铁路服务论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁路服务论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

由于中国经济相对来说还是不发达，好多南方人去北方打工，春运民工返乡过年，学生放假回家等原因，致使中国流动人口基数大，大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘，他们携带的行李比较多，这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便，现在以北京地区为例，中途需要在北京站和北京西站换乘，北京站和北京西站相距大约9公里，乘公交车大约40分钟，打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘，这给旅客节约时间和费用，方案一：比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式，东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发，中途停靠北京站，京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站，减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力，有效地分担公路的客流，同时增加客运进款。方案二：由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体，提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元，开行时间每10分钟一趟，或者视客流情况增减列车对数，早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力，增加了铁路运能和收入，极大地方便旅客。

1.2.由于节假日客流激增，铁路运能不足，旅客提前购票还是难买车票，铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆，首先缓解旅客购票难的问题，以缓解车内的拥挤度，拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。

1.3.创建铁路客货运多式联运业务，做到门到门的服务。

1.3.1比如实行“铁路—公交”模式，成立铁路公交分公司，旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站，此项费用可以由铁路车票一并结算，同时增加了铁路部门的收入。

1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式，能否效仿T201（北京西—三亚）次旅客列车运行方式，列车到达海口站时，通过轮渡，船舶载着了车体到达三亚站，倘若货车也采取该模式，中间可以减少一次装卸作业，避免因装卸问题货物发生损坏现象。

二、优化铁路内部作业程序

1.旅客乘车过程中，应当减少查验车票次数，进站查，上车查，车内查，出站还查，给旅客造成极大的不满，是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验，进而可以取消车门和车内查票，简化作业程序，同时方便了旅客，节约了旅客进站乘车时间。

2.能否在客流大的地方，比如学校，商场等地增设自动售票机，方便旅客购票，减少旅客去车站排队购票的现象。

三、实现多元化经营，让旅客感觉到“占便宜”

1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡，持卡人可以持会员卡购买打折车票，旅客购票用于积分，积分达到一定分数可以免费生成VIP会员，以后该旅客乘坐列车时，车票可以显示VIP会员，客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆，这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济，增加铁路非运输企业的收入。

2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损，是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务，购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位，也变相的增加了餐营的上收入。

3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样，餐车给过生日的旅客（凭身份证）免费赠送一碗长寿面，用这样的方式给旅客传递祝福。

四、改善服务设备设施

1变相的改变改善车辆设备设施，也是提高服务的一项途径，改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服，上铺的旅客根本无法坐立。

2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动，摇摆不稳，可以在电茶炉沥水格放置海绵垫，防止热水外溅烫伤旅客。

3.能否在列车内安置网络自动取票机器，方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。

五、优化内部人员结构，提高服务技能

1.加大对窗口人员培训，由于现在的客运人员文化程度参差不齐，文化素养不高，现在的旅客对服务质量要求特别高，语言上稍有不适，就会引起旅客的不满意，所以适当的开设客运人员培训服务语言，服务礼仪和简单的英语，由于现在的与中国建交的国家有很多，英语是世界通用语言，倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译，此翻译也可以由列车广播人员代替。

2.在列车办公席公布当班车长的联系方式，车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式，货运站在货厅公布值班领到的联系方式，更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方，可以直接找到责任者的领导，及时化解旅客与承运人的主要矛盾，极大地减少12306责任投诉。

六、创建特殊的服务方法

1．预约小红帽:可提前联系列车工作人员，方便旅客出站。

篇（2）

主管单位：中国科学技术协会

主办单位：中国铁道学会

出版周期：月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1001-8360

国内刊号：11-2104/U

邮发代号：2-308

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1979

期刊收录：

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

中科双效期刊

联系方式

篇（3）

中图分类号： F530 文献标识码： A 文章编号：

铁路运输生产力指的是铁路运输过程中用铁路运输专业，制造精神与创造人类价值的产品，满足工作实际需求。铁路运输生产力的布局直接关乎运输产业综合能力、企业劳动资源组织、运力资源配置，决定着铁路运输的效率、质量、效益的基础性和源头性问题[][1]。

一、铁路运输生产力布局和经济发展的适应性分析

铁路运输生产力布局和经济发展的适应性，主要体现为铁路运输和经济发展间的数量、质量、结构上的适应性和发展时序的协调一致性。自从工业化进程以来，社会化大生产艺依靠强大的运输系统提升生产和消费的相关环节，缓解生产要素的空间分布对于经济行业的相关制约。工业化初始阶段，铁路运输行业和经济发展的适应性主要体现在数量规模上，是一种粗放式的协同模式。伴随着经济全球化的脚步逐步加快，我国的产业结构进行针对性的调整以及转变经济增长方式，这种产业模式已经转化为数量、质量、服务保障能力和效率方面的综合性协调适应，要求铁路行业通过生产力布局深化调整，优化运力资源配置，提高行业现代化水平及其发展效益，全面适应经济发展的需求。

我们从不同的角度出发，铁路运输生产力布局和经济发展的适应性具有以下内涵特征：（1）“硬件”和“软件”的相容适应性（2）局部适应和整体适应（3）低层次和高层次的相互适应[][2]。

二、评价方法的选择

本文采取的数据包络分析（DEA）方法，对于铁路运输生产力布局和经济发展的适应性进行综合全面合理评价。DEA分析法中的决策单元输出与输入的权重作为变量，避免了通过主观方法确定指标权重；同时，不必确定输入输出指标间复杂的关系及其表达式；其输出结果一方面可以反映出决策单元的相对效率，另一方面又可以反映输入指标利用率，能够为铁路运输生产力布局提供有针对性的改进意见。

三、评价指标的建立

铁路运输生产力的布局和经济发展适应力主要表现为系统间的相互协调与适应。本文拟通过对铁路运输和经济系统间的投入产出关系，将铁路运输生产力布局的调整的相关性指标作为输出指标，对其适应性进行评估[

][3]。根据评估指标的选取的可操作性、系统性、动态性、独立性等原则，本论文主要从运力资源配置、运输组织管理、运量和收入、运输服务等4个方面进行入手，选取了铁路运输生产力布局调整效果的20项指标，还有和铁路生产紧密联系的国民经济发展的8项指标作为备选指标，与此同时，以降低指标相关性和全面、客观反映实际情况为主要原则，根据2000~2009年的数据，运用相关性分析和组成成分分析法，筛选出累计贡献率≥95%的指标。

四、实证研究

本论文以历年我国铁路运输生产力布局调整和经济发展情况作为决策模块，应用C2R为模型进行精细测算，结果如下表1：

表1 我国铁路运输生产力布局和经济发展的适应性评价值

对上表评价结果进行分析：

铁路实行运输生产力布局调整改革以来，与经济发展的适应程度逐渐提高。长期以来， 我国铁路运输行业发展缓慢，成为国民经济发展的“瓶颈”。从上表可以看出，2003年以来，运输生产力布局的调整改革加大了路网建设，提升了现代化水平，在高速、重载、提速等众多技术领域已经达到了世界级水平。

本文对营业里程、总换算周转量、劳动生产率指标的利用率进行测算，结果如下图1所示：

图1 输入指标利用率[ 数据来源：《环球时报》：中国铁路市场化，2011.8.23]

从营业里程的输入利用率来看，2000年以来，该项指标一直大于1，且呈现下滑趋势。长期以来，我国的铁路路网的建设相对落后，主要干线能力达不到要求，运输供需矛盾日益加剧。随着近年来铁路大规模建设，路网规模日益扩张，高速铁路运营里程将要超过一万公里，路网规模问题正在得到解决。

总换算周转量集中反映了铁路运输行业为社会经济发展提供的运输服务数量。在评价周期内该项数值指标一直大于等于1，在总体上呈现下降势头，存在一定的波动，铁路运输生产力布局的调整，使得运输服务和保障能力得到稳步增长，但是运能紧张的根本问题没有得到本质上的解决，区域性、季节性的运能紧张的问题依然存在，运输服务质量依然不能满足经济需求[][5]。

关于适应性的动态性问题：经济的持续发展，使得铁路运输需求得到持续更新，快速、便捷、高效、经济、安全、环保的铁路运输服务应运而生，铁路运输的能力呈现阶跃式提升，路网规划建设的合理性也得到普遍提高，和其他运输方式的协调配合度，以及铁路运输的组织管理水平都能够对铁路运输能力产生影响。

五、小结

2003年，铁路运输生产力布局开始调整变革，我国的铁路运输网进一步整合完善，铁路运输行业对于国民经济发展的“瓶颈”制约得到了及时有效缓解。铁路运输的生产力布局的调整，投资巨大，任务艰难，一方面决定着铁路运输行业的可持续发展，另一方面对于国民经济的提升有着促进作用。系统深刻地分析铁路运输行业的生产力布局和经济发展适应力的协调一致性，可以为制定铁路运输深化调整的战略提供理论参考。

参考文献

[1] 深化铁路运输生产力布局调整的相关问题研究[Z].北京：铁道部运输局，北京交通大学，2011．

[2] 林木西，刘海莺.中国铁路业生产效率的经验分析[J].生产力研究，2010（4）.

篇（4）

Abstract Manchester in 1992 opened 'Greater Manchester' s light rail phase 1 '(Manchester light rail line 1 HaoDuan). Numerous studies have shown that literature and light rail system of Manchester construction and operations has been a huge success. In order to more scientific master of urban light rail transit, the impact to dig deeper into the root cause of the success for future traffic planning with practical experience, this paper according to by the British Cardiff university provide "Before" and "After" Surveys (the "Before" and "After" investigation) as the foundation. Analysis and select the most appropriate variables, the SPSS software for the research analysis way, set up science related hypotheses, and demonstrates the light rail is the effects of Manchester, and the impact of the operation of light rail successful social factors.

Keywords: light rail transit, SP, research, public transit operation, parking facilities (Park and Ride)

中图分类号：U239.3 文献标识码：A 文章编号：

一、 简介

在过去的30年间，小汽车的使用在英国城市区域迅速增长，导致了公共交通使用率的大幅下降和日渐恶化的交通拥堵。曼彻斯特在‘British Rail Line’（大不列颠铁路）的基础上，设计并施工了‘Greater Manchester’s light rail phase 1’（曼彻斯特轻轨线1号段）。轻轨线的设计目标是提供对城市中心的渗透，优化交通环境，并提供更广泛的经济、社会和环境利益。

众多文献及研究都表明曼彻斯特轻轨系统的建设和运营都取得了巨大成功。究其原因, 第一, 它提供了快速、方便、清洁、安全和可靠的高质量服务。特别是在交通高峰时间, 有轨电车比小汽车和公共汽车更加节省出行时间。即使在非高峰时段, 耗时也与小汽车出行相差无几。第二, 它开拓了夜间出行市场(当前有轨电车周五和周六的运营时间延长至凌晨1: 30), 考虑了穿越市中心的出行需求(如今此类出行占出行总量的5%, 以前对此重视不够), 以及由于市区的可达性全面改善而诱发新一轮的出行需求。第三, 该系统主要有3个交通枢纽站点, 一个是位于市中心的曼彻斯特(Manchester)站,另外两个分别是轻轨线路南部的贝里( Bury)终点站和北部的阿垂查姆(Altrincham)终点站。由于有两个枢纽站点分别处于轻轨线路的南端和北端, 这样可以避免高峰时期单向交通流量过大的现象出现, 有助于区域交通流量的均衡和实现商业的良性运营。而在非高峰时间,绝大多数站点的进站乘客和出站乘客基本能做到平衡。这与传统的连接市中心与郊区的铁路线路那种单向高峰交通流量占主导的格局形成了鲜明对比。

二、 假设一，对乘客来说，曼彻斯特轻轨线比大不列颠铁路更具有吸引力。

轻轨系统以大运量的特征优于铁路线，因而衡量轻轨线是否成功的一个重要原则就是通车之后，乘客量的变化。Martin Senior（1994）证实到了1994年8月，即轻轨线投入运营之后的两年间，轨道交通的乘客量年均增长59%。然而乘客量的变化可能受到多种因素的影响，例如人口的变动，经济的变化以及城市格局的转变，乘客量的增长能否归功于轻轨线的设立还需要进一步证明。与轻轨线对乘客的吸引力直接相关的变量是从其他交通模式转变到乘坐轨道交通的乘客数量。‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）中调研了人们对相类似行程的不同交通模式选择。由于所有调研对象都接受调研时均乘坐轨道交通，所以在1990年没有选择火车出行的调研对象数量就代表了于1990-1993年间转而使用轨道交通的乘客数量。在这篇论文中，对比1990年的交通模式，按照1993年是否选择轨道交通被分类并表述为：“转而使用轨道交通”和“继续使用轨道交通”，并通过SPSS生成对比图（图2-1），结果表明：超过65%的调研对象在轻轨线开通之后被吸引至乘坐轨道交通出行。

这里有一个概念需要被明确，65%该数值并不能等同于乘客量的增长。从1990年至1993年，“继续使用轨道交通”的乘客数量不能代表1990年的乘客量，汽车保有量的增长会造成轨道交通乘客量的下降，实际上在1990年，有更多的人选择轨道交通，而至1993年转而使用小汽车等交通模式出行。1990年的乘客量数值比“继续使用轨道交通”的乘客量数值要略高。65%该数值仅仅能够精确的反映轻轨线路开通以后轨道交通所增加的吸引力。而该变量恰恰是与轻轨线对乘客的吸引力直接相关的。然而65%该数值是曼彻斯特整个轨道交通系统吸引力增加率的总值，他包含了所有来自轻轨线和大不列颠铁路的调研数据。此增加率不能完全归功于曼彻斯特轻轨线。为排除经济社会等外界因素的影响，进一步精确证明曼彻斯特轻轨线的影响，该论文对两条轨道交通线路调研数据进行了对比。

对分别在轻轨线和大不列颠铁路线上选择“转而使用轨道交通”的数据对比可以证明轻轨线是否比大不列颠铁路线吸引了更多的乘客。该论文采用方差分析法来证实“转而使用轨道交通”与轻轨线开通之后的线路选择有着必然的联系与否。如果有着必然的联系，则可以证明轻轨线的开通明显有助于轨道交通线吸引力的提升，且比较旧的大不列颠线路而更具吸引力。数据分析进行如下：根据调研对象选择的起始站点，数据被分为两类：“使用轻轨线”和“使用大不列颠铁路线”。通过方差测试，“转而使用轨道交通”的数量与使用不同线路的情况之间有没有必然的关系被评估如表2-2, 表2-3：新线路的开通与交通模式的转变有着非常大的关系。也就是说，该小节假设成立：轻轨线比大不列颠铁路线吸引了更多乘客。

该吸引力可能归功于以下原因：曼彻斯特轻轨线为向市中心的渗透提供了规律且可靠的交通服务。轻轨线也同时推出了优惠券和体贴的、方便出入以及标识明显的基础设施。除了以上客观事实所带来的好处，有没有其他因素提升了轻轨线对公众的吸引力将在下一节被证实及讨论。

三、 假设二：轻轨线路上的等待时间比大不列颠铁路线的短。

之所以设立这一假设并进行讨论和证明，是因为对等待时间的评估可反映出一个轨道交通线路在多大程度上提供了规律和可靠的服务。因此轻轨线路上的等待时间是否比大不列颠铁路线的短，代表了轻轨线的服务是不是更可靠。在上一小节的分析中，调研对象基于线路选择被分为两类。不同线路上的等待时间被对比如图3-1。剔除掉异于常态分布的散点，轻轨线路的等待时间不仅中间值低于大不列颠铁路线，等待时间分布范围也小于大不列颠铁路线。

然而图3-1仅仅提供了粗略的对比，为了能够精确的证明两条轨道线路上，等待时间平均值的差异，该论文对数据进行了T检验，结果如表3-2所示。

测试结果表明，没有明显的可能性(0.000)证明，在所有两条线路上的调研对象之中，他们等待时间的平均值会没有区别。即，假设2成立：曼彻斯特轻轨线的等待时间比大不列颠铁路线少，此优势已经在图3-1中充分显现。

曼彻斯特轻轨线的公交性能不仅仅由运营方式单方面决定，还收到了诸多社会经济因素的影响。下面将从运营方式以外的因素的角度进行论证和探讨。

四、 假设三：就业率影响了轻轨线的运营。

‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）的问题19提供了就业率的相关信息。为了简化变量，该问题的数据被分为三类：“就业”，“失业”和“学生”。该论文对就业率与线路选择的关联性进行了方差测试。

表4-1,表4-2的结果显示出就业率与选择乘坐不同线路有着密切的联系。有更多的就业和失业的调研对象选择轻轨线，同时更多的学生选择大不列颠铁路线。该现象很有可能由于：优惠的车票为失业的人们减缓了经济压力；频繁，现代，可靠的轻轨服务吸引了大量需要频繁进出市中心的人们。然而学生没有过多进出市中心的需要，这也就是为什么轻轨的乘客量比预期的要少。

五、 结论

该论文根据以由英国卡迪夫大学提供的‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）为基础。分析并选取最为合理的变量，以spss分析软件为研究方式，论证轻轨线为曼彻斯特所带来的影响，以及影响轻轨线成功运营的社会因素。对一系列假设的论证和分析揭示了轻轨线路运营成功的根本原因，以及社会人文因素对轨道交通的影响。然而由于篇幅限制，以及调研数据限制，该论文并没有全面讨论分析所有轻轨线运营相关影响因素。轻轨运营的优势与劣势还有待更为深入的分析和全面的研究。

参考文献：

Senior, M. L. 2009. Impacts on travel behaviour of Greater Manchester’s light rail investment (Metrolink Phase 1): evidence from household surveys and Census data. Journal of Transport Geography 17(2009). pp. 187-197

篇（5）

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

篇（6）

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

篇（7）

二、国内外研究发展现状综述

从国内外相关文献检索结果来看，随着经济建设和社会的飞速发展，运输和物流业得到了迅速发展，特别是铁路站场配套的物流园区的建设正在迅猛崛起，都在进行大规模的现代化建设和技术改造。

1、国外研究发展现状

国外铁路枢纽及货运站的规划、布局、建设在不断完善。随着物流业的发展和运输方式的优化整合，欧美铁路系统采取了整合车站、集中作业；新建和扩建了一些大型货物站和物流园区，采用了先进的信息管理设备和装卸机械；规划建设专业化货场和物流园；组织大宗货物的直达运输。货运站整合与物流园建设在发达国家开始较早，是伴随着国家工业发展而产生的。随着工业经济的发展和科技进步，综合交通运输体系逐步形成，货运集中化与现代物流园成为铁路货运的必然趋势。国外铁路货运集中化开始于货运站整合，一直持续到20世纪80年代甚至更晚，90年代以后开始建立现代意义上的铁路货运服务中心。

2、国内研究发展现状

目前，我国关于战略装车基地和综合物流园的规划研究处于起步阶段，铁道部运输局2008年12月颁布了《关于全路建设战略装车点的指导性意见》，对铁路系统建设战略装车点的认识、规划建设、遵循原则、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。从文献检索的研究内容中可以看出，研究和阐述铁路战略装车点的理论和文献相对较少，而研究和阐述煤炭综合物流园的理论和文献更是分毛羚角。李灵玉在2009年12月北京交通大学专业硕士学位论文《呼铁局古城湾战略装车基地建设项目管理研究》中，应用现代项目管理理论及铁路货物运输发展趋势，对战略装车基地建设现状、基本构想和发展趋势进行了分析和研究；靳雄焕在2009年6月北京交通大学专业硕士学位论文《铁路战略装车点布局规划研究》中，对铁路货运站布局及整合的基本情况、战略装车点的基本特征、规划现状及存在的问题做了较为深入的阐述，并对铁路运输组织创新和发展趋势进行了分析；董潇杰2009年发表在中国电力教育《储煤场及设备的选择与布置》一文，对运煤系统中的储煤场及其设备的方案，进行了分析比较，使设备的选择与布置方案设计得到了优化；李艳萍2009年10月发表的北京交通大学交通运输学院论文《浅谈铁路煤炭运输拓展现代物流》，概括介绍了铁路煤炭运输拓展现代物流的重要意义，详细的从技术，管理，改革等方面提出了建设意见。项目运营管理与规划布局等理论是铁路战略装车基地和综合物流园的规划研究的理论基础，因此，本文将以铁路站场综合物流园的运营流程优化研究为主。

三、 铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计实施框架

1、运营系统

运营系统均有着自己的运动规律即：输入资源要素，经过转换输出产品或劳务，并且在转换过程中不停地进行信息反馈或顾客用户的参与。

2、铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计的系统实施框架

在先进制造技术环境下，生产系统功能优化与生产流程再设计应以系统论为指导思想，具体实施框架如图2所示。

1）组建专门机构、确定指导方针和评价标准、制定工作计划等。

2）生产系统与生产流程建模。

3）通过对模型分析，发现其中存在的问题，依据目标确定优化与再造方案。

4）实施保障系统，如生产战略的指导、 组织支持及人力资源管理的保障等。

5）运用科学地方法评价再造取得的效果， 巩固成绩，发现不足，并向系统进行反馈，以更加有针对性地进行下一轮优化与再造。

四、瓶颈管理——约束理论。TOC概念、及五大核心步骤

1、TOC概念

约束理论（TOC）的基本理念是：限制系统实现企业目标的因素并不是系统的全部资源，而仅为系统 “瓶颈”的个别资源。约束理论就是帮助找出和改进瓶颈，使系统（企业）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步骤

1）分析系统，寻找瓶颈。即指出系统限制；

2）理清瓶颈，寻找突破。决定如何充分利用系统限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步骤二所做的决策：

确保非限制能够全力配合限制所要的——保护产出；

确保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化动作，扩充瓶颈。即打破系统限制；

5）积极提升，团队前进。如果系统限制在步骤四被打破，回到步骤一。

3、生产物流系统中瓶颈的识别

瓶颈资源限制了整个企业出产产品的数量，是生产物流系统中物流量最小的地方。识别生产系统中的瓶颈是进行生产物流系统优化设计的重中之重。要判别一个资源是否为瓶颈，应从该资源的实际生产能力与它的生产负荷来考察。

4、生产物流系统优化设计

1、生产物流系统优化设计的原则

1）功最小原则

物流“距离”要短，搬运“量”要小。

2） 流动性原则

流动顺畅，消除无谓停滞，力求生产流程的连续性。并应尽量避免工序或作业间的逆向、交错流动或发生与其他物料混杂的情况。

3） 高活性指数原则

采用高活性指数的搬运系统，减少二次搬运和重复搬运量。

4） 综合性原则

进行生产物流系统设计，要站在全局的立场，考虑工厂的长远发展，全面分析和处理各种影响因素。适应性原则

在实施供应链管理和市场经济前提下，生产物流系统一定要具有柔性、适应性要强。

5） 经济性原则

生产物流系统设计既要满足生产的要求为生产服务，又要尽量节省投入。

五、铁路站场煤炭综合物流园优化设计原则、目的与系统选择

1、优化设计原则、目的

在分析和设计将资源转化为产品和服务的流程时，即在进行铁路站场煤炭综合物流园优化设计时，应当考虑如下问题：

流程设计的方法研究是为了得到最优的生产流程；

该生产流程设计是为了获得在产品差异、响应或低成本方面的竞争优势；

该生产流程可以减少那些不增加价值的环节；

该流程能如顾客所感知的那样使顾客价值最大化；

该流程能够帮助公司赢得更多的订单。

2、设备与技术的选择

对铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计做决策时，还需要生产设备、工艺设施和技术方面的决策。选择性价比最好的设备是基于对煤炭综合物流园生产系统运营流程和生产技术的了解。设备的选择，比如运煤专用老K车、输煤设备、分级振动筛以及装煤设备等，均要考虑成本、质量、生产能力和柔性，同时还要考虑每一台设备与系统的匹配性。因此，运作管理人员需要认真分析对比每种方案的功能、生产能力、设备特性及维修互换要求，这些属性中的每一个都可能成为备选方案的决定性因素。

在铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计方法研究中，正确的工艺系统和设备的选择，必然为企业带来竞争优势，在满足用户差异化需求、降低成本和提高质量方面，这种竞争优势可能会产生很高的柔性；而技术创新和设备改造也可能产生更加合理、顺畅和稳定的生产流程，这个流程需要更少的调整、维护和操作人员的培训，同时为企业赢得更多的订单。

现代技术的应用能够促使系统扩大生产的范围。因此，新设备或流程选择的一种重要特性是具有柔性的设备；柔性是指对时间、成本或顾客价值快速响应的能力。生产技术的选择重点考虑：

1生产设备的技术。如呼准铁路甲兰营站场煤炭综合物流园生产系统设备，要满足卸、装、输送、筛分的综合功能；

2流程控制。即使用信息技术来监测并控制实物流程。典型的流程控制方式：

传感器——收集数据；

模拟设备定期读取数据，或许一分或者一秒一次；

测量值转化为数字化信号后传送到电子计算机；

计算机程序读取文件并且分析数据；

输出。

3可视化系统。监控生产系统。

4自动化生产物流系统。通过程序设定和计算机控制，按工艺顺序运行系统并生产满足要求的产品。

3、设备布置类型与方法

在决定铁路站场煤炭综合物流园生产系统优化设计运作效率的决策中，设备布置是关键性的决策之一。这是因为设备布置不仅能够造就系统在生产能力、流程、柔性和成本方面的竞争优势，而且可以造就系统生产性能、客户的感觉以及外观形象等方面的竞争优势。有效的设备布置策略有助于企业的差别策略、低成本策略或快速响应策略的实施。

任何情况下，煤炭综合物流园生产系统设备布置设计都必须考虑并满足以下要求：

1原煤输送、生产设备；

2提高空间、设备和人员的利用率；

3提高信息、原煤或人员的流动；

4提供安全舒适的工作环境；

5生产能力的要求；

6环境与美学；

7信息流。对于组织，沟通是必要的，所以设备的布置必须方便信息的流动；

8在各个工作区间的运输成本最低。

六、结论

1、结论

篇（8）

[关键词]中部崛起区域物流物流体系

一、引言

湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。

二、构建区域现代物流体系的重要意义

构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。

1.有利于优化产业结构、改善投资环境

现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。

投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。

2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。

中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。

3.促进湖北省同中部其他省市的协作。

湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。

三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题

1.物流体系现状

物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。

2.存在的主要问题

(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。

(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。

(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。

(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.

四、构建区域现代物流体系的对策

1.合理规划区域物流的发展，打造国家级物流中心枢纽。

湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成国家级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。

但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。

2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度

政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。

3.加快物流基础设施建设步伐

物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投

入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。

4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。

鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。

参考文献：

[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005

篇（9）

近年来，公路、民航等现代运输方式蓬勃发展，铁路在客运市场所占份额开始下滑，“铁老大”的地位受到冲击。随着铁路改革的深入推进，铁路政企分开后，运营企业更应在客运市场中探索出一套能顺应市场的运作机制。

一、票价体系

现行铁路运价体系是在50年代计划经济体制下形成的，由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督，长期受限于政府主控，铁路局只有很小的调动范围。定价管理权限集中于国家，造成价格形式单一、结构不合理、缺乏灵活性等问题，是与市场经济体制相违背的，没有顾及到全国各地区的经济情况、物价水平、人口状况、承受能力、运输方式间的竞争等因素。

而国外发达国家和地区的铁路定价机制非常灵活，自然更能顺应市场、更具市场竞争力。美国旅客客运价格就是由美国国家铁路客运公司（Amtrack）自行决定，政府不加干预，预订系统会随时分析市场需求而更新价格，价格随需求减少而下浮、随需求提升而抬高，是极符合市场规律的。

再如德国，目前的德国铁路客运票价体系将客运票分为三类：标准票、打折票和乘车优惠卡。标准票是按旅行速度、车厢设施等差异将主要客运产品分为A、B、C三个等级，使用不同的标准价计算方法对每个运输产品等级的每种列车客票价格进行计算。打折票和乘车优惠卡则采用收益管理定价模式，在标准票的基础上，按照提前购买车票时间、购票人数、出行地区和出行时段等的不同，实行不同程度的折扣，打折票种包含提前购买往返打折票、特定线路票、工作日/周末短途车票、中小学生假期车票、儿童优惠票等多种。德铁发售的预付费乘车优惠卡，可根据预购卡卡种的不同在标准价基础上获得不同程度的折扣优惠，而预购价格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年内任意多次乘坐德国铁路公司的几乎所有列车，并免费乘坐公共汽车、地铁等城市交通工具。

当然，我们也欣慰地看到中国铁路为适应旅客需求，充分利用铁路运输能力，自2009年起各铁路运输企业已陆续开始施行部分旅客列车末端空闲卧铺票价优惠，即：旅客列车运行最后一日（含当日运行）6点以后，距离小于400公里的末端空闲卧铺执行优惠票价，除春运及黄金周运输期间不实行优惠外，其余时段均实行优惠票价。在2013年10月1日，铁路客户服务中心（12306）网站上也了《关于短途卧铺优惠有关事宜的公告》，涉及517个车次、区段。但是相比之下，我国铁路客运市场中价格的弹性波动显得微不足道，仍有很大的可波动范围。

二、服务和广告

铁路改革的趋向是走向市场、适应市场，运营企业为了竞争和生存，提升服务质量并利用铁路做广告，也是必然之选。一方面，铁路在向服务业转型，特别在客运业务上，各大路局都在努力提升客运人员服务水平并加强考核，也在各车站增设各类服务平台，方便旅客出行；另一方面，如今铁路企业本身就是社会广告媒体之一，许多企业都看重了铁路运营线路长、范围广、客流大、信誉好所带来的广告影响力，铁路运营企业也可由此得到一定的经济收益。现在很多细节也体现着我国铁路正在走向市场化运作的转型期：各等级铁路车站，从车站站前广场、进出站口、候车厅，到天桥、地道、站台；各路局所配旅客列车，从车厢内部、座位头套、车厢号牌，到列车广播、列车冠名；甚至一些车站发售的车票，都陆续出现了公益广告和商业广告。

2013年7月1日，伴随着呼包城际列车大面积调整运行时刻，并继续提速，呼和浩特铁路局推出了一款全新包装的呼包城际特快——伊利号，这是将原25T的车身涂上伊利的广告，就似城市公交中的车身广告，以此为伊利公司做广告，也由此获取经济利益。类似的，2013年11月23号，全球首家火车上的星巴克诞生。这是星巴克公司与瑞士联邦铁路公司合作推出的一辆星巴克专列，途径瑞士多个城市，全程运行约4小时。列车上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕点。像这样利用铁路自身独有的优势，为乘客在旅途中提供特色服务或专属服务，不仅利于铁路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同时，政府还可利用铁路服务范围广的特点，宣传公益，弘扬地方特色文化。不禁让人想象，会不会有一天火锅搬上成渝动车，让乘客在享用一顿美食的时间演绎一场双城记，也为外地游客宣传川渝的火锅文化。

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，居民生活水平和生活质量逐步提升，城市群效应逐步显现，城际间往来日益密切，对于短途出行的需求也与日俱增。除了在硬件设施方面大力推进客运专线建设提升铁路运输能力外，我们还需在运营管理上下工夫，打造出一系列“夕发朝至”列车、“朝发夕归”列车、城际列车、高铁列车等品牌产品，京津城际列车就是一个成功的范例。这样的短途城际列车公交化运营模式在今后还大有推广价值：京沪高铁沿线城际、京广高铁沿线城际、哈大高铁沿线城际，以及长三角地区城际、珠三角地区城际、成渝地区城际、关中地区城际等。下一步我们还可放大尺度、大胆尝试，仿照国外成功先例和城市公交，探索月票、会员制、预购卡等机制，打造更多地客运品牌，方便城际往来需求频繁的旅客，在企业盈利的同时惠及旅客利益，以吸引客流、稳定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加强城际交往、扩大城际铁路带来的经济效益。

可见，铁路客运在市场化运作中还大有作为，涉及票价、服务、广告、品牌打造等多方面，对铁路客运的市场化运作，我们还在摸着石头过河，逐步探索、逐步实现中。

参考文献：

[1]吴云云.德国铁路客运定价机制及票价体系[J].综合运输，2011年01期.

篇（10）

任重道远为科普

在济南铁路局长期从事科技管理、科研开发和科普宣传工作期间，朱玮先后组织制定了《济南铁路局科学技术管理办法》、《济南铁路局科研计划管理实施细则》、《济南铁路局科技成果鉴定管理实施细则》、《济南铁路局科学技术奖励办法》、《济南铁路局“十二五”科技发展规划》等一系列制度规划，建立和完善了铁路局科技创新体系。

在这些文件的制定过程中，他常常写到深夜，倾注了很多心血，并多次以各种形式征求各方面意见，认真思考推敲，反复精心修改，确保制定的政策措施能够符合实际、切实可行、见到成效。

朱玮积极普及科学技术知识，传播科学思想、科学方法。由他组织开展的各年度“科普日”、“科技活动周”活动，是以宣传铁路科技为主线，结合各年度活动宣传主题，精心组织设计活动方案，在车站货场等地展示设计制作的铁路科技图片展板，利用铁路办公网举办网上科普知识竞赛问答，邀请知名专家举办高速铁路技术、TRIZ创新理论与应用原理等科技讲座，选购数千册优秀科技图书、期刊及编辑制作各年度济南铁路局科技成果汇编（光盘）赠发给全局各单位、部门学习参考。由于活动开展的有声有色，受到了领导的肯定和广大职工的好评。

专心致志搞课题

为保障铁路安全生产、提高设备质量、促进运输经营，朱玮做了很多工作，提供了强有力的科技支撑。他组织编制了10个年度的铁路局科研计划，累计安排科研课题及示范推广项目561项，涉及经费4815万元；组织申报了铁道部科研计划课题，累计承担铁道部科研计划课题23项，涉及经费983万元；组织开展铁路科技成果鉴定（评审），累计通过省部科技成果鉴定14项，通过铁路局科技成果鉴定137项；组织申报省部级科学技术奖，累计获省部级奖27项，获铁路局奖169项。

在科研管理过程中，朱玮组织审查筛选科研课题，了解现场需求，明确课题目标，组织审查课题组起草的研究方案；组织了审查修改课题组起草的研究报告、技术报告等结题鉴定技术资料，组织召开科技成果鉴定（评审）会议；组织科技成果申报省部级科技奖的评审推荐和铁路局科技奖的评审表彰工作。

在科技工作中，朱玮坚持科学真理、尊重科学规律，保持崇尚严谨求实的学风。他积极参与科研开发，技术创新取得了较好成绩。作为主要研究人员，他先后参与完成15项铁道部、铁路局科研课题，在研课题10余项。获得5项省部级科技进步奖、5项济南铁路局科技进步奖。结合科研主笔撰写论文《既有线临时限速预警控制技术研究与试验》，发表在《中国铁道科学》2013年第三期上，获济南铁路局优秀科技论文一等奖。

此外，2006年组织参与完成铁道部重大试验《CRH2等型动车组型式试验》和《列控综合试验》；2011年组织参与完成京沪高铁先导段第二阶段综合试验，受到了铁道部的好评，为高速、提速铁路发展做出了贡献。他还牵头组织济南铁路局专项重点技术工作论证，先后组织完成了“胶济客运专线自动售检票系统”等8个项目技术论证，为铁路局领导决策提供了参考建议。

积极探索求创新

以济南铁路局办公网络为依托，朱玮组织筹建了网上济南铁路局科技图书馆，于2007年12月18日举行了隆重的开馆启用仪式，至今每月组织维护更新图书期刊内容，确保图书馆运行正常。馆内精心挑选收藏了有关铁路科技各专业技术领域和相关基础技术领域的电子图书6万余册、期刊论文518万余篇、技术标准近2千项，供全局10余万职工上网免费登录查阅，为广大职工学习铁路科技知识、查阅专业技术资料和增强科技创新能力提供了很大帮助。

在科技图书馆的建设运行维护管理过程中，朱玮组织了科技图书馆网络设备的选型、安装，网站页面等软件的设计制作，图书期刊的挑选、订购、导入，期刊、标准的更新，不断丰富图书馆网页内容，精心维护管理，确保运行正常。