地铁实训总结篇（1）

作者简介：邸建红（1975-），女，河北保定人，石家庄铁道大学电气与电子工程学院，讲师；邓晓燕（1960-），女，河北武安人，石家庄铁道大学电气与电子工程学院，教授。（河北 石家庄 050043）

基金项目：本文系石家庄铁道大学“十二五”教育规划课题（课题编号：110343）的研究成果。

中图分类号：G482 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）04-0162-03

伴随着我国高速铁路的迅猛发展，铁路行业对铁路信号专业的人才培养模式提出了更高要求。近年来，铁路院校都非常重视铁路信号实训基地的建设，以提升信号专业学生的专业素养，期望培养出动手能力强、掌握最新铁路信号技术的高素质人才，更好的服务于高速铁路建设和运营。各高校大力建设实训基地的出发点都非常明确，期望值也很高，但是要达到培养实践能力强的人才的目标，就要对如何构建实训基地，花巨资建设的实训基地能否达到建设初衷，如何加强实训基地内涵建设，提高实训质量，如何培养学生的创新能力，实训基地如何为其他兄弟院校同类专业、铁路局及轨道交通公司提供实训服务等问题进行深入研究。

一、实训基地建设现状

我国高等教育已处于大众化教育阶段，社会需要理论素质高、动手能力强的专业人才。在大学的学习过程中，大部分的实验及实训项目在校内实训基地完成，校内实训基地是提高学生实践能力的主要场所。国外许多著名大学，如斯坦福大学、麻省理工学院等从20世纪90年代初开始对相关的教学内容作了改革，强调了实践教学环节，增加了实验教学内容，学生参与到导师的科研课题中增强了实践能力。国内，北京交通大学轨道交通控制与安全实验室依托实验平台有大量的自主课题和开放性课题进行研究，产生了很好的效果。因此加快实训基地内涵建设与实践，是高等工科学校进行工程素质教育发展的必然趋势。

二、铁道信号实训基地建设目标

实训是职业技能实际训练的简称，是指在学校控制状态下，按照人才培养规律与目标，对学生进行职业技术应用能力训练的教学过程。通过模拟实际工作环境，教学过程中理论与实践相结合，采用真实工作项目的教学案例，让学生亲身感受项目流程，以提高学生的专业技能、实践经验和团队合作经验。

随着铁路的六次提速，许多新情况、新问题应运而生，传统的教学方法和实验条件严重落后于轨道交通发展的需要，铁路新技术、新理论不断涌现，用人单位对人才有了更高要求。实训基地要定位合理，紧紧跟随人才市场的需求，把用人单位的需求作为工程教育的出发点，对在校学生开展专业技术实战培训，增强学生就业的信心，提高学生的业务素质和能力。同时高校要及时了解铁路信号行业的发展及人力资源需求情况，与企业沟通，合作建设实训基地。通过校企合作，推进铁路信号教育的发展。

对铁道信号学生的培养，要强调把专业知识和专业技能以及智力资源转化为社会实践能力。用人单位对人才的要求不仅仅是掌握一定的专业领域的知识，更重要的是要具有相关的专业技术操作能力和专业实践经验。学生通过在实训基地的学习和培训，加上专业知识的学习可以很快适应企业的各项要求。为了培养适应社会、适应企业要求的大学生，必须在加强基础教育、拓宽知识面的基础上，突出对实践能力、创新能力的培养以及综合素质的提高。学生不能仅是传统知识的继承者和技术的实践者，更应是新技术的吸收者、发展创新者和社会的实践者。高校的工程实训模式和教育理念的改革在这个转化的过程中将表现的更加突出。

三、铁道信号实训基地总体规划

在校园环形铁路设置四个车站，在四个车站之间建立分散自律调度集中即CTC系统，整个校园环形铁路采用CTCS-2列车运行控制系统。

以石家庄铁道大学校园铁路为对象，以CTCS-2为基础，通过深入研究和科学论证，构建了石家庄铁道大学铁道信号实训基地。

实训基地分为现场真实设备和CTCS-2仿真系统两大部分。其中，现场真实设备分为室外设备和室内设备。室外设备包括轨道及控制电路、信号机及控制电路和道岔及转辙设备；室内设备包括6502电气集中控制系统、计算机联锁控制系统、ZPW-2000A控制电路。CTCS-2仿真系统分为地面系统和车载系统两大部分，其中地面系统包括仿真沙盘、计算机联锁系统、列控中心、CTC调度系统、轨道电路、应答器和LEU。车载系统包括车载安全计算机、STM、BTM、人机界面、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线。

四、铁道信号实训基地建设方案

石家庄铁道大学铁道信号实训基地现场部分介绍：在石家庄铁道大学工程训练中心南侧，有一段近300米长的铁路，铁路分为两个车站、一个区间。其中乙站有一组道岔，甲站有两组道岔。线路图。

铁道信号实训基地分为真实控制设备部分和沙盘模拟仿真控制部分。现场真实控制设备主要是车站信号控制、区间控制和微机监测系统。沙盘模拟仿真控制设置为4个车站，包括3个沙盘模拟控制站、1个计算机联锁站及CTC系统。

1.现场真实控制设备

随着铁路的不断发展，信号设备也在不断更新。计算机联锁控制系统具有高度的安全性、可靠性、实时性、可维护性、可用性、快速的处理能力等特点，计算机联锁的基本联锁功能是以6502电气集中的联锁电路的逻辑关系为依据，利用计算机的功能对6502电路进行了改进。因此，现场新建车站和既有车站进行改建时都采用了计算机联锁控制系统。但是仍然有一部分车站采用的是6502电气集中控制。[1，2]

为了和现场设备接轨，实训基地中两个车站可分别采用6502电气集中联锁和计算机联锁系统进行控制。图1中甲站包括两组道岔，两个轨道区段，进站信号机一架，出站信号一架，调车信号机三架，采用的是计算机联锁系统控制。

乙站包括一组道岔，一个一送两受轨道电路区段，进出站信号机各一架，调车信号机一架，采用的是6502电气集中联锁控制。

甲乙两站之间设站联轨道电路，制式为ZPW-2000A轨道电路，自动闭塞分区4个，通过信号机3架，采用四显示自动闭塞。

信号设备布置完后。

2.沙盘模拟仿真控制

铁道信号电子沙盘在整个铁道信号专业教学、实践环节中具有重要作用，直接关系到所开设相关实验的效果。另外，沙盘可以直观、全面的展示列车在车站和区间的行走过程中，进路、道岔、信号机之间的联锁关系，并且为演示和讲解铁道系统整体情况提供了平台。

沙盘采用环形沙盘，沙盘比例为1∶15，轨道间距为9.5cm。包括3个沙盘站和1个计算机联锁站，沙盘示意图如图3所示。其中计算机联锁站可用沙盘仿真软件控制，也可用控制室外设备的甲站的计算机联锁控制系统进行控制。

在沙盘上建设CTCS-2级列车控制系统和调度系统，设置车载设备、地面设备，并且可根据建设情况自行开发一些系统。

3.列控系统仿真

列控系统通常是由地面列控中心或无线闭塞中心、轨道电路、地面点式信号设备、车载传输设备和车载速度控制设备构成，用于控制列车运行速度、保证行车安全和提高运输能力的控制系统。列控系统设备构成示意图。

根据列控系统结构图，CTCS-2列控系统的仿真研究方案确定仿真模块为：地面设备的仿真研究、车载设备的仿真研究、车站列控中心的仿真研究、车站联锁系统的仿真研究。

其中，地面设备的仿真研究包括向车载发送模拟的轨道电路码序和应答器数据，提供车载防护曲线计算的基础数据，并根据控制中心的进路办理和临时限速信息向车载发送对应的有源应答器信息。

车载设备的仿真研究包括ATP仿真系统的研究和列控车载计算机操作系统的仿真两大部分。其中ATP仿真系统的研究提出列控车载ATP仿真系统的硬件总体设计方案，包括车载设备速度信息接收块的设计、无线接收数据块的设计、地面信息处理版块的设计、输出和接口设计；列控车载计算机操作系统的仿真制定了列控系统中车载DMI的各种功能需求，对整个车载DMI系统进行了建模。

车站列控中心的仿真研究通过对列控中心理论、功能及接口进行详细分析，结合列控中心的相关技术规范，针对列控仿真实验室的具体环境对车站列控中心进行了总体方案设计，完成了列控中心的硬件选型和软件子模块的功能分析与划分。

由于室内沙盘仿真控制部分的沙盘采用的是1∶15的轨道，相对应的列控系统可自行开发，将每一部分进行细化、模块化，作为本科生和研究生的设计题目。

五、实训基地的内涵建设与教学实践

通过在铁道信号实训基地进行实验教学、实习实训，培养具有创新意识和高素质的专业型人才。

1.实训内容与课堂教学内容及实验课相结合

实训项目要与教学内容衔接，要遵照循序渐进的教学原则，有一个逐步加深的过程，教师要根据教材内容和教学目的、教学重点、教学难点，制定切实可行的教学计划。实训项目还要与生产现场紧密结合，要注重学生能力的培养，且有一定的应用价值，并能将理论知识和实际工作技能相结合。

2.实训项目与人才市场需求相结合

实训项目要紧跟铁路及轨道交通对人才需求的变化形势，积极开发符合学校自身特点和铁路局及轨道交通公司需求的实训教材，分层次进行实验实训教学，提高实训质量。还要聘请铁路局及轨道交通公司的专家承担一定的实训基地教学授课，进行专业实训指导等教学工作。另外，要与铁路局及轨道交通公司联合建立一定数量的校企联合项目。

3.实训基地与科研平台的建设相结合

有针对性的将教学、科研与实践相结合。科研平台是科学研究的基本条件，是科技创新过程中各种支撑条件的有效集成。依托高水平的科研基地，通过产学研联合攻关，涌现出来了一批自主创新的科技成果，提升了学校在河北省及全国的地位，为铁道信号专业学生的毕业设计及信号专业方向研究生的课题研究提供了服务平台，提高了实训基地的利用率。

4.实训基地的功能延伸

铁道信号实训基地的建设资金投入大，为避免重复投资，已经建设并运行良好的基地可以为其他兄弟院校同类专业的学生提供实训实习教学服务，同时还可以为铁路及轨道交通公司提供技术支持和人员培训，共享设备资源和师资力量。

六、结语

石家庄铁道大学铁道信号实训基地的建设，将实训与课堂教学内容、人才市场需求、科研、本科生与研究生的毕业课题、铁路局及轨道公司的联合培养相结合，进一步深化了内涵建设，推进了教学改革，完善了人才培养体系，提高了学生的综合素质，从而能更好地服务社会。

参考文献：

地铁实训总结篇（2）

中图分类号:TM621文献标识码:A文章编号:1007-9599 (2010) 11-0000-02

The RBFNN Application in Fault Diagnosis for the Subway Train

Zhou Qiaolian1,Deng Yabo2,Chen Jianxiao2

(1.Shanghai Shentong Rail Transit Research and Consulting Co,Ltd,Shanghai2011031,China;2.Zhuzhou CSR Times Electric Co,Ltd,Zhuzhou4120012,China)

Abstract:The means is proposed in this paper about subway train malfunction diagnosing system applying RBFNN.Subway train running information is collected and preprocessed,which is used as training sample to build RBFNN.After RBFNN learned well,collected real-time information is inputted into the neural network,and then malfunction and coming malfunction is output correctly.

Keywords:Malfunction diagnosing;Neural network;Radial Basis

Function;Subway train

一、引言

我国城市轨道交通的高速发展,迫切需要保障地铁机车的运营安全。目前对地铁列车的故障诊断等方面还没有理想的解决方案。本文提出了一种方法,试图借助径向基函数神经网络来解决地铁列车的故障诊断的技术难题。

二、径向基函数神经网络

径向基函数神经网络(Radial Basis Function Neural Network,以下简称RBFNN)是一类特殊的三层前馈神经网络。

图1是RBFNN的基本结构。它可以实现由输入向量到输出向量的映射。

三、故障诊断应用

(一)建立神经网络

要把RBFNN运用到地铁列车的故障诊断中去,必须先利用训练样本建立好RBFNN。

1.数据分类:地铁列车的数据信息非常丰富,首先需要根据地铁列车的特点,将各类数据按功能单元分类,如中央控制单元的数据包括地铁列车状态、通信状态、网络命令、数字输入输出信号和模拟输入信号等,牵引单元的数据包括牵引工作状态、输入指令、电机转速、电机转矩、电机电流、网压、电机温度、级位信号和载荷信号等,制动单元的数据包括轮径、载荷信号、速度信号、制动级位、传感器状态等,门控单元的数据包括车门打开状态、车门开关反馈、门速度反馈、门防夹状态、门切除状态等。

2.生成样本数据:针对地铁列车的典型故障和临界故障等情况,通过模拟产生n类故障方式,收集来自传感器的检测数据、表征地铁列车状态及车载设备的模拟量、数字量以及地铁列车总线上的相关数据等信息。然后按照上述的分类方法,对数据信息按照功能单元(中央控制单元、牵引单元、制动单元、门控单元等)分类和综合(系统级),形成建立各径向基函数神经网络所需的训练样本向量,如中央控制单元的训练样本向量为,牵引单元的训练样本向量为,制动单元的训练样本向量为,门控单元的训练样本向量为,系统级的训练样本向量为。

3.建立RBFNN的基本结构。通过上述训练样本可以确定各神经网络输入层节点个数为n,输出层的节点个数为。

(二)训练神经网络

训练时,隐含层神经元学习采用无监督学习的聚类算法;输出层神经元采用有监督的最小二乘法学习方法。下面以中央控制单元RBFNN的建立为例作具体说明。

对于中央控制单元,在模拟产生n类故障后,得到的训练样本的状态向量,包括地铁列车状态、通信状态、网络命令、数字输入输出信号和模拟输入信号等,该训练样本将作为神经网络的输入。

针对隐含层神经元的学习算法的具体步骤如下:

1.从状态向量中选取一组样本作为隐含层的各神经元中心,为隐含层神经元数。

2.然后对所有状态向量进行归类,输入的状态向量若满足条件

(1)

则将其归于第类向量;

3.归类完毕后,再求出隐含层每个神经元的新中心和宽度,即

对输出层神经元的学习的算法如下:记某故障诊断结果为,则对第个故障诊断结果有:

式中,表示隐含层第神经元到输出层第个故障诊断结果的权值,表示距的距离,是选取的高斯函数,

式中是隐含层第个神经元的输出中间向量,为高斯函数的宽度。

定义故障诊断输出的误差函数为

式中,为输出层第个神经元的期望故障诊断值,为其实际故障诊断输出值。将式(4)代入上式可得

求解使故障诊断误差函数最小时的一组权系数,可令

则得到一系列方程组,

求解上述方程组即可得到最优权系数。

最优权系数确定后,中央控制单元RBFNN就训练完毕。

通过相同的方法建立并训练牵引单元、制动单元、门控单元和系统级等的RBFNN。

(三)故障诊断

当地铁列车的单元或系统发生故障或将要发生故障时,采集的实时数据经过分类和综合处理后,输入训练好的各RBFNN,其稳态输出即为已经发生的故障种类或将要发生的故障。

故障诊断系统原理见下图2所示。

四、系统实现

为实现基于RBFNN的地铁列车故障诊断方法,需构建一个三层系统,包括应用层的上位机、采集数据的下位机和底层的传感器等。

底层传感器主要为现有地铁列车没有而故障诊断系统需要额外加装的传感器,如加速度传感器等。

下位机包含采集转换模块、模拟量采集模块、数字量采集模块和总线接口模块等。采集转换模块主要采集加装的传感器反馈的相关数据信息,如加速度、振动等数据。模拟量采集模块主要采集表征地铁列车运行状态的一些模拟量,如电压、电流、温度等。数字量采集模块主要采集表征地铁列车运行状态的数字量,如开关闭合状态、隔离装置状态等。总线接口模块主要采集地铁列车总线上的数据。针对不同的地铁列车总线(如MVB,MTB等),通过相应的接口和协议,采集需要的地铁列车相关数据。下位机将数据集中后再汇总给上位机。

上位机是完成故障诊断的核心部分,主要负责接收、处理并存储下位机汇总的地铁列车状态数据。首先完成对采集到的地铁列车相关数据的分类处理。训练阶段,把分类处理好后的数据作为各RBFNN的训练样本,然后利用训练样本生成地铁列车故障诊断所需的各RBFNN。应用阶段则不断采集地铁列车的实时数据信息。当地铁列车发生故障或将要发生故障时,上位机会依据各RBFNN诊断模块的输出作出相应的判断和预警。

系统结构图如图2所示。

五、结束语

本文从人工智能的角度,提出了一种基于RBFNN的地铁列车故障诊断方法。通过软件编程,建立并应用了故障诊断所需要的RBFNN。从应用效果看,基本能达到预期目的。

参考文献:

[1]W.F.Gabriel,Using Spectral Estimation Techniques in Adaptive Processing Antenna Systems”,IEEE Trans,Antenn.Propagat,1986

[2]靳蕃.神经计算智能基础原理、方法.西南交通大学出版社,2000

注:

1该课题属于国家863计划课题《轨道交通运营安全的关键装备监控预警及应急技术》的子课题,863项目课题编号:2007AA11Z247

作者介绍:

地铁实训总结篇（3）

1 明确铁路职工培训教育的特点

1.1 注意培训学员的双重身份。首先，参培学员是一名铁路职工，他们享有铁路职工的权利和义务，同时也必须要严格执行铁路的各项纪律和制度。其次，参加培训的学员，必须严格执行学校的纪律，按照学校的制度要求来进行学习。

1.2 在进行培训教育的时候必须要充分考虑到参加培训人员层次复杂。学员来自全局的各个基层单位，年龄层次和学历层次的跨度都非常大。有20多岁刚入路的新职员工，也有已经工作30多年50多岁的老铁路、老师傅；有大中专院校毕业的高科技人才，也有初中毕业的工人师傅。作为班主任在面对不同学员的时候，不能用单一简单的方式处理问题，要充分考虑他们之间的不同，才能使班级管理工作正常顺利的进行。

1.3 培训时间长短不一。根据培训任务的不同，学员的在校时间也是不一样的。有的培训班需要半年左右的时间，而有的培训班只有短短的一两天。班主任要根据培训班的具体情况特点，及时调整自己的工作重点、重心，运用合理的教育管理方法，来完成自己的工作任务。

2 注重班主任的选拔任用

职工教育培训中面对的是在铁路基层一线工作的职工，因此要根据他们社会工作经历比较丰富、思想认识已经定型，并且自尊心比较强的特点有针对性的进行培训教育管理。面对这种特定情况，笔者认为在班主任的选拔任用方面，应该从以下几个方面考虑：

2.1 要有渊博的知识和扎实的工作能力。“给人一碗水，自己必须准备一桶水”。由于参加培训的学员都是铁路的职工，接触的范围非常广泛，所以和他们进行沟通的时候所涉及的范围也非常广，要进行教育管理就必须从不同的方面有针对性地进行教育，这就对班主任提出了更高的要求，必须不断地充实自己的知识结构和知识范围。

2.2 要有深厚的道德修养和高尚的人格魅力。学员的社会经历比较丰富，只有当班主任自律自信、自尊自爱的人格魅力使学员深深折服时，他们才能真正配合教师的班级管理工作。教师的良好风范能增强对学员的吸引力，有了这个吸引力，学员才乐意从情感上接纳老师。自尊而不自负、自爱而不自封、自强而不蛮干、自信而不盲动，举止得体、儒雅可亲、刚正不阿、一身正气正是教师人格魅力之所在。

3 落实班主任工作考核制度

班主任工作要取得实效，队伍建设是关键，制度建设是先导。班主任的工作考核制度是班主任工作有序完成的保证，是多年班级管理工作经验的积累总结。“没有规矩不成方圆”，只有严格执行班主任工作考核制度，才能将班主任的工作落实到每一天、每一个点上，才能保证班级工作、教学秩序的顺利有序进行。为了保证培训期间班级管理工作的进行，我们从班主任的到岗到位、班主任的工作流程、班主任的检查考核、班级管理的检查考核等各个方面进行全面的考核。为了满足铁路发展的新要求，我们在工作中不断完善班主任考核制度，努力满足铁路职工培训教育管理工作的实际需要。

4 扎实做好班级管理工作

班级是我们培训教育和管理的基本单位，也是班主任进行教育管理工作的依靠力量和组织保证。通过自己的努力工作，在短短的培训时间里让每一期培训班学员，对自己的本职工作有所感悟、有所提高，并能通过这次培训教育去影响和教育自己身边的每一个人，这就真正达到了我们培训教育的目的。

4.1 培养正确的舆论。正确舆论是一种巨大的教育力量，一个班级形成了正确舆论，这个班集体也就基本形成，因此班主任必须重视正确舆论的培养。铁路职工培训教育工作的正确舆论就是我们铁路的发展形势、路局的政策法规、培训教育的规范要求。从学员培训开始，我们作为班主任就要积极主动承担起正确舆论的引导工作，将学员从思想上统一到铁路发展需求的轨道上来，让学员充分认识到铁路发展的新形势，正确认识培训的重要意义。当班集体形成了正确的舆论，这个集体将成为宣传积极思想的载体，将通过他们传播到铁路运输的各个岗位，为铁路发展提供正能量。

4.2 积极主动的工作。由于职教培训工作的特殊性，有很多班级的培训时间相对较短，但我们班主任工作不应该是被动的、盲目的，而应该是主动的、有计划的。在每一期培训班开始的时候，就要了解班级学员的基本情况，掌握培训的重点，制订工作计划，使培训工作能够有条不紊地进行。在培训过程中，要主动深入学员中，积极主动与他们沟通交流，掌握学员们的思想动态与实际需要，有针对性的进行教育管理。

4.3 认真做好工作总结。每承担一次班主任工作任务，就是一次学习的机会，都是一次提高的机会。只有在平时的工作中不断总结积累经验，才能发现自身的不足，提高工作水平。为此，作为班主任一定要养成做工作总结的良好习惯，平时就将在班主任工作中遇到的问题与解决方法、效果，管理过程中的心得体会，随时记载下来。内容可以是全面性的，也可以是专题性的，不仅要记述班主任教育工作的过程，还应探索班主任工作的规律，从教育理论的高度总结经验教训，提出改进措施。

5 加强班主任的培训交流学习

地铁实训总结篇（4）

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和 相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符 合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。 　中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工 、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作 模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性实训基地的措施研究[J].职教论坛，2012（15）.

[4]彭雪鹏，刘颖.基于“工作过程”的校企合作实训基地建设研究[J].辽宁高职学报，2009（10）.

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

地铁实训总结篇（5）

中图分类号：G424 文献标识码：A

在普通高等本科院校，冶金类专业课程往往注重于理论讲授，教学内容与实践脱节。由于学生毫无生产实践经验，实习单位出于安全及经济效益等诸多因素的考虑，不能满足学生去现场体验的需要，因此专业课程教学过程中常遇到理论和设计难以理解掌握。如何提高专业课程教学效果是长期以来困扰冶金专业教学的难题。①仿真实训技术是解决上述难题的一种比较理想的方法，可以使学生不进工厂就能实际了解钢铁生产系统的生产和操作过程，通过亲自动手，巩固所学知识。②但如何根据本科教学大纲要求和冶金专业学科特点，合理利用仿真实训系统，提高专业课程的教学效果，仍需进一步研究和探索。

1 钢铁生产仿真实训系统平台建设

钢铁生产仿真实训系统采购于国内某公司开发的适应现代钢铁企业和院校培训的一套虚拟仿真实训系统。该软件以国内某大型钢铁联合企业生产实际的相关设备为基础，涵盖了炼钢、炼铁、轧钢方面的现场生产中的技术参数、实际操作、生产中所遇到的实际问题，以及考核标准进行编制的模拟软件。

硬件建设方面，建立了钢铁厂钢铁生产仿真实训实验室和现场三维动漫实验室，配备计算机、服务管理器和网络交换机等硬件。为了提高培训和实践效果，还配备而来多媒体教学和演示的设备。钢铁生产仿真实训系统可用于冶金工程专业本科生校内实习教育环节，也可用于冶金工程专业课程的教学环节。钢铁生产仿真实训系统填补了国内本科院校冶金专业在钢铁生产仿真实训方面的空白，满足冶金专业学生的理论学习与技能训练的要求，满足建设国内一流的冶金工程专业本科“卓越工程师教育培养计划”的校内实习基地的要求。

2 钢铁生产仿真实训系统在冶金本科专业课程教学中的探索与实践

在专业基础课程中，冶金方面的内容主要通过“现代冶金设备与装备”课程的教学来完成，这一课程体系沿用了数十年，存在明显不足，冶金设备课程体系的改革势在必行。③在相关课程改革的基础上，引入钢铁生产仿真实训系统，提高了教学效率，缩短了学习知识所需时间。更重要的是，它把知识一目了然地展现在学生面前。学生可以动手操作，根据自己学习进度和要求选学相关内容。在钢铁生产仿真实训系统应用过程中，首先让学生对炼铁的设备和工艺流程有一个总体认识；然后在讲到具体的知识点时，再结合钢铁生产仿真实训系统进行重点讲解，这样学生便会对所学的知识有一个非常形象、深刻的理解。仿真实习使学生能如同深入现场，课堂教学、实验、实习都收到事半功倍的效果，提高了教学质量。

“轧制理论”是冶金和材料加工专业一门理论性很强的专业核心课程，是一门实践性要求高、面向生产现场的实用型课程。针对专业课程教学中段存在一些不足：教学内容枯燥、抽象、难理解，不能满足学生的需求等。④利用轧钢生产仿真实训系统软件，进行演示教学，教会学生利用软件及理解参数设定依据及相关知识内容，也让学生在虚拟的环境下，迅速对轧钢机操作和工作环境进行熟悉，解决已往培训无法真实操作的难点；在教学组织过程中，还采用小组合作教学模式进行，每个小组成员根据任务做具体分工，最后共同对设定数据进行整理分析，通过分工合作完成一个项目，这样既提高了学生对知识的掌握程度，又培养了学生组织协调、合作学习的能力，取得了更好的教学效果。学生在操作过程中，既复习和巩固了教材中的基本知识，还学会在实训中善于进行思考和比较，总结参数间关系以及参数变化对结果的影响。

总之，采用钢铁生产仿真实训教学系统，既可以进行辅助理论教学，又有训练技能、培训和考核鉴定能力，使学生能够在教室内就能进行实训操作，认识各种生产装置，巩固所学知识；培养学生分析、解决生产实际问题及独立操作的能力。这样就提高教学质量和效果，解决了长期以来困扰冶金专业教学的难题，为冶金技术专业及相关的专业群的实训教学探索出一条行之有效的途径。

3 仿真实训系统用于专业课程教学的思考

3.1 将仿真过于理想化

仿真实训系统只是学生间接接触实际的一种有效手段，但始终属于辅助培训。仿真实训操作的模拟性和程序化与现场操作灵活性、不可预见性还有相当的距离。不能将仿真理想化，过高地估计仿真实训的效果，仿真模块与工艺是实际生产装置的简单化处理，学生能在仿真实训系统上学习的设备结构和工艺参数需要深入思考，真正理解各调节参数间的关系，忽视了数字后面隐含的意义。需要将工艺流程和工艺参数与所学理论有机结合，相互照应，真正做到理论和实践的有效统一。

3.2 加强正确指导和引导非常必要

明确仿真毕竟是模拟过程，不能等同于实际生产。学生通过多次单一模块的实训操作，程序化地掌握操作步骤及应选取的操作参数值，实际上部分学生不具备真实的操作能力。指导时要注意不能过分强调操作的成绩，忽视能力训练，需要引导学生学会在实训中做好参数调整记录，找到问题的根本，进而提高了学生分析问题和解决问题的能力。

3.3 仿真实训条件需要持续的更新

随着冶金设备的更新和企业技术改造的推进，要求仿真实训系统的设计版本不断更新、增强和完善。因此，学校应根据技术发展情况，注意更新仿真实训条件；同时指导教师的业务素质需要持续的提高，具备较高的实践能力及“双师型”教师素质，也才能在仿真实训中充分利用现场实际知识，指导学生完成任务，丰富仿真实训的内容，提高实训效果。

4 结束语

钢铁生产仿真实训系统作为一种先进的和有效的实训手段，将不断加以完善。通过仿真实训系统和专业课程教学的有效结合，提高了教学质量、优化教学过程。对培养具有创新意识和创新能力，满足“卓越工程师教育培养计划”的冶金专业人才方面具有重要意义。同时需要正确认识实训系统的意义，客观地看待仿真实训，走出误区，以取得最佳的效果。

注释

① 翟玉春，刘喜海，庞维诚.改革教学方法更新教学手段-应用虚拟-多媒体技术建设冶金工程与材料工程电子音像教材.辽宁教育研究，2001（1）：52-53.

地铁实训总结篇（6）

【中?D分类号】C931.3 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0090-02

1 引言

随着铁路的不断发展，技术装备水平及其运输能力已经逐步提升，然而目前非常重要的一个任务就是要对铁路企业干部进行培训，从而提高干部的理论水平和业务技能，保证铁路企业干部综合素质满足新时代的需要。因此，我们必须探索和开阔培训工作的主要思路，不断提高整个铁路企业的核心竞争力，论文主要从以下几个方面来进行分析和探讨。

2 铁路企业干部培训的问题

目前在铁路企业干部培训过程中，主要存在的问题经过总结包括以下四个方面。

第一，铁路企业领导干部对于培训工作的认识不到位。这主要是指在铁路企业对干部进行培训的过程中，有部分领导干部认为培训是一种看不见的投资，主要效益无法进行衡量。因此，他们认为不如将培训的这部分资金转为建设厂房或购买设备等各方面，认为提高干部素质只是表面工作，从而导致对岗位的培训认识不到位，从而使得铁路企业干部培训工作落实不到位。

第二，铁路企业干部培训工作针对性不强。这主要是指在铁路企业针对干部进行培训的过程中，我们并不能进行很好地衡量，不能选择针对性较强的干部培训课程，主要是通过统一的模式进行培训，并不能够根据不同部门的发展或者不同岗位职责的要求，对于领导干部培训课程进行优选，采取课程培训与干部实际岗位工作相结合的方式。因此，铁路企业干部培训针对性不强是目前培训工作中的一项重要的难题，并不能够通过培训达到提高铁路企业干部实际工作能力的目标。

第三，铁路企业干部培训考核落实不严格。这主要是指目前在铁路企业干部进行培训的过程中，部分干部认为培训总是存在着好人主义，并不能按照严格的要求，针对铁路企业干部进行严格考核，并有效地进行约束，一些干部往往以工作忙或者是一些其他的借口，对于铁路企业干部培训进行应付，使得铁路企业干部培训沦为一种形式，不能达到培训的主要目标。

第四，铁路企业干部的基础相对来讲比较薄弱。这主要是指在铁路企业干部进行培训的过程中，我们并不能根据干部素质的状况进行深刻的了解，从而导致在培训过程中针对性不强，不能达到预期的效果，同时，在领导进行决策的过程中，相对来讲比较困难，我们不能及时地对于企业干部进行合理的培训档案管理。

3 提升铁路企业干部培训质量的前提条件

在铁路企业进行干部培训过程中，我们不能一味地只遵循走形式的培训模式，必须要做好准备工作，主要包括三个方面：

第一，我们必须针对铁路企业干部培训工作，开展相关的培训需求分析环节。培训需求分析是整个企业培训干部计划的主要基础，我们必须对培训计划进行合理地制定。通过铁路企业干部岗位职责的需要，确定培训需求的人数，从而降低工资投入成本。培训需求分析有利于我们对整个企业员工需求和企业发展要求，通过对员工态度和岗位职责的分析，有利于掌握铁路企业干部的技能和实际能力之间存在的差异，从而通过培训需求分析掌握培训的各个方面内容，使得培训具有重要的效果。

第二，培训效果评估是铁路企业干部培训工作的主要评价手段。我们对铁路企业干部进行培训之后，必须要加强培训效果评估，这对于改进培训工作的主要手段来讲非常重要。目前，培训效果进行评估是培训工作的一项重要环节，只有我们通过对铁路企业干部自身的评价，才能找出培训过程中存在的问题，判断培训内容是否与他们岗位需求存在一致等各种情况。因此，我们必须要不断地改革完善培训工作，从而为其提供重要的依据，而培训管理者也要必须提高对培训工作重要性的认识。

第三，我们必须要加强培训资源的整合，提高铁路企业干部培训的效益，降低铁路企业干部培训的投入成本。在铁路企业干部进行培训的过程中，我们要对整个培训的基地进行资源整合，有利于降低铁路企业培训投入的成本，提高培训的效益，努力促进培训者和被培训者之间的观念转变，使其受训者也能够从授课教师的角度进行着想，从而珍惜培训机会，并且客观地评价培训效果及其培训费用等，提高培训教师讲课的积极性。同时，我们要加强领导者在铁路企业干部培训中的授课。铁路企业干部本身对于铁路企业工作具有较强的掌握和了解，若是通过铁路企业对领导者进行干部培训工作，既可以节省相关的投入，又能够使得下属在培训过程中，配合领导者的工作。

4 提升铁路企业干部培训质量的策略

在铁路企业干部进行培训的过程中，我们必须要加强铁路企业干部培训工作的策略，从而创新干部培训工作体系，主要包括以下五点内容：

第一，我们必须要对培训体系不断完善，从而实现铁路企业干部培训工作的标准化及其科学化。这主要是指在铁路企业干部进行培训的过程中，我们要对干部培训的责任感不断增强，制定培训的计划，符合铁路企业干部发展的目标。

第二，对于铁路企业干部培训的内容进行有效整合，突出培训的重点，符合铁路企业干部岗位职责的需要。在铁路进行培训的过程中，我们不仅仅要局限于对铁路企业干部的知识层面培训，更要加强其实践能力的培训，使其能够在自身的工作岗位上更好地发挥自身的能力，同时要针对不同岗位制定不同的培训计划。

第三，我们必须要加强铁路企业干部培训的方式多元化，注重铁路企业干部培训的效果。这主要是指在铁路企业干部进行培训过程中，我们必须要实现铁路企业干部培训方式的多元化，打破传统的培训方式，以铁路企业干部工作需要作为前提条件，设立提升培训的主要目标，按照层次类别等进行培训，增强培训工作的针对性和有效性，从而使得铁路企业干部培训效果得到明显增强。

地铁实训总结篇（7）

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

随着国家拉动内需经济的快速发展，大规模的工程建设项目如雨后春笋，给我国建设施工企业带来了难得的机遇。近年来，国家对高铁建设的投入力度不断加大，结合高铁站房工期紧、任务重、标准高等特点，对高铁站房施工企业及施工人员的素质提出了新要求，高熟练度、高技术含量的硬性指标给高铁施工企业的人才匹配带来了挑战，也对人力资源管理提出了新课题。

高铁站房施工企业人才需求现状

1、在我国现有施工环境的大背景下，建设施工企业的员工素质参差不齐，我国现阶段的建设施工企业中：负责具体操作的成员大多学历较低（大中专学历以下）、技术熟练，基层管理人员的学历较高（本科居多）、工作经验不足，高层管理人员的工作经验较高，学历较高（本科以上）[1]。高铁站房工程施工周期一般不超过两年，同时，工程大体量作业的特点，要求人力资源瞬间集结度较高，为满足现场施工需要和各专业人才的无缝衔接，人力资源管理难度很大。

2、高铁站房施工企业的工作特点：一、地域跨度很大，大型高铁站房多为各省市的地标性建筑，如目前铁路工程总指挥部承建的大型站房项目：哈尔滨西站、哈大客专、长春西站、宁波南站、合肥南站、贵阳北站等，各项目横跨中国东北、西北等众省，相较于区域分公司，在人力集中调配、统一培养上难度更大；二、工作地点变动频繁，对比其他行业的施工企业，高铁站房施工企业由于项目施工周期短，地域性市场开发存在困难，工作场地不固定，无论是部门设置，还是人员的安排都会根据承接的项目内容要求随时调整，通常这个项目固定的成熟管理模式，不一定再适用于下一个项目，管理模式很难统一并复制；同时，高铁站房项目因其工作环境的艰苦、项目点分布广且偏，普遍存在人才的流失[2]；三、项目施工企业的人才培养周期长，高铁站房建筑中优秀人才不仅要具备较高的理论基础，而且要有丰富的项目管理经验，培养一个专业合格的工程师需要3~4年时间，项目经理则长达5~8年或更久，需要企业有持续的资源投入，而且要有完善的人才储备与发展机制，留住这些培养中的潜在的优秀人才，源源不断为一线输送新鲜血液。

3、对新人缺乏吸引力，近年来，房地产、高科技等新兴行业的飞速发展，一些企业对人才引进的提供优厚的待遇；但我们的人才引进相对门槛较高，要求能马上投入工作中，如果业务能力达不到要求，部分企业会更倾向于更换一批而非继续培养。

二、构建企业的人力资源培训与人才储备体系

（一）、完善企业人力资源培训体系：梳理并确定岗位任职的能力素质模型，尤其重视关键岗位，如现推行的站房双总工、双成本经理的标准配置，并充分发挥人尽其才的优势，可借鉴并采取双职级发展通道的人力资源培训体系，以岗定责，以技定人，如下图所示：

初级 中级 高级 专家 专业通道 管理通道

专业胜任力 2 3 4 5 P级

（Professional） M级

(Management)

通用胜任力 1 2 3 4

备注：1、专业胜任力2—5级，通用胜任力分1—5级，级别划分和具体要求可自行设计；

2、P级是专业通道发展，适合技术要求高，管理要求低的岗位人才，M级是为管理岗位晋升设计；

同时，因站房项目地域广、跨度大、人员流通性强等特点，集团公司可建设并完善现代化的网络学习提能平台“中铁大学或中铁学院”，充分提炼并沉淀既有经验，组建各领域的专家讲师团，在线为员工提供远程培训与能力辅导，高效、快捷。平台体系(一期核心)构想如图所示：

课程设计 专业胜任力要求 考级平台（对应时间要求）

成本管理 造价管理

工程量核对

变更索赔

竣工结算

造价管理软件

技术质量

工程管理

物资管理

……

对于建设施工企业来说，优秀的人才不是培训就能成才的，更需要实际工作的磨练，在工作中不断提供锻炼机会。在对项目员工进行培训时，根据企业实际情况铁路工程总指挥部采取PDCA循环培训模式，培训、实践、总结经验，再投入实践，循环往复。具体培训模式如下表所示：

培训管理循环 工作内容 具体操作方法

培训计划

（Plan） 培训需求分析（企业需求、员工个人需求）

制定培训计划

培训费用预算 通过面谈、问卷调查等收集员工需求，

企业信息可以通过企业战略和规划、年度考核情况等进行分析

执行

（Do） 培训场地及其设备的配置

培训中的管理

培训课程和教材

培训记录 可以采用工作指导法、讲授法、自学、导师带徒、网上学习、模拟法等

能力开发可以采用管理者训练、案例研究法等

培训检查

（Check） 检查学员培训效果，考核，考试

对培训课程及教材的评估 检查评估可以分为事先评估、事中评估和事后评估

对培训师、员工以及培训管理情况等进行全面评估

总结

（Action） 培训计划实施情况

培训成果分析

培训计划的优化 培训结果分析主要包括员工的态度、员工动机、员工的培训成果主要包括认知、技能、情感以及绩效等

通过培训后及时给予员工实践应用机会，增加培训效果

建立良好信息技术系统、实现知识共享、达到终身学习目的

（二）、完善人才储备体系：建立关键岗位的后备人才选拔与储备机制，逐级确定人才梯队，进行长期的考察、培养与选拔，分为若干子计划进行推广，如后备项目经理人才计划、后备成本经理人才计划等，并将此列为各级主管领导的年度绩效考评中，形成全集团或各分子公司的人才梯队年度发展报告，具体内容，思考如下：

XX人才梯队年度建设计划

本年度发展目标及关键人才需求描述

后备梯队建设与人员储备描述

岗位标准及备选人员综合评估：

岗位绩效

品行与价值观

业务能力评估

管理能力评估

上级领导评定意见

（三）、各级单位已推行的人力资源管理的成功实践经验：

1、开展专业技能培训，对基层施工人员进行安全知识讲座和建筑技术的普及，提高施工队伍的素质。掌握员工个人能力，有针对性的进行讲座，比如对基层管理员中学历高和低分别的再教育，教学内容最好阶梯式推进，并定期进行考核，确保教育的成果。

2、建立人力资源管理体系，如铁路总指挥部在人力资源管理中围绕培训、薪酬、考核、员工关系等几大管理模块，建立了统一规范的人力资源制度体系和运行组织体系，合理调整并补充完善人员招聘、面试、考核等制度流程，集中调配人力资源统一招聘、项目属地招聘的人员进行定期考核，主动找新员工谈心，了解每名新员工的思想动态、业务水平等。截止目前，总指挥正式职工370多人，在2012年各项目招聘的190名劳务派遣人员中有23人通过考核后集团公司签订了合同。

3、为职工的发展创造机会和环境，对于建设施工企业来说，优秀的人才是需要经历磨练的，还要培养他们的责任感和归属感，对一个项目中一个工作要挑起担子认真负责，加强职工团队协作能力和团队责任感，提高企业的凝聚力和亲和力。

4、借助活动载体，增强培训覆盖。近几年来，在培训活动组织、督导和推进中，借助集团公司举办的“学习型组织”建设等方面取得新进步。例如：宁波南站项目部积极开展“学习型组织”建设，深化学习内容，增强活动与施工生产的切合度，通过个人学习、集中培训、专题研讨等多种方式，帮助新入职的员工以及社会招聘人员迅速熟悉集团公司的企业文化和管理模式，尽快融入企业，早日建功立业。

三、建立长效的人才激励机制

1、晋升激励：引入“职业生涯规划”概念。分析企业人力资源结构，结合未来发展的需要，向员工提供广阔的晋升空间、富有挑战性的工作内容，并结合员工个人意愿以及工作能力，帮助员工规划未来的职业发展，让员工与企业一同进步。详见本文（二、1）内容。

2、薪酬激励：建设以创造价值为基础，工作能力和绩效为依据的薪酬体系[3]。结合建设施工企业的岗位设计特点，以基本工资+绩效工资为主体的薪酬制度，按照岗位责任风险的大小合理设计效益工资。

3、竞争激励：增强竞争意识，加强合同管理[4]。通过劳动合同的管理，使职工的权益和企业权益都得到法律的保障，能增加职工的责任感和归属感。企业在内部建立完善的竞争机制，才能加速企业内部人才的流动，使企业内人力资源得到合理的配置和利用，让优秀人才因竞争脱颖而出，受到应有的表彰，加强职工学习的主动性，使整个企业充满活力[5]。定期对每一位员工进行公平、公正、公开的工作技能考核，考核不仅是对职工个人能力的认可，而且是企业进步的标志。

企业实行长效的激励机制，要与企业的发展状况相适应，并随着时代、市场形式的变化而变化。其形式多种多样，前提条件都是注重与员工的情感交流，使员工在工作中得到心理满足和个人价值的体现，充分培养员工的工作热情和积极性，进一步推动企业向前发展。

四、综述

通过建立并完善企业人力资源管理的三个关键：培训、储备和激励，增强了企业人才的核心凝聚力，对企业未来的发展奠定人才竞争优势。企业的发展与成功是与企业员工的发展密不可分，驱动员工努力实现个人职业规划，统一并保证了员工目标与公司发展目标的长期一致。仅以此文抛砖引玉，期望中铁建设集团成为行业内优秀人才的聚集地和向往地！

【参考文献】

[1].马亮,杨搏.企业人力资源培训的问题及对策研究[J].中国新技术新产品. 2010(08)

[2].蒋莲.浅析当前企业人力资源培训存在的问题与对策[J].中国集体经济. 2010(10)

地铁实训总结篇（8）

1.1 是铁路企业改革发展的必然要求

随着社会经济的发展以及经济全球化进程的进一步加快，铁路企业改革也提上了日程。目前我国铁路行业正处于新旧体制交替、运输组织发生变化的重要时期。尤其是近年来整个铁路部门的布局调整和站段合并使得铁路企业内部组织结构和人员构成也都发生了很大变化，也有很多新鲜的血液注入了铁路行业当中。为了保证铁路企业各项工作的正常运行，对这些新职人员开展岗前培训，帮助其加快速度适应新时期铁路企业改革的要求，从而积极的为我国铁路行业的发展贡献力量。

1.2 是提高新职人员技能水平的必要途径

近年来，铁路企业招收的新职人员大部分都是刚从学校毕业的铁路专业相关的学生，他们大部分都是只懂理论知识，实践水平总体较低，在这样的情况下开展铁路企业新职人员岗前资格性培训是提高职工总体技能水平的必然要求。通过对新职人员加强技能方面的训练，帮助他们强化理论与实践的结合，从而更好地胜任具体的岗位工作，更加适应新时期铁路企业发展的需要。

1.3 是保障铁路企业安全生产运输的需要

铁路行业本身就存在较高的危险性，因而对职工综合素质和技能水平就提出了更高的要求。新职人员往往只了解部分理论知识，缺乏必要的实际操作经验，未经培训直接上岗很容易出现操作失误而给铁路企业的经营发展造成负面影响，甚至危害人员的安全，因此，铁路企业对新职人员加强岗前教育培训能够提高职工操作的规范性和准确性，从而保证铁路企业各项生产运输工作的安全运行。

2 铁路企业新职人员岗前资格性培训措施

2.1 明确岗前培训目标、要求及各方职责

为了提高铁路新职人员培训的有效性，企业在开展岗前培训工作之前必须要制定明确的培训目标、培训要求等。新入路人员的岗前资格性培训，要求紧紧围绕企业的运输生产需要来开展，其主要目标是使新职人员掌握定职后所需要的独立作业的技能。这就要求强化过程管理，注重培训工作的质量考核工作，确保新职人员在参加完岗前培训之后都能够具备岗位要求的能力。同时，在开展新职人员岗前培训工作的过程中，铁路企业要明确各方职责，包括职教、人事、和其他专业科室等共同组成培训领导小组，各部门协同合作，致力于提高新职人员的综合技能水平，保证培训质量。

2.2 丰富岗前资格性培训基础内容，提高培训的针对性

铁路企业新职人员岗前资格性培训是一项系统性较强的工作，培训内容复杂多样，为了提高培训工作的有效性，培训工作人员必须对培训内容进行科学的规划。对于新入职人员要以职业道德和安全意识为主，要强化新职工的铁路基础知识、劳动安全知识、自身岗位职责、必要的法律知识等，从而提高新职人员的综合素质。完成了基础教育培训之后，再针对职工工作岗位的不同进行针对性的岗位培训，从而提高培训效果。另外，还要完善企业新职人员的教育培训评估机制，对培训工作的效果进行总结、反馈和评估，根据反馈结果对培训内容进行及时的调整，使新职工培训工作的质量得到进一步提升。

2.3 强化岗位培养师带徒的培训模式

铁路企业的大部分工作专业性都比较强，尤其是技术性的工作内容，新职工不了解具体的岗位工作内容，也没有明确的学习方向，这就需要企业在开展岗前资格性培训工作时强化师带徒培训模式，技能水平较高的老员工要充分发挥榜样作用帮助新职人员熟悉本岗位工作内容，明确岗位职责和工作方向，熟悉各种岗位安全知识和规则制度，熟练操作技能和工作流程，从而促进新职人员快速成长、成才，操作技能达到岗位标准要求，进而独立顶岗作业。同时，铁路企业还可以根据不同职工的个性特点为其制定科学的职业发展规划，帮助他们更快更好的成长。

2.4 组织新职人员开展拓展训练

地铁实训总结篇（9）

中图分类号：F240 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）11-112 -03

一、引言

随着我国城市化进程的加速推进，作为城市交通的重要载体，地铁交通快速、高效、舒适、节能、环保的优势更加凸显，近年来，我国各大城市掀起了地铁建设的高潮。目前我国已开通地铁的城市达到10个，运营总里程为1300多公里。2009年，国务院正式批准建设地铁的城市达25个，预计到2020年全国地铁运营总里程将达6100公里。按照现有规划，我国每年将建成地铁达500公里左右，按每公里50人的最少用人标准，每年需要新补充地铁专业技术人员达25000人。

地铁交通技术是现代机械、电子、通信、工程等专业技术的集成，地铁岗位对人才的专业知识、职业素质、技术能力、操作技能等提出了特殊的要求。现有的以学校为主的、远离工作现场、企业文化缺失的职业教育培养模式，不能满足地铁快速发展对高技能人才培养的要求。一体化办学作为高职教育的新形式，具有校企合作紧密、工作学习转换快捷、企业全程参与等突出优势，可以充分满足地铁高技能人才的培养要求。

南铁院发挥长期为轨道交通培养高技能人才的优势，从2002年开始与南京地铁进行了10年合作，历经“订单班”、“冠名班”、“地铁学院”三个阶段，在地铁高技能人才培养、师资队伍和实训基地建设等方面取得了一定成效。为满足2014年南京举办青奥会的需要，南京地铁到2015年将建成6条新线，约215公里，需要补充约1万多专业技术人员。为此，南京地铁公司与南铁院签订了2009～2011连续三年的订单培养协议，订单总数达2740人。为了确保人才培养质量，南铁院与南京地铁联合组建“地铁学院”，通过创新办学体制、改革育人模式、优化就业环节，对校企一体培养地铁高技能人才进行了有益的探索。

二、校企一体创新办学体制

办学体制决定了办学资源的获取与配置方式，反映了参与办学各方的利益诉求。职业教育与经济发展密切相关，其办学不仅要依靠政府的主导，更离不了行业企业的支持。职业教育现有的办学体制在资源获取方面渠道单一，过度依赖政府，不能有效满足利益相关方的诉求，已经成为职业教育发展的瓶颈。南铁院紧紧把握地铁行业的发展形势和人才需求，通过“地铁学院”，探索校企一体化办学新体制。

建立一体化办学平台。近十年来，校企合作办学逐步深入，在订单班、冠名班的基础上，双方于2009年联合组建成立国内第一所地铁学院。地铁学院实施理事会领导下的院长负责制。理事长和副理事长分别由南京地铁总经理和南铁院院长担任。为吸纳其他城市地铁企业加盟，明确“1（南铁职院）+1（南京地铁）+N（若干城市地铁公司）”的理事会结构。地铁学院的院长由地铁公司领导担任、学院领导担任执行院长。地铁学院下设办公室、专业建设委员会、专业教学团队和职业素养训练项目组等。相关机构均由双方人员组成，在管理体系上校企融合为一体，为推进合作办学提供体制保障。

整合共用校企资源。整合双方优质的教育资源并使其效益最大化是提高人才培养质量的根本保障。首先是组建混编教学团队。校企共同组建了城市轨道交通控制、车辆驾驶与检修、线路工程和电气化供电等六个专业由专兼职教师组成的教学团队，其中企业技术人员占50％以上。其次是共建共享实训资源。南铁院的教学和南京地铁的培训可以共用共享校企双方既有的实训资源。为了增强教学和培训效果，双方还在南京地铁生产现场共同设计建设了生产实景同步传输系统，企业技术人员可利用视频进行远程教学。南京地铁还积极帮助南铁院建设地铁综合实训中心，无偿捐赠调度信息系统软件和部分实训装备。再次是融合校企文化资源。南铁院作为老牌的铁路职业院校，具有丰厚的铁路特色校园文化积淀。南京地铁先进的企业文化和经营理念在国内业界颇有影响。校企探索在两种文化资源的交叉融合中育人，收到了很好的成效。

三、校企一体改革育人模式

职业教育是一种实践教育，其教育对象需要在工作与学习之间进行快速转换。校企一体育人有利于实现工学交替、顶岗实习等教学组织形式，在组织内完成理论与实践、学与做的快速转换，加快技能型人才的成长。同时，职业教育也是一种合作教育。技能型人才的培养，企业是主体，学校教育是基础，单独依靠学校一个主体是无论如何也不能实现的。特别是对于地铁行业来说，短期内大规模培养地铁高技能人才，尤其需要地铁企业全过程参与。经过多年的实践和探索，南铁院和南京地铁共同创新地铁高技能人才“333”培养模式。主要内容是：

学生在校的三个阶段目标。针对地铁企业生产的实际和地铁高技能人才培养的规律，“地铁学院”提出学生在校三年要依次实现“三个目标”：一是走入地铁，感知职业。第一学年每两个月至少安排一次到地铁的现场观摩或系列讲座，由兼职教师讲授，使学生切身体会地铁工作的性质、内容。二是深入地铁，熟悉工作。第二学年，每月至少安排一项利用地铁现场教学和兼职教师授课的机会，将地铁岗位工作内容分解到各个专业课程中，使学生逐渐熟悉地铁相关岗位的工作内容。三是“融入地铁，胜任岗位”。在第三学年，学生作为南京地铁的实习员工，更多的时间进行定岗和顶岗实习，学生与企业融为一体，提前开始地铁职业生涯。

校企共同做好的三项工作。一是校企共同设计人才培养方案。根据地铁订单岗位的任职要求，各订单专业的混编师资团队制定了人才培养规格，设计人才培养方案，共同开发相应的专业教学标准和课程标准。二是校企共同组织实施教学。根据各专业教学进程，落实教学安排；各个专业结合自身特点，采用现场教学等多种教学模式，企业兼职教师授课比例达50%。三是校企共同评价人才培养质量。成立以企业人员为主的专业评价小组，根据地铁岗位对知识、能力、素质等方面的要求，制定人才培养质量的考核评价标准，实行学年考核和毕业综合考核。

实现教学过程的三个一体化。一是理论与实践教学一体化。校企共同开发工作过程导向的项目课程体系，利用南京地铁一号线、二号线的练兵线、培训线，采用项目教学、案例教学等方式，做中学、学中做，实现了理论与实践教学的一体化。二是校内教学与现场育人一体化。地铁各专业的课程讲授，采用专业课程现场教学和校内课堂教学相结合的方式，实现学生在学校和企业两个场所交替学习，相互促进、相得益彰。三是职业技能与职业素养提升一体化。在校企共同实施教学过程中，将敬业爱岗、团结协作等职业精神融入到具体的项目化教学中，使学生职业技能、职业素养同步提升，同时将职业素养作为培养质量考核的重要组成部分，实行职业技能和职业素养综合评价制度。

四、校企一体优化就业环节

就业是民生之本，职业教育从本质上说就是就业教育。对于大规模、大批量订单式人才培养，在整体提高人才培养质量的同时，尤其要重视人才培养与岗位需求的衔接。既要考虑规模化的人才培养，又要重视学生个性化成长成才的需求。同时，针对部分学生在就业方面进“保险箱”的心理误区，在人才培养过程中要形成适度竞争与淘汰机制，适当增加压力，增强订单学生学习的积极性和主动性。为了帮助学生经过三年实现与地铁岗位的无缝对接，南铁院和南京地铁以“就业为导向”，在学生通往就业岗位的链条上着重把好招生、组班、岗前培训等关键环节。

共同把好招生关。提高就业质量必须从“源头”抓起。结合南京地铁快速发展对地铁高技能人才的需求，南铁院积极参与研究南京地铁企业发展规划，预测地铁运营各岗位的人才需求，按照岗位的设置共同确定招生计划。双方通过各种媒体宣传地铁企业的发展、用人和学校的育人特色，提出生源的具体规格要求。地铁的快速发展和对高技能人才的渴求，吸引了大批的有志青年。多年来南铁院地铁专业一直保持较高的录取分数，2010年南铁院轨道类专业文理科录取最低分超出省控线100分左右。

共同把好定岗组班关。校企双方坚持“一年宽基础、两年定岗位、三年强岗前”的做法，学生在完成第一年基础课程和感知职业的内容学习后，校企双方根据学生本人申请、个人表现和行业需求，初步确定每一名学生未来的岗位方向，完成按岗位组班的工作。“组班”环节既关系到学生的个性发展和职业生涯，同时也关系到企业的员工稳定和长远发展。因此，既要重视学生的选择，又要考虑企业的需要。在经过一段时间的学习之后，学生可以根据自己的专业适应情况，申请调整进入另外的班级继续学习，同时，企业也可以根据学生的学习效果或企业的用人变化，在征得学生同意的基础上，进行学生的班级调整，达到“双向选择、双方满意”的效果。

共同把好岗前强化关。在双方合作的初期，学生在南铁院毕业后南京地铁还要对其进行一年以上的现场培训。为进一步缩短企业用人的培训周期，实现零距离就业，南京地铁将上岗培训内容和实习内容提前安排到第六学期进行，校企双方共同制订培训计划，共同强化岗前培训，实现了地铁学院毕业生的高质量就业和南京地铁的高质量用人。

五、结语

校企一体培养地铁高技能人才的探索，取得了初步成效。一是实现了教学做一体，提高了订单人才培养质量。二是大大地缩短毕业生岗位适应期，为企业节省了大量培训和用工成本。三是带来了很好的辐射效应，无锡、苏州、上海、杭州、成都、深圳、哈尔滨等地铁公司纷纷与南铁院签订订单培养协议，并希望加盟地铁学院。据江苏省高校招生就业指导中心和麦可思人力资源信息管理咨询有限公司联合分布的《江苏省高校毕业生就业、预警和重点产业人才供应2010年度报告》，南铁院在2009届江苏省高校高职高专院校毕业生就业竞争力指数排名第一，铁道通信信号专业和铁道机车车辆专业在江苏省综合指数排名第一、三位，被推荐为绿牌专业。学院“地铁文明使者”协会，被南京市政府授予“优秀志愿者服务团队”。（下转第67页）

（上接第113页）

南铁院和南京地铁通过“地铁学院”的建立，紧紧围绕地铁订单人才培养这一目标，按照合作育人的模式，创新合作办学机制，实现多出人才、快出人才，从而促进双方合作发展，最终形成校企利益共同体。实践表明，校企一体培养地铁高技能人才的探索，成功破解了校企深度合作的难题，调动了企业参与办学的积极性，提高了技能型人才的培养质量，实现了教育与产业、学校与企业、专业与岗位的良性互动。校企一体培养地铁高技能人才的探索为其他行业高技能人才培养提供了有益的借鉴。

参考文献：

[1]　教育部.关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见[Z].　教职成[2011]12号文件.

[2]叶鉴铭，徐建华，丁学恭.校企共同体（校企一体化机制创新与实践）[M].三联出版社，2009，1.

地铁实训总结篇（10）

员工培训是企业发展的永恒课题，现代企业呼唤着员工培训的创新和发展。目前铁路企业员工培训体制指令性比较强，行业要求和规定比较全面，造成员工培训工作思维定式模式比较明显，这种思维定式模式已无法适应铁路科学发展需要。本文根据南方某铁路运输企业员工培训基本状况及存在的问题，提出科学合理的建议，为铁路科学发展新形势下员工培训工作的创新与发展提供积极的思路。

一、基本状况

（一）组织架构

实行总公司、下属单位两级培训管理体制。总公司设立专门的培训部门，负责员工培训工作的统筹管理；总公司下属4个不同区域的培训基地，承担总公司级员工培训任务。下属单位设立了专职培训部门，负责本单位培训工作的具体实施。

（二）制度体系

在培训管理体系、培训组织程序、培训激励机制、培训检查考核等方面制订完善了一系列办法和制度，包括员工培训管理办法、员工培训“一体化”考核办法、下属单位培训年度评估办法、高铁岗位培训管理办法等。

（三）培训队伍

总公司现有培训管理人员和专职教师662人，其中：4个培训基地共280人（其中专职教师84人）；下属单位培训管理人员及专职教师（含专职教学技师）382人，占下属单位总人数的2.88‰。

总公司现有兼职教师约2500人，其中：下属单位主要管理者约占30%、技术人员约占40%、技术工人约占25%、外聘兼职教师约占5%。

二、存在问题

近些年来，总公司加大了员工培训工作力度，通过制定切实可行的培训规划，制订和实施了一系列管理办法制度，员工培训工作逐步走上正轨，员工素质也得到一定提高，但是，因为种种原因，仍然存在一系列问题。

（一）培训效果不佳

总公司近些年的培训量大幅增长，但培训质量却一直不高。由于生产一线工学矛盾一直非常突出，培训流于形式的现象普遍存在，再加上培训过程卡控不严、师资水平不高、教材课件针对性不强、实训设备设施缺乏等多方面因素影响，造成员工业务知识、岗位实作技能和应急处置能力得不到明显提高，一些员工应知的不知、应会的不会，在生产岗位操作中出现很多低级错误。总公司培训部门最近组织的问卷调查显示：参与调查的 150名管理人员中，有58%认为培训基地的培训效果一般，8%认为培训效果不好；参与调查的139名生产人员中，有51%认为培训基地培训效果一般，7%认为培训效果不好，有50%认为本单位组织培训效果一般，3%认为培训效果不好。员工的意见也集中反映在“培训即是调休”、“培训前后没两样、技能技巧得不到提升”等方面。

（二）培训管理不规范

一是管理制度不规范。总公司和下属单位近些年开展了一系列整章建制工作，但仍然存在部分制度不切实际、一些重要制度缺失、制度执行不严格等问题。如培训人员岗位准入规定中对师资准入未设立明确标准，专兼职师资管理、培训效果评估、教材课件管理等办法和制度至今也未建立。二是协调机制不完善。总公司和下属单位虽建立了培训工作委员会，但大部分形同虚设，既未按规定建立必要的工作制度，也未按职责分工研究解决培训重大问题。在培训经费管理方面，培训部门与财务部门存在意见分歧；在培训办班方面，未实现统筹安排和管理，总公司一些业务部门经常临时安排各类全员性培训，打乱了总公司和下属单位的培训计划，加剧了生产一线工学矛盾。如某下属单位反映在短短一个月的时间内，接到不同业务部门通知要求分别独立开展的培训就有劳动安全、电气化、消防、防洪、防护知识、防胀、防暑、天窗修、路外施工安全监控、调图等十多项，难以完成。三是检查考核不规范。培训工作一直被列为安全和业务检查的重点，但是总公司业务部门的检查方式和检查标准均不一致，相当一部分检查人员对培训规定了解掌握不够，造成下属单位培训部门往往无所适从，在对培训工作的检查中，“政出多门、检查无序、处罚过度”的现象非常突出。

（三）培训师资队伍不强

一是师资配备不足。总公司培训基地和下属单位均存在专业师资配备不足的问题。如某培训基地，承担高铁客运培训任务，目前尚无任何客运专业教师，作为主要培训项目的车辆专业也仅有3名专业教师。总公司下属单位专业师资的定编比例仅为2.3‰，尚未达到铁路行业标准3‰的下限。二是师资结构不合理。培训基地管理服务人员与专业教师比例失调，各基地专业教师人数仅占培训基地员工总数的30%。另一方面，专职教师队伍年龄普遍偏大，40岁以下的中青年教师较为缺乏，40岁以上的占到队伍总数的65%，50岁以上的占11%。三是师资整体素质偏低。下属单位专业教师中有65%无任何技术职称或技能等级。培训基地84名专业教师中，有33人学历专业为非铁路专业，有4人无任何技术职称或技能等级。且专业教师授课以理论为主，动手实践开展较少，能主动运用现代教学手段和教学方法的人数不多。

（四）培训过程管理不到位

目前培训工作的过程管理相对比较粗放，没有形成目标、过程、结果的闭环管理，离精细化、专业化管理还有很大差距。主要表现在：一是培训需求分析不到位。没有建立培训需求调查、分析常态机制，容易导致培训与需求不符，导致培训结果达不到预期要求。二是培训目标不明确。在培训项目组织实施前，总公司很少与下属单位进行对接，没有以目标为导向进行教学设计，基本停留在完成任务的应付式培训。三是培训内容缺乏针对性。没有结合现场生产实际和学员的层次、岗位，制定具有针对性的培训计划，且缺乏对培训质量的过程控制，培训内容“一锅煮”，“上下一般粗”，与现场实际脱节。四是培训形式单一。大多采用大班制、长班制，教学形式以“你讲我听”、“填鸭式”的单向封闭式传授为主，现代启发式、体验式、互动式、场景式的教学模式较少。五是考核流于形式。“教考分离”的管理模式尚未得到广泛推行，培训结业考试流于形式；培训“一体化”制度也没有真正落到实处，以考代培现象比较普遍。

三、破解之道

铁路企业员工培训工作存在的问题，是由于各方面原因长期造成的，要有效解决以上问题，优化员工培训工作，需要制定针对性强的具体措施，根据问题的成因提出以下建议：

（一）提高对培训工作战略性的认识

员工素质的高低，决定企业发展的成败。总公司各业务部门、下属单位必须转变观念，提高认识，将员工培训工作纳入“大安全生产”的范畴。一是要深刻认识培训的安全风险是隐性的、长期的、系统的。培训质量不好、培训效果不佳、员工素质不高是安全生产最源头、最根本的风险。二是将培训工作等同于安全生产工作来抓，坚持培训与安全生产同抓同管同考核，进一步加大培训工作在经营业绩考核中的权重。三是明确主要管理者是本单位、本部门培训工作的第一责任人，同时明确下属单位培训部门与业务部门同等重要的定位。

（二）建立健全培训管理体系

1.完善培训管理架构。构建主要管理者挂帅、具体管理者主抓、培训部门统筹管理、专业部门分工负责、其它有关部门支持配合的培训管理构架，确保管理重心下移、管理责任上移。

2.健全培训管理制度。按照分层级、分专业、分阶段的原则，重点围绕打破员工任职资格终身制、专兼职教师资质分级管理、强化过程控制的弹性教学模式、注重培训效果的“一体化”动态考评等方面，进一步完善培训系统的整章建制工作。

3.优化培训资源布局。一是按照优化整合、布局合理、分工明确、优势互补、特色鲜明、效益最优的原则，将不同区域培训基地打造成侧重不同培训方向的专业培训基地。二是按照“不求所有，但求所用”的原则，充分利用总公司区域内的培训资源，分系统大力实施校企合作办学战略，努力构建内外结合、跨系统资源共享的培训网络。

（三）加强培训师资队伍管理和培养

1.严格培训教师岗位准入制度。一是重新修订完善总公司培训教师管理办法，严格专兼职教师资格准入；对拟聘请的专兼职教师统一由培训部门颁发聘书，并定期进行综合考评，不合格的即予解聘。二是建立专业师资信息库，促进师资在总公司内部合理配置和有效利用，实现优质师资共享。同时，不断吸收各专业优秀技术业务骨干加入到教师队伍中来，使师资队伍不断优化。

2.完善激励机制。一是实行专兼职教师分级管理。从职业道德、综合素质、授课质量、工作业绩等方面进行动态考评，确定教师等级，不同等级的教师享受不同标准的授课津贴。二是对连续多次考评不合格的实行末位淘汰。三是打破“大锅饭”体制，加大激励力度，各方面待遇均向授课教师倾斜。

3.强化业务素质。一是采用订单式委外送培的方式，大力推行专兼职师资TTT（trainning the trainer to train：培训师培训）培训，不断提高专兼职师资的职业素养。二是建立培训人员定期下现场跟班写实和挂职锻炼制度，及时补强专职教师实作能力，确保课堂教学与现场实际有效对接。三是实施“名师”工程和“学科带头人”制度，请他们上台示范、授业解惑、领头攻关，提升专兼职师资的执教能力。四是大力开展教研教学论文、课件、教材评比活动，定期组织教研攻关、教学观摩，举办教学公开示范课和技术交流活动。同时组织专兼职教师参加各种教学擂台赛和专业技术比武。

（四）严格培训过程管理

将培训过程管理作为提高培训质量的核心环节，按照专业化、系统化、精细化的要求，大力推行培训项目化管理。一是强化培训需求分析。运用各种科学分析方法，对各系统、各部门、各岗位的目标、知识、技能等进行系统的鉴别和分析，确定是否需要培训、谁需要培训、何时需要培训、需要何种培训，并形成专题分析报告。二是科学制定培训目标。通过“自下而上，自上而下”的研讨，明确综合培训目标和单项培训目标，并按阶段分解量化，确定培训重点，制定培训规划，倒排培训进度，确保按阶段推进。三是强化项目过程卡控。组建精干的项目组，明确项目负责人，并进一步细化分工、责任到人，确保各部门做到即时互动，同时建立快速反应机制，对项目实施情况进行实时跟踪管理，确保高质量实施。四是优化培训质量评估。引入第三方机构，大力推行教（培）考分离，确保公平公正。运用现代评估手段，分层开展培训质量的效果评估，并根据反馈结果，对学员做好培训后有效跟踪和延伸服务。

（五）创新培训形式和教学方式

1.丰富培训内容。注重提升员工的综合素质，培训内容除了传统的岗位应知应会、非正常情况应急处置外，还应包括职业道德教育、安全心理教育、团队意识训练等，并引导员工开展职业生涯规划设计，实现知识传授、态度激励和能力拓展三位一体。

2.创新培训模式。全面推广 “订单式”人才培养方式，将新入职员工素质“关口”前移，指导、协调职业技术院校及相关培训机构，有针对性地强化课程设置和技能训练，将学校毕业实习与企业岗位培训有机结合起来，缩短培训周期，实现“员工受惠、企业受益”双赢。