地铁施工技术总结篇（1）

Abstract: With the construction of Qingdao soda plant 25MW unit circulating water pipeline installation of a complete process as an example, for the pipe laying, installation of the specific situation, make technical summary.

Keywords: large diameter steel pipeline; energy saving

中图分类号：TE832文献标识码：A文章编号：

大口径铸钢管线接口柔性好、耐久、毒性小，主要广泛用于给排水工程中。由于须深埋于地下，故管材的检测、安装、通水检查、验收是关键工序。我作为一名施工代表，参与建设了青岛碱厂25MW机组循环水管道安装的全过程，现针对管道铺设、安装的具体情况，做出技术总结。

一、前言

大口径铸钢管线安装的施工质量一直是施工企业不易解决的问题，我公司通过多年的探索实践已总结形成了一整套的施工方法。

二、工法特点

力求合理，节能降耗。

三、适用范围

本工法主要适用于大管径的铸铁上水管线的施工。

四、工艺流程

放线挖沟作坑处理单管检验承插口处理据实下料除锈防腐下管调直调平检验环缝均匀度及对口间隙打麻捻灰灰口养护水压试验回填。

五、施工要点

1、放线挖沟：

（1）根据会审后的图纸进行放线挖土。

（2）开挖前确认挖土区域内是否有管道、电缆等障碍物。

（3）根据管沟的深浅及土质情况，挖出的土要离沟壁边沿尽量远，必要时还要加固。

2、操作坑处理：

（1）根据单根管线的长度及下料后的尺寸确定每个基坑的位置，依据管径的大小确定其大小。

（2）遇到地下水位较浅或者有岩石时要根据情况提前处理好，并有后备措施。

3、单管和管件检验：

（1）确定单管长度，管口椭圆程度，管口200mm内不得有杂物、重皮、折皱、毛刺、缺肉，管壁薄厚均匀，承插口的内外径及管件应管口平齐，给水铸铁管及管件规格品种应符合设计要求，并有出厂合格证。

4、据实下料：根据现场情况实测下料，避免偏口、斜口。

5、除锈防腐：除承（内）插（外）口（工作面）范围内的管段外一律防腐，防腐层质量达到设计要求和施工规范规定。

6、下管：下管前将管内杂物清理干净，处理好管基础，垫好沙子或石子等，用吊车使用专用吊装工具吊管下沟。清扫后的铸铁管顺到沟底，再次检查清理承插口，然后对插安装管路，按介质流向将承插接口顺直定位。铸铁管稳好后，在靠近管道两端处填土预稳固，两侧夯实，并应随即用稍粗于接口间隙的干净麻绳将接口塞严，以防泥土及杂物进入。在管道安装过程中，管道末端要做临时封堵，以免污物进入管道。

7、调直调平：用水准仪（水平尺）、拉线和尺量检查或检查测量管线的坐标尺寸、坡度等是否符合设计要求。不宜在接口处调整管线方向。

8、检验环缝均匀度及对口间隙：环缝应均匀，并先在承插口内固定上楔子，对口间隙应在10mm左右。

9、打麻捻灰：根据设计要求选用适当的填料（此次以油麻+水泥为例）。接口前应先在承插口内打上油麻，油麻要粗细均匀，操作工序如下：

（1）打油麻时将油麻拧成麻花状，其直径约是管口间隙的1.5倍，麻股由接口下方为起点逐渐向上方延续，边塞边用捻凿依次打入间隙，一旦出现缝隙不均时可用改变麻直径的方法进行弥补，用力要均匀，直到捻凿被弹回表明麻已被打结实，打实的麻深度应是承口深度的1/3。

（2）在打麻合格后，石棉水泥捻口可用不小于425#硅酸盐水泥和膨胀水泥（采用石膏矾土膨胀水泥或硅酸盐膨胀水泥）。水泥必须有出厂合格证，3～4级石棉绒，重量比为水∶石棉∶水泥= 1∶3∶7。加水重量和和环境温度有关，夏季要适当增加，并且要混合均匀，随用随搅拌。

（3）捻口操作：将拌好的石棉水泥由下方至上方塞入已打好油麻的承口内，塞满后用捻凿捣实，根据环缝间隙的大小选用合适的手锤，按此方法逐层进行，直到有回弹的感觉为止，一般需要三至五层。但在操作时，捻凿要与主管保持一定夹角。当灰口饱满，深浅一致，同时感到有弹性，表面呈光亮时可认为已打好。

（4）水泥接口填打后，不得附加外力。

（5）采用石棉水泥做接口外填料时，当地下水对水泥有侵蚀作用时应在接口表面涂防腐层。

10、灰口养护：

（1）接口捻完后，对接口要进行不少于48h的养护。夏季施工要特别注意阴阳面温差造成的影响。

（2）采用石棉水泥做接口外层填料，地下水对水泥有侵蚀作用时，应在接口表面图防腐层。

11、水压试验：

（1）灰口养护好后按设计要求及施工规范规定确定水压试验压力值。

（2）根据现场情况确定整体试压、分段试压还是单口试压（单口试压另有方案）。不论采取哪种试压方式，焊缝周围均要清理干净以便检查，管线的弯头、管段部位要按设计加设固定墩。

（3）管道支座（墩），严禁铺设在冻土和未经处理的松土上。

（4）待试管道两端应封堵严密、牢固，按要求加设好压力表和加压设备，方可灌水。

（5）上水时要注重检查管堵、弯头和接口部位，上满水后浸泡几小时后再按要求升压。

（6）试验完毕，要经有关部门验收、会签，并做好记录，同时为下一步管道隐蔽做好准备。

12、管道冲洗：

管道安装完毕，整体验收前应进行水冲洗，使水质达到规定洁净要求。进出口的水色一致为合格，并请有关单位验收，作好管道系统冲洗验收记录。埋地管要避免受外荷载破坏而产生变形，试水完毕后要及时泄水，冬季施工还要防冻。

13、回填：

（1）管道必须在水压试验合格，并经有关部门确认后方可隐蔽。

（2）回填时应按管道的坡度从高到低分层进行，为防止管道中心线位移或损坏管道，应用人工先在管子两边同时进行填土、夯实。

（3）每层回填土时不得直接砸在两管接口处，其厚度要在规范规定之内，夯实合格后方可进行下一层的回填，直到填满为止。在不损坏管道的情况下，也可采用蛙式打夯机夯实。

14、注意的几个问题

（1）埋地管道接口处折断。原因是管基处理不好，或填土夯实方法不当。

（2）管道冲洗多遍，仍达不到要求和施工规范规定。原因是管膛内未预先清扫不净。

（3）水泥接口渗漏：

①原因是水泥标号不够或过期，接口未养护好，捻口操作不认真，未捻实。

②冬季施工时石棉+水泥搅拌不均匀出现冻点，气温较低时可使用温水再加入适量防冻剂和早强剂等搅拌均匀使用，必要时搭设暖棚，并且随用随拌。

③养护方法不当，根据气温可选用不同的材料和厚度（也可使用松土）采用保温覆盖法。

六、质量要求

本工法执行的法规：《给排水管道工程施工及验收规范》GB50268-97。

七、人力资源配置

1、劳动力组织：

2、安全措施管理：

（1）开工前依据图纸会审情况熟悉现场地下障碍物，并设立明显标志。地下水位较浅时要提前降水；若有岩层时要做好防爆措施。

（2）挖沟区域附近是否有高压线路或设备等，不能影响挖掘机的起臂和旋转。

（3）挖沟时应由熟悉现场的专人指挥操作，遇到情况及时处理。

（4）挖出的土必须放置在安全的地方，以防塌方。

（5）下管时应有专人指挥，起落要平稳。

（6）水压试验对于大口径管道来讲最好采用单口试验，既安全还节约用水，并且还可以与施工同步。

八、施工机械设备

施工机具、材料和技措用料：

（1）工具：水平尺、钢卷尺、砂轮机、手锤、捻凿、剁斧、大锤、电气焊工具、倒链、千斤顶、架板、灰斗、大绳、铁锹、铁镐等。

（2）材料：石棉绒、油麻绳、青铅、铅油、麻线、机油、螺栓、螺母、塑料布、防锈漆等。

地铁施工技术总结篇（2）

0引言 超小间距隧道施工，现行《地下铁道工程施工及验收规范》没有涉及，更无成熟的“工法”参照。因此，研究地铁小间距隧道的施工技术成为急迫的任务。广州市轨道 交通 三号线岗石区间隧道，两洞之间净距为0-195 mm，属浅埋超小间距隧道工程。本文根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程实践[[5]，分析了小间距隧道围岩力学特征，以及地铁小间距隧道的技术难点和对策，总结了地铁小间距隧道的施工方法、施工工艺和技术措施。

1小间距隧道围岩力学特征

岗石区间超小间距隧道左右线均采用上下台阶法施工，左线隧道先掘。施工过程中的监测结果表明，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化，隧道偏压显著。

1. 1围岩应力状态复杂，施工中变化剧烈

监测表明[2]，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化。左线隧道ZDKS+823断面，由于右线上台阶开挖，两隧道间土体从较大的拉应力状态快速增大为很大的拉应力状态，再快速下降成为较小的拉应力，直至压应力。

右线隧道开挖引起两隧道间围岩内存在拉应力状态。土体和风化岩体的抗拉强度极低，拉应力状态的存在使隧道围岩处于极为不利的应力状态。因此，施工中保证支护与围岩密实接触是十分重要的。

格栅钢筋应力和地表下沉等量测结果也与上述收敛、围岩应力量测结果相互印证。

2偏压显著 左线隧道ZDKS十810断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰。靠右线帮脚处围岩应力持续增加，远大于另一侧帮脚，形成显著偏压。随着隧道开挖过程进行，格栅钢筋应力和围岩应力变化明显，分布复杂;特别是两隧道之间的T型土体和相邻的两侧初期支护应力变化剧烈，状态复杂。

2岗石区间超小间距隧道施工

2. 1施工难点

根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程和其他小间距隧道工程实践[2-5]，地铁小间距隧道施工必须妥善解决以下技术难点:

(1)先掘隧道对后掘隧道的偏压 影响 ;

(2)后掘隧道对先掘隧道的扰动影响;

(3)两隧道中间T型土体在两次开挖扰动情况下的稳定;

(4)两条隧道先后开挖引起的地面沉降等围岩变形控制;

(5)软弱岩土体 问题 :地铁隧道一般处于上体或风化岩体内，强度低，性质软弱，易受水的影响;

(6)浅埋问题:地铁隧道一般埋深较浅，属浅埋隧道。两条隧道先后开挖，容易引起地面沉降量过大等问题。

2. 2施工 方法 与技术措施

根据上述地铁小间距隧道的围岩变形特点和技术难点，设计、施工中必须尽可能减少对围岩的扰动，特别是对中间土(岩)体的扰动。同时，支护强度和刚度要大，支护结构的整体性要强，以限制围岩变形，保持围岩自身强度和承载力，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定。而且，要减少和控制先掘和后掘隧道开挖时的相互影响。总体目标是，合理利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用。

因此，地铁小间距隧道施工中，采用单一的、单方面的或局部的方法、措施难以达到上述目标和要求。而应在施工方法、施工工艺、支护形式与参数、特殊施工方法的 应用 等方面采用综合性技术、措施，其要点如下:

(1)施工方法主要采用台阶法、单侧壁导坑法或两者组合，并控制循环进尺;

(2)控制和减小开挖对围岩的扰动;

(3)左、右线隧道开挖面错开一定距离;

(4)提高支护的强度、刚度和整体性，控制围岩变形;

(5)两隧道前方土体和两隧道间T型土体预加固;

(6)加强先掘隧道支护，及时施做先掘隧道的二次衬砌，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定;

(7)及时施做仰拱，形成封闭支护结构;

(8)监控量测，信息化施工。

2.3岗石区间超小间距隧道施工[5-7]

广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程，一次支护为喷锚网与格栅钢架，二次衬砌为钢筋混凝土，支护参数见表1。

施工中，采用了综合性技术、措施，顺利完成该隧道工程。综合性技术、措施除表外，左右线均采用上、下台阶法，开挖进尺0.5 m，人工和静力破碎剂开挖;及时施做仰拱，形成封闭支护结构;左、右线隧道支护多道相互连接，强化支护结构的整体性和左右线隧道支护结构之间的联系:左、右线两隧道开挖面距离不小于25 m。

3结语

根据岗石区间和其他小间距隧道工程经验，采用综合性技术、措施，通过提高隧道支护结构的强度、刚度和整体性，减少和控制左、右线隧道开挖时的相互影响，合理地利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用，可以安全、顺利地完成小间距隧道工程。

地铁小间距隧道是一类新的隧道工程问题，还经常与浅埋、软弱岩土体等问题交织在一起，施工难度大;处在城市环境中，对变形、沉降的要求又高。因此，通过具体工程的监控量测和 分析 研究 ，深化对小间距隧道围岩变形和应力分布的认识，制定小间距隧道施工技术细则，这方面还有大量的工作要做。

参考 文献 :[2]姚永勤，王明年.深圳地铁单洞双层隧道施工力学分析[J].工程力学，2003,(增刊):279-282

[3]王启耀.近距离双线盾构隧道施工相互影响的监测与分析[J].地下空间，2003,23(1):49-51.

[4]广州市地下铁道总公司，广州市地下铁道设计研究院.广州地铁二号线设计 总结 [M].北京: 科学 出版社, 2005.

地铁施工技术总结篇（3）

世界在高速铁路上的建设已经成为潮流，高速铁路的发展前途很广阔，因为它可以提高速度、缩短路程时间，更方便快捷，高速铁路已然成为很多人出行的必然选择。鉴于此，为了保证高速铁路上行车的舒适以及安全，高速铁路的深桩基施工技术必须要达到技术标准。在修建铁路时，会遇到因高度的限制而阻碍铁路的修建，所以在高速铁路的修建中，如何做好桥梁的深桩基施工工作，保证高速铁路的整体质量，确保安全。

一、高速铁路桥梁的深桩基的简单介绍

高速铁路的桥梁总体设计由于要达到技术的要求标准，必须要与周边的实际情况协调，做到科学设计以及科学建构，减轻噪音污染。桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的桥梁技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础， 下面将简单介绍高速铁路桥梁所具有的特点。 （一）以高架桥梁的深桩基为主，且采用混凝土材质。高速铁路桥梁一般分为低谷桥梁、高架桥梁以及特殊结构的桥梁三种结构形式，每一种结构的深桩基构造都是很重要的，但整体上仍以高架桥的深桩基构造为主，且在建造桥梁时一般采用混凝土材质，加强上身桥梁的刚度以及强度，增强桥梁的稳定性，提升抗压能力，保证高速铁路的安全。混凝土有好几种分类，例如高强度混凝土、轻质混凝土和流动性混凝土等，每种混凝土都有不同的作用，要根据不同的情况采用不一样的混凝土材质，以保证高速铁路的质量。

（二）桥梁数量多，且跨度较大，深桩基工作难度系数大。由于地理条件的限制，往往需要建造很多的桥梁以保证高速铁路的正常通行，例如日本高速铁路线路铁路总长3000km，桥梁就占到46%；我国京沪高速铁路总长1318km，桥梁数量占到61%。而且在建造桥梁时，桥梁的跨度较大，这无疑加大了高速铁路桥梁深桩基建设的难度系数。既要减少用地，也要保证施工质量。在挑战高速铁路的跨度时，很多国家还是很谨慎的。由于高速铁路桥梁施工难度系数大，下面将介绍几种高速铁路桥梁深桩基的施工技术。

二、高速铁路桥梁深桩基的施工技术

（一）对待复杂地形采取钻孔技术。桥桩基采用冲击式钻机成孔，一般用的是直径为2.5m质量为10.5t的十字型冲锥，根据成孔尺寸采用焊接方式来保证成孔的大小符合技术标准。在施工之前先要准确测量地形，制定好相关的数据方案，然后再说成孔的工作。成孔的第一步必须要做好孔口护筒的埋设放置工作，相关的施工人员还要检验埋设的程度，人工夯实以防渗漏，出现裂缝，不能达到质量标准。开钻的时候，一般采用1m的低冲程，并多次回填在护筒的底部1.5m左右的地方范围处，保证孔口护筒的稳定性和安全性，保持钻孔内部的水位高度。

（二）做好水下混凝土的控制工作。高速铁路桥梁深桩基的一项至关重要的工作就是灌注水下混凝土，这项工作直接影响到整个深桩基的施工质量。工作途中要运用到混凝土灌车，要注意到混凝土灌车会不会出现故障，避免延误施工进度。在每个桩基之间用混凝土的用量会超过65立方米，要计算好大概需要多少混凝土灌车，在混凝土灌料时要保障混凝土的灌输顺畅，断料的时间不要超过两个小时。在整项施工工作的过程中，检验人员要不断检测施工设备是否正常运行，施工的质量是否满足设计要求。在高速铁路的建设过程中，工作量大，对观测的准确性要求高，所用时间长，所以施工人员在施工的过程中要不断积累经验，加强改进施工设备，引进先进的科学技术，提高质量，降低人为因素对设备的影响。

（三）综合运用各种深桩基施工方法。高速铁路的桥梁深桩基建设技术，始终关系到桥梁的整体设计。综合国内外的架桥技术来看，有几种桥梁深桩基的方法以供参考。对于一般高速铁路桥梁的深桩基来说，钢筋笼的制作是一个不错的选择，钢筋笼可以给桥梁支撑的保障，要注意钢筋焊接工作。接下来可以安装导管，对于高速铁路的深桩基建设，导管的密封性是十分重要的，混凝土的灌注的成功与否与它有着直接的关系，此方法在国际上应用非常广泛，给高速铁路的未来发展建设开阔了前景。

结语：我国社会主义经济蓬勃发展，高速铁路的建设也如火如荼地进行，高速铁路桥梁的深桩基的施工技术的标准也会越来越高，为了满足经济发展的需要以及人们出行的要求，高速铁路桥梁深桩基的施工技术必须不断开拓创新，积极学习外国的先进技术，引进先进的科学设备，提高高速铁路桥梁深桩基建设的质量，符合预期的设计要求。我国是一个资源分配不均、人口密度存在很大差异的国家，高速铁路是沟通这一切以及解决这些矛盾问题的纽带，我国铁路正处于一个高速发展的时期，桥梁深桩基技术的应用有利于我国高速铁路的前景未来，也有利于其他相关领域的建设发展。

综上所述，本文对高速铁路桥梁的简单介绍以及高速铁路桥梁深桩基的施工技术两个方面进行了简单的阐释与介绍，使我们更加了解高速铁路桥梁深桩基，对深桩基施工技术也有了更深的理解，高速铁路的建设有助于加快我国的交通建设，也有助于缓解我国的交通压力。

参考文献：

[1] 陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J]. 黑龙江科技信息. 2011（10）

地铁施工技术总结篇（4）

Abstract: in today's form, the market economy construction project of railway demand more and more, railway construction project is an important link of a good grasp of the construction management. High quality and timely railway construction project cannot leave the quality construction management. More and more railway project leader or supervisor begin to pay attention to in the construction of the hidden danger in management, in view of China's railway building engineering construction management exist in some problems, and how to deal with these problems in construction project management is an important problem of before. This paper first briefly analyzed the current railway construction project in the management of the remaining problems, and then combined with its management problems put forward a series of specific measures for improvement.

Keywords: railway construction, construction, management

中图分类号：TU71文献标识码：A 文章编号：

改革制度的深化有利地促进了市场激烈有序的竞争机制，对铁路建筑工程的施工管理提出了更高的要求，铁路建筑工程的施工管理工作，就是运用现代的技术和现代的设备，科学合理的利用分配好保养资金，提高铁路运输的服务水平，让铁路可以最大限度的发挥出经济效益，如此一来，铁路工程的管理工作显得尤为重要。

一、铁路建筑施工管理存在的细节问题

1.工作人员素质有待提高

随着科技的发展，当代铁路建筑工程所涉及的专业越来越精细化，对现代科技的运用也越来越多。每一个施工操作都有相关操作要求，还要协调好其他技术。要对此进行合理规划，如果相关铁路负责人员不能全面的考虑施工操作问题，尤其是那些有交叉环节的细节没有考虑周到，就会造成铁路施工发生安全隐患。现在的经济发展需要高质量的铁路铺设，这就加大了铁路工作人员在技术上的难度，相关铁路工作人员如果不能有效的掌握铁路工程施工技术或使用相关的仪器设备也会引起铁路工程施工方面的问题。

2. 现场施工管理有待提高

铁路建设的现场施工管理，还没有很好的形成一个完整的施工管理体系。现场施工管理不到位，铁路的路基处理不当，使铁路路基有出现坍塌的可能。在选用钢材、木板等施工材料时，不能达到材料质量标准，为以后铁路的使用埋下了安全隐患。铁路建设的施工检查工作也做得不到位。

3.试验室施工重视不够

铁路施工试验室在整个的铁路质量中占据着重要的地位。而目前铁路有些部门漠视试验室的施工，还是采用传统的思维方式，凭借已有的施工经验来进行铁路建筑工程的施工。有些施工单位的试验房非常简陋，缺乏必要的试验仪器和设备，不能满足当代铁路建设的要求。这样一来，在开展真正施工时就缺乏了有效的实验数据和现代的施工理论，不能规划出现实际操作的施工进度方案。

二、相关问题解决策略

1． 提高工作人员施工技能

在日常的铁路施工流程中，需要加强员工的施工技能意识引导，通过提高员工施工技能，可以使员工更好的根据工作的需要进行铁路建设。铁路施工领导人员通过对员工进行教育宣传培训，使整个铁路施工团队具有较高技术水准。在进行铁路施工前对工作人员的施工技术提出要求，使工作人员所用的施工技术达到的规定的质量标准，还要使工作人员掌握好铁路施工的重点和难点。杜绝无证员工操作，在上岗前需要佩戴相关的上岗证件。推行责任终身制度，把铁路建设工作的好坏同员工自身利益结合起来，让每个项目养护人员可以更好的提高责任心，为铁路发挥出较高的运输服务水平打下坚实的基础。

2.加强现场施工管理

现场有序铁路管理工作的完成离不开健全的现场管理规章制度的引导。应该充分地认识到铁路管理对以后铁路运输的重要性，在施工现场进行特殊地基处理时，要认真详细的勘探软土地基的地质，把握好相应的处理措施，比如软土地基处理。组织施工现象的管理者安排到位，安排不当的进行更换。现场的质量管理和铁路建设单位的经济效益直接相关，施工单位可以根据考核评比按月召开质量会议，有相关工作质保人员主持，评比考核出当月的工程质量水平，然后分析质量隐患产生的原因，讨论处相关的改进方法，对现场施工质量进行改进。现场质量控制要知道质量总目标，经理部要制定相关的质量验收标准，使铁路工程质量可以达到质量总目标的要求。从使用建材方面要严把质量关卡，在采购钢材、木板材料时要符合国家的规范标准要求，严格验收材，确保铁路施工在材料结构方面的质量安全性。材料的结构质量对整体的铁路项目质量产生重要的影响，每个工作人员都有加以重视起来，必须在材料结构方面保证质量。处理好细节施工问题，做到无遗漏，无质量隐患。关键部位质量要注重，铁路施工项目的关键部位指铁路路基的平整耐用。加大对不经常关注施工地方的质量检查。推广使用新施工技术，科技发展日新月异，新施工技术不断开发利用，铁路建设单位要敢于采用新施工技术到铁路施工项目中来。在现场施工过程中采用“三检制度”，即单位自查，项目抽查，监理盘查。“三检制度”的执行，可以把质量问题消除于萌芽之中，防患于未然。铁路现场施工时按照标准严格执行计划活动，加大质量检测的力度，防止出现质量问题，检查工作要有全面性，还要有针对性，结合内部检查和外部检查。为了检查工作可以更好的完成，检查完成需要亲笔签字确认。日常检查时出现的质量问题要及时尽早进行处理，还能避免因返工造成的经济损失。

3.加大试验室测试力度

施工单位要加大对试验室的资金投入，置办相关的机器设备，保障现代铁路对工地试验室的要求。工地试验室是施工单位一个重要的自检部门，施工单位要保障足够的资金，完成试验室的标准化建设，完成有关试验仪器的置办齐全。试验室对于试验的不合格施工产品，出示出相关的材料信息给予否定。不能心存侥幸，不能擅自更改合格率上报单位。对于低于要求水平的严格进行返工处理，比起监理检查不合格后的返工要好的多。试验室的施工试验要求在正式施工时做好，把最后试验的结果上报单位，它们是铁路质量好坏的关键因素。多组试验的同时检验可以保证试验结果和实际施工结果一致。试验室的器材配备要求精度高，效率快。

总结：

同发达国家相比，我国铁路建设起步还比较晚，在进行铁路的施工建设工作时也会遇到这样那样的问题，缺少必要的实际经验。对此我们要提高铁路的施工管理意识，注重铁路施工管理的重要性，不断的提高铁路建设的技术水平，不断学习引进外国铁路先进的施工方法和经验，才能做好国内的铁路建设工作，使铁路发挥出它对社会应用的效用。

参考文献：

[1]刘荣.铁路管理存在的问题及对策分析[J].产业与科技论坛,2010(04)

[2]祝天祥.铁路管理工作的几个问题[J].科技资讯,2007(30)

地铁施工技术总结篇（5）

中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（c）-0000-00

实际上，地铁机电设备维修内容较多，且较为繁琐，如果不加强管理，将会影响到地铁机电设备的正常运行，也会影响到地铁的正常运行。在实际的管理中，相关的管理人员应该结合地铁机电设备维修的实际情况，运用科学有效的管理方法，以进一步提高对地铁机电设备维修管理的水平，下面进行具体的分析。

1 地铁机电设备维修管理现状

从目前地铁机电设备维修管理来看，主要存在着如下几个方面的问题。一，地铁机电设备维修管理制度不完善。由于管理人员在进行机电设备维修管理的过程中，需要按照制定的相关制度执行，但是，由于管理制度的不完善，导致管理人员在进行维修管理中缺乏依据，进而严重的影响到地铁机电设备维修管理的质量，不利于地铁机电设备维修管理工作的顺利开展。二，对维修过程中的技术监督工作不到位[1]。由于在进行机电设备维修的过程中，需要相关的维修人员根据一定的规范要求进行维修，而在此过程中，缺乏对维修人员的技术监督，对于维修中存在着的技术问题无法及时的发现，进而影响到对机电设备的维修效果。三，缺乏现代化的管理方法。在地铁机电设备的维修管理工作中，应该利用现代技术进行管理，能够显著的提高管理的效率。但是，从目前的情况来看，管理方法较为落后，没有与现代技术进行紧密的结合，影响到对机电设备维修管理的效果[2]。四，缺乏对地铁机电设备维修工作的总结，导致管理工作缺乏针对性，很多管理中的问题没有及时的解决，进而造成长期安全隐患，不利于地铁机电设备维修工作的顺利开展和良好完成。

2 地铁机电设备维修管理措施分析

2.1 建立科学的地铁机电设备维修管理制度

在进行地铁机电设备维修管理中，应该建立科学的管理制度，进而确保地铁机电设备维修管理工作的有序开展。在管理制度中，应该明确维修人员的主要职责、维修的重点及内容。而管理人员根据地铁机电设备维修管理制度的相关规定进行管理，能够提高管理的效果。而要想建立科学的地铁机电设备维修管理制度，需要管理人员结合地铁机电设备维修的实际情况，运用相关的管理理论，有计划、有重点的进行管理制度的建立，进而能够保证地铁机电设备维修管理工作的有章可循。

2.2 做好机电设备维修过程中的技术监督

在进行地铁机电设备维修管理中，还应该进一步做好技术监督工作。主要是由于地铁机电设备的维修人员文化水平、技术水平等存在着很大的差异，如果应用的技术人员技术水平过低，将会影响到对地铁机电设备维修的效果，影响到地铁的正常运行，甚至会造成较为严重的经济损失。因此，机电设备维修过程中的技术监督工作非常重要。对此，相关的管理人员需要做如下几个方面的努力[3]。一，严格聘任机制。在维修人员聘任方面，应该聘任一批技术水平高，维修经验丰富的维修人员，这样才能够保证对机电设备维修的质量。二，在维修人员进行机电设备维修的过程中，管理人员应该确保维修人员按照维修、安装规范进行零部件的更换及维修，确保安装质量符合机电设备运行需求。如果管理人员发现在维修过程中存在着技术问题，需要及时的指出，并且及时的进行纠正，以免诱发更大的问题。三，对维修人员进行技术指导。根据维修的实际情况，管理人员应该针对于存在着技术问题的维修人员进行技术指导，以进一步提高维修人员的技术水平，全面的做好地铁机电设备的维修工作，确保地铁机电设备的良好运行。

2.3 利用计算机技术，建立维修数据库

由于在过去的很长一段时间内计算机技术的不发达，在针对于地铁机电设备维修记录的方面，主要以纸质记录为主，而随着时间的发展，对纸质记录的查阅更加困难。而随着如今科学技术的发展，在地铁机电设备维修的过程中，通过利用先进的计算机技术，建立维修数据库，能够更方便于查阅。通过建立维修数据库，当机电设备发生故障时，维修人员可以登录计算机了解以往该机电设备的维修记录，可以及时的发现是否仍然是同种原因导致的故障，这样有助于提高对机电设备维修的效果，确保机电设备维修工作的高效率完成[4]。此外，在建立地铁机电设备维修数据库的过程中，应该科学进行分类和归档，有助于维修人员更方便于进行维修记录的查阅，进而实现良好的维修效果，促进地铁机电设备维修管理工作的顺利完成。

2.4 做好对地铁机电设备维修的总结工作

相关的管理人员在实际的管理过程中，应该定期召集维修人员对维修工作进行阶段性的总结，了解在一个阶段内，维修工作中存在着的问题，并且积极的查找存在着问题的原因，进而有针对性的进行解决，使维修人员能够充分的认识到在机电设备维修工作的不足之处[5]。通过进行机电设备维修工作的总结，有助于管理人员根据总结的结果及时的调整管理的计划，确保了地铁机电设备维修管理工作的质量。

3 结束语

本文主要针对于地铁机电设备维修管理进行了相关方面的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，在地铁机电设备维修管理中，应该根据地铁机电设备维修的实际内容采取有效的管理措施，并且及时的发现在地铁机电设备维修中的不足，及时的进行纠正，以进一步确保地铁机电设备的正常工作，确保地铁的正常运行。

参考文献

[1] 刘嘉.地铁机电设备维修管理工作探析[J]. 民营科技. 2013（07）

[2] 卢曙火.在地下奔腾的钢铁长龙――杭州开启地铁之门[J]. 科学24小时. 2012（05）

地铁施工技术总结篇（6）

中图分类号：X731文献标识码： A

前言：为了适应铁路现代化和高速化的要求，我国铁路业提高了铁路施工技术的标准，这就使得铁路施工过程中铁路企业面临着越来越多的技术管理问题。因此，铁路企业应当深入思考当前的技术管理现状，积极的转变思维方法，采取有效的方法，以此全方位做好铁路施工技术管理方面的工作，提高铁路施工技术的质量，促进我国铁路事业的可持续发展。

1铁路施工技术管理的概述与原则

铁路施工技术的重点主要是施工技术，施工技术管理主要是由基础技术工作、铁路施工过程中的技术管理工作、技术的开发和技术的总结四部分组成。按照施工专业划分可以将施工技术划分为桥涵、隧道、轨道等12项施工技术。随着施工技术的不断发展及高铁的快速发展，高铁施工技术应运而生。在铁路施工过程中，必须坚持相应的原则，即“安全第一，预防为主，管理科学，保证质量”。

2铁路施工技术管理的现状

现阶段，在我国的铁路施工技术管理过程中尚且存在诸多不容忽视的问题，而能否处理好这些问题则直接影响着铁路事业的发展。从总体上来看，铁路施工技术管理过程中主要存在以下几方面的问题:1)管理层和施工层相分离是铁路施工技术管理过程中存在的一大问题。管理层和施工层在施工时没有进行应有的沟通，各个部门均独立的在各自的岗位工作，部门与部门之间的缺乏必要的联系，对铁路的正常施工带来了负面性影响。2)整个铁路施工过程受到诸多因素的制约。在铁路施工过程中，施工受到地域、气候等因素的影响，都会在一定程度上导致施工的质量降低，引发一系列的技术管理问题。3)传统的管理方式不利于铁路的施工。在传统的施工管理方式的影响下，在施工过程中存在着制度不健全等问题，这些问题会减缓整个铁路施工的进度。上述问题在我国铁路施工企业中普遍存在，由此引发的施工问题和质量问题可谓是屡见不鲜，所以，铁路施工企业要想最大限度的保证铁路施工的质量，提高企业的经济效益，那么就必须积极采取科学、有效的措施，以此强化及完善铁路施工技术管理工作，为施工工作的顺利开展提供可靠保障。

3加强铁路施工技术管理的措施

3.1施工前的技术管理

铁路施工前的技术管理主要有以下几方面:1)技术文件及相关图表。铁路施工过程中主要参考的资料便是技术文件以及相关的图表等数据资料，编辑技术文件、搜集数据资料的过程耗费了大量的人力、物力和财力，如果将这些文件或数据资料损坏或者丢失，会影响整个施工的进度，所以应当保存好相关文件和数据资料。施工企业要专门安排工作人员来保管施工所需的各项文件，并根据施工需求对这些文件和图表加以分类、保存，以便在需要时尽快找出，确保施工的顺利进行。2)数据资料审核。设计人员在设计过程中由于技术水平、工作态度等因素导致技术问题的出现，所以要对和施工相关的设计资料进行审核，确保数据资料的准确性。在施工之前，工作人员不仅要真正弄懂和施工相关的图纸，明确设计意图，如有不懂立刻和设计人员联系，保证施工的准确性;还要将施工中所需要的图纸准备齐，对施工的材料、铁路工程的结构尺寸了解清楚。3)施工技术交底。对施工技术交底是施工前期的准备工作中一项不容忽视的工作，技术人员在技术交底时，铁路施工工程的工作人员应当全部到场，充分掌握施工中水准点、桩点的具置。同时，在交底时应当对整个过程做记录，并对记录进行保存。4)施工计划安排的管理。在施工之前，应当合理有序的安排整个施工计划，促使施工的有序开展，对施工的项目、材料加以全面核查，系统化的安排施工的周期、人员等，为下一步施工打好基础。5)测量技术管理。测量技术是整个施工的关键，务必要对工程的技术人员及技术水平实施管理。技术人员要具备专业的技术水平，要有高度的岗位责任感。在施工前，应当对施工的路线、基桩的位置、工程的数量等进行详细核查，全方位的管理好各项测量仪器，根据施工要求，选用合适的测量仪器，以此减少或避免测量误差。

3.2施工过程中的技术管理

施工过程中的技术管理从以下三个方面进行:1)加强施工过程的管理。铁路施工是整个铁路工程的关键环节，由于整个施工过程比较复杂、施工周期较长，所以施工过程的技术管理成为整个工程的重中之重。施工企业总的负责人对整个施工过程进行合理安排，从整体着眼，使整个铁路施工过程在良好的秩序中进行。①对施工技术组织、质量保证体系、工程的进度等进行合理的规划。②要及时将工程的开工报告送到施工者手中，及时跟进工程的进度，并在施工过程中做好记录。③铁路施工项目总的负责人要经常到施工现场，加强对施工项目的监督，确保整个铁路施工的质量，在出现问题时要及时应对，提出合适的处理方案。2)加强工程实验技术的管理。工程实验技术是工程质量的保证，因而要求施工总的负责人对工程实验进行实时监督，记录并保存实验数据。工程实验过程中要认真检查施工材料的质量，使施工质量达到相关的标准。同时，还应当对混凝土等材料进行试验，使其配合比切实符合施工要求，并且记录并保存各项实验数据。3)强化验工工作的技术管理。在铁路施工一段时间后，应当定期检验施工情况，通过验工找出施工中所存在的问题，并根据这些问题采取针对性的解决措施，从而保证施工的顺利进行。在检验好已竣工的施工段之后，应当及时上报施工进度，以便为下个结算的施工工作做好充足的准备。

3.3施工结束后的技术管

理对于施工结束后的技术管理，一方面，在铁路工程项目基本完成后，相关负责人要搜集数据资料，并对这些数据资料加以整理，同时根据这些数据资料编写铁路工程和技术总结。在整个铁路工程完全竣工后，应当及时整理最原始的数据和资料，根据这些数据和资料编写文件，将这些文件和数据交给相关部门审核。另一方面，因受主观因素和客观因素的影响，施工完成后会遗留一部分工作，这便需要做好遗留工作的交接。在交接工作的过程中，必须出示交接证明，相关负责人要签字盖章，以明确责任。

3.4强化团队管理

所有的项目工程都是通过人组织材料而创造出的。只有纪律严明、富有创造力的施工队伍才能够完成一项优良质量的项目工程。所以铁路工程施工企业必须要营造出荣辱与共的环境,职责分明却又不失亲和力,使员工都能感受到自己是这个团队中的一员。施工企业管理人员要做到奖罚分明,多鼓励、多开展各类生活生产活动,从物质、精神上双管齐下,打造团队凝聚力。同时明确各施工队伍管理体制和各岗位的职责,明确权利。只有纪律严明的施工团队,面对技术复杂、工期紧逼的工程,坚决地服从指挥协调作业,才能实现按质按期完成。

4结语

综上所述，经济的快速发展给我国铁路事业带来发展机遇的同时也给铁路事业的发展带来了巨大挑战。在此背景下，铁路施工企业应当积极采取切实可行的措施，加强铁路施工技术管理能力，最大限度的减少或避免铁路施工问题，降低铁路施工经济损失，从而进一步推动我国铁路事业的有序发展。

地铁施工技术总结篇（7）

2地铁施工安全技术创新绩效的系统分析

对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现

3模型构建

3．1数据采集

为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。

3．2贝叶斯网络结构的建立

相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。

3．3贝叶斯网络的数据学习

在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。

4．2根节点参数确定

该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。

4．3结果分析

将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。

5结语

本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明:

地铁施工技术总结篇（8）

1围绕一个中心，打造企业核心竞争力

科技工作坚持以增强企业核心竞争力为中心，着力发挥科技对施工生产和管理的护航作用。几年来，共承担集团公司级以上课题14项。获得国家科技进步奖1项，天津市科技进步奖2项，中国铁路工程总公司科技进步奖4项，国家认可社会力量科技进步奖9项。获得国家知识产权局授权专利61项，其中发明专利20项，实用新型专利41项。获得省部级以上工法13项。编制地方标准和规范2项。应用《津秦客专特殊桥梁结构关键施工技术研究》课题成果施工的津秦客运专线跨京哈铁路特大桥工程获得国家优质工程奖。《铁路斜拉桥双向非对称拆除》施工技术通过了中国中铁股份有限公司组织的专家鉴定，成果达到国际先进水平。

2搭建3组平台，激发创新内升动力

2．1健全创新体系，搭建体制机制平台。科技创新体系是科技管理的组织保障，而完善的科技创新制度是科技管理的政策保障。建立了以总经理为核心的科技进步领导小组，负责科技创新的总指挥和领导;建立了以总工程师为引领，科技部、工程技术部、安全质量部等业务部门为首，各项目部总工程师为成员的组织实施体系(技术中心)。坚持以工程项目、业务管理、企业发展作为技术创新工作的立足点，不断加强技术创新体系建设，经过多年来的持续完善，构建起了以公司为核心、以项目部为主体、以工程为依托的上下三层次、纵向多条线的技术创新管理体系。几年来，在科技进步领导小组及技术中心的带领下，出台了一系列管理办法，对科研课题管理、科研经费管理等方面进行了系统规范，进一步完善了科技创新的制度基础，形成了体系规范化、覆盖全面化、流程清晰化、职责明确化的动态科研机制。2．2加大科技成果奖励力度，搭建奖励促进平台。为调动广大员工科技创新积极性，先后出台了科研项目管理办法、技术中心管理办法及科技奖励办法，进一步加大了研发投入以及科技奖励力度，“十二五”期间，共计发放科技奖励121万元，有效激发了广大员工参与和投身科技创新的动力和热情，提高管理水平和盈利能力奠定了坚实的人力基础。2．3强化内外科研资源，营造创新氛围平台。对内，为进一步发挥技能人才示范作用，为技能人才开展管理手段创新、业务营销创新、技术攻关、技术协作搭建平台，工会、工程技术部、科技部、安全质量部等部门联合成立了创新工作室，组织引导了广大员工岗位成才，促进了员工提高自身业务素质。创新工作室针对钻孔桩桩头控制、循环吊筋、桩头凿除等施工技术开展了立项研究及推广应用，进一步推进了施工现场创新创效的实施应用，促进了企业管理升级，提高了工作效率和经营效益。对外，通过多渠道筹集课题经费等方式深入推动科技研发。坚持加大对外联络力度，积极与天津市科委、股份公司、集团公司等上级单位之间构建交流互通渠道，为科研课题的申报提供了条件。几年来，先后立项研究各类课题23项，争取外部资金支持232万元，有力地推动了课题研发的进展和科技创新的整体水平。同时积极组织各类科技培训学习，营造了良好的创新氛围。我们先后与市科委、市建委、市科学技术信息研究所、区科委、区知识产权局等科研单位建立了培训联系，积累了一大批客座专家资源。围绕科研课题立项申请、科技进步奖申报、科技创新点提炼、工法编写及修改、专利写作与申报、论文撰写及发表等方面，邀请多领域、多专业的客座专家为广大技术人员进行了数十次培训讲座。也通过考核选拔等方式，积极选派精干技术人员参加由市科委、市知识产权局、市建委等部门组织的课题、专利、工法专题学习，有效保证了随时掌握最先进、最前沿的施工技术。

3夯实六大技术领域，提炼关键技术和创新点

3．1铁路既有线施工及高速铁路、重载铁路修建技术。一是依托重点项目，开展关键技术攻关，形成一批具有自主知识产权的核心技术，在既有线施工、大型铁路枢纽建造等传统优势施工技术领域实现再创新和再突破，继续保持领先优势。二是重载铁路、既有铁路运维综合技术实现新提升。开展重载铁路研究及营业线养护维修技术研究。参与研究探索30t以上轴重重载铁路建造技术和技术标准的研究。三是高速铁路建造技术实现新跨越，同时进行高速铁路维修改造技术研究。开展350km/h有砟轨道高速铁路建造技术研究;开展400km/h及以上高速铁路成套建造综合技术及400km/h高速铁路道岔施工技术研究，不断加强复杂环境及地质条件下高速铁路建造技术研究。3．2特殊桥梁结构修建技术。一是开展3．0m超大直径钻孔桩施工技术、潮汐河流下水中墩基础施工技术以及柔性拱钢桁梁成套制造安装施工技术研究，其中需要重点突破的关键技术包括钢桁梁厚板整体节点制造、钢桁梁大悬臂拼装、台风环境下拼装安全、钢桁梁线性与应力监控、梁上柔性拱竖转合龙安装技术。二是开展临近铁路既有线大吨位转体斜拉桥大型铰座安装技术、多点转体施工技术、斜拉桥既有线旁基础施工技术、超薄主梁施工技术、主梁线型和精度控制技术等研究。3．3隧道、地下工程修建技术。以在建项目为载体，着力培育新的核心技术，拥有一批具有独立知识产权、达到国内领先水平的、创新型的技术和工艺。一是围绕复杂环境及复杂地质条件下的山岭隧道、城市地铁开展基础理论和关键技术研究。根据所承建工程情况，针对天津地铁软弱地层及复杂环境条件下的施工难题，开展滨海软土地区地铁施工关键技术研究;二是加快提升隧道施工机械化水平。依托在建重点隧道工程，大力推广隧道机械化配套施工技术，以提高隧道施工速度，降低成本，保障项目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技术。通过参与建设地下管廊，掌握修建技术，提升在地下管廊建设方面的竞争力。3．4工程测量技术。一是确保测量人员持证上岗数量满足现场需求，严格落实“三级管理，三级测设、三级复核”的测量管理制度。二是以掌握行业内先进技术为目标定期对测量人员进行集训或轮训，确保培训率达到100%。同时针对股份公司技能大赛考试重点开展专题培训，力争在该项大赛中进入前五名。三是加快推进测量工作信息化，实现内业外业数据超限开启报预警功能，避免测量事故发生。四是开展工程测量数据库课题研发，将控制测量、工程测量、监控量测、工程测绘、变形监测、GIS技术进行统一整合，保证内外业技术安全。五是逐步开展摄影测量、地理信息等业务板块的研究，推动工程测量资质升级。3．5绿色低碳技术。一是进一步夯实基础管理。推动管理制度的不断完善，实现节能减排与企业管理的充分融合。二是充分发挥技术创新作用。坚持以科技促进节能减排理念，推动四新技术的广泛应用;引导项目通过优化施组和施工方案促进降耗增效，实现“四节一环保”。三是持续深化示范工程建设。力争在节能减排标准化工地和绿色示范工程建设方面取得突破。四是进一步抓好节能减排宣传教育和培训工作。深入开展节能宣传月活动及日常宣传工作，以加强业务培训为手段不断提高企业节能减排管理水平。3．6BIM技术以地铁Z4线为依托，将BIM技术进行推广应用，BIM技术所需的2台工作站、4台移动客户端配置齐全，相关配套软件已调试完毕，配备的3名专职BIM人员均已到位。BIM模型将与设计图纸同步发送到项目技术人员，待工程施工组织设计经业主批准后，根据施组编制的施工进度，按照进度要求逐项分拆模型，匹配施工进度。在施工过程中，工程项目报验采用移动端上传报验过程，与BIM模型匹配。检验批、试验报告也需与BIM模型进行关联。在进行方案汇报时，将施工方案过程进行建模模拟，验证施工方案可行性，寻求最优的方案。同时在汇报时，将模拟的施工动画作为汇报素材，形成一个施工方案的全过程的动画演示，真正意义做到结构物的三维空间展示。

4构筑两条通道，点燃科技引擎

4．1坚持自主创新为主，厚植核心优势。几年来，以承建的既有线改造工程、客运专线工程、城市轨道工程及桥梁工程等为依托，围绕完善专利布局的核心出发点，结合科研课题立项，深入挖掘了施工技术，在现有施工工艺上进行了再创新，并及时提炼总结，撰写申报了一大批科研专利，为各项科技创新成果的归集转化提供了条件。同时，根据科研课题的实施周期，提前规划和拟定了专利的研究方向，实现了关键技术专利组合的加速构建、实现了专利申请数量、质量的“双升双提”。在日常的专利管理实施中，紧密围绕核心技术和重点产品建立了专利信息数据库，在框架桥顶进施工领域形成了专利集群。这些成果的取得也为日后各类工作提供了良好的技术保障。总结提炼的《一种非爆破拆除桥墩使梁落地的施工方法》、《公铁两用车》、《箱体顶进过程中止水带设置方法》、《斜交顶进过程中在偏转端利用顶镐进行纠偏的箱体顶进法》、《一种先顶进后加固线路的框架桥顶进施工方法》、《一种普速铁路下地道改造及新建高速铁路联合施工方法》等专利成果保护了核心施工技术，也为今后类似工程提供了可借鉴的依据。4．2坚持引进消化吸收为辅，发挥创新作用。以技术中心为依托，加强了对外研发交流，与天津大学、天津城建大学、石家庄铁道大学、西南交通大学等国内知名高校和传统专业院校建立了交流渠道，并积极开展产学研合作。在津秦客专戴河大桥工程、大里营斜拉桥非对称拆除工程，津保高铁引入天津西站三线矮塔斜拉桥工程、13孔道岔连续梁工程、滦县福州路框架桥顶进等工程中，积极加强与各高校的沟通、技术交流，充分引入了各大高校的技术支持，提高了科技成果的水平和质量。

5拓实三种能力，加速科技成果转化

5．1狠抓科技先导促进，助推经营增量。几年来，先后获得市专利试点企业、区创新团队、区知识产权先进单位、中国施工企业管理协会科技创新先进企业等荣誉称号，顺利成为集团公司范围内首个省部级专利试点企业;获得省部级认定的企业技术中心资格，为下一步冲击市政工程特级资质申报奠定了基础;丰硕的科技成果在市诚信企业评比、投标活动中为企业做出了加分的贡献;此外，以科研课题及科技成果为有力支撑正在紧锣密鼓进行研发费用加计扣除及部级高新企业的申报工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生产增质。针对承担的重难点工程，如津秦客运专线大里营斜拉桥拆除工程、津保铁路13孔道岔连续梁工程，积极成立科研课题组进行技术攻关，通过专家论证，方案研讨，确定应用有限元分析软件结合现场监测点布置，通过理论计算、受力分析、线性、应力控制及施工工况模拟等方法总结出相关参考数据，进一步指导了现场施工，确保了工程的安全顺利完工。5．3加快完善成果转化机制。一是要转变观念，提高认识。上下要充分认识到，企业投入大量资金和人力进行科研成果开发，绝不仅仅是为了成果数量的增长、资质维护及扩展的需要，其最终目的是加快提高生产力水平，促进企业可持续发展。二是要健全机制，加快实施。相关管理系统要研究制定出切实可行的科研成果推广应用办法，加强引导，重点扶持，尽快形成良性推进局面。要对近年来取得的各类科技成果进行梳理，明确转换指标、责任主体和应用流程，抓好新技术、新工法、新工艺、新设备的推广应用，真正把科技创新成果落实为现实生产力。三是要精于借鉴，善于吸收。一方面要充分利用内部科研成果为生产服务，实现内部共享;另一方面要善于引进、消化和吸收行业内成熟的技术成果，使其为我所用，避免盲目立项和重复研发。

6注重培养，强化使用，加快创新人才队伍建设

不断完善人才选拔、培养、引进、交流、激励机制，及时发现和大胆使用优秀人才，加快建立创新人才梯队，使企业科技创新工作后继有人。一是做好人才培养工作。加强高素质专业技术人才培养，健全内部评价考核和选拔任用机制，加大各级专家选拔培养力度，大力加快专家梯队建设;通过政策引导、待遇激励和条件创造，鼓励广大专业技术人员参加相关专业执业资格考试取证，以满足企业产品实现和发展的需要;瞄准行业先进技术发展方向，从适应发展向努力赶超转变，大力加强新技术、新工艺的再创新培训和技术研发攻关项目的专题培训，努力建设一支高层次的技术专家人才队伍。二是做好人才使用工作。引导各级专家加强技术指导和推广，解决重大技术难题，积极参与培训教材编写和各类培训授课，发挥“传、帮、带”作用，培养各类专家后备人才和技术骨干。把技术创新和重大工程项目建设作为培养人才的主战场，充分发挥技术创新人才在推进企业技术进步中的积极作用，选拔具有发展潜力的优秀年轻技术人才到重点工程、主要科研项目挑重担、长才干，使其成为优秀的技术拔尖人才和技术带头人，真正做到人尽其才、才尽其用。

7结语

本文从围绕一个中心、搭建三组平台、夯实六大技术领域、构筑两条通道、拓实三种能力以及人才队伍建设等多方面分别进行了论述，对施工企业科技管理的意识形态以及方式方法都做了详细的阐述，可以为同行业相关工作起到借鉴作用。

作者:张志伟 单位:中铁六局集团天津铁路建设有限公司

地铁施工技术总结篇（9）

引 言：随着改革开放的不断深化，社会经济的不断发展，我国城镇化的进程也日益加快，城市地铁应运而生并且获得了飞速的发展，成为了都市居民日常生活不可缺少的一部分。相关部门的票价政策和地铁客流量是无法控制的，对地铁运营商而言，尽可能地减少运营成本、加强地铁运营成本管理才是提高企业盈利水平、实现企业可持续经营的有效手段。地铁运营公司的最大特点就是资产集中，因此本文就从资产管理的角度出发，分析地铁运营企业的成本管理，同时提出相关措施以切实提高企业成本管理水平。

一、资产集中是地铁运营企业的最大特征

地铁建设属于城市公共交通基础建设，投资数额很大，一般情况下，单条线路的投资数额就可能过100亿元，平均下来，每公里的投资额超过了4亿元。因此，地铁运营企业具有资产集中、基础设施繁多、结构非常繁复、联动性高、安全性要求很高、可靠性要求很高、技术性强、成本管理不易等特点。地铁的正常运营离不开巨额资金的支撑。资金链的维护成本占地铁运营企业运营总成本的百分之五十，所占的比例非常大。尤其在架修、大修、更新改造环节，资金量的投入就更大了。总而言之，资产集中是地铁运营企业的最大特征。

二、资产运作是地铁运营企业的工作重点

地铁资产涵盖的范围很广，一方面它包括着来往车辆、自动售票机、机电系统、供电系统、通信系统、房屋建筑、线路设备、运输设施、机动设施等大系统，另一方面它也包括着大系统之下非常繁复的子系统。系统与系统之间彼此协调、合力运作，让市民们享受到安全舒适的地铁服务。安全高效是地铁资产运作的最终目的，综合使用技术手段、经济手段和组织手段，对地铁运营的全过程进行管理，这些过程包括：规划设计、制造建设、购买设备、调试运行、维护改造、更新报废等，确保地铁运营顺利进行并持续下去，与此同时也要不断提高设备运作效率和运作水平，确保设备运行时间可达最长使用寿命，最大限度地提高企业利润率。资产集中是地铁运营企业的最大特点，其生产过程的自动化水平很高，主要由车辆和其他设备的顺利运行完成服务产出，因此，生产产品不是企业运作的关键，企业的工作重点是如何维护企业资产，设施设备的维护工艺繁复、技术要求严格是资产维护的难点。地铁运营企业的资产运营做得好，利润就会滚滚而来，所以，资产维护是地铁运营企业日常工作的首要大事。地铁服务的质量也主要取决于地铁设备的运作情况，设施的安全运作是企业利润的源泉，设备的安全性能直接决定了地铁服务水平的高低，设备设施的顺利运作是地铁运营企业的最大竞争力。

三、地铁运营企业成本管理的首要领域是资产领域

一般情况下，地铁运营企业的经营成本不会像普通企业一样主要由折旧和贷款利息构成，地铁运营企业的经营成本主要由以下几个下面构成：工作人员薪酬工资、能耗、生产维护费用、企业经营费用、行政管理费用等。生产维护费用与资产管理紧密相关，这些费用主要包括车辆维修、机电设施维护、物料消耗、车辆架修等几个方面，生产维护费用在运营初始阶段只占10%，但该项费用会随着运营时间的增长而同步增长，资产运作水平直接影响着企业的成本控制，资产管理水平对地铁运营企业的运营全过程中的每一个环节都有影响。

1.严格控制人工成本，完善资产管理机制

地铁运营企业的人工薪酬成本占总运营成本的比例是最多的，在运营总成本的35%到50%之间，在地铁运营的初始阶段所占的比例很大。具体的人工组成中：地铁客服人员占45%，资产管理人员约占45%，资产维护、维修的人工费用占运营总费用的50%。尽可能地提高维护人员的专业水平和技术水平，优化维修团队的人力构成是提高企业运营效率的有效手段。在地铁运营企业资产运作水平高、维修人员设备控制力强、修程制定科学合理、地铁故障很少发生、应急事件不多的情况下，可以适当地减少一线客服和维护人员，降低企业运营成本，提高运作效率。需要特别强调的是，必须培养一批技术专家或专业工程师，切实提高设备运作效率和故障预测水平，提高设施检测自动化水平，一步一步地减少人工巡查次数，全力打造专业维修队伍，优化人员组织结构，提高企业管理水平，最终实现企业利益最大化。

2.尽可能地节能降耗，降低企业运营成本

地铁运营企业都是能耗很大的企业，能耗成本非常高，约占总成本的25%-30%。因此，在进行资产管理的时候，必须从投资建设的初期规划、运营发展中的技术改进、运作过程中的更新换代等各个环节做好节能降耗的工作。尽可能地将节能降耗理念融进地铁建设的每一个环节，为后续的节能减耗工作做铺垫。在具体的地铁运营过程中，要特别注意牵引用电、通风空调用电、照明用电等方面的节能减耗，制定相关使用规则，尽可能地将能耗降至最低。在进行新线建设的时候，设计方必须和建设方充分沟通，相互协调，从源头开始做好节能减耗工作。就拿电扶梯设施来说，设施安全性越高、设计越科学，电梯的安保费用就越低。在进行地铁设计的时候，必须充分考虑到运营保洁的难度，尽可能地减少保洁人数，减少保洁费用。

3.成本管理理念必须融入地铁运营管理工作的每一个环节

从资产管理全过程的角度来说，成本控制是地铁运营企业实施企业管理的关键。实际上，在进行资产管理的具体过程中，地铁运营企业已经在技术上和管理水平上都有了一定的经验，以积累的经验为依据，在新线建设过程中，可以向设计方提出必要的节约投资、减少运营成本方面的意见和建议，使得运营要求在设计方案中充分地体现出来，尽可能地减少地铁运营筹备的时间和试运营期间需要整改项目的数量，降低资金投入，提高地铁运作效率。通常情况下，某个城市的第一条地铁筹备运营过程中的浪费现象会比较严重，一方面资产设施维护部门的管理水平不高，另一方面初始阶段技术管理经验也不够，很容易造成备品备件、设备器具、建材采购、仓库储备等环节的大量浪费。在维修队伍建设的初始阶段必须充分考虑到质保期因素，严格控制人员编制，有利于减少地铁运营企业在初期运营阶段的亏损。与此同时，必须有目的、有计划地培养地铁维修队伍，提高地铁运作效率，尽可能地避免质保期结束之后委外维修现象的出现，导致成本叠加浪费现象的频繁发生。在地铁运营阶段，要努力通过各种方式优化维修队伍，提高维修效率，提高资产利用率，避免维修不足或过度维修现象的出现，尽可能地减少日常维修材料的损耗和巨额人力资源成本，这些方式具体包括以下几个方面：技术练兵、技术创新、修程修制优化、技术改革措施以及精细化管理等等。尤其在更新改造阶段，必须更进一步地节约投资、严格实施成本管理，为后期成本管理的进一步完善奠定必要的基础。总而言之，将成本管理的理念融进地铁运营管理的每一个环节是地铁运营企业管理工作的重中之重。

四、地铁运营企业实施成本管理的具体方法分析

资产集中是地铁运营企业的最大特点，因此必须在资产管理领域首先进行地铁运营企业的成本管理工作，具体包括以下两个方面：

1.重视维修队伍管理，搞好组织架构工作，实现薪酬体系优化

在地铁运营总成本中，人力成本所占的比例最大。因此，降低人力成本是地铁运营企业实施成本管理的重点工作。实施人力资源管理的时候，必须以实现企业可持续发展为前提，对人力成本进行有效地控制，以运营环境的变化为依据，综合考虑设备自动化技术的更新、社会资源的多样、内部员工水平的提升等各方面的因素，合理配置企业组织架构，优化人力资源配置，完善员工薪酬体系，实现企业成本的动态管理。尤其要注意的是：研究资产设备的维修管理工作和员工培训工作，不断提高员工的专业水准和技术水准，提高队伍工作效率。一方面要尽可能地精简维修人员，另一方面要适当提高员工的平均薪资，提高员工的竞争意识和工作积极性。与此同时，在进行人力资源管理的时候，必须尽可能地利用委外维修资源，将委外人力资源和企业内部资源紧密结合、综合考虑，实现资源的科学配置。除此之外，还必须将企业自身科学的管理理念和相关管理制度延伸至委外单位，实现共同管理。

2.提升技术创新能力，提高技术管理水平

地铁运营企业一方面必须保障生产运转的安全性和客服服务的优质性，另一方面也必须将企业成本管理理念植根于技术管理领 域和实际工作过程中的每一个环节，意识到技术人员对地铁运营企业所起到的根本性作用，不断提高技术人员的专业水平和技术能力，健全地铁运行机制，重视企业效益，切实解决成本控制方面的难题，通过重视技术练兵、技术创新等方式彻底摆脱技术被供应商控制的被动局面。与此同时，集团公司必须以运营为基础，完善地铁设计，提高机构建设水平，提倡技术创新，提高科研能力，为企业运营和建设提供最有力的支持，从设计源头上就开始实施成本控制工作，最终实现集团利益最大化。

五、结语

本文首先论述了地铁运营企业的最大特征就是资产集中，说明了资产运作是地铁运营企业的工作重点。然后，从严格控制人工成本、完善资产管理机制，尽可能地节能降耗、降低企业运营成本，成本管理理念必须融入地铁运营管理工作的每一个环节等方面论述了资产领域是地铁运营企业成本管理的首要领域。最后，从重视维修队伍管理、搞好组织架构工作、实现薪酬体系优化和提升技术创新能力、提高技术管理水平两个方面论述了地铁运营企业实施成本管理的具体方法。

地铁施工技术总结篇（10）

中图分类号： X731 文献标识码： A

一、铁路施工技术管理的概述与原则

铁路施工技术的重点主要是施工技术，施工技术管理主要是由基础技术工作、铁路施工过程中的技术管理工作、技术的开发和技术的总结四部分组成。按照施工专业划分可以将施工技术划分为桥涵、隧道、轨道等12项施工技术。随着施工技术的不断发展及高铁的快速发展，高铁施工技术应运而生。在铁路施工过程中必须坚持相应的原则，即“安全第一，预防为主，管理科学，保证质量”。

二、我国铁路建设施工管理中存在的问题

1、管理制度不健全

自原铁道部（现为铁路总公司）于2009年8月《关于推进铁路建设标准化管理的实施意见》（以下简称意见）至今不到4年时间，我国全面实行铁路建设项目管理的时间还相对较短，相关方面的制度研究有待提高，施工管理方面还缺乏健全的管理体制。

2、施工队伍素质较低

随着国家对铁路工程建造的标准化、科学化需求，施工项目对施工技能人员的技能和有关专业知识的需求也在不断地提高，然而在实践施工过程中，建造单位为谋私利，将工程承包给无证或超越资质等级的施工单位，衍生出不合法挂靠、转包或不合法分包等状况。铁路建造施工中触及的办理、技能等实践项目比较多，现有施工行业中高素质人才严重不足，短少一大批高技能、懂办理、懂法令等复合型人才，只能启用专业技能和文化素质水平比较低的普通劳务部队。当时中国6500万工程从业人员中，有近4800万是打工者，既是施工公司一线施工人员中大多数是没有经过培训就上岗的农人，他们虽然工作热情很高，但由于短少专业技能指导，常常违规操作，形成次品多，工程事端多，影响工程质量。

3、质量管理不到位

在当今铁路工程大规模建设中，许多施工公司为了在本行业中具有竞赛优势，过分地寻求工程进度，而疏忽了对质量的办理，致使质量不合格、存在施工质量问题。或许采纳某些非法手法，以垫资、盲目压价，乃至行贿等违法手法承包工程。为牟取更大的赢利，自行或勾结规划人员乱改规划方案，运用不合格的建筑材料，偷工减料，听任职工不按技术规范操作，偷工减料。在应对上级办理部门检验中故意隐瞒工程质量缺点，提供虚假质量保证材料。

4、监管单位缺失

目前我国对工程质量的监督作业是采纳自查或委托有关质量监督站进行的，但在实际操作中，质监站需求面临的工程项目较多，自身人员数量及技术水平有限，作业效率大大下降，监督成效也无从谈起，只能任由建设单位自行“监督”。一些质监站自身性质难于划分，且以寻求利益最大化为意图建立监理公司或办实验室，强行规则查验试块有必要在这里进行，这样质监站既掌握工程质量的监督大权，又有获取赢利的商业行为，极大容易繁殖及糜烂。这样很难确保质监站的公平性和公正性，同时也给施工公司的质量管理作业带来搅扰。

三、改善当前管理状况的措施

1、施工前的技术管理

铁路施工前的技术管理主要有以下几方面：

1.1技术文件及相关图表

铁路施工过程中主要参考的资料便是技术文件以及相关的图表等数据资料，编辑技术文件、搜集数据资料的过程耗费了大量的人力、物力和财力，如果将这些文件或数据资料损坏或者丢失，会影响整个施工的进度，所以应当保存好相关文件和数据资料。施工企业要专门安排工作人员来保管施工所需的各项文件并根据施工需求对这些文件和图表加以分类、保存，以便在需要时尽快找出确保施工的顺利进行。

1.2数据资料审核

设计人员在设计过程中由于技术水平、工作态度等因素导致技术问题的出现，所以要对和施工相关的设计资料进行审核，确保数据资料的准确性。在施工之前，工作人员不仅要真正弄懂和施工相关的图纸，明确设计意图，如有不懂立刻和设计人员联系，保证施工的准确性；还要将施工中所需要的图纸准备齐，对施工的材料、铁路工程的结构尺寸了解清楚。

1.3施工技术交底

对施工技术交底是施工前期的准备工作中一项不容忽视的工作，技术人员在技术交底时，铁路施工工程的工作人员应当全部到场，充分掌握施工中水准点、桩点的具置。同时在交底时应当对整个过程做记录，并对记录进行保存。

1.4施工计划安排的管理

在施工之前应当合理有序的安排整个施工计划，促使施工的有序开展，对施工的项目、材料加以全面核查，系统化的安排施工的周期、人员等，为下一步施工打好基础。

1.5测量技术管理

测量技术是整个施工的关键，务必要对工程的技术人员及技术水平实施管理。技术人员要具备专业的技术水平，要有高度的岗位责任感。在施工前，应当对施工的路线、基桩的位置、工程的数量等进行详细核查，全方位的管理好各项测量仪器，根据施工要求，选用合适的测量仪器，以此减少或避免测量误差。

2、施工过程中的技术管理

施工过程中的技术管理从以下三个方面进行

2.1加强施工过程的管理

铁路施工是整个铁路工程的关键环节，由于整个施工过程比较复杂、施工周期较长，所以施工过程的技术管理成为整个工程的重中之重。施工企业总的负责人对整个施工过程进行合理安排，从整体着眼，使整个铁路施工过程在良好的秩序中进行。对施工技术组织、质量保证体系、工程的进度等进行合理的规划。要及时将工程的开工报告送到施工者手中，及时跟进工程的进度，并在施工过程中做好记录。铁路施工项目总的负责人要经常到施工现场，加强对施工项目的监督，确保整个铁路施工的质量，在出现问题时要及时应对，提出合适的处理方案。

2.2加强工程实验技术的管理

工程实验技术是工程质量的保证，因而要求施工总的负责人对工程实验进行实时监督，记录并保存实验数据。工程实验过程中要认真检查施工材料的质量，使施工质量达到相关的标准。同时，还应当对混凝土等材料进行试验，使其配合比切实符合施工要求，并且记录并保存各项实验数据。

2.3强化验工工作的技术管理

在铁路施工一段时间后，应当定期检验施工情况，通过验工找出施工中所存在的问题，并根据这些问题采取针对性的解决措施，从而保证施工的顺利进行。在检验好已竣工的施工段之后，应当及时上报施工进度，以便为下个结算的施工工作做好充足的准备。

3、施工结束后的技术管理

对于施工结束后的技术管理，一方面，在铁路工程项目基本完成后，相关负责人要搜集数据资料，并对这些数据资料加以整理，同时根据这些数据资料编写铁路工程和技术总结。在整个铁路工程完全竣工后，应当及时整理最原始的数据和资料，根据这些数据和资料编写文件，将这些文件和数据交给相关部门审核。另一方面，因受主观因素和客观因素的影响，施工完成后会遗留一部分工作，这便需要做好遗留工作的交接。在交接工作的过程中，必须出示交接证明，相关负责人要签字盖章，以明确责任。

结束语

经济的快速发展给我国铁路事业带来发展机遇的同时也给铁路事业的发展带来了巨大挑战。在此背景下，铁路施工企业应当积极采取切实可行的措施，加强铁路施工技术管理能力，最大限度的减少或避免铁路施工问题，降低铁路施工经济损失，从而进一步推动我国铁路事业的有序发展。

参考文献

[1]包睿.关于铁路施工技术管理相关问题探讨[J].科技创业家，2014，04：39.