将现场发出声光报警并及时向车站控制室发出警报，并记录事故发生的时间，失控车辆的撞击速度，同时把这些数据实时用光纤传输到BAS中，BAS中存储和显示这些信息。通过这些就可以将“铁疙瘩”变活了，可以提高轨道系统工程的安全性和可靠性，同时也减少人员的检查工作。

3 总结与体会

3.1 创新集成服务的设计理念

集成服务是指集成客户所有需要的服务，为用户提供整体的解决方案，让客户能切实感受到实用方便快捷。

自20世纪80年代以来，国际工程领域出现了一个大趋势:即全过程工程咨询和工程总承包的形式越来越普及并成为主流的项日管理方式，而且工程总承包商绝大多数是工程咨询公司而不是施工企业，多数业主已认可工程总承包为主要的全过程工程咨询方式。轨道工程咨询也必然会顺应着这一大趋势发展下去:由专业咨询向全过程工程咨询拓展，即开始为业主提供轨道工程咨询的集成服务。

3.2模块化、标准化、特殊化统一的设计理念

在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系，在铁路建设中发挥了巨大作用。

我国城市轨道交通建设也有40余年的历史，其专业门类多数和铁路相同，虽然部分城市在轨道交通建设过程中在标准化设计方面作了一定的尝试，但至今标准设计应用还很少，更未形成系统的、科学的和有效的标准设计体系服务于轨道交通的建设。

3.3减振设计的创新与科研

减振设计一直是地铁轨道设计的重点，传统的减振设计一直是经验设计，根据环评的建议、和线路实际变化情况决定采用何种措施。而减振措施也都是依据厂商自己提供的资料为依据，设计也无条件能力去验证资料数据的可靠性，只能依据试验和经验进行设计，存在很大的不确定性。

从目前国内现有地铁的运营效果看，普遍存在沿线居民大量投诉、集体上访的情况，不论是高架部分，还是地下部分，振动及噪声超标己成为新线验收中备受公众关注的焦点。另一方面，高性能减振轨道的大量采用，比如一条地铁线路采用钢弹簧浮置板长度超过6km，这不仅说明线路选线值得商榷，更主要的是说明轨道减振设计科学依据不足，靠经验选取还是目前设计人员的主要手段，以上问题都值得我们做许多的工作和发展。轨道形式正在朝专业阻尼轨道形式的方向发展，在减振设计中我们应该从传统的静力学和经验设计，逐步转变到转变为动力学和阻尼设计，转变成综合减振研究和处理的设计思路，且独立出来，为业主提供从咨询、设计、运营、试验等一系列的产品服务项目，为企业创造更多的利润。以达到多科研、多合作、分阶段，多产品，多种设计服务模式的设计理念。

3.4地铁道岔设计

道岔是地铁轨道设计的第一重要，甚至比减振设计更为要紧。因为道岔在地铁中的重要作用相比轨道工程中的其他结构更牵涉安全和运营。而且道岔也一直是轨道中的非常薄弱环节，国铁高速铁路得以长足发展，就是因为攻克了高速道岔的难关。

而城轨交通中的道岔的使用条件并不一样，需要我们从另一方面进行研究。轴重轻、频率高这个是突出特点，而养护维修条件差、转辙频繁也是限制条件。这些都需要去借鉴经验去完善和克服。而目前虽然国内城市快速轨道交通的建设如火如荼，而对于地铁道岔设计却一直停滞不前，依然在老的国铁9号道岔标准图上小改小闹。道岔应当转变观念，形成地铁道岔新的设计理念：

（1）应以系统的观点进行道岔设计、制造、铺设；

（2）道岔是一个精密的机械化设备，而不是简单的工程结构物；

（3）引入先进的尖轨设计线型和道岔监控系统。

（4）无缝道岔的研究；

另外，关于道岔过岔速度的研究还有很多不完善之处，例如在导曲线半径小于200的9号道岔，无论是直线尖轨和曲线尖轨，要真正达到35km/h侧向过岔速度是在牺牲舒适度和安全性的前提下实现的，因为欠超高已经超过了61mm。诸如此类的还有很多，道岔结构本身需要我们进一步的研究完善。还有现有道岔的设计图纸虽然大体相同，但每个设计单位均有所改动和差别，造成现在地铁道岔千差万别。

3.5轨道扣件结构设计的再创新

轨道扣件一直是轨道结构的重要部件之一，它设计的好坏也是体现轨道设计水平的重要指标。但现有城市轨道交通的扣件型式太多，不像国铁具有统一的型式，这个有很多的历史原因造成。但我们需要尽量统一系列化，我们在深圳地铁三号线已经做了相关的初步工作，但扣件还需从以下几个方面做进一步的努力：（1）扣件结构的统一；（2）扣件减振弹性的研究；（3）扣件防锈处理研究；（4）扣件与下部结构的连接研究；（5）小阻力扣件的研究；（6）垫板阻尼性能的研究等等。

4 结语

通过在轨道设计方面积累丰富的设计经验和大家的共同努力付出，使得深圳地铁轨道设计得以顺利完成。通过结合工程进行适用于城市轨道交通轨道技术的开发，使轨道专业的技术创新进一步增强。但是，由于轨道新技术的发展很快，设计市场竞争激烈，我们应放眼于长远利益，紧跟技术发展形势，注重前期开发，加大技术储备，才能提高竞争力。

参考文献

1. GB50157—2003,地铁设计规范[S]

地铁工作经验总结篇（3）

我国是一个幅员辽阔、自然环境相对复杂的国家，南北区域分别在七个不同的气候带上，共有工业、沙漠、城市、农村、热带雨林、高原及海洋七种特点鲜明的大气环境。不同的大气环境给钢铁材料造成的腐蚀率也不同，少则相差数倍，多则相差数十倍。基于此，大气环境条件下的钢铁腐蚀数据的积累以及腐蚀规律的研究，必须经过科研人员的长期努力和反复试验。建设大气腐蚀试验站，需要综合考虑我国的南北气候差异、在不同海拔高度下的大气环境情况、沙漠戈壁与热带雨林等特殊环境的气候特点、工业污染、农村、城市、海洋等特点各异的气候类型。2004年，我国建立的大气腐蚀试验站共有14个，而且相对完善，已经被当作国家野外科学观测研究站的有9个。它们已经是钢铁材料大气环境腐蚀研究的试验基地，为我国的国防单位、大型钢铁企业、企事业单位以及重要的工程建设项目提供足够的钢铁材在大气环境条件下的耐蚀性能研究数据。2002年、2003年两年，我国分别进行了1339片钢铁试样的补充投式工作，其中包括不锈钢、低合金钢、耐候钢、碳钢、纯净钢等十种黑色金属。2006年，我国科技部科技基础条件平台项目中实施了新一轮的钢铁材料投式工作，共计试样3460片，包括三十种涂镀层制品和十九种黑色金属。投式材料的数据上报格式不仅制定了统一标准，而且还有完善的数据上报、汇总、入库管理条例，这是国内第一次实现集科学化、规范化、数字化于一体的管理，总共完成的环境数据、历史腐蚀数据的整编、数字化共计四十万个以上，新一轮投式试样的腐蚀图谱、环境数据、测试数据的采集与数字化完成度为100%。在国内成立了首个自然环境材料腐蚀试样库，将具有研究价值的腐蚀试样保存于此，集中回收黑色金属材料试样并拍下照片，总共积累的腐蚀形貌图片数据超过一万张，包括照片与文字在内总共8.3GB容量，把照片系统化之后，制作成钢铁材料大气腐蚀图谱集。

1.2建立钢铁材料及制品大气腐蚀试验规范与标准体系

制定了钢铁材料大气环境腐蚀的标准及规范，为建设钢铁材料大气腐蚀试验站网络创造了良好的开端，已经构建起国内最完善的钢铁材料环境腐蚀野外科学观测研究站网络标准体系，参与制定、修订的国军标、国家标准、行业标准超过三十项：兵器工业59所报批的有关《军用装备自然环境试验方法》国军标共有十七项；武汉材料保护研究所、钢铁研究总院青岛海洋腐蚀研究所等单位参与制定、修订了十五项有关《金属覆盖层》、《金属和合金的腐蚀》等标准条例。

1.3热轧带钢产品与钢铁材料大气腐蚀行为规律的试验研究

根据耐候钢、碳钢等诸多钢铁材料在中国具有代表性的大气环境中的长时间、广范围、大规模地暴露腐蚀的试验研究，更加证实了低合金钢、碳钢在中国典型的大气环境中发生腐蚀的幂函数规律。第一次获得我国西部干旱地区、中部工业区、东部沿海区域等大气环境中耐候钢、碳钢大气腐蚀发展的幂函数变化规律模型里的常数值范围。在研究耐候钢、碳钢暴露在自然环境中的腐蚀规律与实验的前提下，实验室又进行了微量腐蚀气体发生装置的研究，研究结果显示，温湿度、CO2、SO2的浓度对耐候钢、碳钢腐蚀影响规律依然具有幂函数规律，可利用早期幂函数规律模型里的常数来表示大气腐蚀的未来发展趋势。板带质量水平的重要衡量标准是热轧带钢的耐蚀性以及它的表面质量，尤其是对汽车用钢而言更加重要，试验项目针对产品储存、运输过程中，热轧带钢存在的锈蚀问题进行研究，总共开展了十种不同的热轧带钢产品及去除氧化皮的试样分别在北京、江津、青岛大气环境下的腐蚀试验研究，研究所用的试样来自六个国内外大型钢铁企业。项目中包含了国内、国外的热轧大纲产品在中国典型的大气环境下的腐蚀数据，并与热轧带钢的电化学测试、组织结构分析与室内加速试验等诸多研究方法相结合，所提供的热轧带钢产品锈蚀原因及其生产工艺的改进依据均具有可靠性与科学性。

1.4完成了中国最完善的钢铁材料环境腐蚀数据共享及应用服务网络体系的建设

国内十四个大气腐蚀试验站环境数据采集的自动化、数据汇报格式的规范化、腐蚀测试数据的数字化全部实现，由此构建起中国最完善的钢铁材料自然环境腐蚀试验站的计算机网络。项目自主设计并研发了集钢铁材料环境腐蚀特点的管理计算、审核、数据上报于一体的系统，通过该系统，各个试验站根据标准数据格式经网络实现数据的统一汇总上报。网站数据管理部门通过计算机对汇总数据的准确性、客观性和完整性进行审核。经过形式审查的汇总数据在入库之前又会上交给技术专家再次审核，最终审核无误的数据会被储存于中心数据库。应用服务网络和钢铁材料环境腐蚀数据共享来处理、分析原始数据，建设共享服务数据库，为钢铁材料的生产、应用部门、国家的重点项目研究、工程建设提供钢铁材料环境腐蚀数据服务。

2项目的推广

在我国重点项目工程建设的施工工艺、防护材料、施工规范、质量监管等诸多项目中广泛应用，已经获得三峡地区钢铁材料在大气环境中的腐蚀数据及其规律。在永久船闸、临时船闸、安全门、大坝永久船闸主体段锚杆、压力钢管、检修门、安全门等三峡建设工程中用到的设施设备中获得了广泛推广。平台项目的研究成果主要体现在京珠高速公路武汉军山长江大桥、巫山长江大桥、中铁大桥勘探设计院有限公司设计的厦门公铁大桥、舟山连岛工程、中交公路规划设计研究院设计的青岛海湾大桥以及杭州湾大桥等跨海公路桥建设工程中广泛应用。在我国的国防建设方面同样提供了数据共享服务，为成都飞机工业公司、中国人民空军装备研究院航空设备研究所、北京航空材料研究院、西安飞机工业有限公司等诸多国防单位提供了钢铁材料环境腐蚀行为预测功能、数据共享、评价功能以及防护咨询决策系统。

3结语

钢铁材料大气腐蚀科学研究与数据共享网络的建设是一项艰苦卓越的工作，需要经历长时间的研究。历经二十年，我国已建设并完善的大气腐蚀站网共有十四个，均由部级野外科学研究试验站组成。经过坚持不懈地进行钢铁材料曝晒试验，积累了在中国典型大气环境下的钢铁材料及制品的大气腐蚀数据，同时开展了一系列有关热轧带钢产品、钢铁材料在大气环境中腐蚀规律的研究，为我国钢铁材料腐蚀科学的进步起到了积极的推动作用。

作者:王鑫 赵文广 单位:1.内蒙古科技大学 2.包钢（集团）公司建设部

地铁工作经验总结篇（4）

中图分类号：S276文献标识码： A 文章编号：

随着我国经济的飞速发展，我国的基础建设进入了大发展时期，北京等大中城市将再次迎来新一轮地铁建设高峰。对北京地铁已建运营的线路的调查表明，自2011年7月初至9月15日期间，伴随多场持续强降雨，北京建成运营的地下轨道交通设施局部出现“站内和期间隧道渗漏水现场。地铁建设的”渗漏水站点”无疑将为地铁建设敲响警钟；而避免地铁建设、运营环节出现各类事故，需要在现有技术、制度背景下强化各环节监督、严格施工验收。为进一步总结经验吗，提高地铁建设中因建设质量通病而出现的“渗漏水现场”，论文就北京地铁建设中结构防水施工技术现状及技术发展进行分析和思考，以企能为地铁建设质量通病管理提供技术参考。

1. 国内地铁工程防水现状及出现渗漏原因分析

1.1 国内地铁工程防水现状

目前国内各城市地铁建设防水工程标准基本一致，以混凝土自防水为主，辅助以结构外包防水及“三缝”（即施工缝、诱导缝、变形缝）接缝防水。防水设计的原则为“堵排结合，以堵为主，多道防线，综合治理”。 地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，即不允许渗水，结构表面无湿渍；区间隧道及连接通道等附属隧道结构防水等级为二级，即顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2m2。

目前地铁防水设计已比较完善，各城市地铁防水设计也都大同小异，特点体现在防水材料选择和接缝防水方面。地铁工程中明挖结构普遍采用附加柔性防水材料种类：结构顶板多采用涂料类防水层。侧墙和底板大多采用预铺式冷自粘防水卷材，北京地铁大多采用SBS改性沥青防水卷材、膨润土防水毯，广州地铁大量采用塑料防水板作为防水隔离层，沈阳1号线、天津1号线、南京1号线、深圳地铁也采用塑料防水板。国内目前地铁工程中矿山法结构普遍采用塑料防水板，也有采用预铺式自粘防水卷材，如西安地铁、重庆地铁、成都地铁。地铁防水工程中出现渗漏水问题，归根结底都是由于施工过程中质量控制不到位引起的。国内各地铁在建成后，都不同程度存在一定的渗漏现象。

注:1）注浆管：具有逆止功能的全断面注浆管；2）遇水膨胀止水胶：缓膨胀型产品，固化后的断面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外贴式橡胶止水带：断面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式钢边橡胶止水带：中孔型，断面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封胶嵌缝：聚氨酯密封胶嵌缝：断面尺寸15mm x 20mm；6）变形缝接水盒：1mm厚不锈钢板制品，嵌入预留凹槽内，预留凹槽尺寸为300mm x 50mm；7）止水法兰：100mm（环宽）x 5mm(厚)金属板

1.2 国内地铁工程防水渗漏原因分析

国内地铁出现渗漏水主要是施工质量问题，已有资料统计分析表明，城市地铁车站渗漏水主要集中在施工缝、诱导缝、车站主体与隧道及附属结合部位的变形缝处；暗挖区间的渗漏水主要集中在施工缝和变形缝处。因此总结城市地铁车站及暗挖区间出现渗漏主要表现在四个方面：（1）混凝土自防水质量问题，主要是混凝土施工冷缝、振捣不密实、温缩开裂等产生结构裂缝。（2）施工中外包防水问题，如防水卷材破裂、搭接不牢、同结构不密贴等形成窜水通道。（3）“三缝”防水质量问题，如止水带跑位、拉裂，注浆管堵塞等，导致接缝防水失效，未达到设计效果。 （4）特殊变形缝安装质量问题，如“U”型止水带安装后导致其变形、破裂、压板不密贴等。

对于盾构隧道，其渗漏主要原因，一是盾尾与管片之间间隙过大，盾尾密封失效引起漏浆，未将管片上的泥浆处理干净，致使管片、止水带间夹有泥沙；二是在盾构推进过程中，盾构与管片姿态不好时，造成管片拼装困难，影响到管片拼装质量，致使管片间发生错台，相邻管片不在同一圆弧面上，减少了止水橡胶的有效止水面积。三是盾构机与管片相对位置不好时，常常会使管片发生碎裂，发生止水带掉落情况，使得相邻止水带不能正常吻合咬紧；四是盾构管片拼装未顶紧，管片间的对拉螺栓在拼装后又未拧紧，使得管片间呈松弛状态，止水带未起到止水作用；同时同步注浆量不足，二次补浆不及时，导致隧道后期沉降量过大，降低了防水效果。其他原因如注浆孔螺栓未拧紧或封堵不严，导致螺栓孔漏水。洞门封堵不严导致漏水等。

从管理层面分析，施工单位质量意识不强，工序自检流于形式。施工管理人员技术力量薄弱，结构自防水施工多为负责结构施工的农民工，而非专业技术工；专业防水工人只精通某一种防水工艺，防水施工队伍为减少人员成本，往往临时客串施工多种防水。且防水为隐蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能发现问题，不能及时准确的进行处治。

2. 在建北京地铁防水施工技术

至2012年底，北京市轨道交通已运营线路达到16条，运营里程达到442Km；在建轨道交通线路8条，总长达到142 Km；已规划轨道交通线路4条，总长82 Km。以上地铁建设中，半数以上的明挖车站都大量采用了预铺厚聚酯胎改性沥青防水卷材的方法。

2.1 北京地铁地下明挖站防水设计

在地下车站中，预铺防水卷材主要用于采用“外防内贴”法铺设防水层的结构底板和侧墙。采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案见表1。其细部处理如下：

表1 采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案

1)明挖车站的侧墙和底板迎水面设置预铺防水卷材防水层，结构顶板迎水面设置单组分聚氨酯防水涂料防水层；图1给出了地下车站防水构造设计图。

2)平面预铺防水卷材采用空铺法，立面和斜面采用机械固定法，如图2所示。

3)阴阳角部位增设防水加强层，防水加强层在防水层之后铺贴，即将防水加强层满粘在已经铺设完毕的防水层表面。阴阳角部位增设防水加强层设计图见图3所示。

4）侧墙防水卷材层和顶板单组分聚氨酯防水涂料层采用自粘过渡的方式，如出现空鼓、翘边、满粘等较差效果时，可对卷材粘合面进行适当加热后再粘贴，然后增设自粘胶带进行封边处理。

5）施工缝设置柔性防水加强层，防水加强层与预铺防水卷材防水层材质和厚度相同，加强层宽度为500 mm，满粘在已经铺设完毕的防水层表面。

6）变形缝部位设置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（优先选用高分子自粘胶膜防水卷材）作为防水加强层，合成高分子防水卷材满粘在预铺防水卷材表面。

2.2防水施工技术

2.2.1 底板防水层的保护层

底板预铺防水卷材防水层的表面是否应该浇筑细石混凝土保护层，目前存在二种观点：目前存在两种不同的观点，一是预铺防水卷材的优势在于能够与浇筑其表面的混凝土满粘，防水层与结构混凝土结合成为一个整体，解决了防水层与现浇混凝土之间的窜水问题。如果在底板防水层表面浇筑了细石混凝土保护层，由于防水层与结构层之间不密贴，容易导致窜水问题，无法发挥该类卷材的优势。二是目前国内地下工程土建施工人员的素质普遍不高，绑扎钢筋、振捣混凝土时对防水层的破坏较为严重，使防水层的整体防水性能下降。底板防水层表面积水、堆积泥沙等杂物，也会降低防水层的不窜水性能。另外，高温环境下卷材表面粘性较大，对后道工序的施工带来一些不利影响。但按文献1的观点在无保护层的状态下，防水层的破损程度与现场施工人员的素质、文明施工、工期等密切相关；同时，天气、环境对防水层的防水质量影响也较大。

2.2.2 卷材的自粘施工

北京地铁部分车站工程采用了双面自粘聚酯胎改性沥青防水卷材，卷材与卷材进行搭接以及加强层与防水层之间进行粘结时，卷材接触面的隔离膜均要求撕掉，使两层卷材的自粘面之间互相粘结，确保卷材之间的粘结强度和密贴性。但在现场实际操作过程中，即使采用了双面自粘卷材，其粘结质量也难以得到保证，出现大量翘边、空鼓现象，给现场施工带来很大的困难。为保证防水卷材的铺设质量，满足工期要求，历经多次现场调研和会议论证，并通过对材料供应企业的实地走访，认为5 mm 厚的自粘卷材，其胶粘层的持粘性无法满足卷材的粘结质量，难以彻底解决翘边和空鼓问题。通过现场试验，最终确定了局部采用热风枪或喷灯加热的方法，解决了翘边、空鼓的问题。

2.2.3 预铺防水卷材的甩槎和接槎

预铺防水卷材的甩槎主要位于施工缝、变形缝和预留洞口部位，其中施工缝和变形缝防水卷材的甩槎时间一般在7～15 d，而预留洞口防水层的甩槎可长达240～360d。因此对防水层甩槎采取合理的保护措施，不但关系到接槎能否顺利进行，还关系到卷材老化导致防水性能下降的问题。现浇混凝土结构施工过程中，根据设计和混凝土分段浇筑要求，通常需要设置施工缝和变形缝。在这些接缝部位的防水层需要预留出甩槎，甩槎长度应超过结构钢筋端部至少200 mm（甩槎长度）。立面防水卷材的甩槎保护一般不作特殊要求，仅要求甩槎范围的卷材隔离膜在接槎前不得提前撕掉，避免胶粘层长期暴露。底板卷材甩槎范围应注意采取临时覆盖保护措施，避免泥沙污染、重物堆积以及踩踏导致卷材破坏。

地铁地下车站需要设置多个出入口通道和通风道等附属结构，这些出入口通道和通风道等附属结构与车站主体结构之间存在大量的接口，防水层在这些通道洞口部位需进行甩槎和接槎操作，使车站主体和附属结构的柔性外包防水层能够形成整体封闭。

典型南方多雨城市地铁防水特点及对北京地铁防水的思考

3.1典型南方多雨城市地铁防水特点

3.1.1 上海地铁防水特点

上海地下水位较高，地铁防水以结构自防水为主，无矿山法施工的暗挖隧道，除明挖施工车站及联络线外，其余区间隧道全部使用盾构法施工，盾构管片宽1.2m；明挖法车站围护结构全部采用地下连续墙，连续墙与车站主体侧墙连接形成叠合墙，共同承受地下水侵袭，侧墙不设外包防水，顶板和底板设置防水层，防水材料为自粘防水卷材或膨润土防水毯。

申通地铁公司经过近20年的工程建设，非常重视防水工程经验总结和研究，不断培养相关专业技术人员。申通地铁公司在内部跨部门成立了技术中心，下设防水工作组、管片工作组、轨道工作组等，对相关问题进行专题研究和处理；上海隧道设计院作为其总体单位，也专门成立了防水设计室，针对上海水文地质情况，从材料选择、施工工艺等方面进行试验研究，将研究成果直接应用于防水设计和施工中；申通地铁委托上海隧道股份公司组织专业堵水队伍，对土建工程完成后的渗漏水专门进行一次事先注浆堵漏。

3.1.2 广州地铁防水特点

广州市地下水位较高，除个别联络线及联通道采用矿山法施工外，其余区间隧道均采用盾构法施工，在车站明挖主体结构及暗挖隧道二衬外侧采用PVC防水卷材进行辅助防水。广州由于水位较高，结构渗漏水点较多，非常重视堵排结合，对车站的排水系统要求较高，特别是对结合部位及接触网、屏蔽门等关键部位，要求设计院在防水设计的基础上，结合土建、安装、装修图纸增加排水系统图，对由于各种原因进入地铁车站及区间内的水，都能够通过其自身的排水系统，有组织地将水引入车站集水坑或区间排水泵房内。

3.1.3 成都地铁防水特点

成都地铁将防水卷材铺设前基面处理作为分项验收内容，邀请市质监站会同相关部门进行验收，合格后方可进行下一道工序施工。同时，对防水工程采取样板工程验收制，对每一单位工程第一段防水工程进行样板验收（含“三缝”防水，外包防水），验收合格后方可进行下道工序施工，其他各段防水施工必须按照样板段标准和设计要求严格施工，由监理按照隐蔽工程验收要求进行验收合格后方可进行下道工序施工，验收资料进入业主档案。

3.2 对北京地铁防水的思考及建议

地铁防水工程虽然在整个土建工程造价中所占比例不高，但关系到结构寿命和运营安全，做好地铁工程防水将是一项重要而长期艰巨的任务。结合北京地铁目前设计、施工、管理现状，建议如下：

3.2.1 不断完善和优化防水设计

设计方面应不断优化设计，合理选择方防水等级高且便施工的防水材料，提高防水效果。对北京地铁防水建议设计进行如下改进：

（1）建议施工缝处遇水膨胀止水条改为镀锌钢板止水带；

（2）建议增设各车站及区间排水系统图，形成完整的内部排水体系，如风亭、垂直电梯井、混合变电所等部位；

（3）建议对车站与附属、车站与隧道结合部位的防水卷材设计时考虑保护措施，以方便施工，确保卷材搭接质量；

（4）建议对防水卷材铺设基面处理,设计给出明确要求和标准；

（5）建议加大空调机房、离壁墙等排水沟断面和坡度，合理设置足够的地漏。

3.2.2施工中加强防水材料的选择和质量控制

加强对商品混凝土、防水卷材、橡胶止水带等重要材料的质量控制，坚持现有防水材料的采购模式，尽量选用资质高、规模大、信誉好的企业产品，从源头控制好材料质量。

（1）建议使用防水混凝土，并在以后的工程中进行工程实验；

（2）建议积极稳妥地采用防水新材料、新工艺，并进行工程对比实验。

3.2.3 加强防水施工质量过程控制

地铁工程施工过程中，需将防水施工纳入管理全过程，并做到如下几点：

（1）要坚持防水专业施工原则，施工要检查施工单位防水施工队伍的资质、人员、方案；

（2）在验收管理办法中，应完善防水工程验收的相关制度，增加防水基面处理进行专项验收；

（3）加强防水工程样板工程验收，对不符合设计及规范要求的防水工程坚决返工；

（4）严把分部分项工程验收关，并强化监理现场管理，加大奖罚力度。

结束语

地铁工程工程建设中，防水作为工程的重点和难点，具有长期性、复杂性和特殊性，但目前我国地下工程中的防水做的均不是很到位，导致运营地铁线路上出现不同程度的渗漏水现象；因此，在今后的地铁工程建设中，需要我们工程技术人员通过工程实践，不断总结经验，加强现场的实验和施工管理，尽快形成一套符合北京地铁施工的行之有效的技术措施和操作办法，指导地铁施工，确保地铁运营安全。

参考文献

郭德友. 北京地铁14 号线防水施工技术[J]．中国建筑防水，2012．21（29）

朱祖熹. 上海地铁一号线工程防水得失谈[J]. 中国建筑防水, 1994

上海市市政工程管理局. 市政工程施工及验收技术规范[ S ] , 1993.

郑怀洲．北京地铁东四站地表沉降监测数据分析[J]．铁路标准设计，2006，(4)：60-62．

地铁工作经验总结篇（5）

引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

1.铁路预可行性研究阶段

是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

2.铁路设计工作阶段

铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

2.1初步设计

根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

2.2施工图

是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

3.铁路建设准备阶段

3.1建设准备的内容

主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

3.2报批开工报告

具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

4.铁路建设实施阶段

建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

5.铁路竣工验收阶段

当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。

（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。

（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。

6.铁路建设项目后评价阶段

在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。

结束语

结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。

参考文献：

地铁工作经验总结篇（6）

广义的工程造价是指完成一个建设项目所需固定资产投资费用的总和，包括工程建设所含四部分内容的费用。狭义的工程造价是指建筑市场上承发包建筑安装工程的价格。工程计价是伴随着工程建设的进程而不断进行的。对于同一个工程，为了达到造价控制的目的，在工程建设的不同时期都要进行计价。建筑工程包含的内容很多，为了进行计价，首先需要将工程分解到计价的最小单元即分项工程，通过计算分项工程的价格汇总得到分部工程价格，分部工程价格汇总得到单位工程价格，单位工程价格汇总得到单项工程价格。

一、铁路工程项目建设及预算类型

铁路工程建设程序为：项目建议书可行性研究初步设计技术设计施工图设计建设准备建设实施生产准备竣工验收交付使用。按照我国的设计、概预算文件的编制和管理方法，并结合建设工程概预算编制的顺序做如下分类：

（一）投资估算

投资估算是指在项目建议书和可行性研究阶段，对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，估算出的价格称为估算造价。投资估算是决策、筹资和控制造价的主要依据。项目建议书一经批准，即可着手进行可行性研究工作。可行性研究是对工程项目在技术上是否可行和经济上是否合理进行科学的论证和分析。可行性研究报告经过批准，建设项目才算正式“立项”。

（二）设计概算

设计工作阶段是对拟建工程的实施在技术上和经济上进行全面、详尽的安排，是基本建设计划的具体化。设计概算是指在初步设计阶段，根据初步设计图纸，通过编制工程概算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为概算造价。概算造价较估算造价准确，受到估算造价的控制，是项目投资的最高限额。初步设计阶段，是根据可行性研究报告的要求所做的具体实施方案，目的是为了阐明在指定的地点、时间和投资控制数额内，拟建项目在技术上的可能性和经济上的合理性，并编制项目总概算。

（三）施工图预算

根据初步设计和技术设计，完整的表现建筑物结构体系、构造状况以及建筑群的组成和周围环境的配合。施工图预算也称为设计预算，它是指在施工图设计阶段，根据施工图纸，通过编制预算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为预算造价。预算造价较概算造价更为详尽和准确，它是编制招投标价格和进行工程结算等的重要依据，同样要受概算造价的控制。

（四）施工预算

工程项目经批准开工实施，项目即进入了施工阶段。施工预算是施工单位根据施工图纸、施工定额、施工及验收规范、标准图集、施工组织设计（或施工方案）编制的单位工程（或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班数量，是施工企业内部文件，是单位工程或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班消耗数量的标准。对于铁路这种需要进行大量土、石方工程的，正式开工日期为开始进行土、石方工程的日期，分期建设的项目分别按照各期工程开工的日期计算。

（五）工程结算

以合同价格为基础，根据设计变更与工程索赔等情况，通过编制工程结算书对已完施工价格进行确定的价格称为工程结算价。结算价是该结算工程部分的实际价格，是支付工程款项的

凭据。

（六）竣工决算

竣工验收阶段是工程建设过程中最后一个环节，是投资成果转入生产或使用的标志。竣工决算是指整个建设工程全部完工并经过验收以后，通过编制竣工决算书计算整个项目从立项到竣工验收、交付使用全过程中实际支付的全部建设费用、核定新增资产和考核投资效果的过程，计算出的价格称为竣工决算价。竣工决算价是整个建设工程的最终实际价格。

按规定进行了建设准备和具备了开工条件后，应该组织开工。建设单位申请批准开工要经过国家计划部门统一审核之后，编制年度大、中型和限额以上工程建设项目新开工计划，并报国务院批准。国务院批准后，由国家计委下达项目计划。

二、铁路工程项目概预算的编制

（一）铁路工程概算费用组成

铁路工程概算是反映了铁路建设项目从可研报告批复后到竣工验收时预期发生的全部建设费用。在总概算表和综合概算表中包括四个部分、十六章、33节。按设计阶段分为：初步设计概算和施工图投资检算，这些是编制标底或招标概算的依据。

铁路工程总概算包括静态投资和动态投资以及机车车辆购置费和铺地流动资金，其中静态投资包括建筑安装工程费、设备和工作器具购置费、基本预备费以及其他费用，动态投资包括工程造价增涨预留费和建设期投资贷款利息。

静态投资以设计阶段概算编制期的建设要素的价格为依据所计算出的建设项目投资。在铁路工程概算中，动态投资特指概预算编制时至竣工验收时，由于价格因素的正常变动，预计需增加的工程投资。机车车辆购置费和铺底流动资金是在竣工验收后投产运营所需的与基础设施投资相关的必要配套投资。

（二）概预算定额的编制依据

概算、预算定额是按照合理的施工组织设计和正常的施工条件编制的，定额中所采用的施工方法和工程质量标准，是根据现行的铁路设计、施工规范、安全规则、质量验收标准等确定的。主要依据如下几项内容：（1）《铁路基本建设工程设计概算编制办法》；（2）《铁路工程劳动定额标准》，《铁路工程建设材料预算价格》，《铁路工程施工机械台班费用定额》；（3）《铁路工程基本定额》；（4）现行的各专业设计规范、规定，现行的各专业施工质量检验评定及验收标准；（5）现行的各专业设计图，铁路工法，（6）其它行业的相关项目的定额内容。

（三）铁路工程个别概算计算程序

铁路概算的编制，按个别概算、综合概算、总概算三个层次逐步完成。总概算和综合概算针对的是铁路某单项工程或铁路的一个设计标段。个别概算反映的是一个单位工程或分单位工程的建安费内容，是综合概算中的一个细目，综合概算是编制范围内若干单位工程个别概算金额的汇总。

个别概算中的费用内容包括人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费、其他直接费、临时房屋及小型临时设施费、现场管理费、企业管理费、劳动保险费、财务费用、价差、计划利润、税金。人工费主要包括直接从事建筑施工的工人的基本工资，工资性补贴，生产工人辅助工资，职工福利费，生产工人劳动保护费。

地铁工作经验总结篇（7）

Abstract: Xi'an is located in the loess region, and many cultural relics, the complex urban environment, there are many problems will be faced when the subway speed up. How to use the comprehensive investigation; identify the engineering geological and hydrogeological conditions along the MTR. It has great significance for guiding the subway construction, avoid the security risks and to ensure the quality of construction.Keywords: Xi'an subway; loess areas; ground fissures; saturated soft loess; cave; heritage; important building (structure) building; survey

中图分类号：U231+.1 文献标识码：A文章编号：

1 西安地铁概况

按照国务院批准的《西安市城市快速轨道交通建设规划》，西安市总共建设6条地铁线路，总长251.8公里。共设16座换乘站，150座车站，10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。轨道交通线网形成“棋盘+放射式”网状结构布局，线网中一、二、三号线为骨干线，既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间；四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。

1.1一号线（后卫寨―纺织城）：

该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后卫寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西，通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，线路连接主城东西轴向上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园，为西咸一体化创造有利条件；向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。

1.2二号线（铁路北客站―韦曲）：

该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架，是线网中的骨干线。

1.3三号线（新筑―侧坡村）：

该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安灞新区、兴庆公园，经部级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。三号线与一、二号线共同构成规划线网中的骨干线。

1.4四号线（草滩农场―韦曲航天科技产业园）：

线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用，为规划线网中的辅助线。

1.5五号线（纺织城火车站――六村堡（纪阳））：

线路东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站，是西安铁路枢纽的辅助客站。西端主线连接六村堡工业园区、支线连接纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流，为规划线网中的辅助线。

1.6六号线（纺织城―长安科技产业园）：

线路连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力，同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，为规划线网中的辅助线。

2 西安地铁线路沿线环境概述

2.1 工程地质条件

2.1.1地形地貌

西安市位于关中盆地中部，北傍渭河，南倚秦岭，地势上呈东南高而西北低。地铁建设区内地貌主要为：南部为黄土台塬，中部为湖积、洪积台地、北部及西部为渭河阶地、东侧为河灞河阶地。

西安规划6条地铁线路总长251km，其中跨越渭河阶地线路总长55.7km，占总线路的22%，跨越河阶地32.8km，占总线路13%，跨越湖积、洪积台地154km，占总线路的62%，跨越黄土台塬8.5km，占总线路3%。

参见线路跨越地貌单元比重图。

自上而下主要地层为全新世黄土、晚更新世黄土、中更新世黄土。

（2）湖积、洪积台地

三~六级台地为湖积台地，自上而下主要为全新世黄土、晚更新世黄土、湖积粉质粘土及砂层。

一~二级台地为洪积台地，自上而下地层主要为全新世黄土、晚更新世黄土、洪积粉质粘土及砂层。

（3）渭河及其支流阶地

渭河及其支流一级阶地地层自上而下主要为洪积成因次生黄土及粉质粘土、砂层。

渭河及其支流二级、三级阶地地层自上而下主要为：上覆风积黄土、残积古土壤，底部为洪积粉质粘土、砂层。

2.1.3特殊岩土及不良地质

（1）湿陷性黄土

地铁建设场地内，广泛分布有湿陷性黄土，尤其是在黄土台塬、高级台地及阶地地貌单元内，湿陷性黄土对附属工程及湿陷性土层较厚地区的主体结构均有影响。

（2）饱和软黄土

地铁线路建设场地内，尤其是以兴庆湖周边地区为代表，地下水位附近分布有厚度2~5m的饱和软黄土层，该层对地铁建设期地表沉降及对周边建筑沉降有较大影响。

（3）地裂缝

西安城区自北向南分布已经查明14条地裂缝，总体走向NE70°~80°，近似平行排列。地铁建设必然要考虑地裂缝对其建设及运营的影响。

（4）古墓、空洞

西安为古都，城区内广泛分布有古墓、洞穴等地下空洞。地铁建设期间设计施工要对其采取必要工程措施。

2.2 水文地质条件

2.2.1地表水

西安周边地表水体对地铁建设影响较大的，主要有渭河、河、灞河、沣河、兴庆湖、南湖等，地表水与地下水有一定的水力联系，并对其周边地基土有一定的影响。进而对地铁建设有一定的影响。

2.2.2地下水

西安地区地下水对地铁影响较大的是潜水。在不同的地貌单元内，地下水位和含水层渗透系数也是不同的。

地铁结构影响范围内，主要含水层以黄土为主时，渗透系数一般为1~10m/d；主要含水层为粘性土和砂土时，渗透系数一般为20~50m/d。受地形地貌条件控制，潜水位埋深随地貌单元不同而异，但总体与地势相符，即呈南高北低之势，地下潜水径流方向为NNW。

2.3 环境地质条件

2.3.1文物古迹

西安为十三朝古都，有 年历史，城区中有大量的文物古迹，地铁线路沿线包括西安明城墙、钟楼、大雁塔、唐大明宫遗址、汉城遗址等等

2.3.2 重要建（构）筑物

西安地铁主要在主城区，城区内地铁沿线有较多的大型建筑物、高架桥、地下商场、地下隧道、火车轨道及其他重要建（构）筑物，其地下结构复杂，地基土层受其影响性质不均，对地铁建设有一定影响。

3 勘察重点、难点及其勘察方法

3.1 湿陷性黄土

湿陷性黄土是受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉的黄土。按其湿陷类型分为自重湿陷性黄土和非自重湿陷性黄土。根据不同湿陷量计算值并结合湿陷类型，可将湿陷性黄土划分为四个湿陷等级。

湿陷性黄土地区根据建筑类别不同、湿陷类型不同、湿陷等级不同，将采取不同的地基处理或地基方案。故地铁勘察应针对地铁不同的建筑结构及地基土层条件，采取不同的勘察手段和方法。大致归纳如下：

3.2饱和软黄土

西安市地区由于地下水位上升，使晚更新世黄土含水量达到饱和，尤其是在水位附近的饱和黄土，呈软塑~流塑状态，承载力低，压缩性高，地区定名为饱和软黄土。该层土尤其是在兴庆湖周边地区、火车站附近、沙坡附近、小寨及八里村地区，性质为最差。在外荷载和降水条件下均可能引起较大地面沉降。勘察期间尤其应重点查明其分布范围及性质。

针对饱和软黄土的特点，勘察期间可采取如下几种勘探方法：

（1）静力触探试验

在饱和软黄土地区，通过静力触探试验锥尖阻力曲线，直观反映出土的状态，（根据中南电力设计院经验公式Ps=1.283qc-0.049及华东电力设计院和上海城建局设计院回归方程Ps=1.227qc-0.06。）当锥尖阻力值小于0.7MPa时，可初步判定为饱和软黄土。

（2）三重管取样

现场钻探取样时，由于饱和软黄土呈软塑，甚至流塑状态，常规静压取土并不能取得I级原状土样，当采用三重管取样设备时，原状土可在最小扰动条件下进入内管，并直接封样送达试验室，保证了软土的原状性，试验成果更为准确，IL、e、a等饱和软黄土的直接参数更为准确。

（3）十字板剪切试验、孔内剪切试验

西安地铁勘察需要采用探井方法进行勘探，探井一般挖至饱和软黄土深度后，难度极大，便可终孔。这时井下可采用十字板剪切试验，对饱和软黄土的抗剪强度进行测试。

（4）扁铲侧胀试验

由于土层限制及仪器抗压强度限制，扁铲侧胀试验适合在粘性土中进行，当在饱和软黄土中试验时，取得的实测值更为真实准确，试验成果分析得出的k0、水平基床系数均可较好反映饱和软黄土性质。

3.3地裂缝

西安城区自北向南分布已经查明14条地裂缝，总体走向NE70°~80°，近似平行排列。地铁线路必然与其交汇，无论是设计施工阶段，还是后期地铁运营阶段，地裂缝对地铁均有不同程度的影响。查明地裂缝出露位置、产状、活动规律及发展趋势是勘察的重点工作。根据已完成的四条线勘察工作，地裂缝勘察宜分为一下几个阶段进行勘察。

第一阶段：已收集已有资料为准，初步确定地裂缝走向、与线路交汇情况、目前地裂缝发展状况；

第二阶段：进行现场勘探，可采用现场调查、钻探、静探、探槽等勘探方式，详细查明地裂缝出露位置；现场调查工作不局限于地裂缝出露调查，可涵盖周边走访、地下水观测、地势地貌特征调查等方法。进一步确定地裂缝产状及发展规律。

第三阶段：对进行的勘察成果进行分析处理，尤其是在微地貌地区，地层变化可能对地裂缝查明有干扰，更加进行详细分析。在微地貌可能影响判定地裂缝有无地段，可适当采取浅层地震等物探手段进行补勘。

第四阶段：对地裂缝发展趋势进行预测。可通过收集观测资料为主要手段。必要时，亦可进行长期观测，为地铁今后运营期间，避免地裂缝对地铁影响起到超前预报工作。

3.4人工填土

西安为十三朝古都，人类活动历史悠久，尤其是近现代，随着城市发展，人工建构筑物逐渐从地上涉及到地下，人工填土成为地基土层重要组成部分。

查明人工填土的抗剪强度参数指标/填土分布范围及深度/填土的密实度/填土成分分析/为重要内容。勘察过程中，应对具备采取原装土试样的素填土，采取试样进行室内土工试验，并辅以现场标准贯入试验，静力触探试验，有条件时可采取原位剪切试验。对结构松散，成份杂乱的填土，应进行动力触探试验，并对填土成份进行分析定性。填土地段勘察时，应加强周边走访调查，了解填土成因及时间，分析其固结状态，并对可能引起填土发生稳定破坏的因素进行调查。

3.5地下空洞、墓穴

西安为古都，历经时代变迁，战乱洗礼，地下存在着大量的地窖/古墓、洞穴、人防等人工建构筑物。地铁线路沿线必将与地下建构筑物存在相互影响。

勘察期间宜采取如下方法及手段对其进行勘察：

（1）向相关单位收集已有各种地下建构筑物资料，初步掌握地下建构筑物分布特征；

（2）走访勘察区域相关的单位及居民，了解可能存在地下空洞的位置

（3）当勘探过程中揭示有空洞或疑似存在空洞时，应及时与勘察总体单位/咨询单位/业主单位进行沟通，适时采取钻探/静探/地质雷达等勘探方法进行调查及补充查明工作。

（4）勘探过程中，应对揭示的地下建构筑物进行空洞特征/填充成分详细描述。客观反映空洞条件。

3.6文物古迹

西安市保存大量的文物古迹，地铁建设与文物古迹的影响不可避免。为此，勘察工作应为保护文物的设计工作提供第一手翔实/准确/全面的地质资料。

文物古迹地段勘察分为两个部分：文物周边勘察/文物专项勘察

针对文物周边勘察，主要采取钻探/静探等常规勘察方法，勘察深度不宜小于2倍地铁建筑结构影响深度。且应达到底板深度以下20米。主要对其地基土层展布/性质进行分析评价。

针对文物专项勘察，宜采取工程地质调查/测绘/地基钻探/基础及地基探槽/标准贯入试验/波速测试/室内进行的地基土室内试验/必要时可进行振动测试/动参数测试。

勘察期间应对文物古迹及其周边地下水进行长期观测。

3.7重要建构筑物

地铁主要在城区内进行建设，地铁沿线必然有各种重大重要的建筑物。对这些重要建筑物的勘查也是地铁勘察的重要内容。

重要建筑勘查主要采取走访调查为主，对其建筑结构特征，基础形式/地基处理方法，可能存在的远期规划进行调查，辅以沿线周边地质勘探，对其周边地基条件进行勘察，分析已有建筑物对周边地质条件有无影响。

对于周边存在的施工场地，应进行重点调查，对该地段的原始地貌/地形特征/水文地质特征进行调查，并对该施工场地对现状地质条件的影响进行分析评价。

3.8勘察需要考虑的其它因素

西安地铁勘察过程中，除应重点查明以上地质问题以外还应针对不同的施工阶段/施工方法进行专项设计，并且由于地铁建设非一次性完成，可能存在远期规划及建设，勘察时均应对此予以考虑

（1）施工降水

对于地铁明挖法/暗挖法施工时，当基底埋深在水位以下时，必须进行降水施工，为此勘察期间应对场地含水层条件/水文地质条件进行勘察，除应进行必要的水文地质试验以外，工程地质勘察过程中，亦应予以考虑。例如：勘探孔深度应达到预计降水井设计深度，对降水井深度范围内的含水层特征，尤其是砂土层特征进行勘察。查明勘探孔深度内地下水位埋深，根据勘探孔地下水位的埋深初步了解地下水流向。

（2）换乘站

地铁线路规划必然存在换乘站，但由于线网规划及建设需求，换乘站可能分阶段进行，此时，勘察工作应提前做好换乘站节点和结构交接处勘察工作。对于远期规划部分，在初期勘察期间应予以一次完成。对于结构交接处 后期勘察工作，应重点查明已完成部分周边地基土条件有无受到已有建筑影响发生变化，并对结构施工前后，地基土条件进行对比勘察分析评价。

（3）特殊结构

地铁项目包括各种特殊设施及结构，勘察应对地铁所需的通风/温度/强弱电/辐射性等一系列特殊要求进行必要的物探/测试工作。提供相应的设计参数。

（4） 围护结构

地铁建筑为以地下结构为主，基坑及隧道围护结构决定地铁建设的成败。 围护结构设计中，对基坑边坡土、隧道围岩的抗剪强度参数要求较高。针对不同的工况、试验方法和成本，采取不同的室内抗剪强度参数的测定。如：明挖、暗挖工法施工段，水位以上土体围岩建议主要采用固结快剪试验，水位以下建议以CU试验成果为主；对于盾构法施工隧道，水位以上围岩采用快剪试验，水位以下采用UU试验。考虑施工降水条件边坡土体强度发生变化，可适当进行CD试验。于此同时，还应进行k0试验/基床系数试验/无侧限抗压强度试验等，为设计提供充分的设计参数。

4 结论与探讨

（1）本文在总结西安地铁勘察工作的基础上，通过对西安地铁规划地区的复杂地质条件的分析，结合不同的地质条件特点和周边环境的特殊要求，在充分满足设计所需的各种岩土参数的前提下，针对不同的勘察重点提出不同的勘察方法和手段。

（2）静力触探试验在西安黄土地区有较成熟的勘察经验，不仅对认识岩土性质仍有极大的帮助，而且对查明有无空洞、查明地裂缝标志层均有直观的体现，建议西安地铁勘察加大应用静力触探测试方法。

（3）三重管取样在保证现场取土质量及提高室内土工试验准确起到极大的作用，但三重管取得原状样进行室内试验的经验不够丰富，在室内试验中仍存在一些不足和误差，在分析及运用试验成果时，应进一步分析后期试验可能造成的误差及错误，并进行相应的总结完善三重管取样进行室内试验的工作。

参考文献

[1] 李忠明等.西安地铁穿越地裂缝地段地裂缝与地下水的关系研究.2009.

地铁工作经验总结篇（8）

[中图分类号]F5328[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）46-0007-05

1引言

区域物流与区域经济发展密切相关，区域物流是区域经济增长的前提条件，对其起着支撑作用，而区域经济的增长促进区域物流的发展。在经济较为发达的地区，其区域物流发展越快，物流体系相对越完善，区域物流就越显重要。国外学者很早就开始了关于区域物流与区域经济的研究。Danuta Kisperka-Moron（1994）以波兰经济转型为例研究了经济与物流的关系，指出：“在经济过渡期，物流问题是经济中的重要问题。不同经济时期的库存反映了物流变化。”[1]Melelldez于2002年利用拉丁美洲市场相关的统计数据分析了区域物流基础设施的建设、物流一体化与地区经济发展的关系[2]。Tage Skjott-Larsen等（2003）学者根据1994年丹麦和瑞典两国共同建立的Oresund大桥为例，分析了区域性物流基础设施对经济区域发展起了重要作用[3]。Wei-Binzhang（2007）研究了作为物流重要环节的运输条件对区域经济的影响，指出运输能力在一定程度上能反映区域物流与区域经济之间的内在作用[4]。国内学者张文杰（2002）运用区域经济与交易理论，分析了区域物流与经济之间的协作作用，从区域物流发展可以降低交易成本、优化区域产业结构、促进区域市场形成和发展三个方面说明区域物流对区域经济的促进作用[5]。冯凌云，葛云（2003）对江苏货运周转量和多个经济指标进行回归分析，最后得出物流能力对江苏GDP增长的贡献率为3677%[6]。桂寿平等（2003）利用系统动力学，对现代物流和经济增长之间的关系作了全面研究并以广州为例建立相应的模型进行实证分析，研究了广州市现代物流发展的方向 [7]。潘瑞玉（2006）采用Granger因果检验分析浙江省物流业发展对宏观经济增长的作用，指出浙江省的物流业产值与GDP之间存在着互动关系以及负反馈性[8]。姜华，陈功玉（2006）指出区域物流具有“带动效应”和“扩散效应”，并在“涓滴效应”和“极化效应”的共同作用下，区域物流水平的提高可以拉动区域经济的发展[9]。李兆磊等（2007）等从区域物流与区域经济相互制约和相互影响的角度，提出了一些衡量区域经济和区域物流业均衡发展的指标体系[10]。国内外学者研究了区域物流与区域经济之间的内在作用，提出的指导建议更多地侧重于增加物流投资比例来促进物流供给能力的提高，进而促进区域经济发展。本文通过模型仿真结果并结合内蒙古区域实际情况，提出了一种经济政策思路：不能一味扩大物流投资比例，应注重投资效果，将投资由粗放型投资向集约型投资、外延型投资向内涵式投资转变。

近年来，内蒙古自治区经济快速发展，2002—2010年连续10年GDP增速居全国首位，并成为西部第一个人均收入超过1万美元的省份。2012年实现生产总值1598834亿元，同比增长113%，高于全国平均39个百分点。其中，工业经济迅猛发展，工业生产总值达796219亿元，占全年GDP的498%。内蒙古地区矿产资源丰富，2012年原煤产量达108亿吨，已成为第一产煤大省。由于我国自然资源和工业基地的错位分布，决定了原煤等矿产资源需由西向东、由北向南运输，这也决定了位于中国西北部的内蒙古物流主要是以资源输出为主的单向物流。以原煤等为主体的工业产品主要为大宗货运，这些产品对铁路物流的需求和依赖性强，为内蒙古地区的铁路物流创造了有利条件。本文拟用系统动力学理论，建立内蒙古铁路物流模型，并运用Vensim PLE软件对其进行仿真分析。

2系统分析

系统动力学可根据区域物流系统与经济两个之间的因果反馈关系来构造模型，且系统动力学模型的特有之处在于其结构，而不是数据，这是其他方法所不能比拟的，本文采用系统动力学的方法来构建区域物流模型。

21系统边界

清晰界定系统的边界是模型成功与否的关键步骤。界定系统的边界必须紧紧围绕建模目的以及研究对象，真正将关注点放在核心问题上，可以考虑忽略非重要的因素[11]。因此，首先需要确定系统边界，其次分析系统内部因素的因果反馈关系，最后建立系统动力学模型。区域物流系统是一个复杂的社会系统，涉及农业生产，工业生产，批发零售业、交通运输业等整个经济体系，对物流业发展的影响因素包括经济发展水平、国家产业政策、产业布局、消费环境等多种因素。区域物流与区域经济之间作用机理是基于系统各个因素的相互作用而体现的。本文研究的对象是工业经济与铁路物流体系，包含经济和铁路物流两个子系统以及工业生产总值、铁路货运实际发生量、铁路货运供给能力3个状态变量。系统构成要素如表1所示。

3内蒙古地区工业与铁路物流系统动力学仿真

31参数的确定

本模型共有变量34个，其中水平变量3个，速率变量5个，辅助变量12个，参数12个，还有表函数2个。

关于系统动力学模型，人们一般关心和存疑最多的地方是模型参数的选取，而实际上系统动力学的反馈系统对参数变化是不敏感的，其模型的行为模式和结果主要取决于模型的结构而不是参数的精确度。对于参数，本文采用实际经验、数据计算和反复实验调试来确定参数的取值，主要参数变量详见表2。

模型系统时间边界为2005—2020年，以2005年作为仿真模拟的初始年。考虑专家意见及内蒙古经济发展经验值，在对模型进行反复调试后，本文对参数进行赋值：本模型中铁路物流短缺对工业阻碍系数的影响为0003亿元/万吨；铁路企业自投资比例为02；铁路企业收入率为0008；铁路货运需求系数是铁路需求量占总货运量的比例。因内蒙古工业产品占社会物流总量比例高，且工业产品大多为大宗货物，使用铁路运输大宗货物是最经济、成本最低的运输方式，故本文设定铁路货运需求系数为06。投资效果系数，即为影响投资效果的因子，由于专项资金投入的中间消耗，其不能100%用于物流投资，故本文设定投资效果系数为07；投资效果转换系数表示投资能转换为物流供给的能力，它与区域物流规划、政府宏观调控能力、铁路部门管理水平等多个因素有关，对其赋值为20万吨/亿元；物流供给能力消耗系数设为固定交通运输设施的折旧率，取值0033；货运总生成量系数、铁路固定资产投资系数利用《内蒙古统计年鉴》数据计算算术平均值及回归分析计算得出；对于工业自然增长系数、铁路货运系数需随时间变化的变量则根据《内蒙古统计年鉴》数据用表函数予以表示。在系统动力学流图中输入以上的初始数据、常量以及全部公式进行系统仿真。

32模型运行结果分析

仿真试验时间从2005年到2020年，步长为1年。运行模型，得到2005—2020年的模型数据，将2005—2020年模拟数据与实际发生的工业生产总值数据对比，如表3所示，我们发现其误差控制在2%以内，属于可接受范围，说明本模型仿真与实际情况较为吻合。现对模型生成的数据进行分析：工业产值、铁路货运完成量、铁路货运供给能力、铁路物流短缺缺口在2005—2020年的变化曲线分别如图3～图6所示。从图3～图6中，我们可以看出，工业生产总值、铁路货运完成量、铁路货运供给能力在15年间基本呈平稳增长趋势。到2020年工业生产总值将达到2254900亿元，铁路货运完成量将达到9481790万吨、供给能力将达到8344200万吨。铁路物流短缺缺口在2005—2013年将持续增大，并于2013年达到最大值3214520万吨，2012—2020年随着铁路物流供给能力的增强，短缺缺口逐渐缩小。

政府可以通过宏观调控来减小铁路物流短缺，主要可以从两方面来考虑：增大物流投资量和优化投资效果。本文通过保持其他参数不变，分别增大铁路物流投资比例和改变投资转换系数来进行仿真，仿真结果如表4所示。

数据来源：Vensim PLE软件模型仿真

从表4我们可以看到，增大铁路物流投资比例与增加投资效果转换系数均能推动工业经济发展，从数据上看，它们对工业生产总值的促进作用和缩小铁路物流短缺缺口作用并不是立竿见影的，是具有时滞性的，且促进工业经济发展需较长时间才能体现出来，从表4后4列数据我们看到，优化投资效果的工业经济发展和缓解铁路物流短缺作用都是随着时间而持续增强的。若增加铁路物流投资比例1%，铁路物流短缺将在2020年得以解决。

4对策分析

近年来，内蒙古工业生产总值占GDP比重逐年上升，在社会物流总量中，工业产品也是占比最大的。国际经验表明，当工业产值每增长1%、铁路货运量增长05%，即二者之比（弹性系数）为1∶05时，铁路货运供给能力比较适应国民经济发展的需求。[11]2000—2011年内蒙古工业产值增长率为1600%，根据国际经验，11年间货运量的增长率应达800%，铁路货运供给能力才能适应经济的发展，而货运量的增长率仅为345%，铁路货运短缺缺口严重。对于铁路运输短缺，公路运输可在一定程度上替代铁路运输，但铁路与公路的运输成本之比约为1∶5，且工业产品多为大宗货物需长距离运输，所以公路运输的替代作用是有限的。

我们应将聚焦点由单纯扩大路网规模的“外延式”整合方式向以效率为切入点、以提高资源利用率为关键点的“内涵式”整合方式转变。促使经济增长由主要依靠增加资源投入带动向主要依靠提高资源利用效率带动转变。铁路物流投资效果主要与铁路物流资源整合程度息息相关，铁路物流资源整合可以从宏观物流政策到微观物流要素的整体作为整合对象。具体可以从物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三方面出发来进行优化，使三者有机结合，促进铁路物流产业发展。

41铁路物流组织网络

长期以来铁道部政企不分，铁道部既是铁路运输的经营者也是监管者。我国铁路网络按地区分为16个铁路局和2个铁路公司，造成铁路网络的人为分割，组织效率不高。2013年3月国务院取消了铁道部，实行铁路政企分开，由中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，这为提高铁路物流组织效率提供了平台。铁路总公司下一步还应优化运输组织如实行站段资源整合、优化列车运行图、铁路与其他交通资源整合等方式使网络的各个部分有机结合。

42物流基础设施网络

政府职能部门应发挥宏观调控能力，结合区域实际情况，合理规划物流系统，重点关注主要中转节点及物流线路的设计布局，将现有的铁路物流节点划分为铁路物流园区、铁路物流中心、铁路物流配送中心三个不同的层次。还应有效利用技术设备如：研究开发重载机车及重载线路技术，着重改进重载机车，配置大载重专用的机车等来实现重载运输的集约化和规模化。

43物流信息网络

铁路物流信息资源整合优化就是要实现铁路物流信息化，将通信、信息、控制技术运用于铁路运输组织与经营管理的各项活动中。在我国铁路信息建设初具规模的同时，还应学习借鉴发达国家铁路信息化建设的成熟经验，学习其他行业信息平台建设成功模式，紧密结合铁路运输需要，实现信息化发展。

本文分析了区域经济与区域物流体系之间的关系，并以此建立了以内蒙古地区为实例的工业经济与铁路物流系统动力学模型。利用Vensim PLE软件进行仿真模拟，模拟结果表明，在保持物流投资比例不变的情况下，通过优化物流投资转换效果可以促进工业经济的发展、减小铁路物流短缺缺口。

参考文献：

[1]Danuta KisPerka-MoronLogistics change during the transition period in the Polish economy[J].International Journal of Production Economies，1994，35（1-3）：23-28.

[2]Melendez O，Maria FernandaThe logistics and transportation problems of Latin American integration efforts：The Andean Pact，a case of study[J].The University of Tennessee，2001：246

[3]Tage Skjott-Larsen，Sten Wandel，Ulf PaulssonLogistics in the Oresund Region after the Bridge[J].European Journal of Operational Research，2003（1）：247-256.

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[5]张文杰区域经济发展与现代物流[J].中国流通经济，2002（1）：7.

[6]卢仁山，赵海峰现代物流产业与区域经济核心竞争力[J].北方经贸，2006（256）：113-114

[7]桂寿平，何秋区域物流系统动态学模型的建立与合理性检验[J].交通与计算机，2002（3）：30-33

[8]潘瑞玉物流业对区域经济增长的实证分析[J].经济论坛，2006（5）：22-24

[9]姜华，陈功玉基于物流的区域经济竞争力研究[J].东南学术，2006（5）：70-74.

[10]李兆磊，张雅琪区域物流系统适应性评价指标体系研究[J].物流技术，2007（7）：9-11

地铁工作经验总结篇（9）

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1．铁路项目验工计价时间安排及计量方式

1.1验工计价时间

铁路项目将计量称为验工计价，公路项目是每月计量一次，铁路项目为每季度末验工计价一次。

1.2工程价款结算方式

铁路项目采用月中预支，季度、年度验工计价结算和末次验工清算办法。验工计价由业主直接与合同乙方办理。

1.2.1月预付工程款

施工单位根据业主下达的季度计划，上报月度施工计划，业主根据施工单位上报的月度计划，于每月5日前预付施工单位工程价款，如果施工单位月度完成的投资额（根据施工单位每月末上报业主的工程调度报表统计）未达到本月预付工程款时，业主将在下月预付款中扣除。

1.2.2季度验工计价及结算

季度验工计价应在季度末23日左右根据业主要求上报《验工计价表》，业主将根据验工计价程序进行审核计价。在下一个季度首月5日前，施工单位根据《验工计价表》向业主财务部报送《工程价款结算单》，经业主财务部审核，业主批准后，于下一季度首月20日前支付季度结算款。

1.2.3年度验工计价及结算

年度验工计价结算方式与季度相同，第四季度验工结算与年度验工结算合并办理，业主将于次年元月31日前拨付年度验工计价款。

1.2.4末次验工计价及结算

项目竣工并经正式验收后，按合同承包的全部工程数量及核定的包价总值和批准的包价外工程费用，由施工单位编制《末次验工计价表》，报总监签认后，经业主相关部门审核确定后作为竣工清算的依据。施工单位按规定提报末次验工资料（含竣工验收报告等）报批，业主相关部门对工程项目进行全面清理、复查后，进行验工计价，经批准的末次验工计价作为工程项目竣工清算的依据，业主审理办清结算手续，累计拨付总验工计价款的95％。

1.2.5工程尾工款清算

在末次验工时，尾工款按结算价款的5%预留，末次验工价款不足5%，提前进行扣取。

2.铁路项目验工计价资料要求

与公路项目相比，铁路项目验工计价要求的附件资料相对比较简单，根据以前所从事的公路桥梁施工可以感觉到公路项目月计量对附件资料的要求比较严格，因此要求施工单位必须平时就要做好分项、分部工程的报验及资料整理工作，报验资料（包括第三方检测资料）必须齐全，这些条件满足后，监理工程师下发《中间检验认可书》，《中间检验认可书》是公路项目业主单位进行计量审核的主要依据。分项、分部工程完工后，施工单位就可以直接填写《中间交工证书》（不必要等到该分项、分部工程检验批、铁程检及第三方检测资料齐全），上报现场监理工程师签认（有时还需总监签字，并加盖监理单位公章）。如桥梁工程桩基施工，当桩基混凝土浇筑后（无需等到56天混凝土抗压强度检测合格），施工单位就可以填写《中间交工证书》，上报监理工程师签字、盖章，作为业主单位相关部门进行计量审核时的主要依据。再如：涵渠工程施工中，因合同清单以延米为计量单位，因此当一座涵洞未施工完成时，可以根据涵渠工程完成的进度按比例进行折算，如框架涵基础完成后，相当于完成设计的30％，涵身及底板混凝土完成后，相当于完成了设计的84％，施工单位对施工段内的涵洞（不包括新增涵洞，如涵洞因孔径或者类型发生变更，仍以原设计涵洞为准）根据施工进度可以进行折算，上报现场监理工程师签认后即可验工计价。这也是铁路项目业主单位为尽快解决施工单位资金紧张问题采取的一种较为简单方便的操作方法。

3.合同内清单验工计价

3.1合同清单内验工计价

根据合同的承包方式进行，合同附表《工程量清单》项目、计量单位、降造后的综合单价及总包价（含风险包干费用）的款额是合同清单内计价的依据。

3.2执行总包价的项目

依据计价程序，按本季、本年度完成并经监理和甲方签认审批的实物工程数量，以工程量清单对应的工程项目在总承包价款内分段计价，其费用一律不在调整。

4.变更设计的种类、特点及验工计价

4.1变更设计分类及分项

铁路上变更分为Ⅰ、Ⅱ类。

符合下列条件之一者为Ⅰ类变更设计：

变更建设规模、主要技术标准、重大方案的；

变更初步设计主要批复意见的；

变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；

变更重点工点的设计原则；

变更设计一次增加投资300万元（含）以上的。

对施工图的其他变更为Ⅱ类变更。

Ⅰ类变更设计需上报铁道部，以部里审批意见为准，Ⅱ类变更设计由业主单位直接确定即可。

4.2变更设计程序和分工

Ⅰ类变更设计由提议单位填制《变更设计建议书》，提出变更理由和技术经济比较资料，设计单位及监理单位签署意见后上报业主，业主会组织由相关部门及设计、施工、监理单位参加的现场调查（即现场办公），然后提出处理意见，勘察设计单位按照处理意见完成变更设计。业主对变更设计文件初审后，连同变更设计原因、责任单位、费用处理方案报铁道部有关部门审批。经铁道部审查批准后，方可组织勘察设计单位按铁道部审查意见对变更设计文件进行修改，并组织对施工图进行审核。

Ⅱ类变更设计程序由提议单位填制《变更设计意向书》，提出变更理由和拟采取的方案，报监理、设计单位；监理单位汇总后报业主，业主相关部门会定期或不定期的组织现场调查，并召开由监理、设计、施工单位参与的变更设计专题会议，提出处理意见，形成专题会议纪要。设计单位依据纪要完成施工图设计。施工单位根据设计施工，并依据纪要填写《变更设计建议书》，完善变更设计手续。但若有现场突发的原设计与现场不符的变更，业主为不影响施工单位进度，一般会授权监理（有时还需邀请设计代表）直接到现场处理，授权监理处理的Ⅱ类变更设计情况有：①隧道施工中突遇不良地质地段，可能危及施工安全的；②桥梁基础、涵洞基础基底承载力不足，可能危及施工质量和安全的；③粉喷桩、碎石桩等软弱地基的处理根据实际地层需要调整的；④施工过程危及施工人身安全、行车安全等突发事件。遇到此类突发变更时，施工单位可直接邀请现场监理及设计代表到现场察看，然后根据察看结果出具Ⅱ类应急变更会议纪要，三方代表签认处理意见，并将该纪要上报业主单位备案，施工单位根据形成的会议纪要进行施工，并完善变更手续。

4.3变更设计的费用及支付

（1）Ⅰ类变更设计引起的费用按初步设计批准概算原则编制，经铁道部有关部门批准后按照批准意见和合同约定执行。

（2）Ⅱ类变更设计引起的工程费用增减，按施工承包合同约定的单价和计价方式确定，费用按照施工承包合同约定的相应条款执行，本铁路项目合同为总价承包合同，依据合同约定，Ⅱ类变更设计工程费用应在风险包干费用中处理，超出包干部分原则上不做调整。

（3）工程质量事故引起的变更由责任单位按《铁路建设工程质量事故处理规定》（铁建设【2003】48号）和合同约定承担费用。

（4）不可抗力造成的变更，经国家有关部门鉴定审批后，按有关合同条款调整相应工程费用。

（5）初步设计或施工图批复外增减工程项目，经业主审核后，按有关合同价款约定处理。

4.4Ⅱ类变更工程的计价

Ⅱ类变更工程的计价比较复杂，主要是因为本项目采用的是总价承包合同，且为联合体中标，费用组成为清单小计加总承包风险费（清单小计的0.79%）。根据业主要求，平时在做季度及年度验工计价时只能根据投标时清单项目计价，施工过程中产生的变更增加项目暂时不能参与计价，只能统一纳入到施工单位风险包干费里计量。而若是完善设计（即指对设计文件缺陷、错误、遗漏的修改、补充、完善或优化）的变更，根据业主要求一般仍按原清单项目计价，而中间产生的费用差则列入施工单位风险包干费。如我部DK301+940～990段为松软土，原设计为碎石桩，桩长1.5～2.0m，为加快施工进度，提高工程质量，根据（2006）第6号Ⅱ类变更设计会议纪要要求，此段碎石桩变更为改良土换填施工，业主依然按照合同清单内原设计碎石桩项目给施工单位计量，再如，我部路基填料原设计为A、B料（合同单价为35.0809元/方），全部来源于DK297+000段红安站场扩堑段，因几乎全部填料需经施工便道纵向远运，考虑运输成本过大以及工期调整后的工期压力，原设计不可行，后经我部考查论证，及组织设计、监理、业主等相关各方经过多次专题讨论，将原设计填料A、B料变更为石灰改良土（合同单价：44.4436元/方）填筑路基，验工计价时业主仍然按合同清单A、B料给予计量。

当然，即使施工单位不对Ⅱ类变更项目进行单独计量，根据业主单位要求，最终清算时仍会把属于施工单位的风险包干费给予施工单位，即总承包价费用仍然保持不变。因此来说，施工单位在施工过程中发生的Ⅱ类变更若导致工程费用降低，则相对比较划算，若导致费用巨额增加，施工单位就必须考虑承担风险的问题了。

结束语：通过以上介绍，我们会对铁路项目尤其是总价承包项目的计价及变更程序有了一些大致的了解，作为一个新介入的行业，我们需要不断的学习、总结、适应，熟悉各种规则，摸索出一套适合自己的管理模式、管理制度，更好地为企业谋取更大利益。

地铁工作经验总结篇（10）

前言

高速铁路工地试验室通常配备检测各种施工材料的设备仪器，如检测粗细骨料、钢材、混凝土、外加剂、砂浆等，而且为了满足高速铁路现场施工需求，工地试验室还配备了与试验检测相关的专业技术人员[1]。高速铁路建设项目招标文件明确规定每一个项目部必须设置一个以上的工地试验室，而且参与建设高速铁路的监理单位项目部需设置中心试验室，若铁路沿线地级市内未设置符合高速铁路建设项目招标要求的检测机构，该施工单位会在招标中遇到困难。

1.高速铁路工地试验室的特点与设置原则

1.1工地试验室的特点

工地试验室是高速铁路建设的重要组成部分，随着建设任务而设置，从设置初始该试验室就具有人员流动性大、临时性等特点。工地试验室中配置了各种检测设备仪器，试验人员利用科学先进的检测方式检验施工过程中所使用的材料，为施工过程质量控制提供科学、准确、真实、合法的检测数据，并为工程的竣工验收和移交提供全面反应工程质量状况的相关数据[2]。

1.2工地试验室的设置原则

高速铁路项目的成本、质量与工地试验室设置息息相关，为保证项目施工过程中的质量，必须充分发挥工地试验室具有的检测作用，在检测工作中，工地试验室的设置原则主要包括：（1）试验工作环境。工地试验室工作环境必须符合相关测试仪器安装条件要求，如温度、湿度、震动性、灰尘等，这也是精密试验仪器测试数据时的基本要求。（2）整合、优化资源。高速铁路建设工期紧、任务重、大标段作业，整合、优化配置资源，可降低高速铁路施工管理成本，例如，在施工过程中，合理规划配置GGTJ—xx标段各地试验室，根据标段特点在铁路沿线县城近水泥拌和站处设置中心试验室，可有效管理工地试验室。（3）服务现场。工地试验室服务现场有利于保证试验取样的一致性，试验室人员在施工现场取样检测已运到现场且经物资管理部门相关手续后的原材料，可保证检测样品的真实性以及检测报告的及时性、准确性。

2.高速铁路工地试验室项目验收评分

工地试验室检测工作是确保高速铁路建设项目质量管理的关键，所以，施工单位中标后应按照建设项目招标文件要求设置工地试验室，并实施相应的验收管理制度。高速铁路施工过程中，应在验收中提出需测试的试验数据，同时从一般项目与主控项目方面对验收情况进行评分。

2.1一般项目

工地试验室验收评分的一般项目主要包括：（1）是否根据高速铁路建设要求合理设置和布局工地试验室；（2）是否明确工地试验室人员岗位职责；（3）试验室人员是否规范操作；（4）是否配置齐全试验室办公设备；（5）是否配置齐全试验室各项设施，如排水、供电、消防等；（6）是否醒目规范试验室设备铭牌、标识；（7）是否贯彻落实试验室人员培训计划。

2.2主控项目

工地试验室具有一定的严肃性，系统、规范、准确的试验资料是全程控制高速铁路建设质量的根本保证。工地试验室验收评分的主控项目主要包括：（1）施工单位与监理单位的工地试验室设置资质证书应符合高速铁路建设项目招标文件要求；（2）工地试验室配置的仪器设备必须检定合格，而且检定机构检定标签、证书齐全，具有相应的检定资质；（3）工地试验室根据高速铁路建设项目招标文件与工作需求配备人员；（4）对于委外检测项目，必须经建设单位相关部门核备，并有相关资质证件。

3.高速铁路工地试验室管理措施

3.1加强工地试验室抽检

工地试验室应积极配合建设单位质量管理部门抽查工作，而且建设单位现场指挥部应将工地试验室管理当成部门职责，配备相关专业工程师负责落实建设单位工地试验室管理工作。工地试验室应积极配合质量安全监督部门检查工作，而且建设单位现场指挥部应配备专人整改落实管段内工程检查发现的问题，有针对性地分析并确定工程试验问题处理方案。加强工地试验室抽检的措施主要有：建设单位指挥部以每月抽查一次为巡查工地试验室的原则，抽查率为总工地试验室数量的40%；按比例抽查工地试验室，并结合指挥部单月安全质量检查，实现一季度内检查所有工地试验室；对工地试验室进行季度回避抽检，抽检项目包括材料报验单批复、平行检验等[3]。

3.2加强检查管理重点、难点、死角

高速铁路建设项目具有区域跨度大、气候差异大等特点，混凝土施工因此存在温度控制差异，例如佛山夏季施工时需采取降温措施，贵阳冬期施工时需采取防冻措施。这些差异特点给不同区域的工地试验室提出了更高要求，项目竣工交验是一项全方位验收工作，验收过程中必须加强检查易被忽视的工序、部位，以免出现管理死角问题，有效保证验收检查覆盖率。大型拌和站、高墩上同条件养护试件、拌和站养护室可供应多个单位工程，但由于特殊原因某些单位工程使用的并不是同一批材料，以致该工程所用材料存在诸多问题，如监理见证、平行检验频率等不足，相关建设单位必须有针对性地采取措施，才能有效保证检验频率。

3.3加强工地试验室人员培训和交流

在人才培养中，人员培训是根本途径，所以建设单位应有针对性地联合试验培训机构，开展高速铁路建设项目试验培训班，有效培养工地试验人才[4]。为提高工地试验室人员素质和工作积极性，建设单位可适当开展试验实际操作与理论技能大赛，达到“以赛促管、以赛促建”目的。在工地试验室管理中，交流会是传统管理形式，每一次交流会都是总结和提高试验室工作的机会，有利于检查和整改工作过程中存在的问题。建设单位与工地试验室人员交流沟通存在的问题，有利于纠正试验测试中出现的问题，从而提高项目试验报告的准确性。

4.小结

总之，工地试验室是一个现场检测机构，设置单位主要是施工单位或监理单位，对高速铁路建设项目而言，工地试验室的设置可满足其现场施工需求，从而保证施工的顺利开展和质量。在高速铁路建设项目管理中，工地试验室管理是其重要工作，加强工地试验室抽检，加强检查管理重点、难点、死角，加强工地试验室人员培训和交流，有利于保证高速铁路施工质量，从而促进高速铁路建设发展。

参考文献

[1]王喜全.交通工程工地试验室的建立与管理[J].中小企业管理与科技，2011（15）：58.