冷链仓库工作计划篇（1）

一、全区冷链物流仓储业发展的基本情况   

（一）基础建设初具规模。

目前我区农产品冷链物流仓储业正在探索以特色、优质农产品生产基地为基础，以区域性、综合性、专业性冷链物流市场为依托，以企业为载体的多元发展格局。全区已建成广西东糖糖业、湘桂糖业大型农产品保鲜仓库总容量约35万吨；新建成红河红晚熟柑橘产业示范区、平阳镇三木蜜枣产业示范区、八桂粮油有限公司等规模性冷冻库17家、总容量15702.88个立方米，全区在建冷冻库容量1200个立方米；据统计，全区2020年计划新建中冷优吉屯冷链物流有限公司、市润百家食品有限公司等冷链仓储12万个立方米。   

（二）先进技术逐步推广。

冷库建设正由传统冷库向现代化的钢结构单体拼装库快速转型，制冷工艺从高温、低温发展处理器,为预冷、气调、超低温、速冻、恒温、制冰等各种类型。运输车辆向高温、低温和常温“三层温”冷藏车发展，恒温控制运输和蔬菜真空预冷技术逐步推广。

（三）冷链企业稳步发展。

一批肉类食品、农产品批发市场、田间地头冷链物流不断壮大，初步形成了三类经营主体：一是以批发市场为经营主体的冷链物流企业，如桂中农贸万吨冷库；二是以农产品生产基地或农村合作社为经营主体的冷链企业，如广西红河红晚熟柑橘产业示范区、平阳镇三木蜜枣产业示范区等；三是加工企业冷链仓储，如广西东糖糖业、湘桂糖业大型农产品保鲜仓库。

二、行业发展存在的问题   

我区农产品冷链物流发展仍处于起步阶段，现代化的冷链物流体系尚未形成，主要表现在：   

（一）缺乏政策扶持、社会建设积极性不高。

近年我区冷链物流业迅速，不少社会企业建设冷链仓储需求量大，但相关扶持冷链物流业政策少、上级奖补标准过低；又因基础建设投入大，难以推动大型冷链仓储规模建设。

（二）农产品冷链物流基础设施薄弱。

冷链物流信息化程度低，冷藏运输及配送过程监控缺乏，冷链物流企业间资源共享程度低。一些季节性的生产性冷库在淡季时没有进行市场调节，无法充分发挥作用，而且冷库较长时间闲置易造成非正常损坏和老化加速。   

（三）第三方冷链物流企业发展滞后。

现有冷链物流企业大多以中小企业为主，经营规模小，除桂中万吨冷链以冷库租赁为主外其他企业经营模式多为自建自用，没有形成区域化、连锁化、规模化的服务网络，难以提供市场需求的全程综合化的冷链物流服务。   

三、下一步工作计划  

（一）编制产业规划，做好顶层设计。

联合相关部门，委托有资质的规划设计院编制《冷链物流产业发展三年规划》。产业布局优化引导市场发展，结合我区不同区域经济发展特点和产业特色，在有效整合资源、强化集约发展的基础上，优化冷链物流业发展布局，建立以城区为中心、寺山镇、蒙村镇、小平阳镇、陶邓镇等东、南片区区两条肉类冷链物流体系，以凤凰镇、迁江镇、大湾镇等西、北片区种植业农产品冷链物流体系。

（二）加强宣传动员、注重社会参与。

冷链仓库工作计划篇（2）

中图分类号：F252

文献标识鹤：A

文章编号：1004-4914(2011)03-268-02

随着经济社会的飞速发展和人民生活水平的迅速提高，人们对物质生活的要求越来越高，对鲜活农产品的需求量越来越大，更加注重生活的质量和食品安全问题。反季节果蔬和水产品为代表的高价值量农产品冷链迅速兴起。农产品及水产品具有的鲜活性、易腐性、易损耗性的特点，决定了其物流过程中的实效性和保质性等方面面临着严峻的考验。本文基于这种背景下提出了基于VMI管理的冷链物流模式。

一、冷链物流简介

所谓冷链物流是指易腐食品从产地收获(采摘或捕捞)之后，在产品加工、贮藏、运输、销售，直到消费者手中，其各个环节始终处于产品保质所必需的低温环境下，以保证食品品质和安全．防止污染。减少损耗的特殊供应链系统。它由冷冻(预冷)加工、冷冻贮藏、冷藏运输及配送、冷冻销售四个方面构成冷链物流系统(图1所示)。

根据储存温度的不同，可将冷链物流产品分为三种：分为冷冻产品，如冰棒、冰淇淋和速冻饺子和包子之类的温度要求在-10度以下保存的产品；冷藏产品．如鲜奶、酸奶、果冻、奶油等温度要求在2-80度保存的产品；恒温产品，如巧克力、糖果类的温度要求在10-15度恒温保存的产品。根据产品的性质不同也可以将冷链物流产品分为三种：初级农产品，如蔬菜水果、肉禽蛋类等；加工食品，如速冻食品、奶制品等；药品，如疫苗等。本文主要以农产品产品加工、贮藏、运输、分销和零售为例。农产品冷链物流管理模式的研究对促进农业产业化和农民增收具有重大意义。

二、我国冷链物流的现状及其滞后的原因

1．我国冷链物流的现状。据了解，目前我国每年约有4亿吨生鲜产品进入流通领域，果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到5％、15％、23％，冷藏运输率分别达到15％、30％、40％，流通腐损率分别达到20％-30％、12％、15％．仅果蔬这一类每年损失就达1000亿元以上。而发达国家蔬果流通率达到95％以上。肉禽类和水产品流通率均达到100％，流通中的损失率不到4％。按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50％，而我国冷链物流食品在运输过程中的损耗巨大．就整个物流费用就占到易腐食品成本的60％，有的易腐食品售价中甚至有高达70％是用来补偿物流过程中损失的货物价值。

我国各类食品的年产量达lO亿吨。占世界食品总量的16％，肉类、水果类、水产类的产量均占世界第一位。而用于冷链配送的车辆严重不足。目前我国汽车冷藏车辆约3万辆，只是美国的1/7，日本的1/4。冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3％左右。铁路冷藏车辆只有6900辆。占全国总运行车辆2％，而且大多数是陈旧的机械式速冻车辆。规范的、保温式的保温冷藏车辆更少。我国的冷库容量及低，很多的冷库仅限于肉类、鱼类的冷冻储藏。

2．我国冷链物流滞后的原因。冷链物流的硬件设施相当落后。从上面的数据可以看出，我国大多数的农产品并未实现冷链运输。配送中心多数是常温仓储，没有专业的冷链物流配送中心，空间利用率和年利用率均不高。布局不合理，设施陈旧，部分冷库属于无证设计与安装．设计不尽规范，缺乏统一标准，存在诸多安全隐患；冷链运输能力相对于发达国家太落后，大多数属于机械运输式配送。导致流通过程中损耗巨大。

冷链物流的软实力跟不上。我国的冷链物流体系尚未形成，第三方物流发展缓慢，大多数的冷链产品物流配送都是由经销商或零售商自己实施的，冷链产品的物流还处于自营式物流为主导。冷链物流系统的各个环节和各种运输方式之间缺乏有效的衔接，产业化程度和产供销一体化水平不高，"缺乏有效的资源整合和总体规划，造成冷链产品物漉的横向合作和纵向协调不够，没有建立战略技术联盟。无法实现上下企业的互利共赢。冷链技术人才缺乏，导致冷藏专业技术落后，而已掌握的冷链技术由于各种原因在目前还得不到很完全的应用，致使冷链成本居高不下。信息网络和服务网络不健全，无法保证供应链上的物流、资金流、信息流的顺畅传递。

三、基于VMI管理的冷链物流模式探讨

冷链产品的物流配送一直是导致我国冷链产品成本居高不下的原因，同时因为关系到冷链产品的质量与食品安全问题。配送模式的研究对于降低物流成本、提高经济效益具有重要意义。

VMI是指供应商库存管理。在供应链环境下，由供应链上的供应商、制造商等上游企业对众多分销商和零售商等下游企业的流通库存进行统一管理和控制的一种新型的管理方式：其主要思想是实施供需一体化。

1．基于VMI管理的冷链物流配送管理模式。我国目前冷链物流的配送模式主要有两种：第一种是以第三方物流公司主导运输的物流配送，此种方式中生产者、经销商和分销商之间只是普通商家与客户关系，冷链产品需要的特殊保存环境也得不到保证，基本都是常温保存与常温配送，供应链环节之间没有分销商的销售与库存信息共享，仅仅是简单的订单与发货信息传递；还有一种是自营式物流配送，经销商和分销商(超市)自己实施物流配送，此种方式中资源得不到合理配置，要求生产者、经销商和分销商必须要具备一定的经济实力，都要有一定的的库存产品(多数都是在常温仓库或机械式冷冻仓库中保存)以备销售，冷链成本居高不下。供应链环节之间缺乏衔接．企业之间无法实现互利共赢。

本文设计一种以专业仓储配送中心为核心的企业供应链库存管理模式(如2图所示)：冷链食品的生产者(农民)将取消自己的初级产品库存，只负责生产，预冷机构或加工机构只负责中转，可增加部分初级产品库存用于当前的加工成为半成品(农产品具有特殊性，消费者对于初级农产品、半成品、库存产品都有需求，购买之后都可以直接或是加工后食用，因此此处的半成品，主要指已经加工一半或已经加工好的但未放人专业仓储配送中心的产品)；仓储配送中心可以作为经销商的角色，担任供应链上的蓄水池重任，负责整个供应链上产品的库存仓储，并联合物流运输中心负责为分销商调拨配送；超市和菜市场只作为分销商的角色，保持较底水平的库存以备流通。生产者、加工机构、仓储配送中心和分销商共同分享消费者的需求信息。

2．基于VMI的冷链物流运作流程。基于VMI管理的冷链物流运作流程如图3所示。(1)分销商(超市)将库存余量与每日销售量等信息传递给仓储配送中心；(2)酉己送中心将(1)中的信息及自己的库存信息与生产商共享；(3)仓储配送中心利用VMI系统对分销商的需求量进行预测；(4)配送中心根据VMI系统预测的需求量预先为分销商确定补充库存策略及生产商的生产策略性评估建议，计算出原始订单，并将原始订

单传送给生产商安排生产计划；(5)生产商对分销商的需求量进行策略性的评估，评估供给的增加与减少，并对自己生产、加工的产量进行调节；(6)配送中心根据原始订单和实际库存量修正形成仓储配送订单．然后根据物流管理系统计算出经济的运输安排，并将此订单和运输安排传送给分销商；(7)分销商队仓储配送订单的核对和确认，并将正式订单传递给经销商；(8)仓储配送中心根据正式订单，安排配送作业，并通知分销商已发货通知；(9)分销商依据仓储配送中心的发运信息，对产品进行验收入库；(10)配送中心根据发货后的库存水平和生产商生产的产品来安排车辆补充自己的库存。

冷链仓库工作计划篇（3）

日本冷链物流在技术、设备系统、运营管理、市场成熟度各方面都处于世界领先水平。近年来，日本政府大力推进冷链物流聚集地的各种基础设施建设，在大中城市、港口城市对冷链物流设施进行了合理规划。另外，日本的商品配送中心大都建有低温和常温仓库，同时进行食品流通加工、小包装分解、电子商务配送、订单式食品配送等冷链物流相关业务。此外，日本由于人多地少、自然资源稀缺，很难实现农产品冷链物流的组织化、集约化和规模化。为了解决分散的农产品结构，降低农户单独进入市场的交易成本，日本的农业合作组织（简称农协）为日本农产品冷链物流提供了合作平台。日本农业合作组织通过建立以中心批发市场为核心的农产品冷链物流体系，保障了城市生鲜农产品的供应和流通。

冷链物流温度带的分类

食品物流中心温度带的划分。日本的食品物流中心按食品的3个类别被分为3个温度带。第一类：干货食品。冷冻食品、冷藏食品和蔬菜水果以外的食品都归类为干货食品。包括面包、点心、方便面等食品。第二类： 冷藏食品。即-5℃～+5℃保存的食品。包括芝士、牛奶、火腿、布丁、豆腐等在高温环境下容易变质的食品。第三类：冷冻食品。即在-20℃以下保存的食品。包括冰激凌、冷冻加工食品、冷冻鱼类、冷冻肉类等食品。

在日本，按照上述食品类别划分设置的物流中心温度带，称为三温度带。日本的大型超市都有自己的冷链物流中心。但是，建设在地方的中小型超市大多没有自己独立的冷链物流中心，须在同一冷链物流中心里保存三温度带商品的情况较多。

冷链物流中心温度带的分类。日本冷库是对肉类、水产品、冷冻食品等食品在10℃以下进行仓储保管，并具有冷却设备而且可以隔热的仓库建筑。冷库温度带有4种分类方法，按照《日本冷库法》规定，以第一类分类方法为主。

第一类：7等级温度带的划分。如表1所示。目前，日本冷库85%以上均为F级冷库，并且以Fl级冷库最多，而C级冷库中又以C3级冷库居多；第二类：3等级温度带的划分。如表2所示；第三类：4等级温度带的划分。包括冷藏（-5℃～+5℃）、冰冻（-3℃～0℃）、冷冻（-3℃）和定温（+15℃前后）共4个等级；第四类：8等级温度带的划分。包括加温（+20℃以上）、恒温（+10℃～+20℃）、制冷（-5℃～+5℃）、冰温（-3℃～0℃）、微冷（-8℃～-3℃）、冷藏（-20℃～+10℃）、冷冻（-40℃～-20℃）、超低温（-40℃以下）8个等级。

冷库的变化

2009年，日本食品综合自给率只有40%。其中，蔬菜、水产品和肉类的自给率较高，分别为84%、62%和58%；而谷物类和水果的自给率较低，分别只有30%和41%。随着日本国民生活水平的提高以及饮食习惯的改变，水产品、肉食品、面食和水果的消费量逐渐增加。但是，日本的这些食品自给率较低，大部分须依赖进口解决。由于生鲜食品、冷藏冷冻食品业需求的增加，促进了日本冷链物流管理和技术的创新，同时也推动日本冷库行业的快速发展。

日本的冷库按使用性质划分，可分为营业用冷库和自营冷库，冷链物流企业自用仓库占有的比例较小，大部分为营业用的公共仓库。1950年―1970年这20年，日本的冷库能力平均每年增长14万吨。到1980年，日本的冷库能力发展为754万吨。从1970―1980年，日本的冷库能力平均每年增长41万吨，年增长率为7%。如图1和图2 所示。

2011年日本全国共有冷库数量为2855座，冷库容积达3266万立方米（1306万吨）。其中，在国土交通省登记的营业用冷库1523 座，占全部冷库数量的53%；冷库容积2799万立方米（1120万吨），占全部冷库容积的86%。自营冷库1333座，占全部冷库数量的47%；冷库容积467万立方米（187万吨），占全部冷库容积的14%。由于日本冷库的规模化与社会化程度很高，近30年冷库企业减少了8%，但冷库容积却增加了175%。如图3 所示。从存储产品来看，日本冷链物流的主要入库品种依次为水产品、畜产品、农产品和冷冻食品。近年来，随着水产品大量外销中国、泰国等国家，导致日本国内水产品库容量呈下降趋势。同时，水产品产业结构也出现变化，而畜产品则呈现增长趋势。

值得一提的是，由于日本冷链物流系统的不断优化，明显减少了在库商品的滞留时间，有效提高了冷链食品的周转速度。1989年的货物年间周转数为5.14次，2009年的货物年间周转数为7.87次，十年间货物年间周转数提高了1.5倍。日本的冷库布局也很有特点，即冷库主要分布在东京等12个大城市中。2011年， 12个大城市冷库按容积量排序依次为东京（132万吨）、大阪（91万吨）、川崎（69万吨）、福冈（53万吨）、神户（51万吨）、名古屋（48万吨）、横滨（42万吨）、船桥（32万吨）、札幌（31万吨）、仙台（24万吨）、广岛（7万吨）和松山（4万吨），12个大城市的冷库容积总和占日本全国冷库容积总量的52%。此外，12个大城市冷库的年均库存率也高于日本全国水平（如图4所示）。

冷库运营要求

日本的冷库除了有较高的专业技术水平和先进的专业设施外，同时也非常注重内部运行，寻求集约化、高效化的冷链物流管理，以确保安全营运，最大限度地降低差错率，提升企业品牌和信誉度。

结构概况。日本冷库的结构大多是多层仓库，实行梯级温度设置。由于日本国土资源紧张，受土地成本影响，单层冷库成本较大。目前，日本冷库大多设置是以3～5层、每层5～7米层高为主。根据储存商品和客户的不同需求，冷库各层的温度设置也不同。

功能配置。日本冷库功能齐备，流程合理，全程实现无断链。日本冷库一般都包括存储区、流通加工区等基本功能分区，同时根据客户的需求，还有预冷区、解冻区等特殊功能分区。在流程设计上，充分考虑冷链作业环节的连续性和合理性。实行全程无缝式冷链管理，尤其是在容易出现断链的冷库作业环节，实现了冷藏车车厢与冷库装车站台的无缝衔接，既避免了冷链的断链，又提高了货物装卸效率。

信息化管理。日本冷库的信息化水平很高。如日冷物流集团东扇岛物流中心，就已采用脸部识别系统和视频监控系统，有效地保证了冷库食品的安全性。同时，大量采用先进的自动化搬运设备、堆垛系统，不但有效提高了冷库的自动化程度，而且节约了大量的人力。

制冷方式。由于日本将在2020年实施“脱氟利昂”政策，从制冷方式上看，日本以后将主要采用氨制冷、氨加二氧化碳制冷两种方式。

防震措施。日本是地震多发国，所以在冷库设计上特别注意强调防震性。受2011年“3・11”地震影响，日本的一些冷链物流中心已经采用了全新的抗震技术，抗震性能大幅提高。

节能方法。日本冷库制冷所消耗的能量大部分是电能，加上日本能源供应不足电费较高，日本冷库一直把节能降耗放在重要位置。目前，日本已通过减小冷风机的功率、推广使用新型保温材料、使用计算机实现自动控制冷库温度等方法，使得冷库温度有效地控制在合理的范围内，从而达到了节能的目的，冷库耗电量所占比例出现逐年下降的趋势。

日本品牌冷库企业。如表3 所示，日本最大的冷链物流企业为日冷物流集团，目前在世界排名第6位。该公司现有79座冷库，总库容为130万吨，占日本冷库总库容的10%。该公司在欧洲以及我国上海都建有大型冷链物流中心，其先进的冷链物流技术体系、精细化的管理水平和自动化程度，在日本都处于领先地位。

日本冷库投资运营模式

目前，日本投资建设冷库的主体主要有三类。第一类是食品生产流通企业投资建设的自用冷库或冷库法人企业，另外还有原来食品经营企业转型的冷链物流企业；第二类是专业化的物流企业或冷链物流企业；第三类是各级政府与政策性银行以及大型商社等。为保障食品安全，有效利用资源，节约社会成本，日本各级政府不同程度地参与了许多大型仓库设施的投资，或提供土地、资金，或投资组建企业，日本政府投资的冷库设施均出租给私人企业经营。目前日本冷库运营模式大体上分为两种。一种是冷库自营模式，另一种是冷库地产模式。除政府外，在日本投资冷库地产的还有一些没有经营经验但有投资实力的大型商社。政府投资公共仓储业。一方面，有利于有效利用社会资源，节约社会成本，避免在土地等稀缺资源方面的恶性竞争；另一方面，可解决企业一次性投资较大资金不足的难题，更好地满足市场需要。同时，政府只投资建库，不具体经营，也维护了正常的市场秩序。

冷库自营模式。即由冷链物流企业负责从冷库规划、设计、建设到冷库投产后运营的管理模式。 这种模式的关键是要具备冷库运营管理的行业经验，能够根据入库企业的不同物流需求，提供全程可靠的物流服务。

冷库地产模式。即由日本政府、投资银行、物流企业等多方投资共同设立合资公司建设冷库项目，冷库项目完工后合资公司以资产租赁和日常管理为主营业务，采用物流地产模式向社会公开租赁冷库。在确定租赁客户后，合资公司按照客户需求，采用量身定制的模式为客户提供冷库地产服务。同时，为吸引企业入驻冷库，日本政府制定实施了相关优惠政策，如给予入驻企业优先使用港口集装箱集散站的政策倾斜。冷库租赁期有长期和短期之分，租金水平可以依据当地经济发展和土地价格等情况确定。

多年来，日本存在两种冷库开始向流通型冷库转变。但是，目前一些为食品生产企业服务的食品原材料冷库，仍然作为储存型冷库发挥着作用。

政府及冷库协会的作用

日本政府通过各种法律对冷库实施管理。但不对冷库设施进行强制性年检。目前与冷库有关的法律主要有《建筑法》（承重）、《消防法》（防火）、《仓库业法》（防火、隔热材料、卫生）和《高压安全法》（冷冻设施）。其中，《日本冷库法》由冷库相关法律构成，是冷库业施行的规则及运用的方针。包括冷库的基准、防水防潮防灾、保温、防火、冷藏设施明细书和食品卫生法等内容。另外，对C1级、C2级、C3级、F1级、F2级、F3级、F4级冷库的冷却方式，直接及间接膨胀式的氨机，R22机选型，保温层厚度，温度，风速，热流，盐水速度，温差和温度计放置地点数量等都有相关规定。

日本冷库协会成立于1973年，从日本冷冻事业协会内部的冷库部门分离出来，成为独立的社团法人。

在日本各都道府县都有冷库协会分会，所有地方协会与日本国内几乎所有的营业性冷库企业都是其会员，会员企业的库容占全国冷库库容的90%以上。

冷链仓库工作计划篇（4）

将其分为库存控制系统、顾客服务系统、仓储管理系统和运输管理系统4

个子系统的规划。运用物联网技术针对这四个子系统设计其自身的相应模块，在以数据库为媒介，将四个模块串联，以实现其自动化。同时也通过各个子模块的数据库建立监管机制，明确各方权责。

1.1运输子系统

物联网技术在运输子系统中最主要的应用就是RFID技术，他广泛应用在对冷链物流中流通的产品、车辆、设施设备等远距离智能化的识别及相关信息的自动化采集和传输等，通过RFID技术我们可以实现针对于运输车辆实时监控。通过对于车辆的实时监控，我们可以实现两个目的：一是可以针对车辆的位置，对冷链车辆进行线路的优化，运输的调用，以实现冷链运输的效率。二是通过RFID的电子标签，随时监控车内产品的温度，适度等情况，并传回相应的数据库中，以实现对于产品的动态监控。

RFID通过在电子标签技术对于标识物品进行识别和定位跟踪，同时用RFID

温度标签可以提供温度的监控，

实现车载农产品的动态感知，这些通过标签获得的信息经过读写器再过天线态同数据库进行相连，而数据库又会根据传来的信息，结合外界的信息进行信息的反馈，其中通过城市的交通信息（结合GPS技术），进行路线的优化与车辆的调度。同时对于产品的质量进行实时的监控和反馈。

1.2顾客服务子系统

随着社会的快速发展，人们对于冷链物流的相关产品的需求也是越来越大，对于顾客服务这一块的要求自然也是越来越高，而物联网在这其中就起到了一个连接顾客与产品的作用，一旦信息在整个冷链中同步，冷链上的参与者都能跟上顾客需求的变动，进而形成同步运作。

具体的操作过程需要结合利用在运输子系统中通过RFID技术产生的有关产品在到达门店，大卖场时的相关数据。同时根据相关的数据制作RFID标签（包括商品名称、价格、生产厂商以及商品所在处货架的位置信息），将产品放在标签对应的货架上。同时将门店，大卖场进行区域划分，并将数字地图与标签数据库结合，同时在门店，大卖场的各个区域安装一定量的感应装置，并且给顾客一个发射和接收装置，客户通过此装置输入自己想要产品的名称等信息，信息被感应装置接受，传回标签数据库，标签数据库传回应产品的位置信息。

1.3库存控制子系统

针对冷链物流在库存这一块我们又可以将其分为两个部分，一个是在加工配送中心的库存，还有一部分是在零售商处的库存。

在加工配送中心处，通过在门框处装备扫描设备，对于带射频标签的商品进行相关的扫描，并及时的反馈到数据库中同时数据库进行盘点，当商品的数量低于再订货点时就发出向供应商的订单，同时监控在库产品的状况，处理变质的冷链产品。从而实现库存管理的自动化与智能化。

在零售商处通过物联网，带射频标签的商品被顾客选购的信息，能实时传到中央数据库。当零售点的商品数量低于安全存货量时，系统能自动向供应商发出补货请求，库存补给完全可以智能化地触发；当产品即将达到或超过有效期时，系统能自动向零售商发出促销或撤下货架的要求。

1.4仓储子系统

应用物联网应用技术在冷链物流仓储管理中建立智能仓储系统，该管理系统核心是由基于射频识别技术RFID的物联网技术、一个大型数据库、无线传感网络WSN和一个设备管理系统组成，通过RFID识别阅读器将货物信息实时测量并通过无线传感技术发送到数据库中心来对整个冷链仓储入库作业、在库作业、出库作业统一监管控制，再通过设备管理系统，来专门对叉车、托盘等设备的统一管理和调度，从而实现更加高效的管理。

在入库作业方面首先建立一个货物信息管理数据库，当冷链物品进入仓库后，首先要将货物信息进行登记，这时采用射频识别技术即RFID对冷链物品进行电子标签身份验证，然后将冷链物品信息首传送到数据库中心进行货物登记。在储存货物时，首先考虑货物优先级选择存放地点，再根据物品对温度的需求选择正确的仓储设备，将其存放位置及分配路线输入到数据库中相应物品信息中，计算出上架仓位和分配路线，

然后向叉车发送上架指令，

对货物进行跟踪和定位，

以确保货物存放到正确的仓位。在库作业管理方面：在库作业，即是对库存货物进行内部操作处理，

主要包括货物指引与到位检查、货位自动识别和数量自动校验、分配库区是否正确等，这时需要用到地面感应秤装置，以检测相关的数据并发送到数据库中，同时考虑到冷链物品特殊性，需要在仓库外面和外面和内部都装上红外线感知装置来实时了解仓库内外的温度、湿度等信息。以实时监控其外部环境。在出库作业管理方面：货物出库时，在所建数据库中查询货物的信息和仓位，

然后通过设备控制系统向叉车发出调度指令，

叉车到达仓位核对货物信息无误后，

开始转运货物。在这之间的每个操作单元，

阅读器货物信息都将被及时地发送回数据管理中心，

以及时判断每个环节的操作是否准确无误，做到实时监控，然后更具记录的货物配送信息进行货物的调运。在每一个作业流程中，

阅读器首先通过RFID技术读取货物的信息，

然后作为无线传感网络的节点把信息发送到达数据库管理中心，

最后管理系统分析数据后发出调度指令。叉车车载阅读器同时可作为无线传感网络的节点，

读取电子标签中物品信息和接收环境检测数据，

实现仓储应用管理、特定目标监控和环境数据监控。

其中RF

ID智能叉车集成了RF

ID无线车载终端、读写器、WSN中心节点和车载终端业务操作系统等，

它能自动查找工作任务中的货位且具有警示报错功能，

对于各类业务操作可自动实时确认，

并能通过RF

ID系统对货物状态和目前所处地点等信息进行管理，

提供对现有仓库库存情况的各种查询方式，

如货物查询和货位查询等。

2关于四个子系统的整合与应用

通过对上面的4个子系统的相关论述，我们已经初步了解了物联网技术在实现冷链物流各个环节中所起到的作用，它将该各个环节实现了自动化和实时监控，那么为了进一步的实现冷链物流的全过程实现自动化和智能化，我们可以将上述的4个子系统，以数据库为中转的媒介，实现各个子系统之间的信息共享，并且达到系统互连的目的，从而进一步的提高冷链物流的响应速度，是过程更加的集约化，自动化，降低成本，提高客户满意程度，监控产品质量。

3引入监管机制

冷来物流之所以如此重要，其中很重要的因素就在于冷链物流中的产品比较容易发生变质，产品的安全性要求相对很高，是关系到食品安全保证的重要的民生问题，而物流过程中，一些细节往往被忽略，一些产品质量问题也就随之产生了，这就需要对物流各环节进行一个质量的监控，我们通过物联网实现冷链物流的全程监控，只需要引入一个监管机制，看很容易对物流的各个环节进行质量的监控，一旦出现问题也很容易找到问题的责任方。下面我们来看一如何引入这一监管机制：4结论

通过运用物联网技术对于整个冷链物流系统的流程进行设计，我们可以得到如下的结论：（1）冷链物流系统将可以实现高度的自动化，全过程都有相关的计算机进行辅助，大大减少了操作的复杂性与差错率。（2）通过数据库的相互连接，我们能够很好的实现高度的信息共享与对于冷链物品的实时监控，以此确保商品的安全性。（3）通过对于运输与配送网络的自动化规划，大大提高了配送的效率，实现了冷链物流的快速化。（4）通过监管机制的引入，可以清楚的了解到问题发生的环节，能方便的归结事故的责任方，以此来提高冷链物流参与方的责任感，增加冷链物流全过程中物品的安全性。

参考文献：

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[2]刘娜，李锐.浅议RFID技术在冷链物流中的应用[J].中国科技信息，2011，（02）.

[3]卫菊红.基于RFID技术的物联网在现代物流中的应用[J].电子世界，2011，（8）：26-28.

冷链仓库工作计划篇（5）

农产品物流是物流行业的一个分支，是以农业产出物为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保值增值，最终由生产者送到消费者手中的活动。由于农产品具有种类繁多、产量大、易腐烂、产地与销地距离远的特点，因此，农产品物流模式与普通物流模式有很大的差别。

一、我国农产品物流发展现状

我国是农业大国，人口众多，农产品产量多年来呈现持续增涨的态势。据国家统计局相关数据显示，2013年我国农产品产量达60194万吨，同比2012年增产2.1%，但产地主要集中在黑龙江、吉林、山东、河南等少数粮食高产地区。由此可见虽然我国农产品产量极大，但分布不均匀，需要大量的物流资源进行支持。

按照产品种类进行划分，农产品主要包括粮油、果蔬及花卉、林产品、畜禽产品、水产品和其它农副产品六大类。除少数几种耐储存产品外，大部分农产品都需要通过冷链物流资源来保证流通所需的温度。但是，目前我国冷链资源十分匮乏，现有的冷链资源仅能满足实际需求的20%，并且在农产品流通领域还没有形成一套标准且高效的物流模式。由此造成了我国农产品流通过程中存在高达35%的损耗，远超国际标准水平。

二、我国农产品物流领域存在的问题

随着我国物流行业的不断发展，农产品物流领域取得了长足的进步，但与西方发达国家相比仍然有很大的差距。冷链资源分布不合理、冷链物流行业缺乏统一的标准、农产品流通环节不完善、物流企业间盲目竞争等问题是制约其发展的主要瓶颈。

（一）冷链资源分布不合理

冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。农产品因其具有保质期普遍较短、易腐烂等特点，需要通过冷链物流资源完成仓储及运输等环节。但目前我国冷链物流资源极度匮乏，且主要分布在沿海等发达地区，资源分布极度不合理。据中冷联盟统计数据显示，2014年我国拥有冷库容量共计2046万吨，冷藏车29444辆，但近45%的冷链资源集中分布在江苏、上海、山东和广东地区，而河南、黑龙江、吉林等主要农产品地基却只有不到5%的冷链资源。

（二）冷链物流行业缺乏统一的标准

目前，我国冷链物流行业还没有形成一套统一的标准，每一家从事农产品流通的冷链物流企业都在按照不同的标准进行操作，由此造成的后果是产品质量参差不齐。以超市常见的冰鲜鸡为例，每一只鸡从生产车间到消费者餐桌都需要经过宰杀、急冻、储存、运输、超市上架、进入消费者冰箱这样一个流程，如果按照国际标准进行操作，整个流程的每一个环节都需要严格控制温度，并且温度不发生较大波动。但实际操作中，由于我国冷链物流行业还没有统一的标准，以至于企业常常从节约成本的角度出发，减少必要环节，产品质量自然无法获得保障。

（三）农产品流通环节不完善

我国农产品流通环节不完善主要体现在两个方面。一方面在农产品从采摘到运送到冷库的过程中缺乏预处理环节，由此造成农产品在冷库中会发生温度突变，影响产品质量。另一方面，农产品由卖场收货点到货架的“最后一公里”过程中，没有在冷链环境下进行，影响产品质量。

（四）物流企业间盲目竞争

由于现阶段我国对于农产品仓储及运输环节没有制定统一的标准，因此，许多不具备冷链物流资源的普通物流公司也纷纷抢占农产品流通市场，并且采用较低的价格进行竞争。这些行为一方面影响了农产品的质量，另一方面对冷链物流企业的发展起到了制约作用。

三、我国高效的农产品物流模式探究

目前，我国常用的农产品物流模式主要分为三种，即：普通物流型、冷链仓储型和冷链仓储+配送型，但它们都存在一定的不足。

普通物流型模式，即采用普通运输车辆和普通仓库完成农产品的整个流通过程，这种物流模式对于粮油类产品十分适用，但无法应用于瓜果蔬菜、冻肉等产品的流通。

冷链仓储型物流模式是目前农产品流通领域使用最多的物流模式，这种模式下，企业采用普通货运车辆完成货物由原产地到仓储中心的运输环节，但使用冷库储存货物。这种模式虽然可以增加产品的储存时间，但在运输环节中损耗很大。

冷链仓储+配送型物流模式就是在农产品运输环节中使用冷藏车辆，在存储环节中使用冷库。这种模式可以较好的保证产品质量，但农产品采摘后没有进行加工和预处理，无法降低这个时间段内产品的损耗。

综合上述三种模式的优缺点，结合我国农产品物流的特点，笔者提出了“冷链加工+冷链仓储+冷链配送+终端冷链”的农产品物流一体化新模式，该模式的具体操作流程如下：1.在农产品生产基地建立产品预处理车间。在农产品采摘后立即放入预处理车间进行加工及降温。2.在枢纽转运地建立冷库。将冷库建立在枢纽转运地，一方面可以方便货物发送到全国各地，另一方面可以提高冷库的利用率。3.在冷库所在地设立农副产品检验检疫中心。4.使用冷藏车完成货物由预处理车间到冷库的运输。每台冷藏车在运输过程中都需要将车内温度降低到合适的水平。5.货物由冷库向商超、卖场配送的环节使用冷藏车。6.在商超及卖场设立高标准展示柜，保证产品在终端环节低损耗。

四、“冷链加工+冷链仓储+冷链配送+终端冷链”物流模式的实施方法

（一）在农产品生产基地建立预处理车间

需要在农产品生产基地建立预处理车间。预处理车间可以进行四方面的工作。1.对于刚采摘的农产品按照一定的标准进行分类。2.对农产品进行去尘、去污操作，延长保存时间。3.对农产品进行初步降温，减少产品营养的流失。4.对必要的产品进行切割、打包等加工，方便运输。

（二）在枢纽转运地建设冷库

需要在全国的大型枢纽转运地建设冷库。冷库辐射范围内的农产品地基所产生的产品都可以快捷的通过冷藏车运送进来，并且按要求将产品发送到全国各地。同时，在冷库周边设立检验、检疫中心，方便对产品进行检验。

（三）使用冷藏车作为连接纽带

需使用符合要求的冷藏车作为流通工具。在农产品由产地到冷库以及由冷库到需求地的过程中，均需使用冷藏车完成运输。使用冷藏车辆进行运输不仅可以保证食品安全，还可以增加产品储藏时间。

参考文献：

冷链仓库工作计划篇（6）

一、智慧物流信息服务平台建设的必要性

物流公共信息平台叫好不叫座，主要原因可以总结为以下几点：

首先，信息平台提供的综合服务能力不够。通过分析物流公共信息服务平台，我们发现大部分平台只是一个具备会员系统的提供车找货、货找车的信息门户网站，对物流服务的撮合与优化功能较弱；同时，信息质量不能得到保证，鱼龙混珠，物流交易量较少。因此，用户对平台的黏度较小，平台对用户发挥的效力也很有限。所以，物流公共信息平台的规划上，一定要抓住用户“痛点”，解决用户问题，提高服务强度和服务能力。

其次，平台的专业化和个性化服务能力不够。物流公共信息服务平台，作为连接政府、企业及客户的桥梁，不但要实现信息整合、信息共享的基本作用，更要实现信息反馈、信息解读、信息挖掘等功能，满足用户的专业化、个性化需求。比如平台可以为用户提供物流方案设计、优化，物流政策解读、技术咨询，信息处理与挖掘等个性化、专业化服务，进一步提高平台价值。

第三，平台运营无法实现可持续性。通过调研，笔者发现平台在运营时，其盈利点的定位不够长远，很多平台将运营的盈利点定位于会员费、信息费、广告费等等。另外，诚信问题是平台运营的另一个重要问题，尽管很多物流信息平台都采取了一定的监管措施以服务于客户，比如实名会员等，但是，惩罚和约束措施比较欠缺，造成了用户对平台交易的信任感不足。

综上所述，笔者认为，在当前互联网+的环境下进行物流公共信息平台的构建，必须要充分利用大数据手段，利用移动互联和云计算的优势，构建智慧物流信息服务平台，紧扣“多样化服务”、“智能分析”及“持续运营”3个关键点，提高物流信息服务综合能力和用户黏度。

二、武汉市农产品智慧冷链物流信息服务平台的功能框架

1.平台定位

湖北省是我国农业大省，也是我国中部地区重要的农产品生产基地，农产品对冷链物流服务表现出巨大的市场需求。然而，与巨大的冷链需求相比，武汉市冷链物流发展总体来说相对落后，供应链上下游企业信息资源严重不对称，“有冷无链”和“冷链断链”现象时有发生。为打破这一僵局，构建农产品智慧冷链物流公共信息服务平台被提上日程。

武汉市农产品智慧冷链物流信息服务平台致力于实现农产品供应链上下游各级用户之间的信息资源共享与整合。因此，其直接用户包括湖北省各种生鲜农产品物流中心、配送中心、农产品加工企业、流通企业的冷链物流部门或子公司以及中小型农产品销售企业；间接用户包含了通过平台获取服务的各类社会用户、政府管理人员、系统的运维和管理人员等。平台建设的最终目标是通过信息平台提升生鲜农产品经营企业采购、加工、生产和流通效率，优化物流成本，实现物流资源的高效配置，促进物流企业管理水平的提升和行业的健康发展，推动生鲜农产品流通体系现代化，最终成为助力食品安全这一全社会最关注的民生工程重要环节。

2.平台总体功能

从总体上看，武汉市农产品智慧冷链物流信息服务平台在规划时，主要体现了3个方面的功能：第一，资源整合与信息共享功能。该功能是物流信息平台的必备的基础。通过充分整合各企业的内外部资源，加快物流速度，避免不必要的库存成本及车辆空载的浪费；第二，物流服务的监控与预警功能。通过对冷藏车及冷库等物流设施设备温度、湿度等基本信息的实时监控、跟踪和预警，保证农产品在储藏、加工、运输过程的安全性和可控性；第三，深度服务与智能决策。为了满足平台服务大众的基本目标，同时兼顾不同用户的多样化需求，该平台在具体功能设计时，既体现了公共性，又要体现其专业性和个性化。为客户提供网络谈判、物流方案自动匹配与推荐、物流信息深度分析与挖掘以及与平台智库专家进行咨询与交流等服务。该平台功能模块的组成既包含了面向普通用户的基本功能，也包含体现平台智能性的特色模块。

（1）平台基本功能模块

平台的基本功能模块主要为供应链上下游普通用户服务，支撑一般物流业务需求。大体分为仓储服务、货运在线和公共信息服务三大部分。

仓储服务的基本功能模块有仓储基本信息、信息、租赁交易、业务查询。仓储基本信息模块主要供用户了解仓库基本信息，比如仓库类型，大小。信息模块主要供用户仓库的供给和需求信息。租赁交易实现供需双方在资源匹配的时进行的一种物流服务的电商行为过程。订单管理模块可用来实现仓储客户出入库订单的对接。

货运在线的基本功能模块有冷藏车基本信息、信息、在线交易、在途跟踪。冷藏车基本信息模块主要供用户了解冷藏车的基本信息，比如冷藏车类型、载重、车牌、车龄、油耗、定价等，是用户选择冷藏车需要了解的最基础性的信息。信息模块主要供用户冷藏车的供给和需求信息。在线交易实现冷藏车的预订与运费的支付功能。在途跟踪模块主要用来实现用户对货物在途环节的监控功能，防止中途“断链”现象，同时为在途车辆提供温度、油耗、湿度等参数的预警功能。

公共信息服务的基本功能模块有用户管理、系统管理、专家知识库、政策解读与技术推广。用户管理主要是用户进行自我信息维护的模块；系统管理主要由管理员进行系统信息维护；专家知识库里提供了在冷链设计、冷链规划、冷链系统优化、农产品加工和研发等方面的企业、行业、领域的专家学者，包括了其个人特长和成功案例的介绍，用户如果有需求，专家作为平台专家团队成员可以与其进行深入交流与服务。政策解读和技术推广主要是发挥平台的媒介功能，引导冷链行业的健康发展。

（2）“智慧物流”的特色功能模块

在互联网+和大数据的趋势下，冷链物流信息服务平台可以通过信息化和智能化的手段，满足用户的多样化需求，挖掘用户的个性化需求，从而更好的为用户服务。基于此，该平台功能在设计的时候，还设计了一些较为深入的专业化的特色模块，包括仓储服务中的仓储方案推荐、库存优化，货运在线中的零担整合、路线优化，公共信息分析中的专家智库、信息挖掘、统计分析等。

通过调研，笔者发现在仓储服务中，用户的需求千差万别，不同的仓储方案具有很大的差异性，用户为了找到合适的仓库往往通过大量的实地考察和谈判，浪费了大量的时间和人力。因此，为了使用户可以更高效的选择合适的仓储，该平台设计了仓储方案推荐模块。该模块可以根据用户提出的需求条件进行组合，比如配送需求，冷库需求、分拣需求等。仓储方案的推荐通过平台积累的数据，对需求条件和和相关资源信息进行自动的匹配，计算出符合条件的仓库详细信息以及对应的价格成本，为用户选择仓库提供参考。同时，该功能还可以增加客户双方的在线电子谈判功能，为供需双方的进一步了解提供服务。库存控制与优化是影响仓库成本的另外一个重要因素，通过系统对用户租赁仓库的利用率和出入库流水信息，结合数学模型和算法，可以为用户提供可行的优化方案，以提升用户的仓储效率。

由于湖北省是重要的冷链产品消费地，所以冷链产品“进多出少”，所以，冷链货运中常见的一个尴尬问题就是“有冷无链”现象。冷链物流信息服务平台的出现必然在一定程度上缓解这一问题，然而，如果需要最大化的发挥冷藏车的运力，就需要零担整合的能力，这对于降低物流成本具有非常重要的意义，在当前冷链物流市场上具有强烈的市场需求。零担整合功能，将为客户在一定范围内，根据货源数量与冷藏要求进行匹配，生成最优化的零担运输方案。而路线优化，可以通过长时间对车辆的油耗、车况和性能的分析，为冷藏车规划最优线路，使冷藏车在运输途中的动力成本最小化。

平台上日常运营累积的数据，具有非常重要的意义。在互联网+的环境下，对这些大数据分析，可以分析客户偏好，整合社会资源，提前备货，避免迂回运输，过远运输，从而提升客户满意度，降低运输成本。这些信息分析的结果还可以辅助政府科学的制定物流发展的政策和制度，进一步完善冷链物流体系，促进冷链物流企业的标准化和信息化，引导冷链物流产业的健康发展。

三、武汉市农产品智慧冷链物流信息服务平台的建设实施

“平台”是指基础平台，主要表现形式是传统的门户网站。除了作为平台供求信息和政策信息以及物流前沿技术和动态等，还主要承担通过信息网络、EDI等信息化手段，实现企业内部物流信息处理系统和平台的对接，在线业务的跟踪与处理，实现与专家智库的交流与咨询等功能。

“微信公众号”，是当前平台信息推送的一种重要方式，也是与用户互动交流、进行信息反馈的重要场所。一方面，微信公众号可以推送平台相关技术、信息到用户终端，保证用户对平台最新动态（包括门户网站和应用两个载体）和行业前沿的实时跟踪；另一方面，通过微信号，还方便用户对这些信息进行评价和交流。

“应用”，即APP软件，是平台处理实际业务的主要载体，也是构建整个服务平台成败的关键。武汉市农产品冷链物流信息平台在建设中，在第一期已开发了基于安卓系统的“智冷汇”APP应用软件，实现物流服务供求信息的、检索、自动匹配，跟踪及预警等基本功能。后期将进一步扩展其功能，并开发基于IOS系统的版本。

四、武汉市农产品智慧冷链物流信息服务平台的运营方式

1.目标客户

目前，很多的平台在推广时，一味的以发展客户为主，而不关注发展后的客户是否是活跃用户。但平台的持续运营，主要依靠的是长期具有一定物流需求，并在平台上稳定交易的、对平台具有一定黏性的活跃用户。为了降低平台在运营中的推广难度和客户管理的复杂度，保证客户具有一定的活跃性，平台在服务对象上可以借鉴当前北美规模最大的物流平台服务商Nestivo的成功经验，将平台的目标客户定位于武汉市具有冷链需求的货主企业和第三方物流企业。因为在物流业的生态链中，货主企业和第三方物流公司处于链条上游，具有较强的主导作用，它们关联着大量的中小物流企业和服务商为其服务，抓住上游的大型货主和第三方物流公司，就可以顺带聚集起下游大量冷链物流需求客户。

2.收费模式

会员费对于早期建设的很多物流公共信息服务平台来说，是其主要收入方式之一。但是，平台的持续运营主要应该依靠其提供的优质服务和增值服务。因此，对于系统的公共，可以对所有用户免费开放，以增加客户对平台的了解和黏性，体现平台的公共性和公益性。但对于系统的增值，所有客户均需按照定价进行费用的支付。由于对于物流服务需求的大型货主和第三方物流企业，需要将其企业内部物流信息管理系统与平台对接，因此，要收取一定的对接和维护费用。

3.盈利模式

一般来说，信息平台在建设初期需要依靠政府引导资金进行搭建，后期运营授权企业或专业公司管理，实行自负盈亏、政府监督的方式。在武汉市农产品智慧冷链物流信息平台中，充分利用大数据手段和专家智库提供给平台会员各种增值服务，公共信息服务模块中详细信息获取的服务费以及“智慧”服务模块中的大数据分析、零担整合、仓储方案推荐等功能都将成为其盈利点，保障平台的持续发展。另外，平台还可以通过网络广告费、专家线下指导咨询等方式盈利。

4.监管机制

诚信问题是平台运营的核心问题，因此，必须建立完善的监管机制。一套系统的监管机制，不但要有审核和评价机制，还应该有配套的考核、约束、惩罚等处理制度，有信用预警及交易风险评估等保障机制。不但需要线上服务，而且需要有线下服务点，来处理平台中的各种问题、申述、数据维护等。完善的制度和措施共同作用，才能实现平台用户信息的真实性和物流交易的有效性。

五、结束语

本文对当前互联网+的环境下，如何发挥大数据与移动互联、云计算的优势，建设智慧物流信息服务平台，充分挖掘平台的智能分析与智能决策的作用，挖掘用户的潜在需求，并从供应链优化的角度更好的提升物流效率，优化物流成本，增加平台客户的黏性和忠诚度的问题进行了探讨。同时，本文认为，平台的可持续化的运营，还需要从标准的建立、制度的补充以及信用考核策略等多方面进行完善。总体来说，只有物流公共信息平台能够为各类用户提供更深入、更全面、更安全、更准确及时的物流服务，才能保证平台的可持续的运营和发展，最大化的发挥其作用。

参考文献：

[1]古贞，高兆亚.构建区域物流公共信息平台的探讨研究――以扬州市为例[J].物流工程与管理，2014（3）.

[2]朱韵.物流公共信息平台建设问题探析[J].时代金融， 2014（7）.

[3] 阎永哲，陈钧浩. 构建宁波港口物流业大数据服务平台的思考[J].宁波大学学报（人文科学版），2016（2）.

[4] 朱艳.物流信息平台商业模式的国外经验借鉴[J].商业经济研究，2015（20）.

冷链仓库工作计划篇（7）

近年来，随着中国仓储成本的不断上涨，坡道仓开始受到国内外仓储行业的高度关注。目前，国内坡道仓主要分布于广州、深圳、惠州、成都、上海等城市。坡道仓将是国内一线城市未来仓库类型的主要形式，市场开发潜力大。

富力坡道仓：广州最大，超行业标准建设

富力空港物流园位于广州空港核心经济圈，距离广州白云国际机场10 公里，是富力地产集团旗下全资子公司，物流园总占地面积2511 亩，仓储物流项目用地1529 亩，包括524 亩机场综合保税区，仓储总规划面积约130 万平方米，非保税货物仓储和综合保税区联动发展。

该园区已建成并运作36 万平方米的楼仓，现时出租率高达95%，进驻的企业包括国药、华润医药、中国移动、中烟、天猫、威时沛运、天图物流、顺丰速运等知名大企业。

园区目前正在抓紧建设面积达11 万平方米的坡道仓，该建筑是目前广州市最大的坡道仓库，专为中小型客户而定制。近日，《物流》杂志社记者前往采访，详细了解目前物流园区的总体经营情况。

富力空港物流园市场总监邓锦祥在分析建设坡道仓的原因时说道：“富力集团在商业地产板块发展得非常好，集团在工业地产板块也不能落后，这也符合富力集团历年来不断进取、创新的经营理念。”

据邓锦祥介绍，目前富力坡道仓建设进展顺利，预计今年9月份落成并投入使用。整个坡道仓设计分为三层，各层以坡道相连，采用超行业标准的设计建设。

国内坡道仓几乎都是“2+1”的模式，即坡道只能到达二楼平台，二楼到三楼则需采用货梯运送货物。坡道的设计与载重是坡道仓建设最重要的部分，对卡车运输安全提出非常高的要求。“我们三层坡道仓的造价特别高，坡道设计载重达70 吨，三车道，能满足17 米长的大型卡车上、下通行。”邓锦祥笑言此坡道仓建设要求远远超出高速公路的建设标准。

据邓锦祥介绍，在未来客户定位方面，富力坡道仓以医药、跨境电商、生鲜冷链、汽配、航材、电子等行业客户为主。“现有楼仓单体面积可达上万平方米，而坡道仓单体面积会小一些，消防分区的面积从几百平方米到几千平方米不等，主要满足中小型用户的需求。”邓锦祥表示，富力坡道仓可以按客户需求订制仓储面积。

冷链仓库工作计划篇（8）

农产品冷链物流市场持续升温

2013年2月，国务院办公厅下发《关于落实中共中央国务院关于加快发展现代农业 进一步增强农村发展活力若干意见有关政策措施分工的通知》，将中央一号文件有关政策措施详细分解为80项具体工作，落实到各部委及单位部门。其中涉及到农产品冷链物流的有：加快推进以城市标准化菜市场、生鲜超市、城乡集贸市场为主体的农产品零售市场建设，加强粮油仓储物流设施建设，发展农产品冷冻贮藏、分级包装、电子结算、对建设鲜活农产品仓储物流设施、兴办农产品加工业给予补助、启动农产品现代流通综合示范区创建等7项政策。

正是由于上述利好政策的陆续出台和业界的努力，2013上半年至今，农产品冷链物流保持了持续升温的局面。纵观我国农产品冷链物流的迅猛发展，主要体现在以下方面：

一、农产品冷链物流市场初步形成。

目前，我国年产禽蛋近2000万吨、水果6100万吨、蔬菜近3.5万吨；肉类食品厂有2500多家、年产肉类6000万吨，产量以每年5%左右的速度递增；速冻食品厂2000多家，年产量超过850万吨：乳品业500多家，产量近千万吨，每年以30%的速度增长；水产品产量4400万吨，每年以4%的速度递增。这些行业的迅猛发展，自然对农产品冷链物流提出了更大的需求，尤其是以水产品和反季节果蔬为代表的高价值农产品，对冷链物流的要求更高。巨大的市场需求推动了冷链物流市场的形成，加之我国人民生活水平的改善、企业技术水平的提高以及政府的大力支持，进一步促进了冷链物流市场的发展。据不完全统计， 截至去年，中国食品行业对冷链物流的年需求量已达到了一亿吨左右，年增长率保持在8%以上。

二、 冷链物流基础设施有所改善。

随着农产品冷链物流需求的提升，政府和农产品流通主体积极采用先进的物流技术和设施，为实现农产品物流专业化运作创造了一定的物质条件。目前，全国有冷藏库近2万座，冷库总容量1700万吨，其中近几年来新增冷库824座， 新增库容340万吨，增长7.94%。按照国家农产品冷链发展规划要求，到2015年，要新增冷藏运输车4万辆，即在现有基础上达到6万辆，从而大幅提升冷链运输能力。预计到2015年， 国内冷链装备制造业市场规模将达到3500亿元。 而根据专家的预测，随着中国经济的高速发展以及消费者消费品质的日益提高，未来10年内，我国的冷藏车年均增长将达到28%以上，冷藏库年均增长将达到30%以上。

此外，由于城乡居民对生鲜农产品和冷藏冷冻食品的需求日益增加，去年以来，一些零售企业和农业企业开始纷纷投资建设低温供应链配送系统。一些大型连锁企业则着手建立技术难度较高的生鲜食品、果蔬等配送中心，初步构建了绿色农产品和食品供应链体系，为实现农产品冷链全程供应链的运作创造了重要的基础条件。

由于对冷库的需求量正在以每年30%的速度增长，据相关部门预计，到2017年，中国冷库容量将增加至1.4亿立方米。目前，广西正在建设集仓储、配送、运输、加工、商贸、信息服务为一体，海、陆、铁多式联运的冷冻物流体系，打造西南地区最大的冷冻物流基地。四川将投资49.59亿元，到2015年底建设50个农产品冷链物流重点项目，在全省构建起社会化、网络化、专业化的农产品冷链物流服务体系。

三、大型物流园区和基地建设加快。

去年以来，我国各级政府均加大了对农产品物流园区的支持力度，2011年的《农产品冷链物流发展规划》将建设物流园区工程列入九大“重点工程”。在这一规划的强力推动下，去年各地竣工了不少大型的农产品物流园区，其中有配套功能区、拥有2万吨大型冷库的深圳国际农产品物流园、配套六大功能区的中国寿光农产品物流园，以及以果蔬深加工和仓储物流为主的福建永安农产品物流园。山西太行山农产品物流园区、北京农产品中央物流园区等大型物流园区也已开工建设。今年开工的北京新发地河北高碑店农副产品物流园区，是目前北京新发地在外埠投资规模最大、现代化程度最高的农副产品物流园区，也是北京新发地实施“内升外扩”发展战略的标杆工程。该项目总投资50.94亿元，占地2081.3亩，重点打造的21万吨级华北现代冷链物流园是该项目的最大特色和亮点，也是中国目前最大的冷库集群。

今年，山东兖州市绿源食品有限公司承担建设的鲁西南安全农产品冷链物流中心项目，是国家发改委批准建设的特大型区域布局物流项目，也是山东省财政厅、山东省农业发展银行联合批复的贷款贴息项目。该项目规划总用地面积约360亩，总投资10亿元，规划建设有办公楼、综合业务大楼、低温冷冻库、保鲜库、加工车间以及生活服务设施等。 本项目一期建设3万吨冷库，投资为2.6亿元，其中固定资产投资总额为2亿元，铺底流动资金6000万元，投入运营后，每年可实现销售收入4.56亿元，利税6030万元。

今年以来，各地相关建设项目不断涌现。贵州省物资集团投资2亿元打造“牛郎关冷链项目”，建设10万吨级现代冷库，计划于2015年完成；北部湾国际港务集团打造的西南地区最大的冷链物流基地已破土动工。此外，一些大型食品企业如我国第一大肉类加工企业双汇集团也加入了冷链物流基础设施的建设队伍。双汇方面表示，公司将以冷链物流为发展核心，建立遍及全国的完善的物流网络，形成长途运输与区域仓储、配送交织的大物流网络格局。该公司目前已具有多年冷藏物流管理经验的强大团队，资金实力雄厚，固定资产总额达4.6亿元。

前不久，山西万昌国际冷链物流园区正式投入运营，该园区总投资6.5亿元、占地500亩。重庆明品福物流有限公司宣布，今年在渝投资建立的该市最大的冷链物流中心第一期10万吨级冷库，将于今年10月正式投入运营。

中集冷链高新产业园项目已于今年7月开工建设，总投资50亿元，包括中集中国冷链总部及部级冷链研究院项目、冷箱“梦工厂”项目、冷机项目、冷链物流及装备项目、人才公寓及配套项目等。其中，冷箱“梦工厂”项目投产后，将实现年产10万台冷箱，成为全球单厂产能最大的冷箱基地。

四、冷链物流已成为企业投资的新热点。

在业务外包等新型管理理念的影响下，各农产品和食品经营企业为增强市场竞争力，纷纷将企业的资金、人力、物力投入到其核心业务上去，以寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果必然导致许多非核心业务从企业的生产经营活动中分离出来，将冷链物流业务包给第三方物流企业。

在这一大背景下，越来越多的食品和农产品企业开始关注冷链物流，冷链物流企业如雨后春笋般涌现，而一些原本不以冷链为主营业务的企业及投资方也纷纷转战冷链市场。

这方面，近年来除了民营企业表现活跃外，看好并深入涉足冷链物流市场的国有企业也不在少数。据了解，为了抢占市场份额，本来不从事冷链业务的中铁快运，早在前年就推出了小批量、多批次、保温、准时的“门到门”的全程冷链快递运输服务，而该公司一位负责人还曾预计在3-5年后，冷链快递业务将占到中铁快运年营业额的10%左右，达到10亿元。大型央企中粮集团在打造全产业链的同时，其冷链业务也正在起步，只是具体情况并不为外界知晓。

除此之外，来自台湾的顶新集团、大荣集团也已于多年前进入中国的冷链市场，只是在局部地区占有一定的市场份额，而且多集中在上海、北京、广州等一线城市，其发展之路亦没有初料之顺利。巨大的差距即意味着巨大的发展空间。事实上，正是因为存在着较大的发展空间，所以冷链物流才在近年成为各方必争之地。

行业发展面临的困难和瓶颈

在国内农产品冷链物流市场繁荣、企业数量众多的背后，也隐藏着诸多问题。其中最重要的一点便是小企业数量过多而规模以上的全国性企业数量偏少，大多数企业实力偏弱。以冷藏车的拥有数量为例，大部分冷链物流企业的冷藏车拥有量在几十台左右，而规模以上的企业则是几百台，最高的已达到近800台。而这些不同市场主体的参与也加剧了冷链物流市场的畸形竞争，尤其是北京、上海、广州等一线城市的冷链物流市场竞争已经出现了过度竞争的趋势。

毫无疑问，市场竞争主体规模偏小将直接带来市场竞争无序、恶性竞争、资源浪费等诸多影响，从长期看，并不利于冷链物流行业的健康持续发展。其最大的问题是，硬件设施陈旧落后，冷链运输效率低。目前我国农产品冷藏运输主要采用公路和铁路两种形式，而且冷藏运输和冷藏保温汽车非常少，铁路冷藏运输中大部分是陈旧的机械性速冻车皮，规范的保温式的保鲜冷藏车箱缺乏。装车多是在露天而非冷库和保温场所操作，大部分农产品都是用普通货车运输，最多上面盖一块塑料布或者帆布。此外，原有的设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为农产品流通系统地提供低温保障，造成农产品的大量损耗。很多冷库功能比较单一，导致冷库的利用率并没有随着库容增加而增加。而当生产淡季或者原料资源不足时，冷库往往处于闲置状态。

此外，一些政策方面的因素，也在一定程度上阻碍着行业的健康发展。2012年，我国出台《关于鼓励和引导民间投资进入物流领域的实施意见》，意欲打破民间投资进入物流业的政策“玻璃门”，为民营物流企业营造公平的市场竞争条件。这一政策精神对于民营冷链物流企业自然是利好，按理说会让民资企业蜂拥而入，但据笔者了解，民资企业大多目前还只能是望“冷”兴叹。 在民营企业看来，虽然有国家政策精神的引导和支持，但由于冷链物流这个新领域门槛过高，所以，很多民营物流企业只能是望而却步，即便是已经涉足冷链行业中的民营企业，目前也大多只停留在冷链物流配送环节，以市内和短途配送为主。

以某民营冷链物流企业为例，由于规模较小，基本得不到银行借贷，只是靠自身的滚动积累。在与一些国际性大客户接洽时，他们发现现有的国产冷藏车不符合要求，必须更换进口车，但进口车一辆就需投入数十万元，且维修专业性强，零部件更换动辄就上万元。随着消费者对冷藏质量和安全要求的提高，该企业逐步配置了冷藏车跟踪仪，监控全程冷藏运输。而一辆冷藏车发动机每运行500个小时就要检修一次，运作成本很高。打造冷链所需的巨大投入限制了公司的运作和发展。

对此，业内人都深有体会，冷链物流确实是一场“富人的游戏”，仅就冷库建造来说，资金要求就很高，冷库建设仅主体工程就达1000元/㎡，此外，还需购置制冷系统、保温系统、叉车、电瓶车等各种设备，运营方面则包括燃料及动力费等。若投资1000万元建起一座冷库后，其后期的运营成本则约高达3000万-4000万元，这种高成本的投入让许多民营企业望而却步。加上冷库项目投资回报期约为6年，并不是一个短期就可见效益的投资，所以一些不具备资金实力的民营企业很难进入这个市场。 而一些已经进入冷链物流的民营企业，也处于市场的边缘。许多大型生产厂商如肯德基、麦当劳把自有高配置车辆作为衡量商的首要标准，这要求很强的资金支持，如承接麦当劳长途运输业务的北京三星物流公司就是一家拥有日资背景的国有企业。但目前做冷链物流的民营企业多属于中小型物流企业，甚至小微企业，固定资产极少，没有抵押和担保，很难在银行贷款，而其他获得资金的渠道成本也很高。缺乏资金，无法更新设备，所以在与国企以及外资冷链企业的竞争中，民营企业无论是在冷链装备的技术含量上，或是冷链运输方案的全面性上，都落后很多。

市场运行及融投资需求

依据国家对农产品和冷链物流业的整体发展思路，综合中国物流与采购联合会的行业评估，业内专家普遍认为：2013年到2015年，我国应着力对大中城市和主要产区现有农产品冷链物流系统实行全面整合和提升，建成一批运转高效、规模化、现代化的跨区域冷链物流配送中心，初步建立起冷链物流标准体系，形成一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心企业。到2015年，我国肉食和水产品冷链物流整体水平要大幅度提高，蔬菜和水果、肉类、水产品冷链流通率，分别将由目前的5%、15%、23%左右提高到20%、30%、36%以上，冷链运输率分别由目前的15%、30%、40%左右提高到30%、50%、65%左右，流通中产品腐损率分别由目前的20-30%、12%、15%左右下降为15%、8%、10%以下，培育500家左右冷链物流核心企业，初步建成布局合理、设施装备先进、上下游衔接配套、功能完善、运行管理规范、技术标准体系初步建立的全国农产品冷链物流体系框架。

上述数据，足以证明我国冷链物流产业的巨大市场空间。越来越多的食品、农产品企业开始关注冷链物流，冷链物流企业如雨后春笋般涌现，而一些原本不以冷链为主营业务的企业、外资也纷纷掉转船头，转战冷链市场。据国家发改委副主任张晓强预计，随着国家《农产品冷链物流发展规划》实施力度的不断加大，今后几年将带动社会资本投资2000亿左右，使得我国冷链物流产业迈上一个新台阶。

根据这一整体思路，我们认为，未来几年我国农产品冷链物流的市场运行及投资需求，将呈现以下特点：

一、市场竞争将更多是供应链间的竞争。

今年两会期间，一个热词“克强指数”涌入人们的眼帘，它是英国著名政经杂志《经济学人》在2010年推出的用于评估中国GDP增量的指标，源于总理2007年任职辽宁省委书记时，喜欢通过耗电量、铁路货运量和贷款发放量三个指标的综合指数，分析宏观经济状况。其中，铁路货运量作为物流业增加值的一个重要组成部分的被提出，使我们对整个现代物流业在国民经济发展中的地位和作用，有了更加清晰和深层次地认识。它让我们更加明确了现代物流业不仅是服务业，更是引导生产制造业、促进消费的先导产业，具有产业关联度高、带动效应强的特点。据估计，现阶段我国物流总成本占GDP的比例每下降1个百分点，意味着至少可以为社会创造新增财富1000亿元。正因为此，物流业被列入了国民经济优先发展的十大产业之一，而且也成为九大产业之间联系的纽带和其与国内外市场联系的重要载体。

但同时我们也应看到，虽然我国物流成本近年来呈现下降的趋势，但与发达国家的8%-9.5%相较，还有很大的差距，也就是说，还有很大的降本增效的空间。 数据显示：2012年，全国社会物流总额177.3万亿元，同比增长9.8%，但社会物流总费用依然较高。今年的情况亦不容乐观，据中国物流与采购联合会的初步预测，虽然预计2013年我国社会物流总额和物流业增加值的增长幅度约为10%左右，但社会物流总费用与GDP的比率下降的难度依然较大。在这种背景下，光靠收取运输费、管理费，企业已赚不到什么钱，物流业的毛利率已经从10年前的30%下降到现在的不足10%。

面对行业困境，关键是要正视和解决它。已有不少专家建议，物流企业未来的唯一出路，就是必须融入供应链，从而赢得生存、发展的后劲。中国物流储运协会会长姜超峰建议，企业之间的竞争是供应链之间的竞争，在物流量增速放缓、运力过剩、货量不足、仓储空置率高等背景下，物流企业必须融入供应链，并致力于打造“客户离不开”的供应链体系，将上下游串起来。比如铁路物流，就应该借铁路运营体制改革之机，把其货物运输尽快并入市场经济轨道，充分利用其运量大、费用低、安全性高、全天候运输等优势，向综合供应链物流企业发展，增强铁路物流企业的竞争能力。

二、基础设施投资需求增长、空间加大。

从市场对冷库的需求趋势来看，我国现有的冷库容量还严重不足。美国现有2200万吨的冷库，近33亿立方英尺，我国现在拥有冷库是900万吨，而中国人口是美国的5倍，中国未来的冷库需求很大。关于中国冷库未来的发展，我们可以参照和借鉴国外冷库的现有运作模式以及发展路径。在国外有很多公共冷库，使用者采用租赁的形式，公共冷库建设的规模扩大可以有效地节约成本。

根据专家的预测，随着中国经济的高速发展以及消费者生活质量的日益提高，未来10年内，我国的冷藏车年均增长将达到28%以上，冷藏库年均增长30%以上。目前，我国有机械冷藏列车1910辆，机械冷藏汽车2万辆，冷藏船吨位10万吨，年集装箱生产能力100万标准箱。除此之外，由于生鲜农产品物流具有良好的发展前景，一些零售企业和大型农业企业正在积极投资建设低温供应链配送系统及生鲜食品配送中心。一些大型连锁企业着手建立技术难度较高的生鲜食品、果蔬等配送中心，初步构建了绿色食品供应链及物流体系，为实现农产品冷链物流体系的运作创造了重要的物质条件。

未来几年我国冷链物流的快速发展，将波及从农产品的产地至大城市的餐桌的整个供应链体系，届时与冷链建设相关的产业也会进入一个快速发展时期。在这里我们可以对冷链建设相关的设备、材料、技术的需求做一预测：1.大型单层钢结构装配式冷库会越来越多地被用户接受，并投入到建设中。冷链物流中心的业主会开始关心物流作业效率，改变一味只考虑存储能力的思维方式。2.对制冷系统的要求会越来越高，制冷系统的需求量也会越来越大。3.聚氨脂冷库板的使用量会越来越大。在冷库建设中，聚氨脂冷库板的装配建造方式将取代聚氨脂直接发泡建造方式。4.耐低温钢材的需求量会越来越大。新的建造方式及设计方案，从货架到钢结构均对钢材材质提出了要求。5.低温门组、封闭式月台设备如：门罩门封、调节板、滑升门等冷链物流中心专业设备需求量会加大。6.能在低温环境中使用的其他物流设备如：叉车类、货架类、传送带类、自动化设备及IT设备的需求量会加大。7.在规划设计方面，冷链及冷链物流方面的设计将进入专业化分工阶段。 8.冷藏车普及及广泛使用。

同时，今后将有越来越多的国内外运营商寻求机会在中国兴建冷库设施。其最主要原因，自然在于建设冷链仓储设施租期长、租金回报率高。譬如冷冻仓储租约期就很长，一般可达到10年或更长；租金回报率也比一般仓库要高出1-2个百分点，可达到9-10%。

据中国制冷协会最近提供的数据表明： 中国的公共冷冻仓储设施在未来的五年中将以每年约24%的速度增长，从而满足消费市场以及食品出口领域不断增长的需求。相比于现代标准仓库市场，这个目前被广泛认为是中国增长最快的房地产领域，冷链仓储市场的增长率会更高。

根据《农产品冷链物流发展规划》，到2015年我国增加冷库库容1000万吨；鼓励大型冷链物流企业购置冷藏运输车辆，争取全社会新增冷藏运输车4万辆，大幅度提升冷链物流企业的冷链运输能力，这将带动制冷设备需求的增加，制冷设备投资价值凸显。

由于我国农产品冷链物流发展前景良好，不少批发市场、大型农业企业和零售企业开始投资建设冷链基础设施。同时，为了确保我国粮食安全问题，我国政府积极筹备战略储备库的建设，这都大力推进了我国冷链物流基础设施的发展。除此之外，由于生鲜农产品物流具有良好的发展前景，一些零售企业和大型农业企业开始纷纷投资建设低温供应链配送系统及生鲜食品配送中心。一些大型连锁企业也着手建立技术难度较高的生鲜食品、果蔬等配送中心，初步构建了绿色食品供应链及物流体系，为实现农产品冷链物流体系的运作创造了重要的物质条件。

三、农产品冷链物流园区投资继续趋热。

与冷链物流密切相关的企业是冷链物流投资的主力军。去年9月，北京新发地投资筹建12万吨的大型冷库和25万吨蔬菜专业储备保鲜库，以保障极端天气下首都农产品的储备。据了解，库容12万吨的大型冷库投资约4.643亿元，25万吨蔬菜专业储备保鲜库投资总额约11亿元。去年11月，河南众品食业股份有限公司投资的昆山众品冷链物流园项目奠基。该项目投资12亿元，将建19.5万平方米的冷链物流中心及2.2万平方米的展示交易中心和配套物流中心，成为华东地区规模最大、标准最高的冷链物流基地，投产后预计可实现年物流货值490亿元，营业收入可达30亿-50亿元。

中国一些与冷链物流并不相关的企业，也涉足冷链物流。去年11月，联想控股投资12亿的华中地区最大冷链物流项目“联想供应链白沙洲冷链项目”在武汉隆重奠基，联想集团名誉董事长柳传志表示，“做不好将‘提头来见’”，可见其对冷链物流产业的满怀壮志。

随着冷链物流企业的发展，金融机构也开始参与其中。10月份，亚洲开发银行提供给天津开发区滨海泰达物流集团冷链项目2400万美元贷款。

嗅觉灵敏的投资机构也积极参与到冷链物流行业中来。数据显示，2012年，我国冷链物流行业共实现7起风险投资和私募股权投资成功案例，累计融资规模逾5亿元。其中，山东荣庆物流有限公司获得Pamoja Capital 3亿元注资，为近两年规模最大的投资案例。该冷链物流项目规划占地430亩，将建设10万平方米高端冷链物流现代仓储设施和物流行政管理中心、物流信息中心、指挥中心、调度中心等配套工程，总投资10亿元人民币，其中Pamoja集团投资3亿元。

四、外资进入中国冷链物流资本市场已成定局。

中国冷链物流市场潜力巨大，是新兴的朝阳产业。也正因为此，近几年吸引了许多外资冷链企业涌入中国市场。例如，冷链物流方面，有夏晖物流、雅玛多这样的先行者；冷库方面也有普菲斯、太古、普洛斯这样的排头兵；而在设备方面以英格索兰、开利、NEC等公司为代表的科技领域大鳄更是不在少数。 这些企业的进入对尚未成熟的中国冷链市场的确造成了一定影响，例如有数据显示，国内车载冷机市场，70%以上的份额均被开利和冷王等知名品牌所占有，只有不足30%的市场份额被上百家国内冷链设备企业填补。

目前，英格索兰在中国的各项投资总额达到4.12亿美元。英格索兰余锋透露，运输冷机设备在中国市场发展迅速，今年的市场规模在5000万美元左右，“过去5年（除2008年），每年平均有两位数增长率，未来几年可能达到20%”。

而外资冷链物流运营商，如澳大利亚最大的冷链物流提供商太古（SwireColdChain）已进入华南市场，而美国的冷库物流运营商普菲斯在上海的冷链仓库也已奠基。

冷链仓库工作计划篇（9）

中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O9-0144-02

农产品物流是现代物流业的重要分支，一般是指为了满足消费者需求而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性流动，主要包括农产品生产、收购、包装、运输、储存、配送、流通加工、分销等一系列环节。现代农产品物流涵盖生产、流通和消费环节，连接供给和需求主体，在现代国民经济和社会发展中发挥着越来越重要的作用，有着广阔的发展前景。农产品物流业的发展，不仅有利于搞活流通，提高市场效率，扩大城乡居民消费，也为“三农”金融服务提供了新的发展机遇。

一、我国农产品物流发展总体情况及发展趋势

近年来，随着我国现代农业的发展、城乡要素交流的加速以及基础设施的改善，我国农产品物流有了较快的发展。

一是农产品物流总额稳步增长。我国农产品物流总额从2005年的1.28万亿元增长到2010年的2.23万亿元，5年将近翻了一番，年均增长15%。

二是农产品物流主体不断丰富。农产品批发市场、农产品运销企业、进出口企业、物流配送企业等多种形式的物流主体不断发展，综合性农产品物流中心加快涌现，大型产业化龙头企业加大对农产品物流的投入力度，传统农产品运输、仓储、货代企业等加快向现代物流企业转型，一批新型农产品物流企业迅速成长，形成了多主体、多层次、多模式的农产品物流市场格局。

三是全国性农产品物流通道加速形成。目前，我国在大宗农产品物流上逐渐形成了北粮南运、西棉东运和水陆联运的格局。东北地区与关内地区的粮食物流通道、“疆棉内运”通道、运河粮麦棉物流通道、长江流域稻谷流出和玉米流入通道、东南沿海粮食物流通道等大宗农产品物流通道逐步建成；鲜活农产品流通“五纵二横绿色通道”网络初步形成。

四是新型物流形态和新型物流技术加速发展。农产品仓储保管、运输配送、装卸搬运、分拣包装、自动拣选等专用物流装备广泛应用，条码技术、智能标签技术、配载配送和路径优化技术等得到推广，冷链物流迅速发展。

二、我国农产品物流发展的金融需求分析

随着我国农产品物流进入加快发展期，农产品物流领域的投资力度将不断加大，对金融机构而言意味着巨大的市场机遇。

一是农产品物流中心的金融服务需求。随着我国农产品生产区域化、市场全国化格局的形成，新型农产品物流中心成为近年来投资建设的重点。以深圳农产品公司为例,该公司不断加快农产品物流产业布局，已先后在深圳等21个城市投资经营管理了32家大型农产品综合批发市场和大宗农产品网上交易市场，初步形成了一个全国性农产品交易、物流及综合服务平台，成为国内经营管理农产品批发市场的第一品牌。全面推行批发市场规划、建设、管理、服务、食品安全的规范化、标准化，实施批发市场“网络化”经营和高端“品牌化”战略。2010年下属批发市场（含网上交易市场）农副产品年度总交易量近2300万吨，年交易额达1060亿元，约占全国规模以上批发市场交易总额的近10%。以每年增长15%测算，预计到2015年，年交易额约可达到2000亿,可见我国农产品交易规模庞大。

据测算，建设一个中等水平的10万平米的物流中心（不算征地）需要投资1亿-1.5亿元。一个大型的农产品物流中心，投资额高达几十亿元。从全国来看，仅农产品物流中心建设一项，资金需求将以千亿元计。而从已建成运营的大型农产品物流园区运营情况来看，总体情况良好，适合金融机构介入支持。如广东惠州农产品配送中心年交易量达2000多万公斤，交易额近50亿元,农行广东惠州分行与该农产品物流园区合作，在为园区建设方提供信贷支持的同时，为入驻园区的商户、供货商以及上游农户等提供结算渠道、资金划汇、惠农卡及小额贷款等金融服务，开创了城乡商品交易市场综合服务的支农新模式。

冷链仓库工作计划篇（10）

冷库一半以上在东部地区

进入2l世纪以后,我国一些经济较为发达或者食品资源较为丰富、集中的地方,冷链物流体系基本上已初步建立和运作起来。有些地区如长三角地区、珠三角地区以及环渤海地区的冷链物流发展非常迅速,而且还逐步走向规模化、专业化。

至2008年底我国冷库容量已超过1100万吨/次,年增长率达10%。在1100多万吨/次低温仓储总容量中,按主要储存商品品种划分,其中肉禽类冷库近600万吨/次,水产类冷库近300万吨/次,其余200多万吨/次为蛋品、果蔬和冷冻饮品类冷库。

我国地域广阔,东、中、西部经济发展极不平衡。冷库建设发展也有很大差距。据现有资料分析,全国2008年建成的冷库中,东部地区占全部建成冷库的57.69%,中部地区占24.89%,西部地区占17.42%。在建冷库中,东部地区占全部在建冷库的74.76%,中部地区占6.58%,西部地区占18.66%。计划建设的冷库中,东部地区占全部计划建设冷库的60.67%,中部地区占21.63%,西部地区占17.70%。

冷库建设在选址方面越来越重视区位优势和服务优势。随着近几年来冷库行业的完全市场化,冷库从原来储藏型向物流配送型,从生产型向公共型转变,使原来各系统的冷库可以在市场上寻找共同的客户,相互间的竞争也越来越激烈。因此,冷库建设在选址方面也越来越重视其区位优势和服务优势。

在区位优势方面,充分考虑新建冷库与航运、水运、陆运等交通网络方面的情况,以最大程度地利用附近的交通枢纽优势,发挥冷库低温物流的作用。在服务优势方面,充分考虑新建冷库最大的服务半径和最多的服务客体。

冷库三种经营形式

2008年冷库建造形式是多层土建冷库与单层的装配式冷库兼而有之。多层冷库一般在6层左右,层高一般在5米以下。单层冷库高度一般在l0-12米,个别的也有14米。冷库建设主要有三种情况。

为高端用户服务的冷链物流中心。日进货量较大,年周转20-30多次。冷库以单层装配式居多。冷库功能已从“低温仓储型”向“冷链物流配送”型发展。大多冷库已考虑多品种、低温化和宽温带;对于目标客户可能为水产和冰淇淋生产经营商的,库温已普遍低于-18℃,在-22℃至-25℃之间,有的甚至更低。库房内采用多层货架和叉车运输,选用冷风机。并配有封闭式降温站台。

为中端用户服务的冷库群。库房进出货由库房业主管理,使用叉车为主,低温库库温在18℃以下,有较好的管理制度。部分新建冷库配有降温站台。库房内配置排管蒸发器居多,有的也配备冷风机。

为低端用户服务的冷库群。主要为民营的冷冻食品批发市场服务。建造形式大多是土建多层冷库。库房内除了留有走道外,大多用通风网格分成单独储货间,分租给客户。进出货、堆垛保管均由客户自行负责。库房内配置的是排管蒸发器。

由于我国地域广阔,经济发展很不平衡。因此,不能过分地强调建设大型的、新型的、自动化程度高的现代化冷库。无论是建造储藏型冷库还是物流型冷库、冷库建设规模以及冷库选址方面应根据各地的实际情况而定,因地制宜,因需而建。只有满足市场的需求方可达到较好的经济效益和社会和谐。

节能型冷库已成为发展方向

随着国际能源危机的明显加剧,环境恶化问题日趋严峻,节能减排已成为全球性的研究课题。冷库节能也成为低温仓储业的重要课题。冷库作为一种特殊的建筑,多年来一直是耗能大户。据统计,制冷设备能耗已占全国耗电量的15%左右。冷库耗能不仅影响着冷库产品的质量和成本,也直接影响着国家的经济发展和节能建设的战略方针。

新的《节约能源法》已于2008年4月1日正式实施,使节约能源成为我国基本国策。中国已经确定了“十一五”期间万元GDP能耗降低20%和主要污染物排放减少10%的目标。国家发改委《能源发展“十一五”规划》也提出,到2010年,中国能源消费总量控制目标为27亿吨标准煤左右,年均增长4%。在这样一种大背景下,以节能减排为起点的产业新政策必将对我国冷冻冷藏行业产生持久、深远的影响,必将促使冷库节能新技术的进一步推广和应用。

由于我国建国初期建造的冷库,普遍存在技术设备陈旧落后、冷库保温严重老化、自动化程度低,能耗高效率低的情况,使国内冷库普遍成为高能耗冷库,部分冷库的能耗已占企业成本的30%以上。因此,冷库在新建时已开始同时考虑建筑设计和系统设计两方面的节能。并出现以下几个特点:

制冷系统自动化程度进一步提高。新建冷库从商业运行的效益角度出发,同时为了保障制冷系统的安全运行,冷库制冷系统自动化配置进一步完善。制冷系统更注重在高效节能的工况下运行。在高、中、低压储液器的液位控制、氨泵压差控制、吸排气压力的过低、过高控制及系统自动放空气等方面有了进一步的加强。但是要实现整个制冷系统的自动控制、节能控制和无人值守的高自动化,根据目前国情和各区域经济发展情况,还有待时日。

计算机开始介入冷库的全面管理。新建大型现代冷库已开始全面采用计算机监控技术,以进一步提高冷库制冷系统运行和管理的自动化程度,使制冷系统运行参数能做到随机、精确控制和调节,保证运行参数在最佳工况下恒定运行,以达到最大限度节能和保证商品的最佳储存条件,保证储存商品品质。

蒸发式冷凝器已基本替代了传统的水冷式(壳管式和大气式)冷凝器。综合比较蒸发式冷凝器与水冷式冷凝器及冷却水塔总耗电(制冷压缩机电耗+风机电耗+循环水泵电耗)可节电17%。新建冷库普遍采用了蒸发式冷凝器。

制冷系统开始较多的选用进口监控阀件。为了改变过去考虑安全而选用多台循环储液器,造成机房面积过大,而增加系统灌氨量和基建投资等情况,现在为制冷系统中桶泵机组等配套的液位监视、控制、报警元件和自控阀门,开始较多的选用丹麦Danfoss、美国Hansen、Parker工业制冷控制阀件,使制冷压缩机更安全、氨泵再循环供液系统高效、安全运行。

国产制冷系统研发成功。目前制冷行业普遍使用的CFCS等人工合成制冷剂,对地球的臭氧层产生了严重的破坏,1987年签署的蒙特利尔议定书,限定了对臭氧层破坏的CFCS相关制冷剂的使用,1997年缔约国京都会议,又形成了削减温室气体的决议案,全世界各个国家都在寻找一种对大气气候和人类生态环境没有影响,并且安全、廉价、环保、节能的制冷剂。

到目前为止,已开发与应用的中温制冷剂中R22是我国复叠式制冷机组中应用最多的制冷剂,但它是HCFC类的制冷剂,是将逐步被淘汰的制冷剂;低温制冷剂中,R13是CFC类的制冷剂,已经禁止使用,C02作为一种自然制冷剂成为世界各国近年来关注的热点。近年来各国采用C02做制冷剂的研发步伐很快,中国是个能源缺乏大国,面临着很大的环境保护压力,C02作为一种制冷剂的应用研究是十分必要的。冰轮公司研发的《NH3/C02螺杆复叠制冷系统》采用的NH3和C02制冷剂均为对环境友好的自然工质,这是国内自主研发的第一套NH3/C02复叠制冷系统,该研发项目实现了比世界同类产品先进水平的性能指标高出4%,走在了各国同行业的前列。

新型的高效节能保温材料进入市场。真空绝热板是一种新型的高效节能保温材料。其主要特点为:导热系数很低。目前传统的保温材料导热系数一般都在0.02w/m.k以上,而真空绝热板的导热系数在0.004w/m.k以下。可见,真空绝热板具有很低的导热系数,绝热性能是传统材料的5倍以上。厚度薄。现在普遍的应用一般在10-30mm,与传统材料相比,减小了壁厚,增加了有效容积。

国内真空绝热板处于市场启动阶段,2008年开始批量供应市场。尽管真空绝热板具有优异的热屏蔽性能,但是它相对较高的价格限制了其在电冰箱,冷藏车,冷库、集装箱等极有发展前景领域的广泛使用。

新的冷链物流温度记录系统开始运用。随着冷链物流的发展,显示商品在全程冷链中的温度情况的温度记录系统开始在冷链物流领域运用。这种产品的硬件采用美国进口芯片。该芯片是一个封装在直径为17mm的不锈钢外壳内的计算机感温芯片,防水溅,防潮,污物和化学品等,并经过耐磨损试验,坚固耐用。其不锈钢外壳,像电子电池,干净卫生、方便消毒,直径为16.5mm,厚度约6mm,体积小,方便放置,内置锂电池,电池使用寿命最长可达10年,其系统功能包括:数据导出、数据分析、文件加密、报表打印、数据报警记录和管理信息输入。信息采集可在l一255分钟任意设置,并可根据物流记录需要,任意定时、延时启动记录仪。国内已开始在乳制品和冷饮行业中运用。

这种无线温度记录系统与GPS相结合,可以对冷链系统的各个环节进行实时监控,目前,在我国医药行业、乳品行业和食品行业已开始运用。2010年上海世博会的有关食品冷链也将运用此项技术。

此外,新一代增强型电子智能记录仪也已研制成功,该产品采用USB通讯技术,无需专用软件即可下载数据,使用更加方便。所有设置都可在本机上设置。

(资料来源:中国仓储协会)

2008年,全球总体冷藏库容量大约是2.4777亿立方米(87.4997亿立方英尺)。全球冷链联盟/国际冷藏库协会(GCCA/IARW)2008年的报告收集了来自40多个国家的数据。这些国家和地区公共冷库的存储容量,与2006年收集的数据比较来看,其中17个国家和地区的冷库容量有所上升,6个国家保持比较平稳水平。