轨道交通项目建设流程篇（1）

1造价组成因素

城市轨道交通工程造价主要包括:土建工程 、轨道工程 、车辆工程、机电设备、车辆与综合维修基地、其它费用等。

2主要影响因素

根据以上分析，融资成本、勘察设计费用、征地拆迁费用、土建工程费用、车辆及机电设备费用、车辆段及维修基地费用、建设管理费用等是城市轨道交通工程建设成本的主要组成部分。建设标准的确定、线路及用地规划、融资成本控制、设计费用控制、土建工程造价控制、机电设备选型、征地拆迁管理、工程招投标管理、工程施工管理、材料设备采购管理等构成影响上述费用的主要影响因素。在进行城市轨道交通工程造价控制研究时，根据工程建设流程，对上述主要费用项目及其造价控制进行有效排序、确定城市轨道交通工程项目造价控制流程及特点，是很有必要的。

3城市轨道交通工程项目造价控制流程

城市轨道交通项目作为一个有机系统,其造价控制流程包括:1）前期决策阶段 ，即由政府部门提出城市轨道交通项目的需求及项目的功能定位,同时向政府的 —— 轨道交通建设单位提出建设任务，进入项目立项阶段。然后由建设单位主持可行性研究,并在相关的各城市管理部门的配合下制定总体规划方案。这一时期属于前期决策阶段，其总体规划方案对初步设计及其概算编制起到指导性作用,在此时做好造价管理对于整个工程综合造价的控制具有重大意义。因此前期决策阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路及用地规划、融资成本控制等。 2）设计阶段，就是以总体规划为基础进行的初步设计,其造价管理的主要内容是合理控制工程的初设概算价格;而之后的施工图设计阶段，不仅要考虑具体实施方案、图纸的优化，而且涉及到对设计取费的控制，同时项目融资开始产生融资成本，融资成本控制也成为造价控制的重要内容。 该阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有设计费用控制、土建工程造价控制、机电设备选型等。 3）实施阶段，在实施阶段的开端，即前期施工准备中,征地拆迁产生的征地拆迁费用也是城市轨道交通工程综合造价中比例较大的部分;工程招投标确定了工程项目的合同造价,这一阶段是控制合同价的关键阶段;进入工程施工阶段后 ，工程施工组织管理 、工程施工安全管理、 材料设备管理等成为影响工程实际费用发生的主要因素。 因而，该阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有征地拆迁管理、工程招标管理、工程施工管理 、材料设备采购管理等。

4存在的问题

1）工程造价控制片面性在目前的造价管理中,由于决策者不能很好地把握全局 ，不能从整个项目进行造价管理的全盘优化,造成了工程造价控制的片面性。 例如，为了项目降低前期造价，一味降低建设规模，造成线路对于远期的客流不能满足 ，需要多次扩建改造，追加造价巨大。2）造价管理的各阶段相互脱节投资估算、设计概算、施工图预算、合同价、结算价、决算价，各个阶段的造价分别由不同单位各自管理，没有建立前者控制后者，后者影响前者的有机联系。3）设计阶段未实现优化设计工程造价管理往往属于被动地按照工程量和定额计算工程造价为主,忽视了在设计阶段通过工程造价管理影响设计、优化设计来有效地控制造价。 设计单位往往为了完成任务而过于保守地进行设计，造成了很大的浪费。总之，错过了设计阶段控制造价的良好时机。4）造价管理制度有待完善我国城市轨道交通工程造价管理资料的收集整理工作不完善，缺乏相关资料共享的制度。决算工程造价的收集、整理与分析资料对行业内其他工程造价管理有十分重要的参考价值。目前，我国城市轨道交通工程已竣工项目的决算资料十分有限，难以实现数据资源共享的作用，相关管理经验得不到有效的交流和传承。5）国内建设资金不足目前,国内对于城市轨道交通的建设资金存在巨大缺口 ，不得不借助于国外贷款和发行债券等方式集资,产生了大额利息费用。

5产生问题的原因分析

轨道交通项目建设流程篇（2）

l 由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。

l 采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界影响因素干扰小、安全性高。

l 开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l 清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l 科技含量高，技术发展空间大。

即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通问题的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为现代化城市标志。我国早在1985年的《中国技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。

近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通研究和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。目前我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国经济的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的分析，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行科学、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的理论方法和内容体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展规律和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l 分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l 确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l 规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l 进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l 制定修建计划并分析影响因素

l 协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。

从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。

3）客流预测

客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。

4）工程预可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：

l 明确重大设计原则和技术标准。

l 根据客流预测结果，框定系统设计规模

l 选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式

l 选择土建结构形式和施工方法

l 制定行车组织方案

l 车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排

l 车辆基地选址、功能分配和布局

l 环境影响分析和保护 l 资金筹措和经济效益评价

进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。

据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。

3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路

3．1 改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想

随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统，是一个相互支撑的协作体系。

城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通网络的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。

3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:

1） 研究地面交通和快轨交通的合理衔接，处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。

2） 地面交通与快轨交通的良好衔接，可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。

3） 地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。

4） 促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。

3．1．2交通一体化应达到的目标：

1) 从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。

2) 指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致

3) 收费、票制和各交通公司财政运做一体

4) 提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。

5) 对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。

6) 提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。

3．2 避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究

l 从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。

l 从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。

正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

3．3客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

1）城市交通模型还未完善建立：

建立完善的交通预测模型有三个基本条件：

l 对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。

l 具有科学、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通发展规律。

l 具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和经济投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的理论水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民OD调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。

2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握

现代交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要政治家的眼光和艺术家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。

3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

4)缺乏交通影响分析研究

客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

3．4 由工程可行性研究向项目可行性研究发展

在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究内容和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。

而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：

l 城市土地规划发展目标与项目的协调性

l 城市大型工程建设项目与项目的协调性

l 项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响

l 项目与城市综合交通一体化研究。

l 项目主要技术原则和几种可能的工程方案

l 项目建设的国民经济评价

l 项目运营公司财政分析和预测

l 环境评价

3．5进行科学的系统规模决策

系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡

客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。

2）轨道通运输服务对象

城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。

3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本

世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。

l 从系统规模上讲，不同的系统规模与成本的关系不是简单的线性关系，而呈阶跃分布。

l 从客流风险上讲，系统规模越小，客流越容易得到满足，风险越小，反之则风险越大。

因此在给定客流预测数据后，从原理上讲采用偏小的系统设计规模，运营效益风险约小。当然科学决策系统设计规模还需要考虑众多的因素。

4） 学的系统规模决策框架

4．结束语

总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。

参考文献

[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年

轨道交通项目建设流程篇（3）

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制

1．概述

自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：

l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。

l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。

l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l含量高，技术空间大。

即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。

近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l制定修建计划并分析影响因素

l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。

从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。

3）客流预测

客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。

4）工程预可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：

l明确重大设计原则和技术标准。

l根据客流预测结果，框定系统设计规模

l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式

l选择土建结构形式和施工方法

l制定行车组织方案

l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排

l车辆基地选址、功能分配和布局

l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价

进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。

据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。

3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路

3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想

随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统,是一个相互支撑的协作体系。

城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。

3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:

1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接,处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。

2）地面交通与快轨交通的良好衔接,可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。

3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。

4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。

3．1．2交通一体化应达到的目标：

1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。

2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致

3)收费、票制和各交通公司财政运做一体

4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。

5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。

6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。

3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究

l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。

l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。

正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

3．3客流预测工作中的

客流预测是线网规划中进行定量的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接线网规划的效果。但从线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

1）城市模型还未完善建立：

建立完善的交通预测模型有三个基本条件：

l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。

l具有、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通。

l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民od调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。

2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握

交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要家的眼光和家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。

3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

4)缺乏交通影响分析研究

客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展

在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。

而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：

l城市土地规划发展目标与项目的协调性

l城市大型工程建设项目与项目的协调性

l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响

l项目与城市综合交通一体化研究。

l项目主要技术原则和几种可能的工程方案

l项目建设的国民经济评价

l项目运营公司财政分析和预测

l环境评价

3．5进行科学的系统规模决策

系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡

客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。

2）轨道通运输服务对象

城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。

3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本

世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。

4．结束语

总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。

[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年

轨道交通项目建设流程篇（4）

城市轨道交通以其用地省,运能大,节约能源,环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。

北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km,武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通项目正在建设或筹建中。

城市轨道交通投入大,建设期长。因此发展城市轨道交通,必须探索适合我国国情的新的投融资模式。

1我国现行融资方式与存在的问题

1.1融资方式

我国城市轨道交通,通常采取以下三种融资方式:

第一,全内资方式:这基本上是计划经济模式下的融资方式,它的好处是资金筹集由政府划拨,比较简单,建设单位只管建设,比较单纯。

第二,国外贷款与国内资金配套:这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款,购置国外主要设备,其他设备和土建工程部分的资金,由国内多方筹集提供。这种融资方式可减轻国内融资量的压力,容易获得国外技术较先进的产品。

第三,沿线开发收益:这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量,使沿线的商业开发经济效益的最大化。同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,各个城市的实际成效存在很大差异。

1.2存在的问题

第一,投资主体和投资模式单一。如已建成的上海地铁一号线,其建设资金主要来自于两家公司,限于当时的环境和运作方式,这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。

第二,票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,它关系着项目的效益和市民的出行支出。政府对票价进行干预,关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。

第三,综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解,认为开发就是自己花钱、自己搞项目,然后自己经营获利。其结果是建设成本上升,开发收益严重流失。此外,重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会,这是综合开发中存在的一个误区。

2对融资模式的客观要求

2.1主要经济特征与经营特点

第一,具有极强的正外部效应。地铁作为城市大型基础设施,快捷高效,有利于环保,还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发展。

第二,具有明显的规模经济特征。轨道交通项目建设沉淀成本大,具有一定的永久性。轨道交通规模效益递增,具有非常明显的规模经济特征。

第三,具有独特的产品周期。一般情况下,轨道交通项目可分为三个阶段。首先是项目建设阶段(一般为4年)。这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。其次是项目成长阶段,即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡(大约10年左右)。这一阶段由于运营成本、财务成本较高,票款收入无法覆盖全部成本支出,仍需项目外部的现金流注入,但沿线形成了成熟繁荣的经济带。最后是项目的成熟,即从项目运营的收支平衡到收回投资(大约需15年左右)。客流成熟,网络化形成,规模效益增强,大量净现金流入,项目产生收益。

第四,轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量,使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性,对其进行规模化、集约化经营,实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。

第五,轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入,具有极强的现金获取能力。

2.2对项目融资模式的要求

第一,需要寻找长期性的融资工具。一般来说,在发展中城市,在地面上建设轨道交通的可能性较小,而地下结构的建设费用比高架结构要高。对于任何一座城市,轨道交通投资通常是有史以来最大的投资,需要寻找长期性的融资工具。

第二,需要实现多元化融资。在过去几十年里,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革的快速兴起,面对轨道交通建设资金的巨大压力,各城市在确保政府必要投入的同时,对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索,投资主体多元化、融资渠道多元化已成为投融资的共同趋势。

3对融资模式的建议

如何才能满足我国城市轨道交通项目的长期性与多元化融资需求呢?建议采取以下融资模式:

3.1拓宽筹资思路,促进多元化投资

拓宽资金来源,关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通。积极争取发行特种建设债券(最好能上市流通),吸引居民投资。拿出一部分轨道交通资产上市,形成很好的投资概念。充分利用商业银行贷款和政策性开发机构的资金,设计有吸引力的投资方式。

(1)以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券。

(2)发行定向政府融资券。对一些特殊的机构,如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。

(3)对既有线的扩建,可以通过盘活存量,吸引投资者。如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。

(4)部分线路上市筹资。

3.2以交通经济带的方式筹集资金

轨道交通建设将大大促进沿线地区的开发利用,形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明,该交通经济带发展的过程,也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中,政府利用土地开发解决了15%的建设费用;据估计,广州市对27个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40%,上海地铁2号线的土地开发收入预计可达建设费用的30%。

3.3制定合理票价,实行保本运营

要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本, 推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。

3.4解决还本付息问题

在项目建成后,巨额还本付息对政府、企业造成巨大压力。因此,解决好还本付息问题是决定能否建立“借、用、还”良性资金循环的投融资模式的关键。

(1)在项目规划、建设阶段采取有效措施,节省投资,从源头上减少贷款,降低成本。在项目前期及建设阶段,把保证工程质量与节省投资、降低融资成本结合起来。通过优化设计、合理安排工序,降低工程造价;通过采取在建设期大量使用票据融资,用短期资金融通长期资金等方式,减少长期银行贷款数量,降低财务成本。

(2)利用多元化的债务融资手段,优化债务结构,降低财务成本,筹措债务资金。采取银行贷款与企业债券、信托贷款、票据融资等多种融资工具相结合的方式,长期债务与短期债务相结合的方式,努力争取各项融资手段的最优惠条件,最大限度的优化债务结构,降低财务费用。

(3)争取建立项目资金结算中心,对新线项目建设资金、偿债资金、票款收入统一调剂运用,最大限度减少资金沉淀,提高资金使用效率。

(4)建立项目建设基金,形成完善合理的偿债机制。充分发挥政府转移政策手段,在总量上增加项目建设资金,并建立项目专项基金进行专业化管理,建设期用于投资,运营期用于专项补贴。

3.5建立市场化融资模式

一般说来,政府的直接公共性投资和基础设施投资是轨道交通项目资金的主要来源,在此基础上,需要政府鼓励利用项目特许经营权,吸收社会资本参与公益事业和公共基础设施项目建设。目前国际上普遍采用的bot模式是我国在轨道交通项目中建立市场化融资模式可借鉴的方法之一。

bot融资方式称为“特许权融资方式”,是指国家或者地方政府部门通过特许权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费用,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

将bot模式运用到我国的轨道交通融资中,必须注意以下几个方面的问题:

(1)加强对轨道交通融资的指导,建立健全的管理办法和政策法规。在国内,bot模式的应用仍处于起步阶段,相关的专业性政策法规还不健全,处理具体问题时缺乏权威指导。

(2)建立轨道交通项目的成本体系和票价调整机制。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,是轨道交通项目进行市场化操作的必要条件。

(3)真正引入市场竞争机制,降低成本,提升管理水平。竞争招标是轨道交通项目bot模式操作过程中的核心内容之一。政府部门通过竞争招标确定投资者,中标投资者同样也要通过竞争招标来选择建设商、运营商和维护商。国内轨道交通领域实施bot模式,应逐步开放轨道交通的运营及维护市场,加强培育多元化的建设、运营市场,引入市场适度竞争机制。在建设领域应不断完善“代建总承包制”,进一步采用“交钥匙”工程等建设方式;逐步实现“网运分离,带车运营”的运营方式;采取管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程,为引入社会投资者创造完善的市场环境。

主要参考文献:

[1]王长裕.《武汉轨道交通土地规划利用的思考》城市公共交通.2001.2.

[2]吴汶麒.《轨道交通运行控制与管理》.同济大学出版社.2004年4月.

轨道交通项目建设流程篇（5）

l 开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l 清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l 科技 含量高，技术 发展 空间大。近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通 研究 和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。 目前 我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国 经济 的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的 分析 ，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行 科学 、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的 理论 方法 和 内容 体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展 规律 和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l 分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l 确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l 规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l 进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l 制定修建计划并分析影响因素

l 协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。

从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。

3）客流预测

客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。

4）工程预可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：

l 明确重大设计原则和技术标准。

l 根据客流预测结果，框定系统设计规模

l 选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式

l 选择土建结构形式和施工方法

l 制定行车组织方案

l 车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排

l 车辆基地选址、功能分配和布局

l 环境影响分析和保护 l 资金筹措和经济效益评价

进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。

据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。

3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路

3．1 改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想

随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统,是一个相互支撑的协作体系。

城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通 网络 的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。

3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:

1） 研究地面交通和快轨交通的合理衔接,处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。

2） 地面交通与快轨交通的良好衔接,可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。

3） 地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。

4） 促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。1) 从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。

2) 指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致

3) 收费、票制和各交通公司财政运做一体

4) 提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。

5) 对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。

6) 提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。

3．2 避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究

l 从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。

l 从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。

正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

3．3客流预测工作中的 问题

客流预测是线网规划中进行定量 分析 的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接 影响 线网规划的效果。但从 目前 线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

1）城市 交通 模型还未完善建立：

建立完善的交通预测模型有三个基本条件：

l 对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。

l 具有 科学 、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通 发展 规律 。

l 具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和 经济 投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的 理论 水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民OD调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。

2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握

现代 交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要 政治 家的眼光和 艺术 家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。

3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测 研究 的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的 计算 。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

4)缺乏交通影响分析研究

客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

3．4 由工程可行性研究向项目可行性研究发展

在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究 内容 和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。

而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：

l 城市土地规划发展目标与项目的协调性

l 城市大型工程建设项目与项目的协调性

l 项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响

l 项目与城市综合交通一体化研究。

l 项目主要技术原则和几种可能的工程方案

l 项目建设的国民经济评价

l 项目运营公司财政分析和预测

l 环境评价

3．5进行科学的系统规模决策

系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡

客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。

2）轨道通运输服务对象

城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。

3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本

世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。

l 从系统规模上讲，不同的系统规模与成本的关系不是简单的线性关系，而呈阶跃分布。

l 从客流风险上讲，系统规模越小，客流越容易得到满足，风险越小，反之则风险越大。

因此在给定客流预测数据后，从原理上讲采用偏小的系统设计规模，运营效益风险约小。当然科学决策系统设计规模还需要考虑众多的因素。

4） 学的系统规模决策框架

4．结束语

轨道交通项目建设流程篇（6）

2精细化设计管理的策略

精细化设计管理是一种理念，一种文化，是随着社会分工、技术进步和服务质量不断深入细化背景下设计行业发展的必然要求；是一种建立在常规设计管理的基础上，并将设计管理引向深入的设计思想和管理手段。轨道交通精细化设计管理体系是一个涉及轨道交通所有专业、参与项目的所有设计单位、业主技术质量管理团队的体系［3-4］。“标准化、信息化、网络化、可持续化”是目前我国城市轨道交通发展的主要方向，面对轨道交通多元化发展、交通出行绿色、生态和人性化以及交通出行者对城市交通品质和要求的提高，城市轨道交通建设越来越注重线路与车站建筑的一体化衔接、车站用地规模的集约化利用以及相关专业的技术设计与管理服务等统筹协调，轨道交通全过程精细化设计与管理已是轨道交通行业大势所趋。苏州轨道交通集团在精细化设计管理体系建设中，按照精细化管理要求，把轨道交通建设发展方向和交通出行者的需求作为设计目标，通过有效的目标分解和细化，按照不同设计阶段有效落实到各个专业设计过程中，达到提高设计效率、落实设计目标、打造精品工程的目的。通过多年实践和优化，精细化设计管理逐步体现出以下优越性:（1）可以清晰明确设计目标，并通过目标分解落实到具体设计环节，有效保证目标的实现；（2）可以通过规范的设计技术和流程管理，优化技术管理体系，及时调整设计过程中的偏差，减少返工，提高设计效率；（3）始终关注设计过程中的关键环节和重大问题，通过专家咨询和技术评审，提高设计质量；（4）将设计管理按照阶段和专业进行管理，优化机构设置，减少管理层次，界定工作职责和接口，避免体系不清，职责不明等问题。本文重点以城市轨道交通站点综合设计为例，从技术质量和进度管理角度，研究如何建立站点精细化设计管理目标，并落实到具体管理的各个环节。

3精细化设计管理体系

3.1精细化设计管理体系构成

精细化设计管理体系由技术层面和管理与服务层面组成，其中技术管理层面主要涉及线路、建筑、结构、通风空调、给排水、强电、弱电等几乎所有专业，负责制定各自部分的精细化设计管理目标、主要内容、执行流程、管理考核与成果总结等。管理与服务层面主要包括信息资料、会务考核、计划合同、报规报建、外部接口协调等内容，负责日常与规划、公安、市政等相关职能部门的协调与沟通。精细化设计管理体系主要由业主单位技术资料管理部门负责制定精细化设计管理的总目标，并负责对体系各模块进行指导与考核。

3.2精细化设计管理目标

车站是轨道交通的关键节点，是轨道交通客流聚集和疏散的关键场所，轨道交通车站的设计通常包括公共区、设备用房和管理用房等，同时也包括商务和其他功能开发的发展区。轨道交通车站的建设和结构设计，是总体设计的核心组成和关键节点，车站设计体系见图3。目前车站综合设计管理中存在的主要问题包括:车站的建筑形式单一，设计布局功能结构大同小异；忽略车站的可持续发展，在设计时没有充分考虑到轨道交通站点今后的发展，导致换乘通道过长或者换乘不合理的情况；忽略车站细部与平面功能的综合设计，总体设计与各相关专业设计接口衔接粗糙［5］。苏州轨道交通明确地铁车站设计以节约型、人文型、发展型、环保型、安全型车站为理念进行精细化设计，其相应的设计目标如下：（1）节约型车站，其内涵并不是要通过压缩车站规模、降低乘客舒适性达到降低土建投资为目的，而是通过“标准化、模块化、精细化”设计，优化配线布置，方便使用和管理，达到控制车站规模，减少投资。（2）人文型车站（图4），车站设计体现人文关怀，使用方便，集散安全，创造舒适宜人的乘车环境，并在设计中切合城市文脉。车站应秉承“设计为建设服务、建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念，所有的设计、建设最终落脚点都是乘客。车站是旅客乘坐轨道交通的重要场所，车站设计应以“以人为本”，为乘客提供尽可能好的服务作为指导思想，为乘客创造舒适便捷的候车环境、明确清晰的导向指引。（3）发展型车站，满足不同交通方式的“无缝换乘”和城市过街功能，依托轨道交通建设优化地下空间布局，并为未来开发预留条件。（4）环保型车站，把对生态环境、人文环境的影响降到最小，达到车站与自然共生，促进城市轨道交通建设，实现轨道交通与城市经济、社会、生态效益的共赢发展。（5）安全型车站，采用的标准、技术方案要确保施工安全、设备安全和运营安全。

4精细化设计管理主要内容

以车站精细化设计管理为例，精细化设计内容主要包括：总图专项精细化设计、通用图深化设计、车站标准化设计、车站相关专题研究等。

4.1总图专项精细化设计

4.1.1内容构成及设计流程

总图专项精细化设计主要包括加强前期总图设计的深度与广度，紧紧围绕城市设计、交通一体化设计、综合开发设想、施工期间交通组织、管线迁改、出地面四小件设计以及风险评估等内容，加强与相关职能部门沟通。总图阶段精细化设计目标要尽可能地稳定外部条件，为后续协调与设计打下坚实基础。

4.1.2分阶段控制目标

（1）总体设计阶段本阶段主要根据城市设计成果，重点研究站位与周边建筑物、构筑物、城市设计、现有交通设施规划、交通站点及周边客流分布等的关系，实现站位布置能够兼顾客流吸引、综合开发、交通一体化建设要求；初步满足出入口、风井、冷却塔等出地面条件；初步评估风险最小化；满足拆迁最小化；初步评估施工期间交通组织、管线迁改的易行性；基本满足各职能部门要求。（2）初步设计阶段在总体设计研究的基础上，通过相关勘察和调研资料，对地下管线、车站埋深、施工期间交通组织、管线迁改、工程筹划等进行深入研究，实现总图设计阶段所确定的地铁出地面部分均能落到实处，满足施工期间交通组织、管线迁改、报规报建等要求，确保无施工风险。（3）施工图设计阶段本阶段重点在于规划设计落地，应重点核实前期结果的准确性，必须做到坐标无偏差，控制性因素考虑全面且无影响，施工顺利实施。（4）景观、装修设计阶段本阶段重点在于综合考虑土建、景观、广场设计、导向、装修等，形成综合性总图，指导后续施工。

4.2通用图深化设计

对各专业总图进行深化研究，对通用图进行认真的修订，满足建设精品地铁的要求，实现车站建筑标准化设计（如设备房大小、站台宽度、站台长度、楼扶梯、出入口形式、低矮风亭、冷却塔形式、出地面残疾人电梯、地铁车站指示标志等等）［6］。

4.3车站标准化设计

（1）车站站台宽度研究，在对车站客流特征分析基础上，结合国内外车站站台宽度实例研究，从投资、系统设置、服务水平、房间布置等不同层面，分析研究不同站台宽度及其适用条件。（2）车站柱网布置研究，车站柱网布置主要涉及车站跨度、柱距，应重点从结构合理性、楼扶梯及房间布置、公共区空间效果、与屏蔽门关系等不同层面进行研究，确定不同站台宽度下柱网布置形式。（3）车站楼扶梯数量与分布研究，针对车站客流特征，从日常服务水平、紧急情况下疏散要求、站厅公共区综合利用、投资规模、扶梯故障下运营要求等不同层面，分析研究不同客流条件下适宜的楼扶梯数量、宽度与空间分布。（4）车站公共区布置研究，车站公共区布置是车站设计的核心区域，要求从车站客流特征出发，结合国内外车站公共区布置特征，从客流流线、过街功能、与周边地块综合开发联系，分析研究车站公共区布置方式，提出公共区功能、面积等方面的量化指标要求。（5）车站设备管理区模块化研究，车站设备管理区根据其使用功能一般可分为供电模块、弱电模块、通风空调模块、给排水模块、管理用房模块。模块化研究应遵从功能优先，坚持集约化布置和便于管理的原则，对同类设备管理用房进行整合布置，最大限度地利用资源，节约运营管理费用，有效控制车站规模。（6）车站净高研究，合理控制车站净高有助于控制车站规模，提高车站品质，车站净高研究应针对不同站台宽度、柱网布置方式、通风空调设计，对车站净高提出建设性意见，供业主决策参考。

4.4车站相关专题研究

（1）换乘站专题研究换乘车站是轨道交通网络重要的客流转换节点，其设计合理与否，对整个轨道交通网络运营质量有着重大影响。根据轨道线路走向不同，一般可分为平行式和相交式2种换乘方式。应根据当地城市轨道交通网络，对重要换乘节点进行逐一分析研究，初步明确其换乘形式，为后续轨道交通网络调整与优化提供有力的技术支撑。（2）资源共享专题研究轨道资源共享是实现轨道资源优化利用，有效控制建设投资的重要手段，一般包括换乘站资源共享、车辆段资源共享、主变电站资源共享、控制中心资源共享、机电设备系统资源共享等。应遵循“功能第一、节约优先”理念，从网络角度对资源共享的内容、方式、实施条件、控制手段等提出全方位建议，并针对轨道交通网络特点开展车辆段共享、换乘车站和主变资源共享研究。（3）综合开发专题研究结合轨道交通站点进行综合开发，将车站、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成地下公共空间网络，有利于推动城市地下空间一体开发，形成以地铁站点为核心的地下综合体。综合开发专题应通过综合开发模式、综合开发规划管理、开发投融资模式、开发设计管理、实施技术措施等方面的研究，提出轨道交通综合开发的适用模式及技术导则。（4）车站导向与装修专题研究车站导向与装修是提升车站品质与服务水平的重要手段，也是体现车站人性化的重要措施，主要包括视觉形象、装修、导向、设施、广告、环境艺术等方面，涉及出入口、通道、站厅、站台、车厢、街区等“六大区域”和内容、空间、材质、色彩、造型、灯光等“六大要素”。（5）无障碍及人性化专题研究车站无障碍设计与人性化设计是近几年社会关注的焦点之一，是衡量车站人性化程度和服务水平的重要标志。应从地面到站厅、站厅到站台无障碍设施空间位置关系，无障碍设施选择，盲道与电梯关系、盲道与室外盲道关系、车站内部信息化程度等方面对无障碍及人性化进行研究，并提出合理化建议。（6）地下站出地面“四小件”专题研究地下车站出地面“四小件”一般指出入口、风井、冷却塔、电梯等，其对车站客流组织及对周边环境都有重要影响，应根据轨道交通不同区域特征，提出具有地方特色的“四小件”设计导则。

5精细化设计成果管理

5.1成果控制

精细化设计成果控制主要由业主单位技术质量管理部门牵头管理，由总体总包设计单位负责整个流程的技术控制，最终成果经过审查后，形成成果文件，由总包设计单位下发实施。工点设计单位根据下发文件，予以执行，总体和咨询审图均应遵循下发的成果文件要求进行总体审核与把关。

5.2时间控制

精细化设计成果作为指导设计和管理的文件，其时间必须紧扣设计管理的不同阶段，层层推进，确保各阶段设计、管理工作均能在精细化设计管理体系的指导下进行。

轨道交通项目建设流程篇（7）

中图分类号：TU98文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市轨道交通规划环评的任务和作用

城市轨道交通规划环评的目的，是从源头确保轨道交通规划决策的科学性和可行性。轨道交通规划环评的功能和作用归纳为以下方面：

（1）履行法定义务，论证规划的环境可行性，提出规划调整和相关控制建议，为轨道交通建设规划获得批准奠定基础；（2）识别轨道交通规划实施的重大环境问题，全过程参与决策，在整个项目前期充分考虑环境因素；（3）明确规划实施环境、制约因素，避开"雷区"；（4）协调、优化、调整、完善轨道交通规划及相关的其他规划；（5）从环保角度优化线路方案和站段选址，优化线路敷设方式、换乘枢纽和重要节点的设计，从源头处理好轨道交通可能产生的环境问题；（6）考虑轨道交通建设的累积环境影响、环境影响和社会环境影响，提出应对措施；（7）确保公众的知情权和环境权益，开展公众参与，促进决策民主化。

二、城市轨道交通规划环评的工作流程

城市轨道交通线网规划具有宏观指导性，建设规划则相对微观具体。根据轨道交通建设前期规定程序，结合环评层次结构分析，流程如图：

三、城市轨道交通规划环评的评价内容

按城市区域可持续发展原则，城市轨道交通规划环评内容除包含城市轨道交通单条线路建设项目环评必须的环境要素影响分析、环境容量、污染控制与生态保护措施等外，要解决以下问题：（1）从规划目标出发论证环境合理性；（2）线网布局和选线的合理性，包括线路规模、走向等；（3）明确回答规划线网的制约性因素和资源承载力问题；（4）分析和评价城市轨道交通规划与总体规划、土地利用规划、国民经济等协调性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市轨道交通规划环评的评价指标选取

城市轨道交通单条线路建设项目环评在评价指标的识别和选取上较成熟，考虑建设项目的施工建设行为及运营过程对环境有影响的特征污染物质，只须反映项目建设对环境压力与环境质量状况变化。城市轨道交通规划环评在评价指标的选取上与其评价目的和内容一致，遵循的原则：（1）体现环境、资源的可持续性；（2）体现生态系统和社会经济系统影响的完整性；（3）体现区域环境系统和经济系统的开放性；（4）体现对环境要求的前瞻性和超前性。城市轨道交通规划环评选取的评价指标：（1）资源利用及可支配条件：用地效率、占地面积、类型、能耗等；（2）土地与环境敏感区：占地类型、面积、土地利用二次开发能力等；（3）噪声与振动：达标距离、受影响区域面积及程度等；（4）地表水：规划线路及站场与水源保护区的关系、废水产生量及COD排放总量等；（5）地下水：轨道交通工程埋深与地下水位关系、地下水流场的分割度等；（6）电磁辐射：变电所布局与电力规划的协调性、变电所影响范围等；（7）生态指标：建设项目及辅助设施用地中生态敏感区的面积、建设项目及辅助设施与生态敏感区的临近度；（8）效益指标：规划项目效益是规划目标的一部分，效益指标应能全面、综合反映区域经济与规划项目的关系，从经济角度体现规划对环境的影响。

五、结语

城市轨道交通规划是一个相对低层次的规划，相对于高层次的规划，城市轨道交通规划环评的理论、方法在我国已有积累。城市轨道交通规划环评中，评价者须正确把握城市轨道交通规划环评与城市轨道交通单条线路建设项目环评的区别联系，抓准评价指导思想与目的，结合各城市的自然、社会和人文特点合理选取指标和内容，着重从规划层面提出调整建议、环境影响减缓措施及用地控制建议等，弥补后续建设项目环评的问题，尤其是线网规模、线位优化、敏感目标避让及保护等方面体现规划环评的价值，实现规划编制的及早参与和科学决策的目的。

参考文献：

轨道交通项目建设流程篇（8）

1 轨道交通项目与动态联盟简介

城市轨道交通，不仅作为城市的一种新型的交通工具，更是城市的一种重要的产业经济，对促进城市经济繁荣起着重要作用。然而轨道交通项目投资大、周期长、系统复杂、质量要求高、收益缓慢，这使得我国大多数城市政府在大力规划和发展轨道交通的同时，在组织建设过程中存在很多问题，主要表现在组织管理混乱、企业间信息“孤岛”现象显著，项目参与方之间缺乏信任及资源低效利用等[1]。为解决上述问题，提出利用动态联盟的管理模式。

轨道交通项目建设流程篇（9）

关键词：BIM；城市轨道交通；施工安全；风险识别

0引言

近年来，我国城市轨道交通进入了高速发展阶段，截至2016年初，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km，预计总投资达24287亿元。在“十三五”期间，我国还将加大对城市轨道交通的投入，至2020年全国运营里程将达到6000公里以上[1]。城市轨道交通是城市公共交通中最重要的基础工程设施之一，与一般建设项目不同，具有建设规模大、工期长，地下及地上周边因素复杂，涉及面广、施工方众多等特点，无论是盾构推进，还是车站深基坑，都存在重大危险源，属于高风险的系统工程。同时，随着城市轨道交通建设大规模、高速度的建设，设计方案与实际施工计划的冲突，施工安全管理的复杂性,工程周边环境因素的影响等，也使得近几年城市轨道交通建设安全事故时有发生，给社会造成不安全隐患。如2003年7月1日上海轨道交通4号线横通道透水事故，造成直接经济损失为1.5亿元左右；2007年北京地铁10号线“3.28”塌方、深圳地铁1号线“3.10”基坑地表沉陷、2004年广州地铁5号线“8.3”地质补勘钻破煤气、2008年杭州地铁一号线“11.15”基坑坍塌等，结果表明：除了一部分施工技术问题，导致这些安全事故发生的主要原因在于工程安全责任体系不健全，安全管理流程不落实，对地下构建的空间定位不准，参与方之间信息传递不及时，监管力度不够等。

1城市轨道交通施工安全风险管理的相关研究

近年来随着我国城市交通的发展，城市轨道交通工程建设安全管理工作仍处于完善阶段，国内学者也都做了大量研究。丁烈云[2]等针对地铁施工安全风险识别和预警，提出了利用计算机技术从工程图纸中自动识别施工安全风险和地铁施工安全风险信息融合与时空耦合的预警方法。郭红领[3]等通过构建BIM与定位技术（PT）的工人不安全行为预警系统来预防施工安全事故发生。陈帆[4]等构建了基于因子分析与BP神经网络相结合的地铁施工安全预警模型。仲青[5]等提出了将BIM与RFID进行集成，并应用于施工现场安全的监控系统，实现施工现场实时可视化、信息自动化、多方协同参与的安全监控。王艳辉[6]等提出了建设基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统。范斌[7]等讨论了地铁工程建设安全控制管理与信息技术结合的重要性，提出了应用先进信息技术加强地铁工程建设安全监管的基本途径和方法。但并没有文献在城市轨道交通建设安全管理中对BIM、云平台集成进行系统化阐述和研究。本文认为，随着各类技术集成应用在建筑业的不断发展，提高城市轨道交通建设的安全性，需要建立一个基于BIM云平台的城市轨道交通建设安全系统用以从宏观层面上预防、分析、控制安全隐患和风险的管理平台，最大程度上把控影响城市轨道交通建设安全的信息数据，提高安全风险的预测能力，加强安全主体责任，按照“事先控制、主动控制”的原则，防范和避免施工事故的发生。

2基于BIM云平台在城市轨道交通施工安全风险管理的必要性

2.1城市轨道交通建设

对于BIM应用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，从20世纪90年代提出至今，已经从概念普及进入到应用普及阶段[8]，具有三维可视化，协调性，模拟性，优化性和可出图性等特点。BIM目前在轨道交通上主要是以设计为导向，借助三维模型的工具。近年来，BIM技术逐渐引入到城市轨道交通建设上来。在上海地铁9号线三期（东延伸）项目中，上海市地下空间设计研究总院有限公司成功地将BIM技术运用到项目设计和施工全过程阶段，实现了场地仿真、管线搬迁模拟、交通疏解模拟、管线综合设计、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在长沙地铁3号线松雅湖南站的施工过程中也首次应用了BIM技术，如施工动画漫游、三维动画交底、施工方案模拟等，减少了建筑质量安全问题和返工。然而，BIM技术在城市轨道交通的应用仍存在一定的局限性[10]，对于BIM技术的深入拓展与其他技术的集成还有待加强。

2.2BIM云平台应用于城市轨道交通施工安全风险管理的优势分析

BIM云平台实现了BIM技术、云计算与3DGIS之间形成无缝和属性信息无损综合集成应用，将丰富的地理空间信息和成熟的应用技术，直接引入建筑信息模型（BIM）的应用中，支持工程项目建设安全风险预警的可视化、精细化、一体化和智能化管理与应用。与传统城市轨道交通建设安全管理的优势如下：

2.2.1提高信息安全的存储能力

城市轨道交通项目从设计到施工，由于工程量大，必定会产生大量的资料信息，传统BIM技术又只能使用户在个人终端或个人BIM工作站上进行数据存储和查阅。而BIM的云平台系统，以天津超算中心为依托，有强大的运算能力和存储能力作为支持。经平台的云端存储，与工程项目建设安全相关的数据信息使用人员无论何地登录平台，可按类按时按需的进行上传，查阅。

2.2.2优化BIM技术在建设安全管理上的协同能力

城市轨道交通质量管理虽然有较多的地质监测，但由于信息化方面的滞后和缺乏与其他技术的集成，导致施工监测实时而安全问题控制不及时。而BIM云平台利用BIM技术进行协同设计的同时，3DGIS可表达项目室外周边环境，各参与方共享同一套工程信息数据，可以通过平台可视化模型准确定位工程质量安全问题所在，保证了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程数据信息。

2.2.3提高应急处置的反应效率和速度

城市轨道交通不可避免的要从一些建筑物多，商业繁华，人流量大的敏感区地下穿过，一旦出现危机，很容易造成重大的人员伤亡、财产损失和次生灾害。将BIM云平台中的基础工程数据信息应用于建设施工事故应急处置以及人员疏散等，可快速控制灾害的蔓延，提高工程应急处置力量。

2.2.4加强安全责任体系的落实

落实安全责任体系是城市轨道交通建设的关键和根本。当前工程建设过程难免会受到进度、成本和质量等制约，参与建设的任何一方若质量安全管理意识淡薄，都会使得工程安全管理流程和责任制度难以落实。通过BIM云平台，可实现项目信息安全高速采集、整合到统计分析的全过程，同时建立一个闭环的安全管理流程。

3BIM云平台框架设计

3.1BIM云平台系统架构

BIM云平台的提出首先是一个集合多方管控，基于国家超级计算中心天河云平台建设，以BIM作为项目相关数字化信息模型基础，以3DGIS技术作为地理空间支持，关联工程项目的进度、成本、质量、安全、资源等信息，为工程项目全寿命周期服务的云端平台。除BIM模型整合服务器外，均使用天河云平台提供IAAS服务，包括云服务器、可视化云桌面、云存储和网络，实现真正意义上的对城市轨道交通建设安全的协同化、系统化和信息化管理。基于该平台的引入，业主及工程项目各参与方可从前期设计开始将工程图纸、BIM信息模型、动态信息等上传于云端，经过云端服务器的处理，将模型和数据进行整合集成存储于云端。地端用户可通过网络即可及时收集、查看、分析和管理工程各个标段的安全数据信息，增强了工程安全信息的共享程度，实现了对安全隐患和风险的预警，为决策者提供决策依据。

3.2基于BIM云平台的施工安全风险管理的应用集成

城市轨道交通建设的特点决定了其安全管理信息平台实质上是由技术集成、信息集成、进程集成、主体集成组成。安全技术集成是在平台强大兼容能力的基础上，让不同技术有效融合，BIM技术实现模型可视化，3DGIS则能更好的表达工程周边建筑环境，给设计方、施工方以直接的空间结构感，有效减少设计和施工安全问题和隐患。安全信息集成使得不同软件技术的信息能够全部汇总到平台，不同阶段不同标段的安全信息、安全知识可以通过平台准确的提供给相关责任主体。安全进程集成是在3DGIS、BIM模型与设计文件、施工资料等动态关联条件下，实现对项目整体安全信息的动态管理。安全主体集成实现了合理分配不同参与人员使用平台各个功能的权限，并且进行问题追踪时，对安全责任主体进行了明确划分，同时共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平台的安全管理的流程集成

传统的安全质量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的质量安全管理流程方式，很难实现安全问题的有效跟踪，本平台以WBS（工作任务分解）为主线、以工作包为单位[11]，按照城市轨道交通工程开展的时间进度，建立了一个闭环的管理流程，以安全问题的发现，安全问题确认，安全问题修正，安全问题验证，安全问题关闭为一个闭环，从而保证促进工程建设安全问题的快速、有效解决[12]。

4基于BIM云平台的功能设计与实现

本文以天津市某条城市轨道交通线为例。该交通线串接滨海新区南北片区与核心区的骨干线路，总长约43.7公里，各个区段于2017年逐步启动建设，最终在2020年实现通车试运营。该交通线一期工程就引进了BIM应用技术，在该项目中，通过云平台，将BIM模型与3DGIS结合，实现了三维模型和地理信息系统无缝和信息无损结合，实现3D浏览和3D漫游、距离测量等工程，并且将会把BIM技术应用到建设以及后期运营维护过程中。由于该工程刚刚开工建设，下面以风险源管理为重点，以针对该交通线平台的功能设计为例，来介绍和探讨BIM云平台对于项目建设质量安全管理的功能架构。

4.1风险源管理

风险源管理是在项目建设过程中需进行严密监控和关注的重点内容之一，对不同类别的风险源信息（包括风险源区域、分类，等级和影响关系等）进行归类汇总。此模块主要实现对施工前和施工中的安全风险预警，以及事故险情和安全隐患的管理。

4.2管线切改

基于BIM云平台，在设计图纸完成后，通过BIM三维可视化技术手段，对地下隐藏的各类管线进行可视化展示，规避施工风险。

4.3复杂节点施工方案模拟

3DGIS技术可将复杂节点专项施工方案模拟数据整合，并关联相关模型构件以定位复杂节点的具体空间位置。平台支持单独显示关联的构件和复杂节点相关资料，通过专项施工模拟，对地下施工环境有着很好的指导和可预见性，能避免很多施工安全风险和隐患，实现设计和施工的高效精准。

4.4进度管理平台

将施工进度计划与施工BIM模型进行整合，形成5D（包括3D可视化、时间，成本）施工模型，模拟项目整体施工计划进度安排，施工单位上报施工进度计划至该平台，平台自动化的对比出现场实际进度，辅助业主单位及施工单位对现场施工进度进行整体的把控。图7显示的是工程实际施工进度。图8所示为各个工作包的实际进度与计划进度的偏差分析，实际施工时间，结束时间通过平台统一显示。这种双模型的对比，通过检查施工工序衔接，可减少由于施工方不按计划施工而带来的安全风险隐患。对于直接关系到建设安全的关键步骤，安全责任主体能更及时的得到回馈并做好风险预警和安全控制工作。

4.5监控量测本模块

主要基于BIM、3DGIS和轨道综合监控系统进行项目建设监测，对监测数据进行统计分析和数据报警（用户可以自行配置检测功能的报警值和责任人，系统会自动发邮件和短信进行报告）。对于已建立的安全隐患排查流程，如果该流程由该用户开始，可根据该流程新建流程任务，并在进行处理后，发送到下一个流程节点负责人处。如图9，图10所示。

4.5结论

影响城市轨道交通施工安全的因素复杂多变，建立BIM云平台可实现科学、全面、动态、直观地掌握地铁在建工程的安全现状，推进城市轨道交通建设质量安全信息化和集成化程度。本文通过分析总结现有城市轨道交通建设安全事故特征和安全管理现状的基础上，提出了基于BIM云平台对城市轨道交通建设安全的管理。BIM天河云平台在天津某条城市轨道交通线设计阶段的成功应用，有效实现了对城市轨道交通建设安全风险自动识别和预警，同时，平台中存储的BIM模型和相关安全信息数据也会为今后工程建设的安全风险识别和预警提供有效的支持。今后的研究中将在BIM云平台的应用激励机制以及BIM与其他技术集合等方面进行深一步的探讨和完善，以期为城市轨道交通建设质量安全管理提供参考建议，促进工程建设的发展，保障城市轨道交通建设的安全。

参考文献：

[1]郭聖煜，骆汉宾，滕哲，蒋晓燕.地铁施工工人不安全行为关联规则研究[J].中国安全生产科科学技术，2015（10）：185-190.

[2]丁烈云，周诚.复杂环境下地铁施工安全风险自动识别与预警研究[J].中国工程科学，2012（12）：85-93.

[3]郭红领，刘文平，张伟胜.集成BIM和PT的工人不安全行为预警系统研究[J].中国安全科学学报，2014（04）：104-109.

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轨道交通项目建设流程篇（10）

引言

随着我国国民 经济 的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通 问题 已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。 尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计 研究 、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行 参考 。

一、 城市轨道交通规划与城市土地控制

城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。

因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。

在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。

因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。

二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通

城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。

为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。

遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统 网络 的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。

另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。

合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量 影响 。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。

三、 科学合理的工期与施工方法

城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。

与一般的 工业 与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真 分析 相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。

当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。

与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展 历史 还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。

上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。

四、 先进的设备需要先进的管理 另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。

再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们 学习 国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。 五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件

城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重 影响 了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。

城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用 科学 的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、 社会 化配套也是降低成本的一条有效途径。

传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高 企业 效益的好路子。

另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

六、 国产化是强国之路

可以预计，未来的20年， 中国 将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国 台湾 、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。

目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。

上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。

国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族 工业 对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。