轨道交通建设标准篇（1）

轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。

1我国城市轨道交通发展现状

城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDP增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。

2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题

2．1管理模式和标准混乱

目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。

2．2管理评估不到位

城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。

2．3运营管理制度滞后

国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。

2．4管理人员水平低下

城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。

3城市轨道交通运营管理的优化策略

3．1优化管理模式，统一管理标准

为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。

3．2深化运营管理评价工作

城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。

3．3加强运营管理制度建设

运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。

3．4加强运营管理团队培训

为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。

4结语

城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。

作者:董兵 单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司

轨道交通建设标准篇（2）

中图分类号：O241.82 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（b）-0120-02

1 轨道交通上盖建筑现状分析

我国近年来国民经济发展迅速，目前正处于城市化建设的关键时期，对交通规划设计要求也在不断提高，如何实现对轨道交通车站及车辆段上方空间的利用成为了当代城市交通建设过程中研究的主要问题。地下轨道交通运行的过程中，会对上方建筑造成一定的振动影响，上方建筑物不符合相关的振动标准的话，长时间作用下，上方建筑物稳定性会受到影响，从而也会对轨道交通系统正常运行产生阻碍。

目前我国大部分城市开发了多项轨道交通上盖建筑项目，并已经投入使用。例如：上海、北京、广州等发达城市在开发轨道交通上盖建筑工程过程中，会对周边土地利用方案等进行合理的规划设计，配合物业所开发和轨道交通设计，通过使用物业和地铁等项目融合的方式来为轨道交通提供服务，并取得了一定的效果。轨道上盖建筑项目开发过程中，有一个较为突出的问题，即轨道交通运行过程中会产生不同程度的振动，并会对上盖建筑产生一定的影响，因此必须确保上盖建筑质量符合要求，为城市化建设进程的推进奠定坚实的基础。

2 轨道交通上盖建筑振动环境影响分析

2.1 h保方面

轨道交通上盖建筑开发过程中应当符合两方面的基础要求，一是项目开发符合对环境排放标准，也就是建筑项目对周围环境的影响必须符合环保基本要求；二是建筑本身对环境的影响就在要求范围之内。以地铁上盖建筑为例，地铁正常运行过程中不可避免地带来一定的噪声污染和振动影响，尤其是振动影响作用更加突出，基于此，在项目开发过程中必须结合具体情况制定合理的振动减缓对策，以切实保证上盖建筑振动环境符合相关标准。

2.2 振动标准区间

表1所示为《城市区域环境振动标准》，通过对表1可知，居民区以及文教区对振动环境要求标准较其他区域相比较高。另外《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值和测量方法标准》中对城市轨道交通列车运行引起的沿途建筑物振动限制及其测量方法进行规定，限制其振动频率值在4～200 Hz之间。

2.3 成都监测试验及结果分析

成都地铁4号线中坝站附近住宅小区较多，主要以高层小区为主。2015年对中坝站车辆段的住宅进行了振动监测。此次监测中使用了INV2018C24位信号采集分析仪，执行标准为《建设项目竣工环境保护验收技术规范――城市轨道交通》；监测项目为列车通过时间段的VLzmax（dB）、VLz10（dB），监测点选择了四号线附近住宅小区，共设置了4个检测点，分别为单元楼中设置了3个，地下车库中设置1个。

通过仪器对以上4个监测点进行信号监测结果显示，都符合相关的规定标准，但是部分居民反映地铁通过时振动明显。

3 探究轨道交通上盖建筑减振对策

我国轨道交通上盖建筑所使用的减振措施主要有两种，即轨道减振和建筑物减振，其中轨道减振对降低振动影响作用效果比较明显，但是若是地铁等轨道交通投入运行以后，后期在完善减振措施实施比较复杂，施工难度较大。在今后城市轨道交通建设过程中，应当合理规划设计，实现地铁线路建设、上盖建筑开发、城市规划建设等“三位一体”同步进行方案，这样一方面可以提升城市规划建设水平，满足城市交通需要；另一方面也在一定程度上节省了成本，提高了整个建设工程体系的经济效益。另外在进行地铁等轨道交通施工过程中，可以通过预留减振措施的手段来降低后期施工的难度，最大限度地降低振动影响。

3.1 对轨道交通上盖建筑进行振动保护

在进行轨道上盖建筑振动保护过程中，技术人员可以分别从结构减振设计和建筑减振设计两方面进行。首先，所谓的结构减振是指上盖建筑物可以单独使用柱基，从而降低上盖建筑同轨道交通运行过程中发生共振现象，另外也可以通过在建筑物底部设置橡胶隔振支座来达到降低共振的目的，从而保证上盖建筑的稳定性和安全性。其次，建筑减振对策是通过在建筑物地下室建设过程中放置隔音毡来达到对建筑物振动保护的目的。隔音毡主要是以高分子金属粉末以及其他化学助剂反应制作而成的，同时在压延作用下可以进一步提高隔音毡对噪音的控制效果。隔音毡在建筑工程中应用范围越来越广泛，其弹性面层的设计最大限度地降低了轨道交通对建筑的振动影响，从而实现振动保护。

3.2 轨道交通轨道减振

轨道交通上盖建筑振动保护措施的实施对降低振动环境影响主要起到辅助作用，地铁引起的振动和噪声主要是由列车运行时轮对相互撞击产生的。在地下线路上，振动的传播途径是从轨道传到轨道扣件和道床，再依次传递到隧道和岩土，引发地面建筑物的振动，从而影响地面建筑物各项功能的正常使用。故地铁振动主要受到车辆本身质量、轨道铺设结构、隧道的深度、选址情况、上盖建筑质量以及轨道建设条件等因素影响。在轨道结构减振降噪问题中，减小振动是主要的手段，因为结构产生的噪声是由振动引起的，减小振动的同时也就降低了噪声。为了最大限度地降低轨道交通振动影响，可以从轨道结构方面展开，轨道结构减振措施相应分为：钢轨减振、垫板减振、扣件减振、轨枕减振和道床减振，而各类减振措施下又有不同的形式。轨道建设结构部件的质量、钢轨的刚度及其阻尼系数等都对轨道振动有一定的作用，且轨道结构的不同，其振动形式也是存在差异的，例如：通过监测分析发现，效率区间不同、监测位置不同等所产生的轨道振动也是不同的，故而轨道减振实行方法的不同，其在不同效率区间及不同测试位置，最终起到减振效果也是不同的。因此，通过扣件、道床以及枕轨等减振措施的实施可以有效地降低振动影响。

4 结语

综上所述，轨道交通上盖建筑具有投资大、影响因素多、开发设计难度大等特点，基于此在进行轨道建筑过程中应当结合具体情况实施减振措施，以有效降低其对上盖建筑的不利影响，为上盖建筑安全应用创造良好的基础。

参考文献

轨道交通建设标准篇（3）

中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

现阶段，我国城市化建设进程速度不断加快，城市交通拥堵现象日益严重化，改善城市空间布局结构在推动城市经济可持续发展方面发挥巨大价值。目前，国内城市规划建设的轨道交通网络总里程5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国城市轨道交通运行发展进程中在系统技术、规划与施工水平、管理机制建设等众多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到弥补，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要问题与应对

对策。

1 现阶段国内城市轨道交通发展存在的主要问题

1.1 整体建设强度较大

在“十二五”期间，国内平均每年建设的轨道交通线路长度大概为300km。现阶段已获批准的36个城市的轨道交通建设规模大于6000km，并且还有不下1000km的线路已被评估，预计2013～2020年期间，建设并开通城市轨道交通线路5300.6km，总投资高达3万亿元，每年需建成线路大概为662km。在过去的10年发展进程中，我国北京、上海等一线城市每年平均建成轨道交通线路40km，是东京、莫斯科等地区的10倍以上。因为目前国内城市轨道较集中申报与建设，所以使建设速度不断提升，使建设强度与日俱增。建设规模不断扩大，使高端技术人才短缺现象日益严重化，并且建设与运营储备量相对贫瘠，增大了轨道交通建设运营安全风险出现的几率。

1.2 规划工作科学性缺乏

规划依据不充分，连接上缺乏通畅性。基于目前国内很多城市的整体规划处于不断修整这一实况，城际轨道交通、地铁等综合交通规划也做出了一定调整。城市整体规划、土地利用规划以及综合交通规划在为城市轨道交通规划服务上已力不从心。并且由于交通一体化规划意识淡薄，使城市交通体系的发展无法体现出协调性与有序性，比如有些线路功能定位缺乏明确性，交通站点换乘便利性缺乏等。很多城市轨道交通规划目标相似性过大，例如轨道交通出行占公共交通比重50%左右，还有规划的建设周期过于漫长，例如远景年限通常被设计50年建成，没有可靠性数据的辅助。另外，规划工作科学性的缺乏在规划方案的编制环节上也有所体现，主要体现在城市轨道交通发展模式、线网整体布局规划、交通疏导型（SOD）线路等方面。

1.3 规划的严肃性受到威胁

通常在以下三个方面体现出来：一是城市轨道交通线网规划方案频频修改，可能是为了达到拓展网线规模这一目标。相关资料记载，在已批复城市轨道交通建设规划的36个城市里，有9个城市在5年中对建设规划调整不下2次；二是有些城市自行建设规划以外的工程，这对城市轨道交通后期网络完善与工程实施环节增加了难度；三是部分城市没有依照批复方案按部就班落实施工程序，甚至调整已获批复网络结构布局形式。

2 促进城市轨道交通发展的对策

2.1 形式上多样化，模式上统一性

目前，国内各城市轨道交通建设标准都是以我国国情为基点，结合本地域经济、地理等多样化条件编制的，这对我国城市轨道交通可持续发展具有一定的指导意义。我国作为世界人口大国，城市人口以百万为计量单位的城市不下少数，如何有效地应用现存资源推动城市轨道交通发展，这是一个值得深度钻研的课题。

对于那些运行有轨电车、有轨电线车的城市而言，为了实现发展城市轨道交通这一目标，其可以将“统筹规划、合理布局”理念应用在有轨电车线路规划建设进程中。而对于那些存有废弃或利用率低下的铁路，可以对其施以改建措施，使城市轨道线将有线取而代之，最具代表的为上海的轨道交通明珠线，其是在铁路内环线基础上发展起来的。

对于那些不存在有轨电车线，又缺少可利用铁路的城市，要达到发展轨道交通这一目标，务必要结合城市发展实况，构建可行性轨道交通模式，确定最优效益。城市轨道交通在建设初期，其构建形式规划应该体现出多样性，但是任何建设形式的产出均遵照各类轨道交通统一模式的构建规则，其终止点都归属于国内各类轨道交通的统一标准。

2.2 编制有关标准，彰显阶段性

国内城市轨道交通发展应该有自己的准则，这在塑造产品品牌形象，降低生产成本，提前竣工方面体现出巨大实效性。在编制相关标准之时，以统一车辆与限界为基准。因为不同类型车辆之间在建筑限界、轴重、计算荷载、站台长度与高度、线路直径与最大坡度、车站的布设与设备等方面存在一定差异性。在对城市轨道交通标准编制的过程中，应该采用分阶段、分层次编制原则。可以被细化为初级阶段与终极阶段，在技术要点应用上可存在差异性。

2.3 加大对轨道交通经济开发力度，科学布设城市用地

挑选房地产业、商贸业、制造业等业态开发方式，从而保证沿线综合经济开发的合理性与优质性，为了推动城市轨道交通的可持续发展，合理的应用地上与地下资源、车站等多样化资源。现阶段，轨道交通企业通常是以营运收入为主，在发展的过程中慢慢向房地产业、物业管理、物流运输业、旅游观光I等多样化营销开发领域靠拢。

为了推动城市轨道交通发展进程，应该将轨道交通建设和土地利用置于同一阶层上，同步实施，从而达到优化土地资源利用效率这一目标。对城市轨道交通建设的前期规划给予一定的重视，在规划过程中应该以协调性为基准，具体是对车站、线路、路网合理分析，整体设计。构建城市轨道交通和建筑物之间的连接设计、车站设计、线网设计等工作，借助合理应用城市用地的方式方法，提高土地资源配置效率，推动城市轨道交通健康长久发展进程。

2.4 探究多样化投融资方式

众所周知，城市轨道交通工程在建设过程中资金投入量大，建设时间长，效益回收速率慢且盈利水平处于较低层次上。资金投入量不足依然是阻碍城市轨道交通建设的最大障碍点，所以编制投资政策在推动城市轨道交通建设与发展方面将会体现出巨大实效性，具体可以从以下三个方面着手：一是构建专项基金。这是国家对城市轨道交通建设与发展宏观调控手段，在专项资金的帮衬下，轨道交通建设资金来源途径多样化且体现出稳定性；二是编制法律法规，合理拓展外资渠道。有效应用国外政府贷款、金融组织贷款的基础上，借助项目融资、融资租赁、资产融资等多样化形式拓展外资渠道，落实城市轨道交通工程建设目标。尽管拓展外资渠道复杂性与风险率均处于较高水平上，但是在相关法律法规的维护下其实效性还是可以充分体现出来的。例如编制与城市轨道交通工程相关的特批协议，或者是将某些条款编写进地方或国家法律中，使其成橛盏纪庾市形的有效保障；三是鼓励工程业主采用多渠道筹资策略。现阶段，一定数额的固有资产与稳固型收入来源已是地铁以及轻轨公司统筹资金的有效依托。为了推动城市轨道交通建设进程，工程业务应该掌握一些融资知识与技能，利用股票、债券等融资方式筹集资金。政府应该实施激励体制，从而促使更多的投资者与外国资本整合进工程建设进程中，此期间整合在一起的闲散资金也在轨道交通基础设施建设环节中做出一定贡献。与此同时，合理的应用沿线权益实现加大资金来源途径这一目标，例如对轨道交通工程沿线土地合理开发与营销，借助土地增值的形式取得经济利益。

3 城市轨道交通可持续发展模式的构建

轨道交通可以被视为交通系统的关键成分，在可持续发展理念的指导下，应该落实和谐发展目标：一是在经济层面上，合理的借助市场与政策调控，将城市轨道交通形成的外部效益内化为内部效益，在竞争体制的协助下，拓展投资来源；二是在社会层面上，要确保轨道交通与城市两者发展的均衡性与协调性，尤其是与沿线土地现有交通系统之间的协调性；三是在技术、设施与营销管理层面上，深入钻研国内自主知识产权的技术与设施，统一技术与服务准则，确保轨道交通的有效运营与管理；四是做好内部环境与未来发展两大板块的整合工作，确保轨道交通系统能够为城市近期发展服务，并且满足城市“社会经济―自然生态”复合型系统可持续发展的需求。

4 结语

综合全文论述的内容，了解到目前国内城市轨道交通建设进程中存在的主要问题，以及有效处理问题的方案与对策。现阶段，城市轨道交通要想实现可持续发展这一目标，务必要坚持低碳发展理念，基于我国基本国情，在统一标准与建设模式的指导下，统筹资金，合理应用城市用地，从而使车站、线路、路网的建设质量有所保障。

参考文献

[1] 谢咏梅，杜蕴慧.城市轨道交通环境影响评价存在的问题及对策[J].都市快轨交通，2014，（4）.

轨道交通建设标准篇（4）

文章编号：1671-1009(2011)05-0077-01

随着沈阳地铁的有计划建设和一号线的开通运营，城市轨道交通领域为社会提供了更多的就业岗位。省人才研究所所长姬养洲预测，今后十年沈阳对地铁等相关专业人才的需求能达到10万人。在这种巨大的需求下，为真正培养出企业所需的、符合岗位职业标准的高素质、技能型人才。我校的城市轨道交通信号专业在建立基于工作过程的专业课程教学体系方面进行了积极探索。

建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业的课程教学体系，是突出培养学生职业能力、提高教学质量的基础，具有十分重要的意义。 它是按照“是什么、干什么到怎么干、干到啥样”即遵循“工作原理-工作任务-工作程序-工作标准”的思路，真正按照专业岗位要求，做到将工作过程融入课堂教学。为此，我们做了以下方面工作：

一、按照职业资格标准制定专业岗位培养标准

城市轨道交通信号专业新技术和新设备不断更新，所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。可见，企业需要更多的不是管理者，而是设备维修和维护技术人员。并要求分别具备轨道交通通信和信号设备的运行、维护和管理能力。根据企业实际岗位的设置情况和岗位能力分析，我们制定了与城市轨道交通信号专业岗位能力要求相符的、切实可行的专业岗位培养标准。把城市轨道交通信号专业分成通信职业岗位课程和信号职业岗位课程两个模块。前者包括通信基础、光纤数字通信、计算机网络、专用通信四门课程， 后者包括信号基础、车站信号、列车自动控制和城市轨道交通概论四门职业岗位模块， 使这些课在现场能用得上、够用。确定的专业岗位培养标准是：在学完这些课以后， 要求学生具有中级“通信工”和“信号工” 的能力水平，并取得中级“通信工”和“信号工”职业资格证。

二、依据专业岗位培养标准，开展课程体系与课程建设

依据城市轨道交通信号专业的岗位能力和培养标准，我们制定了基础平台和专业平台相结合的课程体系。基础平台的搭建应以“项目教学”为导向，面向城市轨道交通信号专业群的基础知识要求；专业平台的搭建要以“基于工作过程”为导向，面向企业实际岗位的专业能力需求。理论教学以够用为准则，专业基础课以“应用”为目的，加强了针对性、实用性、创新性。对通信和信号两个模块的有关课程进行了科学合理地删繁就简、优化整合。对内在联系较紧密、知识点交叉较多的课程适当综合成一门课程，例如把数字通信和程控交换技术综合成程控交换技术，把区间信号和车站信号综合成车站信号等［1］。

三、制定专业核心课程标准

根据城市轨道交通信号专业岗位核心能力，从岗位的实际工作过程出发，我们确定了专业核心课程，并制定了专业核心课程标准。再以核心课程内容的更新与教学模式的改革为重点，以优质核心课程、工学结合精品课程建设为载体，将课程理念、岗位能力、技术成果固化到教学目标中。形成了《城市轨道交通信号基础设备维护》和《城市轨道交通通信设备维护》等具有的工学结合特色的优质核心课程标准。

四、加强师资队伍培养和建设

提高“双师”素质是建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通信号的新技术发展迅速，国外的CTC、CBTC等先进控制系统相继被引入到国内的城市轨道交通信号领域。对这些新技术，我们原有的师资并不具备相应的教学和运用能力。为此，我们采取了人才引进、培训进修和现场实践等多渠道的教师队伍培养和建设方案。比如，从现场引进了具有该领域外企工作经历、具备丰富的实践和培训经验的专家到校任教。同时，以引进消化城市轨道交通信号新技术，提高“双师”素质为目标，选派年轻老师参加香港地铁运营有限公司的举办的教师培训班，安排教师到沈阳地铁一号线进行现场实践等。实践证明，专业教师的实践能力得到了充分加强，基于工作过程开展教学的能力得到很大提高［2］。

五、强化实验实训基地的内涵建设

轨道交通建设标准篇（5）

Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.

Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

1引言 随着我国现代化建设和社会经济飞速发展，现代城市人口流动数量急速增加、城市地域面积不断扩大，城市交通堵塞问题也日益突出。交通事故、汽车噪音污染、汽车尾气污染等对人们的工作和生活带来非常严重的负面影响。城市轨道交通是解决城市交通矛盾的有效手段，作为一种大容量的城市公共交通系统，具有速度快、安全、准时、舒适等特点，轨道交通特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。我国近年来的轨道交通建设十分活跃，目前已有多个城市开通轨道交通或有在建工程项目。轨道交通项目建设周期长、投资巨大，因此研究如何控制工程项目造价、降低造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。

2 轨道交通工程各阶段造价控制

本文将从轨道交通工程前期规划阶段、工程设计阶段、工程实施阶段三个阶段出发分析各个阶段轨道交通工程造价控制，全过程跟踪控制轨道交通工程造价。并重点分析工程设计阶段造价控制的关键措施及方法。

2.1 前期规划阶段工程造价控制

前期规划阶段是指工程项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。一般数据表明投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%。因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建轨道交通城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价目标与控制保障。

2.1.1做好前期规划阶段用地控制工作

控制轨道交通工程造价，首先要做好城市轨道交通的线网规划。城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量征地拆迁工作。工程实践表明征地拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例，因而规划部门一定要控制好城市轨道交通用地，避免将来建设时的大量拆迁，从而降低工程总造价，达到控制工程造价的目的。

2.1.2合理确定工程建设规模及标准 城市轨道交通建设规模及标准，应从实际出发，在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。建设规模及标准是编制、评估和审批轨道交通项目工程可行性研究的重要依据，是衡量工程造价是否合理及监督检查项目建设的客观尺度。建设规模及标准定得过高，会脱离实际情况和财力、物力的承受能力，增加工程造价；建设规模及标准定得过低，将会妨碍技术进步，影响城市经济的发展和城镇居民生活水平的改善。因此，地铁工程的规模及标准应从目前城镇经济发展水平实际出发，区别不同城市、不同地区合理确定。合理的建设规模及标准能够起到提高轨道交通运营效益，控制工程造价、指导工程建设投资的作用。

2.2 设计阶段工程造价控制

设计阶段一般是指工程开始施工之前，设计者根据已批准的设计任务书，为具体实现拟建项目的技术、经济要求，拟定建筑、安装及设备制造等所需的规划、图纸、数据等技术文件的工作。在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设项目设计费一般只占到建设项目工程全寿命期费用的1%，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响程度占到75%以上。一般认为，初步设计阶段对建设项目投资的影响约为15%，技术设计阶段对建设项目投资的影响约为35%，施工图设计阶段对建设项目投资的影响约为20%。很显然，设计阶段的造价控制对提高工程建设的效益是至关重要的，控制轨道交通工程造价的关键是在工程设计阶段。2.2.1 科学合理地确定线路敷设方式 轨道交通工程按线路敷设形式一般分地下盾构、地上高架和地面平设三种形式，而这三种线路敷设形式的工程造价差别也较大。一般情况下，地上高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线，在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的.且地面线不仅节省轨道交通工程建设成本，又有利于降低后期运营维护成本，同时又方便乘客的出行。 2.2.2 合理选择地下线埋深 地铁的埋深与地下地质情况、城市地面建筑等息息相关，同时兼顾防空要求，必须综合考虑各种因素，选择合理埋深。首先从结构安全性出发，地铁埋深要满足结构安全性要求，并使开挖引起的变形不影响地表及地面建筑物。其次就是要从经济合理性出发，地铁埋深不宜太深，埋深增加将大幅增加工程建设成本和后期运营维护成本，尤其是将增加电梯、通风、空调及排水设施的运营和维护成本。地下线埋深的选择总的原则上是在保证结构安全、洞室稳定的前提下,尽量采用较小的埋深，且尽量保证隧道穿越均一的土层。 2.2.3 合理确定车站的站间距离 一般情况下，轨道交通工程车站的站间距越小,需设置的车站数量就越多,车站工程造价就越高；车站站间距越大，会增加乘客的步行距离，影响乘客出行。且单个车站上的客运总量也会增加，有可能会增大各车站主体工程的规模，增加通风、空调等相关设备工程投资及后期运营维护成本，但车站数量可以减少,车站的总造价可以适当降低。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200～1400m较为适宜。 2.2.4 合理确定车站规模 车站规模与车站客运量密切相关，车站出入口设置要根据车站周边交通、商业、住宅及乘客出行方式等综合考虑。车站规模过大将引起车站土建工程成本的增加，也会引起车站相关设备投资增加，车站利用效率降低；车站规模过小虽然可以降低工程总投资，但是车站不能满足乘客流量的需求，存在较大安全隐患，且不利于后期的物业开发。同时，在商业密集及乘客流量较大的区域，车站设置要综合考虑后期商业开发，充分利用后期商业开发，吸引投资，降低管理成本，控制工程造价。总体来说如果少设双层站厅，减少地下运营房间和设备用房，在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程建设和运营维护成本。

2.2.5 采用标准化设计

在条件允许情况下，尽量采用标准化设计，标准化设计能够保证结构设计的安全可靠及经济合理，并能够降低轨道交通运营阶段的维修成本。标准化的结构形式、结构尺寸、建筑材料的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高轨道交通项目建设的效益。同时标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。

2.2.6尽量采用国产化设备 轨道交通是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，如果使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。而车辆以及设备系统(包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等)在项目总投资中所占比例很大，因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。

2.3 实施阶段工程造价控制

城市轨道交通既不同于国家铁路，也不同于一般的市政工程。其建设具有投资巨大、专业复杂、涉及行业众多、建设周期长等特点。轨道交通工程的实施阶段是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段，对工程造价的直接影响大。而实施阶段的造价控制管理包括招标管理、施工管理及结算管理等等，实施阶段也是是建设项目全过程造价控制管理中最难、最复杂的环节，具有涉及面广、综合性强等特点。

2.3.1 加强招标管理，规范投标活动

工程项目的招投标是项目实施阶段的首要环节,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键。其次，深入推行工程量清单计价的招标管理，企业实行招投标时，其中标价即为合同价，工程量清单造价一次性包死，结算时一般不作调整，由于材料、施工条件等变化引起的造价风险，应全部由工程承包单位承担，以达到控制项目投资的目的。最后，风险转移管理也是是降低和有效控制轨道交通工程造价的重要因素之一。轨道交通建设往往会发生设计变更，因而应制定严格的设计变更审批制度，借鉴国内外的先进经验，将造价风险转移给承包商及工程保险机构。在招标文件、评标办法、合同内容中有明确的条款规定,并采用施工图“捆绑”招标的方法，以达到转移风险的目的，这也是降低和控制造价的一种有效办法。

2.3.2 严格施工管理，控制工程投资

严把施工管理关，降低工程成本，是控制工程造价的重要内容之一。尽管这一阶段节约投资的可能性很小，但浪费投资的可能性却很大，因而应从组织管理、技术管理、经济措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程结算超过立项批复投资，达到有效控制工程造价的目的。

3 结束语

控制轨道交通工程造价，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则，加强轨道交通建设项目管理，采用先进的设计理念，引进新的轨道交通运营系统，采用先进的科学技术，提高轨道交通设备的国产化，改变轨道交通建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康快速发展。同时在轨道交通建设项目的实施过程中，业主对工程造价的控制应贯穿于项目实施的全过程。要充分发挥各自的职能，严格进行招标、施工及竣工结算的控制，做到技术与经济相结合，促进轨道交通工程造价管理水平的提高。

轨道交通建设标准篇（6）

关键词：

轨道交通；运营管理；规范化；建议

前言

2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。

1.城市轨道交通运营管理存在的问题

1.1我国城市轨道交通运营成本高、效率低

我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。

1.2我国城市轨道交通的运营管理标准不统一

由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。

1.3我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全

我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。

2.城市轨道交通运营管理规范化的建议

2.1完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。

2.2提高城市轨道交通运营线路利用率

首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。

2.3优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理

目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。

2.4提升轨道交通核心竞争力

目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。

3.结语

总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。

参考文献：

轨道交通建设标准篇（7）

0 引言

      铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。

      随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。

1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障

1.1 体现社会责任，做好城市轨道基础性工作

1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究

      针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。

1.1.2 积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制

      城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。

1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验

      铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180　km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。

1.2 体现知识价值，创新咨询服务

      以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。

      （1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。

      （2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。

      （3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。

      （4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。

1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品

      铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。

2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施

2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究

      针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。

2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化

      近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。

2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制

      城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。

2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品

      国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。

2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地

轨道交通建设标准篇（8）

1 轨道交通接运公交线路规划方法回顾

国外一些发达国家轨道交通建设早, 注重于轨道交通与常规公交的优化衔接, 在轨道交通接运理论方面研究得比较多, 方法比较成熟。其研究主要经历了以下几个阶段:

①20 世纪 70 年代。salzborn 早在 1972 年就建立了数学模型来解决接运线路的发车频率问题。在他建立的模型里, 如果给定了乘客的到达率, 基于公交运营次数最少和全体乘客等车时间最小的最优公交发车频率就可以确定。但其模型只能考虑一条公交线路, 且认为公交的到达时间是固定的, 这与现实不符。在现实生活中, 公交的到达时间是变化的, 在公交接运线路规划中应该给予考虑。

②20 世纪 80 年代。hall 于 1985 年建立了基于公交车到达符合指数分布假设基础上的接运线路到达轨道站点时间的分析模型。此模型的缺点在于假设公交的到达符合指数分布, 在很多情况下与现实不符, 而且在目标函数中只考虑了等车时间, 其它很多重要因素, 如运营费用等问题都没有考虑。abkowtiz 和 discoll 于 1987 年利用计算机模拟对轨道交通与接运线路的优化问题进行了评估。

③20 世纪 90 年代。lee 和 schonfeld 于 1991 年建立了考虑了延误时间的机会模型。该接运线路优化模型以总营运费用最小为目标函数, 他们认为接运车辆到达时间的标准差是接运线路与轨道交通进行协调规划的重要的决定性因素。chien 于 1995年建立了基于在每条轨道线路上有若干个站点, 在每个站点有若干条公交线路的联合运输优化模型。

2 轨道交通接运线路规划常见的问题

我国城市轨道交通规划与常规公共交通规划分别进行, 运营和管理也分属不同部门, 由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。

2.1 轨道交通规划与接运线路规划不同步

在进行轨道交通规划时并未考虑接运线路及其站场规划。在一些公交客流规模较大、换乘客流较多的地铁站点, 始发和途经线路多, 形成了公交枢纽点, 但由于周围没有足够的公交站场用地规模, 许多线路站点只能占道设置, 对道路交通影响很大。

2.2 公交站点距离轨道交通站点过远

接运公交站点距离轨道交通站点过远, 乘客步行到轨道交通站点所用时间较长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果, 降低了轨道交通的吸引力,从而未发挥轨道交通的优势。

2.3 接运线路规划不合理

接运公交线路规划不合理, 轨道交通与常规公交衔接远未达到最优。在一些集散客流大的地铁站,布置接运线路过多, 致使供应轨道交通的客流量超过了其运载能力, 使乘客等候时间长, 车内拥挤, 降低了地铁的服务水平。

3 接运公交线路规划实践

广州市轨道交通四号线交通衔接规划, 通过深入的量化需求研究, 结合系统的衔接标准研究, 制定了接运公交规划。

3.1 接运标准

①建成区的接运公交规划标准。轨道交通衔接客流高峰小时小于 400 人次/h 可不增设接运公交 ( 应考虑利用/改造/调整既有公交线路来实现接运公交的功能) , 超过 400 人次/h 时考虑设置接运线路( 即高峰小时客流达 400 人次/h 可考虑增设 1～2 条接运公交) , 超过 400 人次/h时可考虑每增加 300人次/h 增加一条接运线路, 超过 1 000 人次/h 时( 有建设公交总站或换乘中心的情况下) 应考虑规划公交总站。

②新区/开发区/次发达地区的接运公交规划标准。增设垂直/接运公交线路时线路条数按 400 人次/h 以下按每 100 人次设一条接运线路, 400～1 000人次/h 按每 200 人次增设一条接运线路, 1 000 人次/h 以上建议设置公交总站。

3.2 公交客流预测

通过系统的交通研究, 轨道交通四号线交通衔接方式中, 接运公交衔接比例近期为 23.8%, 远期为 18.2%。详见表 1。 经模型测试, 四号线接运公交客流量, 近期为1.8 万人次/h, 远期为 1.3 万人次/h。结合走廊内公交线网的实际情况, 需增设 11 条接运线路。

3.3 接运线路规划

轨道交通四号线设置 9 条接运公交线和 2 条循环巴士线, 见图 1。

新造——设置 2 条接运公交; 石?——设置 1条 接 运 公 交 ; 海 傍——设 置 2 条 接 运 公 交 ; 庆盛——设置 2 条接运公交; 黄阁北——设置 1 条接运公交; 蕉门——设置 1 条接运公交及 2 条环巴。

4 结 语

本文系统地论述了轨道交通接运公交的规划方法, 并在广州市轨道交通四号线交通衔接规划实践中建议应用, 对于轨道交通接运公交规划具有重要的指导价值。

参考文献:

轨道交通建设标准篇（9）

1 我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁 网络 。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段3) 建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4) 调整阶段5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持, 目前 包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点2) 采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入 现代 控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3) 国产化政策实施成果显著4) 探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破5) 国办81号文件精神正在逐步落实6) 轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地 方法 规,加强了对轨道交通安全的管理。

3 我国城市轨道 交通 发展 有关对策的建议

1) 按 科学 发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况, 目前 仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些 问题 。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市 经济 发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的 分析 。规划中,要深入 研究 经济效益和 社会 效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的 影响 ,以保护好城市 自然 和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2) 抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备 工业 结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通 理论 研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4) 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、 金融 组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的 法律 、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内 企业 开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和 应用 ,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有 中国 特点的 现代 化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

轨道交通建设标准篇（10）

我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。

1对申报轨道交通城市的管制

城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。

2对交通运输企业的管制

在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。

1）价格管制

由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。

2）进入和退出市场管制

近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。

3）质量管制

质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。

4）国产化管制

国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。

5）运营安全的管制

城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。

市场化改革趋势:激励性管制

管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。

1放松管制的经济学分析

从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。

2管制与竞争业务的适度分离

有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以PPP融资模式运作的城市轨道交通项目。

引入管制型激励的配套政策