高速路工程施工篇（1）

关键词：高速公路施工质量管理“八五”以来，我省的高速公路得到迅速发展，到1999年底，全省高速公路通车里程已达605km，居全国第3位。高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工质量。1提高全员质量意识做好质量宣传工作，是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情，也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高，你跟他讲大道理，很有可能他今天听进去了，明天却忘记了。所以质量意识的灌输，要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，而且符合大众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以，要提高全员质量意识，就要把宣传工作循环、循环、再循环，具体、具体、再具体。天下没有木头脑袋和石头脑袋，只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每个人的脑海中。2在现场施工中对工程质量管理所采取的措施在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次，就证明质量工作抓得严，质量工作做到家了，这种风气好像还很流行。例如，连徐高速公路上有一座箱通，墙身处有一块面积20cm2、厚1～2mm的涨模凸块，完全没有必要砸掉整段墙身，而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程，砸掉一部分质量达不到标准的结构物，这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急，敲砸成风，那就应该好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期，采取预防措施?为什么非要等既成事实之后，再来兴师问罪?因此，质量管理措施过左不好，过右也不行，我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前，措施一定要合理得当、让人心服口服。质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么通融的余地，质量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换，不得力的施工队该清退的要清退，决不能心慈手软，否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病，就是管理质量的人没有真正的否决权，技术和行政相对来讲还是分家的。质量管理措施要有可操作性，过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状，光有这些大目标还不够，还要具体细化，并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。在实践中我们总结出这样的经验，即是工程质量管理按月进行考核评比，在每月的月底召开质量会议，由各施工队的质保人员参加，评述当月工程在质量方面的优劣，找出问题，提出改进意见，互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制：自检一次不合格，扣5分；监理组一次检查不合格，扣10分；市高指一次检查不合格，扣15分；省高指一次检查不合格，扣20分；累计分为零或为负分时，则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元，各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分，施工队队长罚款50元，质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出，单位不予报销。如工程结束，施工队(没有扣分)仍保持100分，则退还施工队长和质保员的保证金，并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。为了帮助工程监督、检测从业人员不断提高专业技术水平，3工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨施工单位往往对工地试验室不加重视，试验室的房屋简陋，试验仪器残缺不全，完全不能适应高速公路建设的需要。工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节，是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点，但试验室一定要按标准建设；人员工资可以少开一点，但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高，要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求，要由试验室拿出第一手材料，一切应以数据说话。不合格的资料，千万不能擅自修改合格后往上报，千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的，89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理，也比监理组、市高指抽查出来不合格后，再返工要好，这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明，只有合格的施工员和试验人员，才能生产出合格的产品。在试验室的各项试验中，最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验，处在比较重要的位置，这些试验都应在项目开工之前就做好，其试验结果将指导施工，是影响工程质量的关键因素。因此，在做这些试验时，要特别谨慎小心，有时要做多组试验，才能和实际相吻合。试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样，一是精度较高，二是可以提高工作效率。环刀法检查密度，高速公路一般都不再采用，因此就应用灌砂法来检查密实度，以提高其准确性。4现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查，质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。在连徐高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中，一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象，而且经过努力堵管问题仍不能解决，此时正好质量检查人员到现场，果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法，避免了一次重大的断桩事故。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，并随时抽查一些项目，如混凝土的砂石料、水的称量是否准确，钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求，模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范，遇到质量难题，质量管理人员要同施工人员一起研究解决；出现质量问题，不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作，才能做到工程质量管理奖罚分明，措施得当。5工程质量管理与进度、效益的辨证关系施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中，虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板，直接经济损失达十几万元，但通过这次教训，总结了经验，工作更加认真，在短短的8个月中，顺利完成了476片25mT梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅，并且也取得了良好的经济效益。相反，在连徐高速公路的某些施工单位，没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系，片面追求经济效益，结果砸掉多道涵洞基础，进度上不去，还搞得声名狼藉。6现场施工要密切关注设计质量目前，施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如，在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中，由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合，致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同，原定一个月可施工完的项目，结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦，影响了施工进度，还浪费了大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中，至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。在连徐高速公路上，出问题的结构物大多都是盖板涵，这必然让人们产生疑问，如果施工没有问题，那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化，设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验，而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验，而是按图施工。所以，在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计，对基础的加固考虑不充分，未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案，所以当地基承载力不足时，发生结构物局部不均匀沉降，致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工，重新对基础进行加固处理，不但影响工期，而且还影响工程的质量，因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量，肯定不如一次浇筑完成的质量，E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。设计质量高，施工单位省心，监理单位和建设单位也省心。然而，由于目前国内高速公路上马较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的现象。施工单位水平高还好，如果施工单位水平低，预先发现不了设计问题，等到产品出来后才发现不对头，这就造成了许多麻烦和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题，究其原因，还是设计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时，也发现桥台桩基础坐标与设计坐标偏差25cm的现象，由于是在施工前施工单位发现的，没有造成过大的经济损失。施工中发现的设计问题很多，有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更，变更图纸比原设计图纸还多，这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题，都是要施工单位先拿出处理方案，然后再由设计部门审批，这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验，花费了许多资金，而这些钱又无法计量，只能自认倒霉。7对工程质量管理的展望随着我国高速公路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道，电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中，施工人员和质保人员的素质将会有很大提高，全面质量管理体系将得到广泛推广应用，我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。

高速路工程施工篇（2）

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

我国是一个多山的国家,山丘区面积占全国总面积的70%。随着高等级公路建设的逐渐深入,山区高速公路将是我国未来高等级公路建设的主要内容。山区由于地形地质条件的限制和公路线形的制约,高填深挖路基十分普遍,路基路面工程设计、施工、安全管理困难等问题较为突出，因此本文对路基工程的中的防护工程做出分析。防护工程是山区高速公路路基工程中设计施工都比较复杂的一项，其方案设计与施工难易程度受边坡高度影响较大。根据路基防护位置的不同，路基防护可分为路堤边坡防护和路堑边坡防护;按防护高度不同，边坡防护可分为路堑(路堤)高边坡(>30m)防护和一般路堑(路堤)边坡防护 (

一，路堑高边坡防护

高边坡防护工程是山区高速公路建设有的防护工程，也是边坡防护工程中设计、施工最复杂的一类工程，由于目前山区高速公路不多，对其设计和造价控制处于探索阶段，因此，山区高速公路高边坡防护的技术经济情况是造价管理部门和施工单位的关注重点。

由于不同高边坡有不同的特征，为确保设计的针对性，在施工图设计阶段均按一坡一图设计，根据坡高、自然坡形、地质特征(如地层岩性、岩石风化程度等)和水文条件等，合理分级防护和选择边坡坡形、坡率及各级别的防护加固措施。

根据施工工艺及部位的不同，山区高速公路高边坡防护的分部分项工程划分情况，如锚杆格梁按照部位分，可有锚杆与梁身；锚索框梁按照部位分，可有锚索与梁身；钢锚管格梁按照部位分有锚管与梁身；拱形骨架从施工工艺上有浆砌片石、混凝土、植草等。

在高边坡防护措施中，由于每级边坡的受力情况不同，边坡稳定性要求不同，因此每级边坡的防护措施都有所不同，每类防护措施采用的材料和施工工艺都有所别，造价也有所不同。因此在统计时需要针对每一级的防护情况进行统计分析。由于山区常见的高边坡多为路堑高边坡防护，路堤高边坡相对较少，且其防护类型较为简单，其指标体系可根据实际情况进行适当调整。因高边坡设计为一坡一图设计，因此统计其技术经济指标时需分别统计各处高边坡的数据，再进行汇总。各工程设计特点不同，主材消耗量可以根据实际情况进行调整。

二，一般边坡防护

一般边坡防护由于其防护高度较低，防护难度相对较小，在设计施工上较为简单，设计时采用通用图。其防护措施多为坡面防护，较少采用加固措施，常以植草防护、拱形骨架防护较多，部分地质情况较差的边坡也用到锚杆格梁、锚索框梁进行防护。一般边坡防护分部分项卫程划分情况如下图：

由于不同的地区涉及方案也会有所不同，采用的防护措施也有所差别，因此在实际填写过程中可以根据实际采用的防护措施而进行分部分项工程的调整。由于锚杆格梁、锚索框梁出项较少，因此对其造价指标的设置不必太细，只根据其主材消耗量确定其造价即可。

三，挡土墙工程

山区高速公路陡坡路堤、高路堤段较长，填方路堤的高度比较高，如正常放坡，往往占用大量农田、耕地或河道;另外，部分陡坡路段的路基稳定性较差，路基可能失稳，因此，为避免以上问题，山区多采用挡土墙方案解决。

按照挡土墙的结构特点，可将挡土墙分为重力式挡土墙、衡重式挡土墙、钢筋混凝土悬臂式、扶壁式、锚杆式、锚定板式、加筋土式、桩柱式等类型。拟定墙身断面尺寸是根据挡土墙的用途、墙高和墙趾的荷载大小和方向、基础埋置的深度、地质和水文等条件，在满足稳定性要求的前提下，按结构合理、断面经济和施工方便的原则确定。考虑到山区多石料，且地形起伏较大，为了降低造价，减少施工难度，多采用重力式挡土墙。

四，路面工程

路面是指用各类筑路材料铺筑在路基上的各种结构物的总称，工程内容包括路面、中央分隔带、土路肩及路面排水等项目。路面除直接承受行车荷载作用外，还抵御大气降水和气温变化的影响，它的好坏直接影响行车速度、安全和运输成本。在高速公路中，路面工程占公路工程造价的比重较大，尤其是山区高速公路，受气候因素影响，其对路面结构的强度、抗滑性、温度稳定性都有较高的要求，所消耗材料及施工组织费用也不断增加。构建路面工程的造价指标体系，分析其造价构成情况，对于选择合理的山区高速公路路面结构，精心设计、精心施工路面，使其在设计使用年限内具备良好的使用性能，节约投资，提高运输效益，具有十分重要的意义。

高速路工程施工篇（3）

高速公路建设项目具有技术复杂、规模大、协作面广等特点，在施工中需要现代化的科学技术和管理。高速公路基作为路面的基础，其路基的稳定性和强度，是确保路面稳定性和强度的重要条件，路基施工技术虽然难度不大，但是其施工的工艺较为复杂，在施工中会受到很多复杂环境的影响和制约，只有加强管理，坚持技术标准，提高工程质量，相信在全体作业人员的共同努力下高速公路路基的耐久性一定能得到提升。

一、高速公路路基施工特点及质量要求

1.高速公路路基施工特点

在高速公路工程施工中，路基工程的施工难度相对较大，由于路基的土体结构不定，加之施工工艺复杂，在施工中极易遇到不良地基土质，如果没有做好处理，那么会为路基工程质量埋下不小的隐患。第一，路基施工质量直接影响着公路整体质量，路基施工所体现的是建设单位和公路工程的施工水平。如果高速公路路基施工出现质量问题，这表明路基施工技术水平也不高，从而降低了公路工程的整体施工技术水平；第二，路基施工是一项系统的工作，施工中涉及到诸多因素，为了避免这些因素对路基施工质量产生影响，就需要进行全面的规划与协调，加强路基施工管理，确保路基工程的施工质量和进度，增加路基工程效益；第三，绝大部分公路施工需要户外作业，所以在施工中遇到不良地基土质不可避免，这就需要在路基施工对不良地基土做加固处理。此外，建筑施工人员的工作积极性、责任心和准也素质也是影响路基施工质量的重要因素，所以要严格要求施工团队整体素质，这也是高速公路路基工程施工管理的重要工作。

2.高速公路路基施工质量要求

高速公路路基上施工质量最具代表性的就是软土地基施工处理，在高速公路施工中，施工地的地质条件较差，路基修筑就会遇到很大的困难。如土质不良、易塌陷的地基土，在施工前如不对其加以处理，直接修筑高速公路路基，会对高速公路工程整体产生很大的影响，从而产生一系列的高速公路路基病害。因此，要提高高速公路路基施工质量，就要结合路基工程的实际情况，全面了解路基土质情况，并做好路基的安全防护工作，采取有效的措施避免路基受到不良因素的影响，从而引发路基的损坏、变形，进而提高高速公路路基施工质量。

二、高速公路路基施工管理措施

1.建立质量保证体系，加强施工材料管理

建立科学合理的质量保证体系，是高速公路路基工程质量的有力保证。质量保证体系不合理、缺乏保证体系、不能执行等都会对路基工程带来质量隐患，从而影响工程整体的施工进度和经济效益，由此不难看出质量保证体系的建立对于高速公路路基工程施工管理的重要性。高速公路路基工程质量保证体系的建立，不能停留在书面文件上，要彻底在实践中去执行和落实，并充分发挥出其功能效应，并建立与其相关的奖罚制、责任制，充分调动起全体作业人员工作的积极性，增前全员的质量意识。路基施工材料是路基施工质量的保障，所以要做好施工材料的管理，施工材料管理要做好以下三方面工作：第一，材料进场。施工材料进场时要严格检查材料供货商的资质，确保其具有一定的供货能力，进场材料严格检查，保证其符合各项规定要求；第二，材料存放。材料进场后还要做好材料的存放管理，如石灰材料就要分批购置，避免材料存放时间过程而影响质量，回填土方要根据天气状况和含水量实现土体水分蒸发。第三，材料复核。对所有即将使用的使用材料，都要对材料进行复核，确保材料符合设计要求，复核通过后可投入使用。

2.加强设备人员管理，提升参建人员素质

在高速公路路基施工中为保证工程项目顺利实施，需要对施工人员和操作人员进行必要的岗前培训，使其对施工工艺、施工重点、难点有全面的了解，在施工中严格执行，同时对于施工设备操作人员也要进行相关培训，确保所有人员都经过严格的训练后上岗，避免在施工中由于不规范操作，而影响工程质量，引发安全事故发生，对管理、施工技术等人员也要进行培训，提高其工作责任心和素质，为高速公路路基工程施工质量控制打下基础。在路基工程施工中，施工人员和施工设备是影响工程质量的重要因素。施工前要结合施工组织和路基结构，以降低施工成本和保证施工质量为原则，科学合理进行施工人员和设备组织。加强人员和设备管理中岗位标准操作和设备操作的管理控制，避免出现由于未按照施工操作规范操作，而引发的质量隐患和工程事故。此外，还要做好施工设备养护，以免施工设备由于养护不当而出现设备故障，不仅影响施工进度和影响质量，采取有效措施做好操作人员现场培训，使路基工程施工时刻处在受控的状态内，确保高速公路路基工程施工有序进行。

3.严格控制挖填方质量，合理控制松铺厚度

在路基施工的挖方段要先测量放样并进行作业面机械施工，之后根据作业面的实际情况确定采取哪种挖方法。开挖时要全面的考虑到机械行走及纵向排水的路线，针对地面坡度较大的部位，需要在上坡方向挖好截水沟，开挖土方中的碎石土要先将其运送到填方路段。在石方路段要根据风化程度和岩石分类来确定开挖方法，还要考虑到施工的排水要求，难挖路段可以使用爆破方法。在全宽填筑路基填筑时要先从基底开始，在路基全宽度范围内还分为分层向上填土和碾压。在高速公路路基施工中，还要注意控制填土层的厚度，其会对路基压实度产生一定的影响，如果填筑土层厚度超出规定标准，则压实度就很难达到技术规定标准。通常在压实度检测中试坑的厚度为15～20cm，其表明的是与厚度对应的填土压实度，如果使用这个压实度值来表示不同填土层的压实厚度，是非常不客观的，存在个别施工单位在施工中就是采取这种不规范的行为获得数据，此种错误的做法一定使得路基整体稳定性和强度不达标。

结束语

总之，高速公路路基是公路施工的基础，如果路基存在质量问题，那么公路投入使用后就会出现塌陷、开裂的质量问题，进而缩短了公路的使用年限。因此，做好高速公路路基工程施工的前期准备工作，优化其施工工艺，增强质量意识，定期对施工情况进行巡查，这对于高速公路路基工程施工质量的提升具有重要意义。

参考文献

[1]聂志维，张琦.高速公路路基工程的施工管理[J].公路交通科技（应用技术版），2011，07：13-14.

高速路工程施工篇（4）

一、高速公路工程软土路基的主要特点

所谓的软土，是指具有高压缩性、低强度的软弱土层，大多分布于滨海平原、河口三角洲以及湖盆地周边等区域。高速公路的软土施工性质通常表现于以下几个方面：渗透的系数小、孔隙比大、流变性明显、压缩性高、含水量大等。其中软土的含水量直接决定了整个公路路基的强度及稳定性，近年来，由于软土路基的含水量过大，进而造成路基的施工性质发生异常，最终产生公路强度不合格、稳定性差以及变形沉降等质量问题[1]。当公路路堤与路面的荷载量超出路基的最大抗剪强度时，将引发公路塌方或者桥台损坏的质量通病。

二、高速公路工程软土路基的施工处理方法

（一）抛石挤淤的施工技术

抛石挤淤的方法通常适用于常年积水或者存有多处鱼塘的洼地，因此，对表面无硬壳、厚度薄、片石能沉入深处的泥沼或者2至4米厚的软土，便可选取抛石挤淤的处理方法。所谓的抛石挤淤，是指将相应数量的片石抛投至公路路基的底部，以便挤出底部的淤泥，从而不断提高软土地基的强度。施工时，利用抽水机抽走多余的地表水，做成一个天然的循环系统。或者实施围堰排水的方法，在固定的范畴内开挖截水沟与排水沟，避免再次积水或积水过多。此外，采用挖掘机单向或者两端至中间挖走一定厚度的软土，开挖结束后再抛石。

（二）尽可能降低公路路堤的荷载量

减轻公路路堤的荷载量，不仅有助于减轻作用于软土地基上方的荷载密度，而且也大大减少了高速公路软基的沉降量，有利于减少高速公路地基的沉降变形病害出现。所谓公路路堤荷载的减少，主要包括以下两个部分：第一，尽量降低公路路堤的设计标高。第二，采取轻质的材料加以填筑公路的路堤[2]。但由于第一种方法受限于项目工程的设计及使用指标，因此，第二种方法中所选的轻质材料，实质是EPS超轻质的填料路堤或者粉煤灰的填料路堤等。

（三）挖走换填碎片石的施工技术

挖走换填碎片石的施工方式，是指针对深度较小的软土地基工程，在公路路堤的范畴内，挖除无用、多余的软土，先进行动力触探符合标准后，采取碎片石进行换填。通过分段挖除、分段回填或分层回填的方式施工，保证换填石料的强度大于或等于1SMPa，将分层回填的厚度控制在30Cm之内，换填石料的最大粒径应小于或等于后层的三分之二。依据规范要求，在分层填筑碎片石的过程中，应碾压路面碎石片的表层，确保碎石片全部嵌入路基，并且无松动的迹象。

通常情况下，采用大于320kN激震力的压路机进行碾压路面，施工效果良好，虽支出的费用较大，但却能有效减少公路路面的质量危害发生。对此，对于高出地下水位30厘米的路基，可选取回填素土的方式，采用合格的填土材料，确保高速公路软土路基的安全稳定。

三、高速公路工程软土路基的施工技术

（一）冻结软土的施工技术

冻结法实质是一种较为普及且效果良好的软土施工技术，也就是利用二氧化碳或者液态氮的膨胀反应，选取一般的机械制冷设施和封闭式的液压系统相互连接，促使系统中的冷却液体相互流动，进而加快湿润软土的凝结过程，最终实现降低软土压缩性、提高软土强度的目的[3]。冻结法均适用于各种土质，并且取得良好成效，特别是对于开挖深度超过8厘米、低于地下水位的软土地基更为适用。因此，在高速公路软土地基的施工过程中，冻结软土实质是一种良好的施工方法。

（二）压密注浆碎石桩的施工技术

根据相关实践证明，由于压密注浆碎石桩的施工技术能深入探测施工工程的地质情况，并且计算较为准确，进而被广泛适用于高速公路软土地基的施工工程中。其是一种有效可行的施工方法，是指低压注浆桩内的碎石桩体以及待水泥凝固后，再采用中高压注浆的方式，将桩周的土体以及碎石桩体进行注浆，使其成为由改性桩周土体、桩间土以及注浆碎石桩等组成的复合软土路基，既符合了高速公路软土路基的施工安全要求，又保证原有路堤不被损坏，值得在高速公路的路基施工中广泛应用[4]。

（三）复合地基的处理技术

复合地基的处理技术通常包括碎石桩、旋喷桩以及粉喷桩等方式。以粉喷桩的施工技术为例，在填土标高大于8米，具有10米厚软土层的路堤施工中，应设计粉喷桩的间距为1米，规定51kg/m的喷粉量，并且要求每平方米的价格为压密注浆技术的1至3倍。另外，施工单位通常无法控制地基成桩的质量，比如粉喷桩的施工过程等。根据相关的理论研究表明，允许地基成桩的长度超过26米，但在具体的工程施工中，粉喷桩的长度越大，质量将难以保障。此外，在地基成桩的过程中还出现搅拌不均、喷粉量不够、胶接不佳等质量缺陷。因此，针对这一情况，施工单位在施工时必须严加警惕，及时采取有效的处理措施。然而，复合地基的处理技术并非仅有缺陷，在施工条件较为优越的基础上，其本身也有独特的优势。例如在反开挖结构物的过程中，具有支护的作用。又如，在处理桥头周边路基的过程中，具有加速桥背土体的填筑以及减小工后的沉降作用。

（四）高压喷射的注浆施工技术

1970年时，我国首次从日本引入一种用于加固地基软土的施工技术，即高压喷射的注浆技术，该技术是在高压射流的切割技术与化学注浆技术相结合的前提下发展而成的。本质上是先用钻机开钻至地基一定的深度后，再由安装于钻杆一侧的特殊喷嘴高压喷出所需注入的水泥砂浆。与此同时，逐渐转升钻杆的边旋，确保水泥砂浆与土粒的互相混合及凝固，逐步形成一个协调均匀的呈圆柱状的水泥土固结体，以顺利实现止水防渗、加固地基的目的。通常情况下，高压喷射的注浆技术较多适用于1至30N值的粘性土、淤泥、砂土以及含有少数卵石层的软土地基中，另外，在公路、铁路以及相关建筑物的基础加固、临时支护、防止下沉、坝基的防渗帷幕等施工工程中也较为常见。

四、结束语

总而言之，我国是一个地域非常辽阔但环境却复杂多样的国家，高速公路工程的施工单位必须做好施工期的测量及勘探工作，在施工中严格控制各项环节的施工质量，准备相应的安全预防及应急措施，确保工程项目的施工质量，从而确保高速公路软土地基工程的顺利施工。

【参考文献】

[1]王瑞.高速公路工程软土路基施工技术研究[J].建筑工程技术与设计，2014，（33）：387-387.

高速路工程施工篇（5）

中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0151-02

近些年来，我国社会经济发展迅速，交通运输业也随之取得发展。为了配合社会经济发展的需要，高速公路通车里程得到快速增长，而其中交通事故的发生率也有所增加。高速公路交通事故发生的原因，一方面是肇事司机的不规范行驶，另一方面也是由于高速公路的安全通车性能不达标造成的。作为高速公路的基本承重载体，路基的强度对于整个路面的平整度和行车的舒适性和安全性有直接影响，也影响到了高速公路的使用寿命。因此，高速公路路基工程施工技术一定要严谨、规范。本文在保证高速公路路基施工质量的基础上，结合笔者之前的高速公路路基施工经验，从路基填土、路基压实和路基排水三个方面来探讨一下高速公路路基工程施工技术。

1 路基填土技术

路基的填土技术是路基施工技术的根本，一般情况下使用自然土进行填筑。在填土之前要对所选用的土质进行精密的物理学性质分析。为了保障路基具有足够的强度，在外力的作用下不会发生超过安全范围的变形，需要测定所用填筑土最佳含水量和最大干容重，以选用最合适的填筑土材料。为了使路面获得更好的平整度和最佳的安全行车性能，就要求路基结构整体具有足够的稳定性，以保证其在自然因素下的整体结构的平衡性。从有关数据和实际的生活经验来看，土质颗粒越是细小，其相对应的回弹模量就越低，稳定性能就越差，不适合来作为填筑土填筑路基。在施工过程当中，选取土场时要选取塑性指标比较小的土质来作为路基填筑材料，以保障路基的稳定性和高速公路建成以后路面的平整度、行车的安全性和舒适性。

路基填料有很规范的选用条件。相关部门对路基填料的最小强度做出了规范的考核准则，引入了CBR的概念来表征路基填料的强度。为了保障公路的安全通车性能，相关部门规定高速公路和一级公路路面以下的0到30米范围内的路基填料的CBR值需高于8，如果达不到这个值所要求的标准的话，就是不合格路基填料。一般情况下，在路基填料未能满足最小强度标准的时候，可以选用石灰等稳定性材料或者在原来的基础上掺合粗粒料，以达到CBR值所要求的标准，保障高速公路的安全通车性能。

从综合考虑路基的稳定性能和强度的特点来看，有时要采用石方和土方的混合料来进行路基填筑。在进行土方填筑之前要用推土机把工作面整理得平整密实，以便于更好地进行土方填筑。自然土填筑的路基会在地面水和地表水的共同作用下，降低路基的强度和稳定性能，用石方和土方的混合料来填筑路基，会在很大程度上克服这一缺陷。

如果路基填筑的工作面出现软土层，并且软土层深度较浅的情况下可以考虑把淤泥等软土全部挖出，用合适的土方或者石料进行回填，以保障路基的渗水性能良好，这样可以使路基的强度和高速公路的通车使用性能得到更好的地完善。

2路基压实技术，进一步增强路基的稳定性

在现代路基施工过程中，通常采用了吨位较大的压路机和强夯等机械，路基压实的效果得到了进一步的改善和增强，路基稳定性得到了明显地提高。路基压实技术是路基工程技术中重要的组成部分，路基的有效压实可以明显地提高路基的强度和稳定性，改善高速公路的承载能力和使用寿命。在压实技术的具体实施过程中，要充分考虑路基的基本情况，只有在填料达到最佳的含水量的时候进行压实才能使路基达到最大的密实程度。因此在路基压实技术的实施过程中，可以靠控制填料的含水量来有效地完成填料压实的作业。当填料含水量过大的时候，可以将填料进行自然的风干和晾晒，待填料达到最佳的含水量时方可进行压实。在压实的过程中，要注意分层铺筑压实，直到达到填料不再松动，表面平整的程度才算压实技术地有效实施。

在具体的路基压实实施过程中，处理好潮湿或者水分含量过大地带的压实工作是很困难的，除了上面所说的进行风干或者晾晒处理之外，在赶工程进度的前提下，可以向原来水分含量过大的路基填料中加入符合相应强度要求且适量的石灰填料，以保障路基压实工作的顺利进行和后续工作的跟进，不至于延误工期。路基的压实技术进一步地从根本上保障和增强了路基的稳定性能。

3 路基的排水系统

路基的排水系统主要分为地面排水、路面排水和地下排水三个部分。高速公路路基的地面排水系统一般使用的是边沟、截水沟、截流槽，以及地面的排水管道等基础设施。近些年来，高速公路路基排水系统也在结合着实际需要进行了各种改进，进而更加提高了路基排水系统的工作效率，提高了路基的工程质量。

路面排水的主要任务是把路面范围内的降水快速地通过急流槽排除掉，减少从路面流入路基的水量，防止路基边坡被雨水冲刷。如果没有合理有效的路面排水系统，高速公路路面的降水不能及时地排出去，就会对路面和路基进行长时间的浸泡，腐蚀路面，浸蚀路基的强度，影响到路基的稳定性，进而影响高速公路行车的安全性。

路基的地下排水系统由盲沟、暗沟、渗沟和渗井组成。它的工作特点是用渗透的方式进行排水。当地下水流较多的时候，可以运用带渗水管的渗沟进行排水。

4路基的巩固和绿化

在路基工程成型之后并不意味着路基工程施工的结束，路基周围的巩固和绿化也对路基的安全使用过程发挥着很大的作用。用相应的建筑材料对路基进行巩固，可以在原有的基础上进一步提高路基的稳定性能。路基的绿化也对路基的排水系统做着积极有效的贡献。

高速公路的建设对我国社会经济的发展起着至关重要的作用，路基工程施工技术保障着高速公路的安全性能，因此加强对路基施工技术的规范化要求和对先进的路基工程施工技术的探索是很有必要的。

参考文献

高速路工程施工篇（6）

前言

随着我国社会经济发展，城市的不断扩张，过去建成投入运营的部分公路道路指标与现代公路技术要求逐渐偏离，以及越来越大的交通需求量，使原先的公路已经逐渐不能满足现代人出行需求，对此，扩建公路是个解决该问题的有效方法。而与扩建随之而来的问题就有路基加宽，路基加宽质量的好坏影响了公路安全性，因此，非常有必要对路基加宽施工出现的问题进行探讨。

1. 高速公路路基扩建方案选择

高速公路路基扩建工作是通过对原有路基进行改造，完成新的公路工程建设的施工过程。在这一过程中，高速公路的路基拓宽以及新老路基结合的方式，主要受设计方案、新老路基位置关系和公路建设客观环境等因素的影响，高速公路扩建方案分类归纳起来包括：

2. 高速公路扩建工程路基加宽施工中常见问题分析

结合部产生纵缝

高速公路的改扩建工程中，旧路部分路基固结沉降已基本完成，如果施工工期要求过短，中间施工压实环节控制不严格，势必造成新旧路基的沉降差异。沉降量的不同造成衔接部分应力发生突变或应力集中现象，产生弯拉应力大于衔接部位结合面的强度，新旧路基的结合部便会产生拉裂错台现象。新旧路基节结合部位在路基材质和性能方面有一定差异，这种不同导致了路基部分在承受外部应力的情况下，会产生不同的沉降量，也同样使得结合部位极易在剪切力的作用下，引发的路基失稳、开裂严重影响了道路的使用。

路基破坏

在高速公路的扩建加宽中，必须要进行拼接工序，但是在实际的拼接中，往往会造成路基的损坏。例如，新老路基存在差异出现沉降、滑移，新填路基失稳等。由于长期荷载的作用，老路基往往处于稳定，但是新填路基则不一样，往往在填完后出现较大的变形。这种变形是会随着时间的推移而逐渐缩小，但是如果在填新路基时，不考虑变形因素，则容易使得新路基出现变形过大，最终导致失稳。

路面性能整体下降

实际的扩建加宽工程中，由于新旧路基的沉降存在差异，会使得路面产生病害和纵坡、横坡发生变化，这样，就会导致高速公路路面的承载能力、平整度等整体性能下降。

3、高速公路扩建路基处理分析

优选新填路基填料

施工总思路指出填料的选择时确保路基稳定的前提，因此公路扩建加宽工程实施时首先要优选新填路基的填料。新旧路基沉降不一，是路基拼接工程的一大问题，因此为了达到控制新旧路基不均匀沉降的目的，应确保填土部分与老路基紧密结合，成为一体，这样才能维持路基的稳定性。为了实现这一目标，在进行填料选择应就地取材，选择与老路同等的土壤，在实际情况不允许时，则要使用碎石土、砂砾土、山皮土等强度较高的填料。同时保证细小石块和砾石的含量不超过总含量的50%，维持部分细碎填料的粒径处于5～10cm 范围内，含水量则维持为10%左右，回弹模量30～40MPa。在进行路堤填筑工序前，需要对填料进行颗粒分析。

加强基底处理

公路扩建加宽工程施工前，应结合原有老路基处理方案及效果，多方论证、比较，熟悉工程所在地的地质情况，以加速地基固结、提高地基承载力为目的，选择经济、快速、有效的处理方法，确保减小新旧路基的差异沉降。

（1）要重点关注原有路基部分的地表植物、有机土、种植土等不合格原土，将这些成分进行彻底的处理，严格依据路基施工标准进行压实，并对路基的紧密程度进行检测，符合标准后方可进行后续施工。

（2）在高速公路扩宽工程位于软土地基时，则要全面考虑道路功能需求、土层特性、路堤高度和老路基状况等因素，科学合理选择施工方法，将地基强度作为解决问题的核心，排除软地基隐患的影响。

（3）在进行低路堤拓宽路基的施工时，软土地基仅需进行透水层处理，充分发挥原有土层的结构强度，不对下层软土进行改动，保证硬壳层的应力作用。在路基填土高度小于1.5m 时，水分较少地段填入40cm厚石渣碾压处理，水分较多地段可增至70cm，如果路段内存在水塘、鱼塘等特殊情况，则要先抛石挤淤，用石渣或砂砾填至水平面上50cm 后，进行碾压，抛石范围应超过坡脚外2m。

（4）在进行高路堤拓宽路基施工时，软土地基必须通过增加路基反压护道等方法进行处理，保证高质量的路基填土，对沉降过程进行严格控制。同时还要控制路基填土质量，加强沉降观测和分析。软土路基的主要施工措施包括：粉体搅拌桩、抛石挤淤是针对河塘、淤泥处理措施。

加强新旧路基衔接处理

新旧路基结合处问题是路基扩建加宽工程中的一个难点，因此必须要对其进行重点处理。在进行路基拓宽工作时，为了维持路基结合部位的稳定性，降低新旧路基沉降差异产生的影响，应采取以下措施进行衔接部位的处理：

（1）按照台阶形式改造原路基边坡，形成的台阶部分，其底面与路中心所成横坡的坡度处于3%左右，台阶改造从路面进行到基础部分为止。该工序完成后，采用分层回填碾压的方式完成新旧路基的结合。

（2）研究分析路堤的高度，合理选用土工布或土工格栅降低不均匀沉降。当路堤相对较低时，可通过敷设多层土工布的方式加强衔接部位的强度，各层间距维持在30cm 左右；对于相对较高的路堤，则需要使用加设多层土工格栅的办法增强结合部位，控制新旧路基的沉降差异。

（3）在新老路基结合部位加入钢筋材料同样能够增强结合部的强度。通常会在路基衔接处打入一根长度4m左右的钢筋，新旧路基各植入1/2，维持间距合理。这种方法能够进一步加强新旧路基的衔接能力，抑制沉降差异对路基结构质量的影响。

加强路表水的防治

由于技术水平等的限制，旧路的建设以及养护管理水平都较低，经过长时间的运行，路面不同程度的出现了破损。因此，为了避免路表水从路面裂缝渗入到路基，造成新旧路衔接处出现软弱下滑面，使新路基发生滑移。在扩建加宽过程中在新路基顶部每隔一定距离（一般为20耀50m）设置横向碎石盲沟连通新老路结合部的纵向盲沟。对于水泥混凝土路面的扩建加宽段，此种处置路表水方法更加重要。

结论

综上，扩建公路不同于新建公路，扩建工程中，由于新旧路基路面结构的施工时间不同，在受外荷载作用时，其应力与位移会有一定的区别，如果新旧路基和路面的拼接不合理将会影响路面结构的承载能力。因此施工中应重点做好新旧路基路面的搭接工作，严格控制每一个环节的施工质量，保证扩建公路的整体施工质量。

参考文献

高速路工程施工篇（7）

随着高速公路建设规模逐渐扩大，建设里程逐年增加，对高速公路建设水平提出了新的要求。在高速公路路基施工中，常发现局部路基含水量较高、承载力较差，呈软土性状。

1软土路基施工特点

根据对高速公路路基工程施工经验可知，软土路基具有较低的承载能力，且含水量较高。软土路基在受到上部持续荷载作用下，将可能造成路基出现不均匀变形。如果在实际工程施工中，未针对软土路基采取有效地软基加固措施，将会造成软土路基在荷载作用下，软土发生流动，从而给高速公路路基的稳定性产生隐患，降低了路基的耐久性。

1．1道路和桥梁工程的建设在露天开放

路基施工受施工环境的影响较大，同时在路桥项目的施工区域内，可能设计到市政管涵、交通设施等，需要与社会各部门之间的交流比较多，干扰多，施工多变化因素较多。

1．2路桥路基施工复杂

在市政路桥施工过程，除路基施工外(路床)本身，还涉及到较多的分部分项工程，它还包括到土石运输、沿线管涵、路肩、斜坡、排水线、挡土墙等施工。

1．3公路桥梁的施工以机械为主

在市政路桥路基施工中，多采用大型机械进行路基施工，人工工作协助。在人工配合的情况下，施工作业必须由专人进行指挥，并采用分段或平行作业的方法进行路基施工。

2软土路基处理的技术

2．1换填法

换填施工主要是将软弱地基全部挖除或者部分挖除，再用透水性好的土质进行填筑、压实。该方法主要应用于软土路基较浅的区域。换填法施工主要是以机械施工为主，以人工为辅。根据对软土路基施工经验可知，采用换填施工方法多应用在软土路基不大于3m的深度范围内。采用换填的材料主要是二灰土、碎石、砂砾等，上述这些材料具有较高的稳定性，且在置换后对周围的土质无影响。在换填施工中，由于涉及到挖方和填筑、压实施工，需要用到大型机械设备和较多的施工人员，需要考虑好挖掘的土方放置的位置，避免对周围土质造成破坏。在软土换填后，需要对填筑、压实施工后的路基进行承载能力的测试，确保软土路基处理质量符合高速公路路基施工要求，避免后期路基出现不均匀沉降现象。

2．2排水固结法

排水固结法，主要是利用人工布置的排水设施，将软土路基中孔隙水收集、排出，以此降低软土路基中孔隙水，提高软土路基的密实度，从而提高软土路基土质的承载能力，实现了路基的稳定性和避免路基的后期沉降。排水固结法主要应用在粘土性质和淤泥质的软土路基中。2．2．1真空预压法真空预压法，该方法主要是应用真空泵的负压原理，抽取软土路基中孔隙中的空气和水分，降低软土路基中的水分，以增加软土路基的密实度，实现软土路基加固效果。研究发现，该方法主要应用于地下水比较多，且土体的渗透能力较差的区域，并对路基的承载能力有较高要求的路基段。真空预压法，采用真空泵抽水，减少了堆载的工作量，路基处理效果较好，且对周围环境破坏较小。但是采用该方法加固处理成本较高。2．2．2砂井预压法砂井预压法主要是利用透水性较好的砂袋对软土路基区域进行预压，在软土路基内部行程了排水通道。可以将软土路基的水分排出，减少了软土土质中的含水量，提高路基的固结程度。砂井预压法中对砂袋的要求较高，要求砂袋具有较好的渗透性、耐久性，且直径一般为10cm。

2．3密实法

2．3．1强夯法强夯法主要是利用吊装机械、重锤对软土路基进行夯实处理。在对软土路基进行强夯施工时，利用起重设备将重锤吊起到设计高度后，然后重锤自由下落到软土路基上，重锤自由下落的能力作用在软土路基上，使得软土路基在冲击力作用下，排出内部的水分，提高了软土路基土质的密实度，提高了土体的固结程度，实现了软土路基的土质改良加固。同时，为了确保对软土路基改良加固的效果，在采用强夯法时，需要对土质特性进行检测，选择合适的下落高度和重锤，以最大程度上实现对软土路基的加固改良。强夯法处理软土路基主要应用在饱和程度较低的粉质粘土中，且处理深度不宜过大，一般在6m～8m为宜。该方法施工难度较小，适用范围广，采用的设备相对较简单。且采用该方法施工速度较快，可在短时间内实现对路基的加固效果。但是该方法不宜用于周围有建筑物的软土区域。2．3．2抛石挤淤法抛石挤淤施工方法是针对液性指数较高的软土路基，为了提高该种类型软土路基的承载能力，在其中抛掷片石，然后借助外力作用，挤出淤泥中的部分水分，实现了路基的稳定性。采用该种类型的软土路基处理方法与其他治理方法存在的一定区别，抛石挤淤方法主要是对淤泥采用片石进行置换。研究发现，抛石挤淤方法施工的重点是把控抛石的速度，抛石的速度较快，路基中的淤泥则会越少。同时，若在山区修建高速公路中局部区段为软土路基，则可采用该方式，片石可就地取材，不仅可以增强路基的稳定性，且还减少了材料的运输成本，保障了工程施工进度。

2．4复合式地基法

复合式地基处理法其原理是在软土路基的土体内增加人工增碎石桩或者水泥搅拌桩构成人工地基，使地基中应力按材料模量重新进行分布，大部分荷载由桩体承担，桩间土的应力相应减小，但土体仍与桩体共同承担荷载。该方法的施工工艺成熟，是处理深厚软土路基的常用方法;能大大缩短固结时间，处理后路基强度提高大、工后沉降小，但施工工期长，工程直接投资较大。2．4．1水泥搅拌桩复合式地基法中，多采用水泥搅拌桩，其主要是是利用水泥与软弱地基进行均匀搅拌，然后固化软弱地基。通过水泥砂浆与软弱路基土体的均匀搅拌，水泥硬化后使得土体颗粒固化成具有一定强度、稳定性的整体，与天然的地基形成一个复合式的地基，从而一定程度上提升路基的承载能力。2．4．2工程CFG桩实施在市政路桥工程路基施工中采用CFG桩施工技术，可有效的提高路基的承载能力。其主要是利用粉煤灰、碎石、水泥、石屑等混合物，搅拌均匀形成的一种具有高强度、高粘度的工程用桩。与传统的碎石桩相比，CFG桩具有较高的承载能力，可有效地提高市政路桥路基的稳定性，减少不均匀沉降量。在CFG桩施工中，首先需要根据实际工程地质的基本情况、外部环境等因素选取合适的外加剂和固化剂，而外加剂的品种如硫酸钠、石膏、木质素磺酸钙、氯化钠等，并且可以根据施工要求，加入一定剂量的粉煤灰;水泥选用325以上的硅酸盐水泥;针对固化剂需要根据实际工程施工需要确定添加剂量，一般控制在12%～13%，水灰比控制在0．45～0．5范围内。

3结语

综上所述，在高速公路施工建设过程中，需要加强对软土路基加固改良施工的重视，优化选择适宜的加固改良方案，以减少土质中的含水量，提高路基的密实度，改善路基的承载能力，提高路基的稳定性，以实现高速公路的可持续发展。

参考文献:

［1］董雄春，周伏先．高速公路施工中的软土路基施工技术［J］．交通世界，2017(10)．

高速路工程施工篇（8）

    高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面0.8m以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。

    2.高速公路路基病害类型及原因分析

    2.1路堤沉陷变形

    有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。

    2.2路基边坡破坏

    高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。

    2.3排水设施破坏或失效

    高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。

    3.路基工程施工技术探讨

    排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:

    3.1软土路基技术的保障

    (1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。

    (2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。

    (3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。

    3.2排水设施的设置与维修

高速路工程施工篇（9）

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

1 工程概况

钦州至崇左高速公路起点位于钦州市大寺镇以南约7公里，米标村附近与南宁至北海高速相交处，起点桩号K0+000，经那天、洞利、龙楼、上思、四方山、西长、罗白，设计终点桩号为K122+650。本合同段为该项目路面№.C合同段，起讫桩号为主线K53+500～K85+260，长度32.312km，主要工程内容为水泥稳定碎石底基层、水泥稳定碎石基层、沥青混凝土面层、交通安全设施工程、绿化工程、中央分隔带机电管道铺设等工程。

2沥青路面施工艺

沥青路面是本工程施工中重点和难点工程，在施工中要加强管理，科学计划，统筹安排，确保优质按期完成施工任务。其施工工艺如图1所示：

图1 沥青路面工艺图

公路主线路面沥青砼面层分为上、中、下面层，其中上面层为4cm细粒式改性沥青混凝土（AC-13），中面层为6cm中粒式改性沥青混凝土（AC-20C），下面层为10cm粗粒式沥青混凝土（ATB-30）。

3 沥青混凝土面层施工准备

（1）沥青面层施工设备的型号和数量应与招标文件要求相符，各种机械必须配套，保证路面施工的连续性，机械数量必须满足施工进度和合同工期的要求。设备必须经试运转正常后方可使用，并预备足够的易损件。

（2）建立工地试验室，应具有临时资质证书，能进行各种施工原材料及沥青混合料的质量检测、各种标准试验和现场质量检测。具有专业水平的试验人员不少于4人。试验设备经过质监部门计量认证，质量可靠，精度高。

（3）拌和设备的检查和测试，在沥青路面开工前应对拌和设备进行检查和调试，保证其正常运转。并对拌和楼的计量系统进行检测。拌和楼计量检测分两部分内容，其一是对拌和楼热料仓称重系统进行计量检测，确定拌和楼的准确性。其二是对冷料仓的上料速度进行测定，以利于在拌和不同级配沥青混合料时，保持冷料供应的平衡与稳定，以保证拌制混合料级配的稳定性。

4 沥青混合料配合比设计

4.1 确定矿料的组成比例

分别用实际使用的矿料进行筛分，用计算机或图解法计算各矿料的用量，使合成的矿料级配在给定的级配范围内，特别是0.075mm、2.36mm、4.75mm、公称最大粒径和中间粒径五档的筛孔通过率宜尽可能在给定级配的中值。并计算矿料混合料的合成毛体积相对密度和合成表观相对密度。

4.2 确定沥青混合料拌和和击实温度

对普通道路沥青，沥青产品确定后取样进行60℃、135℃、175℃表观粘度试验，绘制粘-温曲线，以粘度0.17±0.02Pa.s时的温度作为拌和温度；以粘度0.28±0.03Pa.s时的温度作为击实温度。在不能做表观粘度时，也可以根据沥青供应商或有条件的沥青试验室推荐的温度范围确定拌和温度和击实温度。对于改性沥青，其沥青混合料拌和和击实温度以比普通道路石油沥青的温度高10-20℃。

4.3 确定矿料的有效相对密度

有效相对密度宜直接用矿料合成毛体积相对密度与合成表观相对密度按下式计算。

γse=C*γas+(1-C)* γsib

C=0.033ω2-0.2936ω+0.9339

ω＝（1/γsb-1/γas）*100

式中：γse---------合成矿料的有效相对密度

C----------合成矿料的沥青吸收系数

ω---------合成矿料的吸水系数

γas-------材料的合成毛体积相对密度

γsib-------材料的合成表观相对密度

5 沥青混凝土面层试验段的施工

（1）在正式开始摊铺沥青面层各层之前，修建不少于200m的试验路段。

（2）试验路开始前至少14天，提出一个完整的试验路施工方案报监理工程师审批。施工方案内容包括试验人员、机械设备、施工工序和施工工艺等详细说明。

（3）试验路的施工应在监理工程师的监督下进行。如果试验成功，试验路可作为永久工程的一部分。否则，应铲除重新试验，直至成功为止。

（4）沥青路面试验段铺筑分试拌及试铺两个阶段，包括下列内容：

a验证沥青路面各层的混合料生产配合比，确定正式施工的标准沥青混合料配合比。

b.通过试验路段施工确定合理的机械型号、数量、组合方式、落实技术培训、技术岗位及最佳工艺流程和生产效率。

c.通过试拌确定拌和机的上料速度、拌和数量与时间、拌和温度、沥青和集料变化与波动的调控手段等施工工艺，验证拌和机自动控制系统的可信度。

d.通过试铺确定各种混合料的摊铺温度、松铺系数、初步振捣夯实的方法、自动找平等施工工艺，避免或减少离析的措施，梯队摊铺时两台摊铺机的摊铺宽度、协调方式等合理的间距。

e.通过碾压确定适合的压路机类型和数量、压路机组合方式、碾压温度、碾压速度和碾压遍数等施工工艺以及纵、横向施工缝的处理方式。

f .建立用钻孔法及核子密度仪法测定压实度的相关关系，确定现场空隙率和压实度的双向控制模式。核子仪等无破损检测应在碾压成型后热态测定，取13个测点的平均值为1组数据，一个试验段不得少于3组。钻孔法在第2天或第3天以后测定，钻孔数不少于12个。建立核子沥青含量测定仪快速测定油石比与试验室配制的沥青混合料标准样品油石比的相关系数，以便现场快速获得沥青混合料的油石比数据。

d.建立健全质量保证体系，探索一套有效的质量控制方法。通过试验路面层施工和现场检验对路面设计的工艺可行性和各项录用性能予以评估和预测。通过对各道工序的偏差分析，提出合理的工艺控制参数和改进措施。

（5） 在试验路段的摊铺过程中，应认真做好记录分析，铺筑成功后，应就各项试验结果提出完整的试验路施工，检测报告，报监理批复，并在正式施工时认真参考执行。

6 中、下面层热拌热铺沥青混合料施工

6.1 沥青混合料摊铺

（1）下面层正式摊铺前必须清除封层上多余的石子、泥土、残渣、污物，污染严重时必须冲洗。然后进行中线和高程测量，在摊铺机左右两边每5-10m设置一铁立杆控制桩，超高路段适当加密。按照计算松铺厚度用钢丝绳统一拉线，一端固定，另一端张拉。

高速路工程施工篇（10）

作为高速公路工程中最为重要的结构层次，高速公路路基的施工一直在施工工程中占有不可或缺的地位，并为施工人员所重视。如果路基质量存在安全隐患，得不到保证的公路，不管其后续的结构部位如路面、交通安全设施等施工得再怎么牢固，最终也是徒劳的、不合格的工程。因此，路基质量的作用及其重要性正可谓决定着公路的施工是否合格。为了确保路基的施工质量符合设计及规范的技术要求，相关技术人员在施工前必须根据不同的地质条件、建设要求并结合当地具体情况进行合理的设计，并严格地按照施工规范付之实施，才能使建设质量得到充分的保障。本文主要从以几方面来对高速公路路基填筑工程施工技术进行探讨：

1 高速公路路基填筑施工测量要素

1.1 导线联测和复测

在施工过程中，当技术人员设计的导线点与施工要求不相符时，必须对导线进行加密，确保相邻导线点间在道路施工的全过程互相通视。对与那些不利于施工的导线点，施工前务必加以固定，同时，所设护桩要设在施工范围以外，并且牢固可靠，以便于架设测量仪器。此外，导线闭合的精度应满足施工设计的标准，并要求对相邻标段进行联测。

1.2 中线复测

工程开工前相关技术人员用坐标法恢复中线并固定路线的主要控制桩，如交点、圆曲线以及转点等的起讫点。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，若其间发现问题应及时查明原因，并上报现场工程师使问题尽快得到解决。

使用设计单位设置的水准点前要结合当地实际情况仔细校核，例如：闭合差是否符合设计标准。同时，在结构物附近及地形复杂地段可以适当增设水准点来确保施工的质量，并要确保临时水准点必须符合精度要求，并与相邻水准点闭合。

1.4 复核

在所有复测导线点及水准点符合技术要求后，测量人员参加再对路基原始横断面及纵断面进行全面复核，并且复核资料要报送工程师审核，合格后才能进行下一个施工工序。

2 施工材料测试

施工单位应该根据工程情况建立相应的工地试验室，并且施工前对各种材料进行试验，为施工现场提供直接的服务。根据施工要求，材料测试时与工程师从路基的取料场和可利用的挖方段进行取样试验，获取各种土质的最大干容重和最佳含水量。用作填料的的材料必须满足相关各项性能指标、液性指数以及天然稠度等；土含水量试验；颗粒大小分析试验；土的击实试验；溶盐含量试验和土的强度试验。

3 高速公路路基填筑技术

3.1 施工中注意的事项

3.1.1 路堤填筑前应按设计要求对基底或处理后的地基面进行检查，对不同的填料类型应做路堤填料工艺性试验，确定施工工艺参数，并报相关单位确认，以指导全线施工，提高施工工程的质量。

3.1.2 对于公路路堤的施工，应该环绕着工序管理，以工序质量来确保工程质量，以工作质量保工序质量等的全面管理方法。同时，路基填筑应该使用分段施工的方法,每段填土路基按“三阶段、四区段，八流程”工法，水平分层填筑施工。三阶段：准备阶段、施工阶段、整修验收阶段，四区段：填土、平整、碾压、检测区段。八流程：施工准备测量放线、基底处理、分层填筑、摊铺平整、碾压夯实、检验签证、路面整形、边坡整修。

3.2 高速公路路基的填筑施工技术

路堤填筑应该严格按路面平行线来进行分层控制填筑，填筑施工时应分层平行摊铺，同时，使每层填料宽度每侧应宽于填层设计宽度30厘米，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。应使土质路段每层松铺厚度不大于30厘米，对于不同的土质填料，应该进行分层填筑施工，且应尽量减少填筑的层数，各种填料层的总厚度不小于50厘米，土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实厚度不应小于10厘米。

3.2.1 水平分层填筑技术

施工过程，高速公路路基的填土应采用按横断面全宽纵向水平分层填筑压实方法来进行，同时严格按照试验阶段所选定的标准参数加以控制。路基两侧填筑时各加宽30厘米，以保证路基边坡的压实质量。

3.2.2 分层摊铺、碾压技术

先通过推土机来对填料进行初步的摊铺与平整，再用平地机进行最终的平整工序，确保层面无显著局部凹凸现象。对于那些渗水的填料，要使平整面做成坡向两侧4%的横向排水坡。填方区每完成一层填筑，再用推土机对路基进行平整，使得填层纵横面平顺均匀，以保证压路机碾压轮表面能基本接触地面进行压实，提高施工工程的效率。

碾压前要对填筑层的分层厚度和平整度进行检查，在厚度和平整度满足设计标准后，才能进行碾压，否则重新或加强上一步工作。碾压时应该按照：由低到高、先边缘后中央、由弱到强的步骤进行碾压。同时，要使压路机与填方边缘成45度角的方向进行碾压，来保证其填筑区边缘的密实度与压路机的安全性。

3.2.3 在施工过程中，当遇到地面自然横坡或纵坡大于1：5时，应在满足摊铺和压实机械的操作需要的前提下将原地面挖成台阶，同时，确保台阶宽度大于1米，台阶顶作成2%~4%的内倾斜坡。对于砂类土应将原地面以下20~30厘米的表土翻松，但不要不挖台阶。当在路堤范围内修筑引道时，该引道不得作为路基填筑部分，应重新填筑成符合设计标志性的新路堤。对于那些无法用现有压实设备压碎的大块硬材料，应安排施工人员予以清除或破碎，但是还要确保破碎后的硬质材料最大尺寸不超过压实层厚度的2/3，并且使其分布均匀，满足路基压实的要求。

3.2.4 结构物处缺口回填前，先清理干净原地面，对已经填筑路基的未压实部分进行挖除并按规范要求挖出台阶；只有在待桥涵圬工达到设计强度后才能够进行缺口回填，并且严格按设计要求，选择碎石土填料，并按要求分层夯实，加强检测，以确保碾压密实度符合施工规范要求；涵侧填筑采取两侧分层对称填筑，每层松铺厚度不大于15厘米，压路机压不到的边角处，采用小型打夯机夯实。

3.2.5 路基整修工作，在路基的填筑工作完成后开始进行路基整修工作，要确保整修后的路基符合图纸设计要求。应该严格按照以下的工作程序进行：恢复各项标桩检查编制整修计划工程师核查计划实施。在我国目前的技术条件下，路基的整修工作主要是人工配合机械劳作的方法。使得超宽的切除废弃料能够及时清理干净，多余的材料运出施工现场，以确保工程的顺利进行。同时，整修后的高速公路路基必须是稳定、美观的，并且保证其间不受雨水等破坏与影响。

4 结语

通过探究分析可知，对于高速公路路基填筑施工，其路基质量的好与坏，不仅与施工过程的技术要求直接相关，还与设计方案的合理与否有着紧密的关系。因此，我们除了应该重视路基施工质量的控制之外，更重要的更要重视路基的设计质量，要确保双管齐下，严格按照施工技术要求进行，才能保证路基填筑的施工质量。

参考文献：

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[2]钟建华, 宋秋生. 钢筋混凝土静力压桩施工技术探讨[J]. 科技信息, 2009,(07).

[3]王伟光. 高速公路粉喷桩施工技术探讨[J]. 黑龙江科技信息, 2009,(24).