铁路信息化建设篇（1）

根据相关资料显示，对于铁路设计院内实行的设计勘测一体化建设属于一个时间较长的实践过程，需要在建设信息化工程的同时，进行综合性的规划，然后按照规划分步骤依次的实施。同时，各个项目的开发工作需要依照设计勘测的数据进行，并且重视对生产作业、人力资源等方面的管理与联系，不可单独对待。在破解各个板块的功能与作用的前提下，逐步的将相关功能信息与数据进行集成，从而实现以信息化工程项目管理为主体，以工程信息数据库为设计中心的铁路设计院信息化工程中的设计勘测一体化的建设，进一步的实现企业的信息化管理。

一、在设计勘测的发展基础上进行的铁路设计院信息化工程建设

现如今，我国的计算机科学技术已经得到了普及，并且与各个行业的发展息息相关，尤其是在铁路设计院中，相关设计、勘测以及管理等步骤都需要计算机技术的支持，并且铁路企业的局域网与VPN技术也加强了铁路企业中的工作人员之间的联系[1]。当前，在铁路设计院中，很多数据管理以及生产等均已实现数据化，所以说，计算机科学技术是帮助设计院实现设计勘测一体化的重要工具。目前，全国各地的铁路设计院都根据自身实际发展情况，制定了个性化的发展策略，并且自行开发了相关测量管理程序。所以已经有很多的设计院实现了户外测量与操作的数字化、标准化，并在一定程度上提升了铁路测量的工作质量与效率。在航空测量的方面，很多铁路设计院引进了先进的测量技术，实现了数据采集的电子化与自动化。另外，在采集地质信息数据时，采用遥感技术，进行相应的物力勘探、土质研究、设置钻探地点以及勘测点等，均采用计算机技术与软件进行实时的数据收集与处理，并建设统一的数据库。在综合相关的管理方面，很多铁路设计院引进了流程管理的概念，从而在工程设计的过程中实现了项目设计、任务管理、就成控制、电子签名、权限管理以及网上资料共享等，为创造新铁路打下坚实的基础。

二、在铁路设计院信息化工程建设过程需要解决的问题

1.设计勘测一体化

在进行设计勘测一体化建设是，应当从数据的手机、传递、应用以及储存等方面进行，应用数据库技术、模型设计技术、智能管理技术以及可视化技术等进行专业的二维、三维工程的设计，从而完成信息化的集成协同设计，并且在一定程度上提升了信息的设计与共享程度，使得信息能够在生命周期内实现共享[2]。另外，还需要深化设计流程管理，创建标准的设计勘测一体化系统，完善各个专业的工程软件，构建健全的信息化工程的数据库，实现相关专业之间的连接。在探究工程设计的协同联系时，需要在设计院内部进行协同设计，以工程信息数据库为中转，创建能够跨专业的协同设计体系，并且对工程档案进行综合性的信息化管理，实现对知识体系的管理。

2.设置网络平台

在对现有的局域网进行升级管理时，需要创建广域网，为广域网提供数据信息共享、视频会议等服务，创建虚拟的办公中心，使得用户可以在不同的时间、不同的地点接收到共享的信息，从而达到实现远程设计、远程办公的目的。另外，还需要创建健全的网络管理机制，对互联网、服务器以及信息数据库等进行全方位的综合监督与管理。同时应当创建具有较大容量的储存体系，更新服务器系统，从而完善数据库内信息与数据，以创建铁路设计院的数据中心为基础，满足网络科学技术含量的需求。而且，需要设置安全防火墙，提升网络管理的安全系数，防止病毒或不法分子的非法侵扰，备份重要的信息与出具，对传输通道进行加密，或是设置使用权限，制定完善的管理制度，确保网络信息的使用安全。

3.对工程项目进行综合性的管理

根据相关资料显示，当前我国很多铁路设计院中，距离实际的工程项目管理还是存在着一定的差距，因为相关技术与设备仍然比较落后。随着经济建设进程的飞速发展以及科学技术的不断更新，使得专业化管理人才越来越多，相应的项目管理思想也逐渐成熟，所以在相关的类项目管理体系上还是取得了较为良好的成绩。另外，还有很多铁路设计院已经在完善工程项目管理体系的基础上，严格规定了工程计划进程，控制费用及资源的使用，以设计管理为中心创建完善的项目管理机制[3]。现如今这些已经逐渐的形成为合理、健全的人工的管理系统，能够估算信息化工程建设的报价，对工程风险进行综合性的分析与控制。

三、结论

综上所述，我国在进入改革开放后，经济建设飞速发展，并在一定程度上促进了及计算机等科学技术的发展进程，因此迎来了世界性的信息化时代的到来，提升了我国在世界上的地位，同时也为很多企业提供的发展机遇与跳帧。信息化就有一定的时代性与先导性，并且涉及的范围广泛，作用深远，所以属于帮助企业发展的重要内容。因此，深化铁路设计院信息化工程的建设，加快涉及勘测一体化建设进程，从而促进铁路行业的进一步发展。

参考文献

[1]董薇.铁路勘察设计BIM运用中的信息化管理探讨[J].铁道勘察，2013（，5）：86-88.

铁路信息化建设篇（2）

铁路在运输方面有着较强的运输能力，一个国家的交通运输网络的组建离不开铁路运输，它在国家的经济和建设发展中有着极其重要的作用。但是，在我国的铁路运输中，其运输需求和运输能力之间存在着尖锐的矛盾，如何缓解这一现状，我国明确表示了要以信息化建设的发展来带动我国铁路现代化的发展，从而更好地服务与我国的新型工业化发展。

1 我国铁路化建设的现状

就目前而言，我国已经初步形成了铁路信息化建设的规模，铁路信息技术人员也日益增多，其中建立的计算机网络覆盖了站段、铁路局和铁道部，并且也建立了数据网、交换网、和传输网等三大通信基础网络，其开发出来的管理信息系统具有较强的实用性，我国以此改变了传统的铁路运输管理，从而实现了向现代化的跨越式发展。

车站三级联网系统、地区客票中心、铁道部客票中心构成了铁路客票的发售和预订系统，该发售和预定系统的建立，能够使得联网的窗口可以发售全国一定日期内各地区的车票，同时也可以发售和预定异地票，以及也能够实现退票和改签的功能。

对于铁路运输管理系统，它主要是有货票制票系统、车站系统、列车预确报系统、自动识别系统、货运装车计划系统、火车追踪系统等 组成。其中，自动识别系统能够将车辆的标签自动对别，并将识别后的数据传输到车站系统上，从而能够对到达的列车进行编组，对于日常的铁路运输管理比较方便。货运装车计划系统能够满足货主的需求，有效地调节货物的月计划量。货票信息的传输与记录需要通过货票制票系统来完成。列车预报系统能够实现编组信息的快速传递，能够在一定程度上提高车站的作业效率。货车追踪系统能够精确的对列车、车辆和机车进行定位和快速的查询运动轨迹，从而实现了来往货车和货物的动态管理。

铁路调度指挥管理系统的实施，对于列车运行和计划的变更有着现实的管理意义，作为一个管理系统，它主要包括车对站、局、部等三级调度业务的管理指挥，铁路运输过程离不开该项系统的有效实施。

2 我国铁路信息化建设中的几点思考

2.1 铁路信息化建设中存在的问题

2.1.1 网络基础设施安全

作为网络信息系统，存在着一定的不安全性，因而为铁路信息化的建设埋下了安全隐患。因此，在安全管理方面，建立好完善的防御体系对于铁路信息化的建设有着十分重要的意义。但是，我国的科技技术水平发展有限，在铁路运输系统中，仍然存在着一系列的安全隐患，我们要想保障信息系统的安全，就要努力完善网络基础设施。实现内部生产网、外部服务网、办公网的分离是铁路系统网络结构建设的主要方向，此外，在站段也要将办公网和内部生产网进行分离，从而进一步完善铁路网络系统的结构管理。

2.1.2 计算机病毒体系有待于完善

计算机病毒对于铁路网络系统的危害极大，要想使铁路系统安全有序的运行，就必须建立计算机的防病毒安全体系。目前，我国的铁路系统在计算机防病毒方面仍然处于比较落后的状态，其铁路系统的防病毒安全体系容易被攻破，从而导致铁路运输系统的瘫痪。铁路运输系统计算机防病毒安全体系的建立要具有统一部署、统筹规划的实施策略，实行集中监控、分级管理多重防护的管理原则。从技术方面分析，实行铁路局、铁道部的两级管理模式。

2.2 铁路信息化建设的建议

2.2.1 尽快建立具有安全、规范的管理保障措施

信息化的建设时一项长期而复杂的工程，它的有效运行不仅需要运通先进的技术作支撑，更需要安全、规范的措施作保障，从而才能保证信息化的健康发展。其保障措施涉及到很多方面，它包含：组织系统的运行维护，信息化的规则集相关制度、组织领导与建设管理等保障措施，通过这些措施的有效实施，从而保障铁路运输的有效运行。

2.2.2 强化基础工作

目前，我国的铁路信息化建设的基础设施还有待于进一步的完善，人们对于计算机的专业知识还不够了解，安全防范薄弱，在未来的铁路信息化建设中，需要全方位的投入到其基础设施的建设，将全路信息的构架工作做好，从而使全路具备一个信息通常的网络，此项工程的任务非常艰巨，需要大量的人才储备和硬件基础设施做后盾。

2.2.3 加强人才的培养

铁路行业在我国市场中的竞争性非常小，它是我国运输行业中的垄断性行业。在信息化建设过程中，我们应打开市场，将信息平台和信息结构积极地引进来，改善传统的经营体制，重点培养高技术人才。着养的模式不是不重视技术的研究，而是集中于整个体系的规划，从而在全局上提高铁路运输的效率。在这个过程中，我们要不断地对管理人员、业务人员、专业人员进行全方位的培养和指导，不断提高队伍的综合素质。

3 结语

铁路作为交通运输的核心力量，铁路信息化建设对我国的铁路运输有着长远的意义，但在铁路信息化建设的今天，我国在铁路在管理和技术方面还存在着一系列问题。因此，我们在制定铁路信息化建设时要做到综合考虑，从而不断地推进我国铁路运输信息化的步伐。

【参考文献】

铁路信息化建设篇（3）

引 言

现代化的市场运营机制打破了传统的经济秩序，促使全球化经济体制朝着信息化、网络化、现代智能化的方向发展。铁路运输行业作为国内经济发展的命脉，也正面临着打破现有市场运营的机遇和挑战，如果铁路运输企业不能适应现代信息社会的发展，就可能被信息与经济一体化的发展趋势所淘汰。我国的铁路运输企业行业必须解放思想，革新战略运营观念，合理的理由现代信息化管理技术，实现铁路运营体制的现代化和高效化运营，为国家带来更好的社会和经济效益。

一、铁路专业运输企业信息化的主要特征

铁路专业运输企业相对其他铁路运输企业，在信息化建设和应用中具有以下主要特征：

（1）铁路专业运输企业的市场服务意识较强，信息化建设处于以企业内部生产为主向以满足客户需求为中心的转变阶段，以内部生产管理为主的各类信息系统与铁路专业运输企业以满足客户需求为中心的信息系统进行有效结合是面临的主要技术问题。

（2）随着铁路专业运输企业的快速发展，其业务流程不断优化，新服务产品不断推出，管理质量不断提高，信息系统不断进行修改、完善和升级，做好信息系统的整体设计、技术标准制定、模块结构划分、数据库优化设计、安全管理和运行维护方法是关键的技术问题。

（3）铁路专业运输企业信息化中，不同行业信息交换技术的复杂性。铁路专业运输企业根据市场定位，采取以铁路运输为主，公路、航空运输为辅的运输服务模式，同时根据业务需要与银行、海关等信息系统进行数据交换。由于缺乏国家统一的信息技术标准的应用环境，建立不同行业的信息交换平台是一个技术难题。

（4）铁路专业运输企业具有网络型服务的特征。保证运输网络信息的及时、准确和安全传递与共享是一个复杂的技术问题。

（5）铁路专业运输企业需要既懂运输业务又懂计算机技术的知识型人才。设计方便客户和现场操作的货物流、单证流、资金流、信息流是一个十分重要的基础问题。

二、铁路信息化建设存在的问题

我国铁路信息化的整体水平还远不能满足铁路现代化的要求， 与国际先进水平和国内一些信息化水平较高的行业相比还存在以下问题。

（l）缺乏一个先进、可行的总体规划，系统建设还带有一定的盲目性和重复性。（2）信息系统建设和管理缺乏必要的法规、条例和监督，某些大型信息系统的实施进程与预期目标相差甚远。（3）信息系统的网络支撑环境尚不完备。（4）信息化的各项前期和基础研究工作（如基础信息编码、系统安全性、信息共享方案等）还有待于加强。（5）对信息的组织、集成和共享还存在不少问题，对如何用好信息的意识还需加强。上述问题一方面是由于铁路运输是一个庞大而复杂的体系， 建好和用好信息系统有较大难度； 另一方面在组织、管理、规划和研究开发等方面还存在诸多难以适应的地方。

三、铁路运输信息化建设的发展策略

1、以满足客户需求为中心的编码设计。随着市场竞争的加剧，客户对货物运输信息的需求越来越多，提供货运信息跟踪服务已成为许多生产企业产品运输服务招标的必要条件。铁路专业运输企业以满足客户需求为中心的信息化建设理念，是使客户用最简单的方法，准确、及时、方便地获得所需的货物运输信息。一批货物的运输服务可能由一种运输方式完成，也可能需要由两种或两种以上的运输方式完成，而客户只有运输企业提供的货物运输凭证和发票。因此，铁路运输企业信息系统的核心关键词应该设置为客户的运输凭证编码，客户在运输企业的网站或信息查询平台上输入运输凭证编码，就可以得到所需的货物运输信息。将单据编码作为信息系统的核心关键词也可以使信息系统的逻辑结构更加优化和科学。将运输凭证编码设计为12位，零散客户在公司网站首页专项栏目中输入运输凭证编码，即可查询到货物承运时间、装运时间、到达时间、交付给收货人的时间和货物签收人信息。

2、科学设计信息系统的整体结构。铁路专业运输企业是网络型经营方式，采取集中分散式还是大集中方式，应根据企业的运输服务产品、经营组织机构、管理模式、信息化投入等因素进行科学决策。企业应本着总体规划、分步实施、量力而行、务求实效的方针，根据企业实际情况和发展战略，经过科学论证确定大集中的信息系统整体结构，信息系统结构由公司核心业务系统、经营管理系统、辅助系统、对外信息服务平台、与铁道部信息技术中心信息交换平台组成。建设初期实施公司核心业务系统、经营管理系统、对外信息服务平台（网站、客服中心）、与铁道部信息技术中心信息交换平台，其次根据公司发展的需要和资金计划，逐步建设了辅助系统和大客户信息交换平台，并不断完善已建成的信息系统。保证核心基础数据库的相对独立，其他经营管理、辅助等信息系统采用专用服务器和船闸式交换信息的结构，不允许直接访问核心基础数据库。

3、实现模块化设计。为了适应客户对运输信息的不同需求，运输基础数据的频繁更改，以及信息化应用水平和业务部门工作质量要求的提高，信息系统必须进行模块化设计，以保证信息系统的不断优化和运行效率的不断提高。信息系统模块化设计是一项十分复杂的工作，必须由专业技术人员和信息技术人员共同研究设计。①分层设计，首先按照不同运输服务产品设计大的模块，再按照该运输服务产品的货物流程、单据流程、信息流程、运价、计费里程等分别划分模块。②基础数据和业务流程分别形成模块，适应基础数据频繁修改的要求。③业务流程和经营管理分别形成模块，适应经营管理不断变化的需要。

4、注重信息系统的安全管理

（1）信息管理措施。①严格实行内外网的物理隔断，严禁外网计算机进入企业内部信息网。②对允许进入企业内网的计算机，采取IP地址、计算机内部号码、使用人姓名和密码等技术手段进行管理。③建立信息系统安全运行监控系统。④制定严密的信息系统运行维护流程和技术标准。⑤制定信息系统安全运行管理办法，并抓好严格执行工作。

（2）信息系统网络的安全管理构建方式。①公司信息系统与铁道部专线连接和专机使用的铁道部内部办公网；②公司中心机房与铁道部信息中心专线和船闸式结构的信息交换网；③采用VPN技术通过互联网构建的公司内部生产经营和管理网；④公司财务与银行的数据交换网；⑤公司外网网站和电子信箱。铁路运输公司应严格执行铁道部有关信息系统安全的规定，实行内外网物理隔断，建立了应用管理子系统与核心数据库船闸式交换信息的结构，保障信息系统的安全有效运行。

【参考文献】

铁路信息化建设篇（4）

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就tmis、dmis工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署tmis、dmis工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1．tmis建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对tmis总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对tmis原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．dmis一期工程建设取得重要进展

dmis一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了dmis的全部功能。dmis采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路dmis一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的dmis网络设备也已全部安装并开通运用。dmis一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。

3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站nx2mb／s和nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2mb／s端口，一、二等站每站配置6个2mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线dmis无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年tmis总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

tmis方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原tmis设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高tmis在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的tmis网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1) 系统目标

tmis通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。tmis建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

① tmis与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，tmis系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

② tmis工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3) 系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对tmis数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4) 网络体系结构

① 采用层次模型对tmis网络体系结构进行了全面调整。tmis广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；tmis机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和vlan等技术实现相互隔离。

② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用x．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化e1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③ 优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(ospf0域)。

④ 网络通信协议，规范了ip地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5) 原始数据采集

① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过

aei自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过dmis自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6) 运行保障体系

tmis系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7) 标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8) 可靠性和安全性

tmis调整方案从管理意义上给出了tmis安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了tmis安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统tmis、dmis的结合

tmis和dmis在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合tmis和dmis各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了dmis的区段，又能适应尚未实施dmis的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成tmis工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了tmis工程验收委员会和tmis工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3. 要加快dmis工程建设步伐

2002年全面完成dmis一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局dmis中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成dmis基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局dmis中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路dmis网。

dmis二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局dmis中心、23条主要干线和33个局间分界口的dmis网络。目前，dmis二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。

4．要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的tmis、dmis、pmis等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(vpn)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设tmis、dmis、pmis等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。

铁路信息化建设篇（5）

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1．TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。

3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1) 系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

① TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

② TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3) 系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4) 网络体系结构

① 采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③ 优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④ 网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5) 原始数据采集

① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过

AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6) 运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7) 标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8) 可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3. 要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。

4．要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。

(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。

铁路信息化建设篇（6）

随着大数据时代的到来，信息化的发展速度迅猛，全球经济一体化促使推进信息化管理迫在眉睫。国家及行业有关部门也在积极推进信息化建设，各个企业在相关方面也有不同程度的探索。尤其是随着物流行业的飞速发展，带动国民经济的同时也给信息化时代下的销售模式带来极大的转变。但反观我国各铁路工程企业发展情况参差不齐，大多不容乐观。信息化管理水平仍处于落后状态。信息化管理人员配置不理想，硬件设施及技术水平较低，管理制度不严谨不规范，外部物资供方不配合，信息化投资不足等问题，都是影响信息化平台物资管理发展的问题。要实现铁路信息化管理首先要对整个铁路系统的物资信息进行编码，然后在专业技术人员的支持下建立数据库将需要进行管理的物资信息整理并存档，还要结合仓储以及财务进行统一管理。只有将所有的相关信息整合统一起来，才能够实现物资信息的有效分配以及存档。

二、传统铁路管理模式中存在的问题

1.缺乏明确合理的规划传统的铁路工程物资管理模式不够严谨，没有确切的规划和分工，这就导致一些物资管理工作长期处于被动的状态。使得人为影响因素很大，实际工作中管理人员依据工作经验维持相关工作，缺乏一套有效严谨的管理流程。并且由于铁路工程中的复杂情况经常出现计划变更，就导致很多无法预料的问题出现，对于需要的物资得不到及时的补充，管理者又缺少相关数据支持，就会造成一些物资缺乏、重复提料、库存较高等现象，也会影响到项目的施工生产。2.物资价格和数目得不到有效的控制整个铁路工程建设所涉及的物资数量和种类繁多，加上在铁路建设路线的分布也不均匀，所以从物资的价格和数目的管控角度来看，就缺少相关的参考依据，无法提前准确预估进行置备，就容易造成不必要的浪费现象。除此之外，铁路工程的施工一般都是偏远地段或者山区，物资的准备比较困难，交通也不是很便利，一旦施工过程中出现物资短缺，加上物资储备不足，各个施工区域可能就面临工程停工的风险，这一系列问题就会给物资置备经费和后期的核算工作造成一定的阻碍。3.铁路工程物资管理模式复杂近几年来我国正在逐渐扩大铁路工程的建设规模，工程也涉及全国各地多个地方，由于铁路工程建设施工作业面多，主要分布在铁路沿线战线较长，有很大一部分铁路工程分布在偏远地区，工程作业环境复杂，这就给主要分布在城市地段的供货企业带来很大的不便，如果继续采用传统的物资管理模式，则会让施工效率大打折扣，同时也会在很大程度上降低物资管理的有效性。缺乏信息化的物资管理模式就没有办法实现各项物资的实时信息监管，信息得不到共享，不利于铁路工程的高效开展及成本考核。4.专业人员稀缺，物资管理经验不足传统的铁路工程物资管理专业，本身就缺少大批的专业人才，部分的管理人员还存在对物资的监管不到位，基本素养不扎实等情况，从而导致了在管理上存在诸多漏洞。因此在铁路工程物资信息化管理建设中也存在同样问题，无专业技术人员进行监管，同样也是达不到预期的目标。其暴露的就是信息化建设过程中人才不足。

三、建设铁路工程物资管理信息化的具体措施

1.完善管理体制铁路工程建设物资管理信息化平台要想实现高效运转，就必须以物资管理信息化平台为载体，建立健全的统一的物资管理体系。将铁路工程物资采购信息进行统一规划，分级管理以实现资源共享，数据经验积累及分析。在信息化体系架构中首先要做的就是对所需的物资采购做好初步的规划，工程部根据设计提报需求计划，物资部根据需求计划提报采购计划，还要制定相应的分级管理模式来管理物资，确保铁路工程在施工过程中能够及时的收到物资补给；其次是要制定出一套科学完善的管理制度，整个物资的管理工作都要严格的按照条例里的规范来执行。管理条例里面要包括合同管理和采购管理等多方面的规定，还要让供需双方都能够参与到物资管理中来，以实现物资采购全寿命周期的管控，保证信息的及时有效、公开透明。避免不必要的冲突的产生。2.提高信息化水平完善企业的信息化管理，广泛的应用信息化手段，减轻工作强度避免重复劳动，使数据信息更加准确，数据传递更加高效。例如现场验收尽可能在手机端完成，每件物资进场加上唯一二维码，进出库物资通过扫码，实时明白库存的情况，提高库存追踪效率，实现库房收发料管理-移动端办理。通过库存数据自动实时更新，海量的现场数据一次录入，避免传统模式的人工重复录入数据，保证库存准确，减轻了工作的强度。通过库存报表，可以实现商品的全周期跟踪，了解当前商品的总数量，存放在哪些库位，各有多少，避免了二次购买、找不到货的情况。通过设置库存上下限、库龄预警，确保采购合理，呆滞料大幅减少，从而达到提升库存周转率的良好效果。在现有的手机APP云建造/微信/钉钉等企业应用中就包括移动审批，移动分析，如材料收发存、结算支付，以及具体的入库材料明细，供应商价格等等功能。而针对供应商的信息化管理：需要建立合格供应商评价体系与供应商数据库，要求所有采购从合格供应商中选择；同时建立并共享供应商不良行为，避免采购风险。信息化技术提高了工作效率，实现了信息共享协同作业，简化了作业流程。全程PDA扫码作业，实现无纸化管理；PDA自动采集并更新数据，无需人工采集和录入，大大减轻员工作业量和出错率；系统自动记录每位员工的工作情况，实现计件工资管理，从而提升员工的积极性。3.建设专业的团队对于铁路工程物资信息化管理平台的建设，离不开一支具备综合素质高且管理业务能力强的专业团队，还要建立完善人才培养机制。对管理人员要定期进行强化培训，为他们提供丰富的学习资源以及外派学习的机会，还要针对不同的管理人员的个人特点，采取不同的培训措施；其次，要安排一些老技术人员和经验丰富的老员工到现场进行示范和指导，邀请商家或技术专家在实际操作中为员工讲解专业知识和具体操作流程，在面对面的交流中实现知识的学习及管理能力的提升。

四、铁路工程建设物资信息化管理的实践应用

铁路信息化建设篇（7）

摘要：社会保险是我国社会基本保障制度的重要内容，同时也是由国家制定和实施的职工保障制度。在铁路企业中，社会保险工作涉及企业的每一位职工，对他们的发展都有着重要的影响。目前，铁路企业的社会保险信息化建设工作尚有不足，本文将主要针对铁路企业的社会保险信息化工作开展情况展开论述，并积极寻求应对策略，以提高企业社会保险工作的实效性，推动铁路企业的顺利发展。

关键词 ：铁路；社会保险；信息化；企业

社会保险工作是铁路企业发展中的重要工作内容，对于保障企业职工基本生活，维护职工的合法权益，提高职工的劳动积极性，促进企业和职工共同发展有着重要的积极意义。因此，在我国加强社会基本保障制度建设的前提下，铁路企业加强社会保险工作，完善社会保险信息化建设的相关制度，改进信息化管理模式，从而有效提高企业社会保险工作的效率，促进企业的发展。

1 铁路企业社会保险管理信息化建设中存在的问题

社会保险是在国家积极引导、推动、制定和实施的社会保险基金，将之用作社会劳动人员在丧失劳动能力或失业后给予的特殊的补助，以维持劳动者的生活。现阶段，我国积极推进企业职工社会保险管理，在国有企业中，社会保险已经基本成为企业管理工作的重要内容，对于促进企业的发展有着重要的意义。然而，在目前企业的社会保险管理工作中，信息化相关机制的建设还不健全，这严重影响了社会保险管理工作的进行。就铁路企业而言，社会保险的信息化建设存在的问题主要包括以下几个方面。

首先，社会保险信息化管理存在着工作流程不规范的现象。目前，铁路企业的社会保险管理工作已经实现了集中统一管理，职工参保需要经过参保申报—审核—办理—反馈等四个环节，这大大便利了企业职工的参保，然而在社会保险的网络管理环节，由于社会保险部门在管理工作中无法对同一类的业务进行集中处理，也无法做到统一业务不同环节的分类处理，只能进行单一项分别处理，这就造成了许多的重复劳动，加大了保险管理工作的任务量。此外，目前的社会保险网络管理环节和管理制度上还存在漏洞，也极易造成管理工作中的不便。

其次，铁路企业的职工信息数据库建设不完善，影响了社会保险管理的有效进行。目前，我国企业的社会保险也在进行改革和深化，保险统筹的范围也在不断扩大，职工的数据信息也更加详细，同时，职工数据的丰富也就意味着社会保险信息化建设的工作也更加繁重。由于铁路企业的工种不同，范围不同，而且社会保险的险种也有所不同，各个社保经办机构对于自身保险数据的处理和收集方式也各有不同，这就加大了企业社会保险数据处理的难度。因此，铁路企业应建立网络信息数据库，对企业职工的数据信息进行统一管理，从而降低工作难度，提升工作效率。

再次，铁路企业社会保险网络化办公缺乏专业的公共业务平台。随着网络信息化在铁路企业的普遍应用，社会保险管理工作中也逐渐实现了网络化办公和管理。然而，从铁路企业社保管理的实际情况来看，企业尚未形成一个专门针对社保管理实际需求的、覆盖面广的网络业务平台，保险业务的工作流程较为混乱，因此，企业在进行社会保险管理的信息化建设中，还应该建立一个运行顺畅、规范的网络业务平台，促进企业社保管理的规范化。

此外，由于铁路企业的职工人数较多，职工的岗位变动较为频繁，企业在进行社保管理时，还应该根据企业职工的发展情况，建立动态的管理方案，促进铁路企业社保管理的动态化发展。

2 加强铁路企业社会保险管理信息化建设的对策

2.1 规范社会保险信息化工作流程。铁路企业社会保险管理处是全局各项社会保险业务管理的职能部门，要将规范工作流程纳入到重点工作中来。首先，要将处理环节一致的业务进行合并，对同一类业务不同处理环节的分类处理，做到既减少不必要的重复劳动，又坚持业务办理过程无错漏。其次，就是要对整个操作过程中的各个环节制定明确的顺序，使其紧紧相扣，互相衔接、互相制约，形成完整的办事程序。最后，要规定严格的管理权限，将所有经办人员的管理职责和业务范围进行严格、详细的规范和界定，并对信息系统中各岗位的操作权限进行严格限定，避免出现推诿扯皮和越权办事的情况。

2.2 加快推进铁路企业职工数据库建设。为了提高企业数据建设的准确性，企业必须要建立基层单位与铁路企业统一使用的数据库，通过权限分配，各单位用户在赋予的权限范围内对数据进行一个预操作记录，只有在铁路企业审核批准后才能对数据库进行修改、补充和维护。同时要将各险种纳入同一数据库管理，将各险种的数据进行匹配，建立包括各险种信息数据的全险数据库，这样才能真正做到数据的集中统一管理，避免重复劳动，提高信息共享程度和信息的准确性。

2.3 创办专业化网络平台。为了促进铁路企业社会保险的规范化管理，企业还应该创建专门的社保网络信息平台，规范网络平台的业务流程。首先，要规范网络信息平台的管理权限，明确社保处管理人员的岗位责任，避免其他人员进行违规操作，提高网络信息平台管理的安全性。其次，还应规范网络信息平台的业务流程，参保人员在网络信息平台上提交入保申请，再由社保管理部门进行审核和办理，申报成功后社保管理部门再将审核结果反馈给基层单位和申报人员，从而节省了社保申请和审核的时间，还能补充企业的数据资源库，提高社保管理工作效率。

2.4 加强职工资料信息的系统管理。社会保险作为参保职工年老、失业、患病、工伤、生育是基本生活的一种保障，与职工的一生息息相关。因此，进行社保信息系统建设，就必须要将这些记录内容纳入系统管理中，也就是说我们不仅要进行各项社保业务经办，同时也要将经办的相关信息记录下来，形成数据日志，做到对历史内容的记录延续，并且逐步形成完善、齐全的社保电子档案，以备历史查询和决策者参阅。

3 结语

铁路企业实施社会保险的信息化建设，就是建立一套专业的管理系统，用于数据收集、存储、整理和传递等，从而为社会保险的管理工作提供更科学、系统、全面的数据信息，进一步提升企业社会保险管理工作的效率和质量。根据铁路企业发展的实际情况而言，社会保险的信息化建设应着手建立信息管理系统，加快企业职工数据库的建设，并创办社会保险业务平台，以进一步促进社会保险的网络化和系统化发展，从而进一步提升社会保险工作的效率。

参考文献：

铁路信息化建设篇（8）

中图分类号：X731文献标识码： A

前言：目前，当今世界经济发展的必然趋势是信息化，信息化已经成为推动人类社会发展的巨大动力。信息化在铁路工程项目建设中具有重要的意义，是铁路事业发展现代化的主要标志。铁路工程项目采用信息化管理手段，可以对工程建设管理进行规范，提高管理水平。

一、铁路工程项目信息化建设的必要性

1、铁路建设风险管理的要求

铁路总公司、路局要求强化风险管理机制，对铁路建设而言，隧道施工安全一直是铁路建设风险管理的重点，以信息化实现超前预报、围岩量测的过程控制，成为了新形势下工程实施和项目管理的客观需要。面对铁路建设工程规模大、技术标准高、建设速度快等特点，只有充分引入先进管理理念并利用现代信息技术手段，实现各类建设管理信息的高效集成、高速传递、充分共享，才能对建设工程安全、质量、成本、进度实施有效控制。

2、铁路建设工作水平的要求

信息化也是提升铁路建设工作水平的有力手段。各参建单位人员在知识结构、管理经验、认识水平的差异，最终会在建设工程的安全、质量、成本、进度方面反映。只有在科学合理的规章制度的基础上，通过信息化系统，建立一个能涵盖工程管理各相关部门的管理机制，才能对建设过程中的安全、质量、进度、成本涉及的资金、物资、人力等资源实现高效、统一、规范、协调的管理和控制。

3、铁路项目特点的要求

铁路工程施工一般都比较复杂，通过采用现代通信、网络、计算机、遥感遥测等信息化技术的运用，提高信息传递的及时性、统一性和完整性，为各级管理者提供科学的辅助决策手段、提高管理效率，实现对各项目全方位、全过程的有效控制。

二、铁路建设信息化管理的重点

1、针对铁路建设项目隧道施工安全的凸显问题，为强化风险管理，课题开发隧道围岩量测及超前预报监控系统。

2、为加强现场监理的履责管理，课题开发现场监理管理设备（PDA终端）。

3、为加强原材料进场监控与管理，课题开发拌合站、试验室数据采集分析系统；

4、为加强工程质量管理，重点开发、完善了检验批管理分析系统。

三、信息化实施及应用

1、质量控制的实施及应用

在建设过程中通过原材料控制、工程过程试验及现场检查、工程质量验收等手段保障工程施工质量。主要使用系统的质量管理模块、监理管理模块、物资管理模块来完成此控制功能。采取对拌合站和中心试验室检测数据的采集并自动录入检验批，加强对工程原材料质量的控制；通过对监理人员现场及时签认检验批和控制，加强对施工过程的质量控制手段来实现。如为了加强工程管理，更多的掌握工程进展的第一手资料，监控项目进展，辅助管理决策，研发专用终端PDA设备，开发监理移动办公平台以支持监理相关工作，引入身份验证、GPS定位等技术支持现场检查工作，可以对数据的真实性进行针对性验证；通过无线4G、WIFI传输技术将数据及时反馈给信息系统控制中心，解决数据采集及时性问题。

2、进度控制的实施及应用

信息化进度控制主要通过收集各单位工程完成情况，系统自动汇总检验批完成情况，形成整个项目的实物进度报表，并以形象进度图的方式直观对重点桥、隧进行实物进度管理；通过网络计划的制作形成整个项目的时间进度图，对于项目的超前、滞后信息进行直观反映或报警。工程进度仅用传统进度报表的形式无法形象、直观的表达。研发工程形象进度动态管理系统，对图形功能进行扩充，通过不同的颜色标识不同的状态,按照设计或施工工序以图形的方式表达工程完成进展情况。

3、投资控制实施

主要通过系统中招投标管理、合同管理、验工计价、计划统计、变更设计管理来支持参建各方围绕工程投资进行的相关业务活动，为控制投资提供基础支持。其它支撑模块包括设计管理、物资管理、安全管理等支撑模块。

4、施工组织设计动态管理的实施

施工组织设计是工期控制的重要手段，建设单位负责编制整个项目的指导性施组，并按照实际的工程进度调整，且可控可追溯；施工单位根据指导性施组，结合现场的环境及施工条件编制实施性施组，根据实际进度也可以调整实施性施组。研发的施工组织管理模块主要包括以下功能：①以施工组织形象进度图为展示载体，提供指导性施组及实施性施组的导入和维护，支持对施工组织的动态管理与调整。②引入版本管理的概念解决施工组织调整带来的原有方案的追踪问题。③建立桥梁控制点及隧道控制点的进度分析模型，用于自动分析当前进度及计划进度间的差异。④系统集成，实现形象进度图、横道图、曲线图、内业资料的无缝链接，便于施工管理和信息追踪。

5、视频监控子系统的实施

根据建设指挥部管理项目特点，按下列原则设置视频监控点，实现对安全、质量、进度、环保的监控监管：①3km以上的长大隧道及Ⅱ级以上的高风险隧道。②深水基础桥梁施工现场，大跨、连续梁等特殊结构桥施工现场，50m以上的高墩施工现场，新结构或其它复杂桥梁施工现场，靠近既有线、既有城镇道路及城区桥梁施工现场，制梁场，铺架现场。

6、隧道围岩量测及超前预报监控系统的实施

开发隧道围岩量测及超前预报监控系统，在软弱、破碎围岩及部分浅埋隧道地段应用自动量测手段，及时采集和预警围岩变形收敛的信息，应用超前地质预报模块，实现地质预报的远程诊断和变形超标自动告警功能。在独头掘进3km以上的长大隧道应用施工人员考勤管理系统，取代翻牌制度，实现对施工人员安全管理功能。在高瓦斯隧道，应用自动化瓦斯监测功能开展瓦斯动态监控和预警，实现瓦斯浓度超标自动报警功能。

7、拌合站、试验室数据自动采集及监控的实施

在铁路工程项目中，混凝土工程项目对整个工程质量具有直接的而影响，所以拌合站、试验室数据自动采集及监控系统应运而生，用来进行原材料试验检测过程控制、水泥混凝土配合比的设定、施工配合比的下达、水泥混凝土生产过程的监控、梁厂养护环境的监控、试块检验评定试验过程的监控，将“事后把关”的混凝土质量管理模式转向从源头上把关，实现混凝土质量全过程监控。

总之，加强铁路工程信息化建设是一项既符合我国国情，又顺应时展潮流的事业，同时也是一项应用面广、技术要求高、人员设备质量高的工作，需要铁路建设各个参建单位通力合作，做到信息资源共享。了解铁路工程建设信息化管理的迫切性和必要性，切实加强铁路建设单位的主导作用，进行宏观调控，协调设计、施工、监理、建设管理等参建单位的统一合作、优势共享、资源共享。铁路工程项目信息化管理加快了项目信息的交流速度和频率，有效地实现了信息资源共享，协调了各个参建单位之间的关系，为整个项目工程的决策提供了量化的数据分析资料，提高了项目的风险管理水平。不断地加强信息化建设，最终必将实现铁路工程建设的信息化标准体系目标。

参考文献：

[1]周岩,白丽.高速铁路工程建设项目管理信息化的研究[J].铁路计算机应用,2011,02:28-30+34.

铁路信息化建设篇（9）

一、设备管理及企业信息化概念

设备是人们为了从事生产活动，对投入的劳动力和原材料所提供的必须的相关劳动资料（劳动工具）的总称。设备管理，是指根据企业经营方针和目标，从设备的调查研究入手，对有关设备的规划，设计、制造、选购，安装、调试、使用、维护、大修改造、直至报废的全过程，相应地进行一系列技术，经济组织管理活动的总称。

企业信息化就是以计算机、通信和网络等现代化技术对企业实行全方位、多角度管理，利用科学的方法优化配置和管理企业资源。经济全球化使国际间资本流、信息流急剧增长，信息技术对社会发展的作用日益明显。企业信息化已成为影响未来企业竞争力的一个重要因素。

铁路货车制造企业属于装备制造行业，这个行业都是根据客户的订单进行设计和生产。此外，铁路货车制造的周期也不短，如果再考虑到有些定单制造的工艺复杂、工艺路线不稳定，一个定单需要成千上万个零部件，而企业一个月内同时生产的货车品种可达8个，其单个品种的数量往往多达十几台甚至几百台，因此对企业的管理水平要求十分高。

二、设备管理信息化建设的目标

设备信息化管理框架，见图1。

图1 设备信息化管理系统

（1）以设备一生为研究对象；（2）以设备寿命周期费用最经济和设备效能最高为目标；（3）科学制定符合设备实际情况的维修策略；（4）全员参与建设牢固的设备防护体系。信息化设备管理是应用现代信息技术和管理技能，通过计划、组织、指挥、协调、控制等行动，开展的设备综合管理；是一门把技术、经济和管理等综合起来对设备进行全面研究的新兴学料，包括现代设备管理的理论、方法、手段、组织、人才等内容。通过信息化手段，优化配置维修计划及相关资源与活动，得以降低企业运行维护成本，提高设备可利用率，从而提高企业的产品利润空间及市场竞争力。

三、信息化任设备管理中的应用

（一）信息化在寿命周期费用分析中的应用。设备的寿命周期费用，即对设备从开始酝酿、设计、安装到运行、使用、退役整个生命周期内所耗费的生产费用、使用和维修费用的总和。它表明一台设备全部所需要花费的费用，是设备的一个非常重要的经济参数量值，是现代设备管理理念中非常重要的要素。

（二）信息化在检修策略中的应用。信息化的广泛应用为状态检修的顺利实施奠定了基础。状态检修注重对设备个性的把握，通过对个体的实际试验数据分析、缺陷情况、运行情况、历史数据等加以综合判断，给出该设备的综合状态评价。

四、设备管理信息化建设的成效

在车辆厂开始实施设备管理信息化建设以前，仓储帐实相符率不高，有帐无物，有物无帐的现象时有发生；车间之间的配件交接数量不准，用完算帐、差额摊销已成惯例；在制品数量清查困难，难以把握，停工待料的情况常常出现；定单产品完工后剩余的零部件无法利用而导致报废的情况并不少见；几千个零件不知去向的事情也曾有过。由此可见工厂无谓浪费的材料、人工、资金等资源可想而知。

铁路信息化建设篇（10）

【关键词】

建设项目；信息化；发展措施

1我国建设项目信息化的现状

铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。

2铁路建设项目信息化建设的应用

2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统

2.1.1建设工程管理信息化的概念

建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。

2.1.2立足整体，科学规划信息资源

信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。

2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用

铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。

2.1.4实效、适用性地优化信息系统

铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。

2.2信息资源的规范化管理

必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。

3铁路建设项目信息化管理的措施

3.1构建进度管理信息化支撑体系

经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。

3.1.1工程调度信息系统

为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。

3.1.2电子施工日志管理系统

电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。

3.1.3施工组织管理信息系统

施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。

3.2构建质量安全管控信息化支撑体系

铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。

4结束语

随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。

参考文献

[1]刘永刚.工程项目信息化管理系统建设的研究及应用[D].湖南大学，2010.

[2]许杰.LC合资铁路公司信息化建设与管理重点研究[D].西南交通大学，2015.