高速公路技术创新篇（1）

一、高速公路发展理念以人为本

以人为本作为马克思历史唯物论中的基本的社会思潮和价值观念，一直以来都体现着党和政府在社会管理发展活动中秉承的思想，政府具体将这一思想贯彻和落实到高速公路的建设和管理上，就是要求我们利用先进的科学技术，实现高速公路科学化的管理模式，最终达到以人为本为原则，完成为人民服务的目的。

高速公路管理单位向社会及公众提供安全、舒适、便捷、畅通的通行条件是落实发展理念人本化的具体体现，其核心要求是养好公路，保证畅通。高速公路管理的重点问题在于公路养护，面对一条动辄上百公里的高速公路，管理人员可以利用基于网络技术环境的交通地理信息系统Geography Information System Transportation来实现公路养护的现代化管理。交通地理信息系统的优势在于可以完成将空间具体信息转换成可视化数字系统，将高速公路沿线的路况车辆信息空间的分析变得简洁明了，提高了数据管理效率，同时也为管理人员在高速公路运行养护工作的过程里提供了大量真实准确的数据，最终使得高速公路养护管理有了科学的参考依据。

二、高速公路管理项目分工专业化

社会分工的发展促进了很多行业领域在分工上越来越细化，应用的各项技术也不断朝着专业化方向发展，高速公路的建设管理也不例外。由于在高速公路管理项目中具备多样性和复杂性的特点，管理人员的管理工作困难变得逐渐增大，在此背景下，就需要基于网络技术的管理软件的应用设计与开发。而这些管理软件同样需要专业化的分工协作，这样高速公路的建设管理才会具备针对性。

网络分布式管理项目分工的附属系统具体表现在以下几方面：第一，网络自动化办公平台，它主要包括个人管理办公处理系统、综合信息管理系统、管理维护系统；第二，网络项目管理平台，主要涉及到一些具体公路建设项目的管理，如投资控制子系统、合同管理子系统、安全管理子系统、综合查询子系统等等；第三，网络业务数据采集，主要由质量控制管理系统、档案管理系统、计量支付系统所构成。正是由于这些分工明细化的管理软件应用到高速公路建设管理当中，才实现了管理部门之间的信息传递和共享，确保了信息的及时准确传递。

三、高速公路工程施工标准化

高速公路工程施工标准化关系到高速公路工程的质量以及运营后通行高速公路车辆人员的生命安全，特别是在对高速公路施工质量的监督过程中，管理部门要组织专门的质量管理人员，确保高速公路每一个工序的施工都按照所规定的程序进行。然而，人的精力毕竟有限，高速公路工程建设仅仅靠人的监督还不能保证标准化施工的完善。因此，管理部门引进计算机网络技术辅助施工的标准化操作很有必要。

例如，在某段山区高速公路修筑的工程中要开挖隧道，由于隧道施工的条件限制，质量管理人员不可能经常进入隧道里对具体的施工情况进行全方位跟踪监督。这时公路建设管理部门采用网络通信技术，在隧道内安装实时监控以及地质监测设备，隧道内施工的情况显示在外部的发光二极管显示屏上就会一目了然，以达到质量监控的目的，保障施工的质量安全。

四、高速公路管理信息化

高速公路建设管理要实现信息化管理模式，就必须将先进的工程技术、信息通信技术、控制传感技术等多种综合技术应用到高速公路的安全管理中来，这是一项基于网络环境下需要长时期发展的系统工程。其中，实现信息化管理最重要的一个方面就是必须要尽快建立一个现代化的全国交通联网传输系统。

该传输系统基于网络环境下，以中央信息管理中心为控制主体，一直辐射到下属的地方信息管理分中心、各运营公司管理中心，最后到具体的收费站网点，这样一个整体的信息化网络系统组建起来需要无数的有线网络、无线网络、电线电缆、监控设备等网络传输方式。

五、高速公路日常管理精细化

精细化管理的核心思想是追求管理效果的精益求精和尽善尽美，高速公路日常管理要做到精细化，提高执行力才是最为关键的要素，这主要依靠高速公路管理人员专业化素质的提高以及精细化管理意识的培养。只有这样，才能真正实现日常活动的精细化管理。当今计算机网路技术的发展非常迅速，但是在高速公路的建设和管理中，既懂得建设项目的日常化管理，又熟悉计算机网络技术的新型管理人才少之又少。高速公路建设管理部门应该将网络技术知识普及到每一个管理人员身上，让他们掌握新型的网络科学技术，提高精细化管理水平。

六、结束语

总而言之，随着网络技术在高速公路建设企业管理中的应用，创新式的管理模式给我国高速公路的管理水平带来了巨大的发展空间。管理中只有做到人才的培养和技术的运用，交通运输部提出“五化”工作要求才能够得到彻底地贯彻。

参考文献：

[1]杜丽英，王万德.试论高速公路建设项目的全程环境监理[J].建设监理，2010（09）

高速公路技术创新篇（2）

中图分类号：F273.1 文献标识码：A 文章编号：1673-8500（2013）06-0125-01

河南高速公路发展有限责任公司（以下简称“高发公司”），是河南省人民政府授权省交通厅组建的国有独资企业，主营高速公路、特大型独立桥梁等交通基础设施的开发建设、养护和经营管理。公司成立以来，已累计建成高速公路2634.8公里，约占河南省全境高速公路的53%；多年来，高发公司坚持不懈实施科技强企战略，大力加强科技创新体系建设，全面强化高新技术的引进和推广，走出了一条符合时代特征和高速公路特点的科技创新发展新路。对进一步优化高速公路整体功能，提高高速公路企业核心竞争力，实现高速公路又好又快发展，都具有十分重要的战略意义。

一、用高科技推动施工建设项目整体创新，努力打造优质精品高速公路

1.用高科技推进设计模式创新。高发公司坚持把规划和设计作为高速公路整个发展活动重要开端，始终坚持高端启动、扎实推进，用高科技推动高速公路规划和设计理念创新。在设计中，秉承前瞻性、先进性、实用性、经济性相结合的设计原则，通过计算机系统和三维技术，对每一路段的实物数据、每一桥隧涵洞和路基坡面的地貌地状，进行优化选择和科学设计，确定科学合理的建设规模和技术标准，确保高速公路施工建设与沿线地形、地物、不良地质、经济规划、文物、军事等设施总体协调，既避免了后期施工中因各种临时动议而造成的建设资金浪费，又保证了路面线形线条的和谐优美。

2.用高科技全面提升工程质量。质量是工程建设的永恒主题和社会各界关注的焦点。在所有确保工程质量的屏障中，高科技无疑是最坚实、最钢性的组件之一。路基路面材料特性反演与快速检测维修整套技术、折线配筋预应力混凝土先张梁成套技术、CFG桩在软弱地基中的应用技术、35m先张法组合箱梁施工技术、超声破检测钻孔灌注砼质量、钢索周期检测仪等一系列新工艺、新技术、新材料、新模式的广泛使用，更加有效地消灭了工程质量管理盲区，根治了质量通病。

3.用高科技优化生态环保。生态环保是高速公路施工建设的重要一环，高发公司坚持把高速公路融入自然，在全面检测当地气候、土壤、水文、植被的基础上，大量植种本地树种，并结合当地文化历史特点，进行风景绿化、生态农业、公路森林、历史文化等景观设计。

二、用高科技推动管理创新，努力打造高速公路运营管理的强势品牌

高发公司高度重视并充分发挥高科技在管理创新中的重要作用，不断加大科技的研究和投入，不断推进科技收费、科技保通、科技养护进程，有力推动了运营管理水平的整体提升。

1.搭建富有时代气息的科技收费平台。高发公司大力实施科技收费战略。一是在全国率先使用全省联网收费系统和自动发卡，所有进入河南高速公路的车辆都能一卡遍游河南，提高了通行效率；二是全路线收费站均引进了目前国内先进的自动洗卡机，确保通行卡卫生整洁和防病菌传染；三是在所有收费站配备使用了IC卡自动点卡机，准确管理IC卡；四是在车流量大、收费额高的收费站引进了银联卡收费系统，大大提高了收费效率；五是研发了堵漏增收软件和绿色通道比重甄别系统软件，将闯卡车辆列入电脑黑名单，对各种逃费车辆进行了有效打击；六是研发了收费数据动态管理、收费监控稽查、现金安全输送、文明服务标准礼仪、收费工作流程规范等系统软件，有效促进了收费管理水平的全面提升。

2.构筑高科技含量的安全保通工作体系。确保安全畅通是高速公路实现社会效益和经济效益双丰收。公司配备了具有国际先进水平的大吨位清障车、抢险救援车、消雪化冰车等机械设施，开通了全程“电子巡逻”系统，提高了快速反应和快速救援能力；把手机作为视频监控终端，使各级路政人员通过手机随掌控全路段车辆通行情况；在全省首次引进了具有现场指挥调度、数据采集和传输、机动治超、突发事件处置以及收费站复式收费等功能完善、设备先进综合指挥车；配备了由热成像设备和能见度测试仪组成的雾天引导车；建立了集网站、热线电话、短信、道路标牌的路况信息系统，及时、准确向司乘人员提供各种路况信息。

3.开拓科技高效的养护管理途径。河南高速公路位居全国交通中心，过境车辆繁多，养护任务繁重。对此，高发公司在推进养护体制改革、提高养护施工管理水平同时，依托高新养护技术，不断开拓科技养护新途径。建立了养护工程数据库，用新工艺新材料保证小修小养质量、用小修小养延缓大修周期的养护理念；在全国最先实施了彩色路面、现场热再生、震荡标线等新技术、新工艺。

三、大力加强高科技支撑体系建设，努力提高高速公路自主创新能力

高发公司全面实施科技兴路、科技兴企战略，大力加强科技支撑体系建设，努力培育创新文化，致力优化创新环境，从而使公司各种生产要素活力竞相迸发，所有创新发展动力源泉充分涌流。

高速公路技术创新篇（3）

在我国高铁建设过程中，科技创新发挥了重要的支撑作用，解决了一系列技术难题并取得了一批重大创新成果。

（一）突破了高铁工程建造技术难关

近年来，我国高铁突破了复杂地质条件、高墩大跨复杂桥梁建造等系列工程建造技术难关。攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列技术难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑成套技术体系。建成了武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥和济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁，系统掌握了长大桥梁简支箱梁的设计、制造、运输、架设成套技术体系。系统掌握了无砟轨道设计、制造、施工、检测及维护等技术，研发了高速铁路钢轨及扣件、大号码道岔等重要轨道部件，首创了在长大桥梁、高架站上铺设无砟轨道的技术，构建了无砟轨道技术标准体系。

（二）掌握了高速列车成套技术

通过引进消化吸收再创新，系统掌握了时速200～250公里高速列车总成、牵引控制、制动系统、牵引变流等9大核心技术以及10大配套技术，形成了我国时速200～250公里高速列车系列技术标准体系。在此基础上，以提升速度和安全可靠性为核心，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现系统创新，成功研制出时速350公里高速列车并实现批量生产，成功研制了时速380公里新一代高速列车。在列车控制技术方面，采用GSM-R无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息双向实时传输，构建了时速300～350公里等级的CTCS-3级列控系统，能够满足时速350公里、最小追踪间隔3分钟运行要求。

（三）掌握了高铁运营管理技术

在检测技术上，成功研制了时速250、350公里的高速综合检测列车。在运营调度上，针对我国既有线列车与高速列车、不同速度等级高速列车跨线运行的复杂运输组织方式，研发了高铁运营调度系统。在安全预警技术上，建立了防灾预警监测和自动应急处理系统，实现了对风、雨、雪、异物侵限等灾害的实时预警和监控。在客运服务技术上，研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统以及多种不同类型的制票设备和自动售检票系统，设计开发了车站旅客服务集成管理平台，较好地满足了旅客自主化、个性化、多样化的服务需求。

（四）掌握了高铁系统集成技术

系统掌握了高铁总体设计技术、子系统间优化匹配技术、接口管理协调技术、系统测试及安全控制技术、系统评估和联调联试技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。高铁系统集成技术的建立，为我国优质高效推进高铁建设、提高高铁系统安全可靠性和运行品质提供了保证。

京沪高速列车的创新组织

我国于2006年引进了时速200公里及以上动车组技术，通过三几年的消化吸收再创新，取得了重点实践和阶段性成果。在此基础上，2007年8月，科技部与铁道部就依托京沪高速铁路工程、联合推动我国高速铁路技术创新达成共识，2008年2月26日，共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》（以下简称《联合行动计划》）。《联合行动计划》确定：以满足京沪高速铁路需求的高速列车（动车组）成套关键技术和适合我国国情的高速铁路运输组织和控制系统技术为研发重点，加快建立和完善具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的我国高速列车技术体系。

《联合行动计划》总投资30亿元，其中国拨资金10亿元，铁道部组织配套资金20亿元，在亟待解决的工程技术难题、提升系统设计与集成能力、以及支撑发展的基础理论研究等三个层面设置了l0大课题任务，分别研究高速列车轮轨耦合等系统动力学、系统总成等关键技术及装置、高速受流等相关配套技术等等。实施三年来，基本掌握了时速350公里及以上高速列车（动车组）成套技术，取得了一批自主创新成果。

一是在高速列车整车研制方面。成功自主研制了符合京沪高速铁路运输需求的、持续运营时速350公里、最高运营时速380公里的新一代高速列车，今年初，在京沪高铁先导段运行试验中创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度，预计今年6月30日将全面投入正式运营。就技术水平而言，我国新一代高速列车最高运营速度比日本新干线高80公里，比德国ICE和法国TGV高60公里，在节能环保性和综合舒适性等方面也具有较为明显的优势。

二是在控制系统等关键技术创新方面。自主设计的列车运行控制系统(CTCS.3级)已成功运用于武广高速铁路，首次在时速350公里条件下实现列车控制信息“车地”双向传输，这代表了当今世界最先进水平。牵引供电系统关键技术也取得了重大突破，研发了世界上首创的、张力达到37kN的高强高导接触网导线，突破了不断电自动过分相技术，初步测算，采用最新技术可使京沪高速铁路节省社会时间成本4000万小时以上，年节电达到6亿度以上。

三是在创新平台建设方面。已陆续建成一系列代表当今世界最高水平的试验研究平台，其中包括：时速达到600公里的高速列车滚振试验台，1∶1的铝合金车体模态与疲劳分析试验台，1∶1的高速转向架动力学参数响应分析试验台和1∶1的牵引传动与网络控制系统综合试验台，试验风速350公里以上并具有噪音测试功能的地面交通工具风洞试验台，雷诺数达到1∶8、试验速度接近500公里的动模型实验系统。

高铁组织创新中的成功经验

《联合行动计划》的成功得益于打破常规的组织体系，主要经验包括如下几个方面。

（一）搭建了有利于发挥“举国体制”作用的计划管理架构

《联合行动计划》启动之初，就成立了双组长制的领导小组和由一大批国内顶级专家组建的总体专家组，其中包括中国科学院和工程院院士、以及铁路行业的技术领军人物，由两部门负责同志及相关科研单位、企业专家共同组建的70余人的计划管理办公室。从各个机构的构成及运转方面，实质上形成了市场经济条件下有利于发挥“举国体制”作用的计划管理框架，可以总结出三方面经验：一是两部门有明确的各自分工，科技部主要负责组织全国的科技力量（其中铁路系统的仅占一小部分）进行科研攻关，铁道部负责组织需求和进行政府定购引导。同时，两部门联合按照终端产品安全运行的标准进行过程把关。二是突破制度性的束缚，根据铁路行业特殊情况，创造性的允许行政干部进入专家组工作，从而更大的发挥了既懂专业、又有管理经验的行业专家的作用。三是创造性的引入项目承担单位的骨干人员，进入计划管理办公室工作，不仅为有效把握各研究单位科研进度、促进合作提供了可能，而且为培养我国自己的高速铁路管理人才奠定了基础。

（二）设计了投入强度空前、多计划协同的国家科技计划支持模式

该项目不仅仅局限于10亿元规模，也不局限于国家科技支撑计划本身，而是涉及973、863和科技支撑三个国家科技计划等五个项目，总投入近15亿元，其中科技支撑计划投入达10亿元。具体来说，在973计划中，设立了“最高运行时速500公里条件下的高速列车关键力学行为研究”项目，共投入3000万元，委托中科院力学所牵头；在863计划中，分别设立了“最高试验速度400公里/小时高速检测列车关键技术研究与装备研制”项目和“高速铁路用车轮材料及关键技术的研究”项目，分别投入2亿元和6000万元，前者由铁道部负责组织，由铁科院牵头；在国家科技支撑计划中，分别设立了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”项目和“高速轮轨铁路引进消化、吸收与创新”项目，分别投入10亿元和9000万元，前者为《联合行动计划》的主要科研内容，后者为《联合行动计划》的预研项目，由北车集团长春客车承担。此外，对于国家科技支撑计划而言，单个项目达到10亿元规模是从未有过的，是一次创造性的尝试。从实践效果看，此次尝试是非常成功的。

（三）采用了广泛利用国内创新资源的开放式项目组织模式

高速公路技术创新篇（4）

引言

技术创新是一个企业发展的不竭动力，企业要想追求利润的最大化就需要不断通过创新来增强自身的实力，在我国，高速公路作为当前我国最为重要的一项交通工程，需要工程企业不断的通过技术的创新来提高工程的质量，通过创新能够有效的降低施工成本，提高施工进度，为企业获得更大的利润。交通工程企业的技术创新是一个复杂的系统工程，需要企业对一个产品或施工技术、施工工艺、施工材料、施工机械等多方面有关施工的因素从设想到研发、试验、最后运用到实际的工程中，这是需要一个比较长的时间，因此，企业需要建立健全技术创新体制，提高技术创新的效率与进度，推动企业的快速发展。

1 高速公路交通工程企业技术创新的特点

1.1 公路的设计创新占主导地位

公路的设计要设计人员根据不同的地理环境进行，在这些设计中经常需要单件的大型产品，工程企业需要根据这些大型产品进行合理的创新，这种创新具有局限性需要因地制宜。

1.2 结合特定的项目开展创新

高速公路交通工程企业的技术创新一般不具有通用性，只能单独的适用于交通工程项目。通俗的说就是交通工程企业的技术创新只能以具体的项目工程为载体的新技术的开发和使用，有效的解决道路工程问题，对于特定项目的技术创新人员具有重要的作用，目前，我国的交通工程企业的技术创新大都结合特定交通项目的内部创新，这样才能与项目进行有效的结合，确保项目的顺利进行与质量。

1.3 交通工程的施工工艺占有较大的比重

施工工艺是确保工程质量的前提，企业在进行施工前必须制定合理的施工方案，但是针对一些山区、冻土层较厚的地区进行施工时，我们需要改变传统的施工技术，这样才能有效的解决由于施工工艺问题造成的工程质量，因此，交通工程企业要不断的创新施工技术与施工工艺[1]。

2 高速公路交通工程企业技术创新的模式

2.1 自主创新

企业根据现有的人力、物力、财力自主的进行自主研发，企业内部的科研组织系统不断的创新、研发、试验取得拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上开发新产品，这种创新模式就叫做自主创新。自主创新对于企业的研发实力、资金实力、以及在交通企业行业的技术创新领域是否处于领先地位，这些都是限制企业自主创新的重要因素。因此，企业要在开展自主创新时与企业自身的实力、市场需求紧密结合，在具备充足的研发资金后制定严密的研发计划，从而获得最具有价值的技术科研成果。但是，我国高速公路交通企业对于一些大型的工程项目都难以实现自主创新，在进行自主创新时都比较困难，因此，交通企业一般不采用这种创新模式。

2.2 合作创新

由于我国的交通工程企业的技术还比较落后，单个工程企业凭借自身的实力进行技术创新具有一定的困难，难以突破一些较大型的工程项目与学科领域的一些技术难题，因此，合作创新是目前我国解决交通技术问题的有效模式，是推动高速公路交通工程行业发展的一个重要选项。交通工程企业之间通过人才的相互配合、资源的相互利用，实现优势互补，有效的降低了企业进行技术创新的风险与成本，为企业之间突破一些重大的研究课题提供保障。

2.3 引进技术模仿创新

高速公路交通企业为了获得更大的利润，在自身实力难以满足技术创新的前提下，企业需要引进已有的创新技术，将新材料、新设备、新技术引进企业，企业在根据自身的条件进行进一步创新，这种创新模式能够迅速的提高企业各方面的技术水平，更好的适应市场发展的需求，提高企业在市场中的竞争力。

模仿创新是指通过模仿和学习其他企业的技术创新的思路、工艺、技术、材料等的开发模式，研究其内部的技术创新，然后运用企业自身的技术创新，这种创新需要将外界的创新模式与自身的创新进行很好的结合，同时也是快速提高企业技术的一种快速方式。但是，这种创新模式必须遵守自主知识产权[2]。

3 建立健全高速公路交通工程企业技术创新体制

一个完善的制度是企业技术创新的保障，一个企业要想使得技术创新更加的完美，就必须制定完善的企业技术创新管理制度。

3.1 建立激励机制

通过对技术创新人员按贡献的大小给予物质与精神的鼓励，这样可以有效的提高员工对技术创新的积极性，激发员工不断进行技术创新的觉悟，建立一个完善的激励机制能够为企业的技术创新提供动力，强化企业的技术创新。

3.2 建立企业内部的创新文化

企业文化是技术创新的根本动力，它是企业内部在长期积累的条件下形成的，是企业制度的精髓，建立健全创新文化能够适应当前企业的技术创新的竞争力。

3.3 建立企业精神

企业精神是交通工程企业进行技术创新的前提和基础，企业在发展过程中的经营决策对技术创新的重视程度、创新目标的把握、以及对创新成果的运用的落实力度，都对整个企业的技术创新具有重要意义[3]。

4 提高高速公路交通工程企业技术创新的措施

4.1 确立创新主体，加快技术中心的建设

企业要构筑自身的技术中心，使其成为企业自身发展的支撑与依托。技术中心的建设要紧密的结合生产现场，仅仅的围绕降低成本、提高工程质量、加快施工进度进行技术创新。依照精干、高效的原则，对现有的科研力量为基础进行扩展，形成决策层、管理层、开发层的一体化，紧密型管理与松散型管理相互结合的组织机构。

4.2 紧密的依靠政府主管部门的规划

我国是一个特色的社会主义国家，政府的宏观控制发挥着不可替代的作用，为了提高交通工程企业技术创新的能力，政府主管部门根据我国的国情与交通工程企业的实际情况，制定了企业技术创新发展的战略，建立了技术交易市场，促进了技术的市场化，加大了研究与开发的力度[4]。

5 结束语

高速公路交通工程企业的技术创新是一个复杂的过程，企业要根据自身的实际情况选择合理的创新模式，同时，政府部门要为企业的技术创新提供一定的保障，确保企业技术创新的顺利开展，企业的技术人员要不断积累经验，通过实践与理论相结合的条件下不断的提高各种技术，只有这样我国的交通工程企业才能有更好的发展。

参考文献

[1]部振延，刘志昆.企业长信策划新思维[M].北京：中国经济出版社，1999.

高速公路技术创新篇（5）

党的十六大以来，按照国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，铁道部集中我国铁路装备制造的优势力量，展开了铁路史上规模最大的引进消化吸收再创新工程，以加快我国铁路装备技术与世界先进水平接轨，走出一条适合中国特色的高速列车自主创新之路。2004年10月，南车青岛四方股份中标60列时速200公里及以上动车组的项目合同，走上了从引进消化吸收再创新、再到自主创新的发展道路。

为了快速实现引进消化吸收再创新，南车青岛四方股份采取了“以我为主、先人一步”的策略，“以我为主”就是掌握技术引进、技术集成、组织研发的主导权，快速实现自我“造血”。“先人一步”就是先人一步建设设计、制造、产品等平台建设，在现有的技术平台上进行有目标、有组织、有步骤的改造升级，借助提升的技术平台，南车青岛四方股份从国外顺利引进了时速200公里及以上动车组关键技术和配套技术，而为了完全消化吸收国外技术，南车青岛四方股份进行了大量分析、计算、试验验证。

功夫不负有心人，正是凭着南车青岛四方股份技术人员锲而不舍地持续实验、探索，逐步掌握了高速动车组总成、车体、转向架等关键技术。引进消化吸收再创新取得的成功，同时推动了南车青岛四方股份的集成创新和原始创新。自主创新在再创新、集成创新和原始创新三条战线同时展开，各条战线又相互渗透、相互促进、协同并进，收获了一批重大成果。据统计，在制造时速200公里及以上动车组时，南车青岛四方股份在轮轨关系、弓网关系、车内环境等方面的再创新多达80余项。至2007年11月，南车青岛四方股份不仅成功完成了60列和谐号CRH2型时速200公里及以上动车组的设计制造，而且以超常的速度实现了时速300公里及以上动车组的自主研发、设计、制造。2007年12月底，首列国产时速300公里及以上动车组在南车青岛四方股份研制成功。2008年8月，由南车青岛四方股份自主研发制造的6列CRH2－300型动车组已在时速350公里的京津城际铁路投入运营。2008年7月，具有自主知识产权的长大编组座车动车组在南车青岛四方股份研制成功并投入运营；2008年12月，世界首创的长大编组卧车动车组又在南车青岛四方股份研制成功并投入运营。至此，南车青岛四方股份已形成了不同速度等级，不同编组形式的座车、卧车的高速动车组系列化产品。

科技兴企 人才为本

在短时间内形成了高速列车的自主技术，迅速把握住国内大力发展高速列车的市场机遇，成为行业中的龙头企业，南车青岛四方股份走出一条适合中国特色的高速动车组自主创新之路。

记者在南车青岛四方股份采访中了解到，目前，公司拥有部级技术中心、博士后科研工作站和高速列车系统集成国家工程实验室，拥有专业门类齐全、层次结构合理的技术研发队伍，形成了多层次、相互衔接，既为长期发展建立技术储备、又能适应当前市场需求的技术开发体系。

技术可以引进，但创新能力却要靠自己培育，汇聚各方优势力量，形成产学研联合攻关创新体系，就是培育创新能力的好途径。在研制时速300公里及以上动车组时，为攻克关键技术，南车青岛四方股份先后与清华大学、西南交通大学、中国铁道科学院等高等院校和科研单位，在高速列车的高端技术领域签署了合作协议，形成了以南车青岛四方股份为主体、“产学研用”相结合的创新体系和团队，特别是针对动车组的轻量化和大断面铝合金型材的国产化，南车青岛四方股份投入3000多万元，联合有关供应商以及科研单位共同攻关，最终在短时间内掌握了关键技术，打破了国外技术的垄断。

南车青岛四方股份副总工程师马云双告诉记者：为攻克高速动车组的高端技术，他们通过技术体系的结构优化，流程再造，形成了以高速列车系统集成技术为核心，车体、转向架技术为重点，涵盖产品设计、试验、制造各个环节的完善的创新体系，实现了在集成技术、设计规范、制造工艺、制造检验标准、关键部件等领域的突破。

而为了追求更高层次、更深度的高速动车组的研发，突破核心技术，南车青岛四方股份采取的就是前期进行大量试验，在试验的基础上进行分析、论证，逐步构建起自己的技术创新体系。

2008年8月，首批6列时速300公里及以上动车组在京津城际铁路上投入运营，而在此之前，南车青岛四方股份在铁道部的组织下，对动车组进行了长达8个月极其严格的试验测试和试运营考验。而对于卧车动车组，南车青岛四方股份此前分别在北京铁科院环行线、秦沈线、胶济线进行了为期2个月的整车性能试验和适应性试验，仅仅在卧铺动车组在减震降噪一个项目上，公司就做了175项对比试验。

也正是鉴于试验对于掌握和提升高速列车核心技术的关键作用，2008年11月，国家发改委正式批复在南车青岛四方股份设立高速列车系统集成国家工程实验室，全面提高国内企业在高速列车研制上的自主创新能力。记者日前在南车青岛四方股份看到，高速列车系统集成国家工程实验室办公楼主体工程已经完工，高速列车系统集成、转向架综合、电磁兼容综合、车体综合和环境综合等5个实验室以及与之匹配的20多个实验台正加紧建设。从今年起，高速列车系统集成国家工程实验室的各项设备将陆续投入使用。

人才是南车青岛四方股份成功实施高速动车组的关键因素。几年间，为努力培养和造就一批能够站在动车组技术发展前沿，勇于超越的高素质技术人才队伍，南车青岛四方股份投入大量资金，先后选派近500名优秀员工到国外进行技术交流与培训，组织5万多人次参加国内培训。通过大规模的技术培训，目前，南车青岛四方股份建立了一支由近800名研发人才、近600名支撑性技术人才和近2100名高级技能人才组成的自主创新队伍。

勇挑重担 行业脊梁

自2006年第1列动车组正式交付以来，南车青岛四方股份累计交付动车组数量突破100列，成为国内实现交付动车组最多的企业。目前，国内开通运营动车组11条线路中，9条线路有南车青岛四方股份的动车组在运行，超过在线运营总量的70％。南车青岛四方股份已成为国内动车组市场的主导企业。

2008年2月，国家科技部、铁道部共同制定《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出自主研制时速350公里及以上速度高速列车，形成具有国际竞争力的中国高速列车技术体系，为京沪高铁等高速铁路服务，要求南车青岛四方股份加强产学研合作，集中全国的科研力量协作攻关，尽快在新一代高速列车的研发生产上形成突破。

高速公路技术创新篇（6）

Abstract: with the rapid development of Chinese economy, the logistics industry high speed development made the highway number and quality have increasingly demanding, at present our country freeway are at the peak of construction, especially at the end of the "Twelfth Five-Year Plan ", our country highway mileage will reach 108000, how to do the maintenance and management of expressways well will be a test that the highway workers facing, therefore in the new form to perfect mechanism, personnel training, the breakthrough of system, scientific maintenance and other aspects, to improve highway canal raises level, to create "first-class facilities, first-class management, first-class roads, first-class service, first-class brand image " freeway.

Key words: expressway; perfect system; people-oriented; the breakthrough of system; scientific maintenance

中图分类号：U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：

高速公路是现代社会发展到一定历史阶段的必然产物，是先进生产力的重要体现，是社会进步的重要特征，也是推动社会经济建设快速发展和进步的有力保障，随着高速公路基础设施建设的不断发展，为了更好地维护高速公路使用功能，充分发挥高速公路的使用效益，促进高速公路事业快速发展，必须要做好高速公路养护管理工作。

2011年4月，交通运输部组织了对全国干线公路进行大检查，我省以及温州市的高速公路在此次检查中取得了相当不错的成绩，尤其是高速公路在路况、管理服务等工作都得到了检查组的充分肯定和高度评价。

目前，截止2010年底，温州市高速公路通车总里程为300公里，但到“十二五”末，温州高速公路累计通车总里程将新增350余公里，比现有高速公路里程增加一倍，主要项目包括沈海高速公路复线、绕城高速西南线、绕城高速公路北线二期、龙丽温高速温州段等，“十二”末，以上高速公路将基本从建设期转为营运、养护期，这对高速公路的养护管理工作提出更高、更新、更严的要求，因此，我们必须以发展的眼光，通过科学技术、创新思路，全面提升养护管理工作，为社会提供快速、畅通、安全、舒适、经济的道路行车环境，下面谈谈本人做为高速公路养护管理从业人员对如何在新形势下做好高速公路的养护管理工作的想法和思路。

一、健全和完善管理机制和管理制度，规范管理程序和管理办法

高速公路的养护管理应以全面推行ISO9000国际质量体系标准为目标，实行各项养护管理工作程序化、标准化、规范化。主要要做好以下几方面的工作：

（一）首先要建立健全完善的养护管理机制，理顺管理体制，制定逐级目标责任制及岗位职责，做到层层细化、层层分解，分工明确、职责清晰。

（二）其次要结合养护技术规范制定高速公路养护管理各项规章制度、考核办法及养护工作质量目标，使高速公路养护管理更加科学化、制度化。

（三）同时要不断完善养护技术资料，建立高速公路养护管理信息化系统。完善高速公路养护技术资料尤其是道路技术档案的建设，同时建立以路面结构、桥涵隧结构等各种路况信息的数据库和道路养护工程管理、路况监控、机电维护、办公信息化于一体的管理系统，系统可以完成各种业务功能，整合现有的管理模式，健全及完善现有的管理体系，并能够对涉及的各类业务数据，进行集成化管理。养护管理信息化系统的运用不仅能节约了养护管理成本，也实现高速公路养护管理的数字化、智能化、现代化。

（四）还要严格养护管理程序，规范养护管理办法。高速公路养护实施过程中要在养护管理工作从计划、组织、安排、实施到监督、考核、验收等，形成一套规范、严谨的工作程序，使养护管理的各项工作规范、有序、协调运作。

二、以人为本、强化管理、提高素质、转变观念、加快科学养护管理进程

高速公路的养护管理属于动态管理，人是一切活动的主体，是最基础、最能动的因素，是技术创新、技术进步和决定管理科技水平的关键。为提高高速公路养护管理水平，应着重从以下几个方面入手：

（一）要坚持“以人为本”的思想，充分发挥、调动每个职工的主观能动性、创造性和工作积极性，变消极管理为积极管理，提高养护管理效能和管理水平。

在调动员工积极性和主观能动性方面主要是建立员工绩效考核管理机制，对员工的工作业绩、能力、态度进行客观评价，制定切实有效的绩效考核管理办法，绩效考核管理办法不仅侧重于员工的实干，也更加注重员工的实际工作效果，绩效管理办法如能实施，将极大地提升了员工的工作积极性和工作热情。

（二）要注重人才的培养，人才是决定交通行业科技水平的关键，现代化的管理机制，需要有高科技的人才、高素质的管理队伍。有了人才，才能掌握科学技术，有了科学技术才能形成先进生产力，新的生产力才能实现交通事业的跨越式发展。因而，高速公路的养护管理必须注重人才的培养和人员素质的提高，树立“人才是第一资源”的意识，强化“知识本位”、“能力本位”观念，这就要求要不断加强思想道德教育和专业技能的培训、学习，采取“走出去、请进来”的方式，学习国内外先进的管理经验和管理模式，并组织、聘请有经验的专家进行学术交流，把理论学习和实践经验相结合，做到理论联系实际，形成一支在思想上、技术上、作风上、装备上都能完全适应高速公路养护工作及养护管理的队伍。

引进高素质人才主要渠道是与全国各大公路院校建立合作模式，招收公路专业人才，并建立配套的人才培养制度，为公司的可持续发展不断补充新鲜血液，补充完善公司人才结构和层次。

（三）要确立以激励、挖掘、凝聚为开发目标，真正形成尊才、爱才、用才、护才的良好氛围。要更新观念，建立竞争机制和奖罚、激励机制，培养竞争意识，形成勤于思考、善于发挥、勇于开拓的良好工作局面，并不断强化管理意识，创新思路，发展战略管理、科学决策的工作理念，加快高速公路养护管理科学化进程。

三 以体制突破实施机制创新，全力实现道路养护专业化、社会化

随着改革的不断深入，社会主义市场经济体制逐步建立和完善，在这种新形势下，首先，我们要创新思路，以体制为突破，创建崭新的工作机制，把经验管理、制度管理和文化管理相结合，使高速公路养护管理向精细化、集约化方向迈进。如温州市交通投资集团有限公司大胆进行了高速公路养护管理体制改革和创新，打破原有的“一路一公司”的固有模式，实行养护与收费分离，实行“专业化、集约化”管理模式，集中养护专业人才组建一只走精细化管理的队伍，以整合人力资源来提高综合管理效益和降低运营管理成本。其次，要以发展的眼光看远景，以发展的眼光解决问题，在发展中提高管理质量和服务水平。在目前市场经济形势下，对于高速公路养护管理，我们要积极创造条件，大力发展市场化养护管理新模式，实行“合同管理、定额结算、管养分离”的管理方式，积极通过合理、有效的竞争选择使有实力的高速公路专业养护公司，使高速公路养护管理逐步迈向专业化、社会化的路子。同时，在改革的浪潮下，每一位养护管理人员都要树立高度的责任感、使命感、紧迫感，并在新的机遇和挑战面前，不断探索高速公路养护管理的新体制、新路子、新措施，创新高速公路养护管理机制。

四 以科学技术为动力，努力提高养护管理的科技含量

“科技是第一生产力”，邓小平同志提出的这一重要论断，成为我们工作的重要指导思想。高速公路的养护管理要注重新技术、新材料、新工艺、新设备的开发引用，要进行试点研究，对试点成功的项目，认真组织推广，以点带面，点上开花，面上结果，使推广工作向深度、广度发展，达到生产、科研并举，并要在工作实践中不断总结、积累、交流新经验，优化养护管理新方案。

由于传统的高速公路养护管理公司缺乏足够的技术和能力研究和开发新技术、新工艺、新材料，因此采用资金和技术互补方式与国内养护科研机构合作十分必要，不断学习养护新知识，接受新科技，以科技推动生产，不断提高，不断进步。要充分利用科学的管理手段和管理模式，提高高速公路养护管理的科技含量，使科技为管理服务。如温州绕城高速公路有限公司分别与交通运输部公路科学研究所合作，共同研究和探索桥梁裂缝处治以及旧桥加固新技术，与大型伸缩装置生产厂家玛格巴（上海）桥梁构件有限公司共同开展大交通流量下高速公路伸缩装置分段设计、分段安装的课题研究等养护新技术的探索和学习，使得养护管理的科技含量大大提高。

高速公路技术创新篇（7）

新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。

（二）建设与标准

中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。

（三）规模与效益

2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。

二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步

（一）基础与跨越

2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。

（二）工程建造与动车组制造

在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。

（三）列车控制与系统集成全面掌握了时速

200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。

高速公路技术创新篇（8）

编者按：为研究我国铁路发展与改革，国务院发展研究中心技术经济研究部成立了课题组，由研究室主任马名杰执笔的《我国铁路装备制造业消化吸收再创新的机制和经验》报告甫出便引起了业界的广泛关注，该文得到了包括张德江副总理在内国家领导人的正面批示。

该报告指出，从企业角度，铁路装备技术引进、消化、吸收、再创新取得较大成绩，既得益于整个产业工业基础和技术能力的跃升，也源于企业学习和创新机制的明显变化。但企业创新能力的进一步提高是一个长期过程，消化投入低和领军人物缺乏等问题有待解决。

2010年12月7日，世界高铁大会在中国国家会议中心举行。会上，中国南车集团有关人士透露，中国研制的高速铁路试验车将于2011年进行速度试验，该车将力争打破此前法国试验列车创造的时速574.8公里的纪录，直奔600公里时速――脱口而出的数字令世界震惊：中国用5年时间，走完甚至超过了西方国家半个世纪所走的路。

这一数字不仅将两个月前铁道部总工程师何华伍在一次演讲中提出的规划――“时速500公里”打破，更将几天前中国新一代高速列车在京沪高铁跑出的486.1公里的最高运营时速甩向历史。知情人士透露，就在当时，就有多国（包括西班牙、美国、韩国等）对中国高铁赞叹不已，并表现出与中国高铁企业强烈的合作欲望。

然而，就在“和谐号”在享受鲜花和掌声的同时，却也遭遇着不怀好意的非议和指责：中国高铁技术抄袭国外技术的论点在国外不断出现。对此，国务院发展研究中心一位研究员并不认同，“高铁作为引进、消化、吸收的成功案例，争议是难免的。而外媒将‘和谐号’称作‘耻辱号’，这样解读也并不客观。”

上述研究员告诉记者，“高铁技术集成性非常高，从机车到路轨、从材料到控制系统涉及很多技术。高铁客运技术方面，最近几年有很大的飞跃，取得这么好的成绩，也是多年来技术积累的结果。因此，不能孤立地看待‘和谐号’的技术进步，要结合之前的几次列车大提速，中国做了很多基本工作。现在，中国高铁完全拥有自主知识产权。”

数据显示：截至2010年3月，中国高铁已经申请了946项专利，中国高铁具有完全自主知识产权――这是对“高铁抄袭论”的又一回击。事实上，人类的进步不就是建立在共享知识和智慧的基础之上吗？而在开放的条件下，中国高铁建设过程中也有外资企业的参与。

相关人士告诉记者，“在集成时代，引进别人的技术时，把该付的费用付了就可以了。英特尔的芯片，很多模块也是买别人的；苹果的IPAD、IPHONE也都是与别人共同努力的结果……很多大公司都有引进吸收别人技术的经验。”

但该人士呼吁同时要保持警醒。“高铁技术创新，中国已经很了不起了，特别是在材料技术方面。但我们也要保持清醒。一个不容忽视的事实是：中国高铁的六大技术，基本上都是从西门子，阿尔斯通，庞巴迪，日本三菱重工等引进、吸收过来。”

“从世界经济发展过程看，落后国家超越发达国家总是从某一个领域超越突破，然后逐步扩张。每个发展阶段都会出现这种状况。中国这次抓住了这个机会，而高铁技术的突破很可能就是异军突起的突破口。”他告诉记者，“中国高铁的技术创新怎么估计都不过分，也许是中国在科技领域百年崛起的龙头标志。”

四大阶段

第一阶段（20世纪80至90年代）：通过技术引进提升企业制造能力

制造能力是将技术成果转化为符合设计要求的可批量生产产品的能力，包括企业装备的先进性，工人的技术水平、适应性和工作质量，以及工艺设计和管理能力等。制造能力是企业技术能力提高的必要条件，通过引进技术可以迅速提高制造能力。20世纪80年代，我国铁路进行了一次大规模技术引进，但由于当时国内的技术和工业基础薄弱（即使螺栓都买不到和国外同等质量的），管理水平不高，所以没有成功实现再创新。尽管如此，这一时期的技术引进仍加深了企业对关键技术的了解。当时培养的一批人才在2003年的技术引进中发挥了关键作用，也使我们掌握了技术引进谈判的话语权。

第二阶段（20世纪90年代到21世纪初）：提升企业技术吸收能力和集成能力

这一时期是国内企业通过加强研究开发，技术吸收能力和集成能力得到大幅提高的阶段。铁路装备制造企业的集成能力主要体现在三个方面。一是掌握关键技术的能力，有了这种能力才能不为人所制。二是制定接口的规范与标准的能力。三是系统设计能力，即处理主机与部件的关系和功能的能力。

长期的技术积累形成了支撑企业创新的技术基础和人才队伍。如，南车青岛四方公司在转向架设计和制造方面有一定的技术积累。国内机车制造企业认为，自身实力是引进消化吸收再创新能否成功的根基，而2003年以前的5次铁路大提速对提高企业实力发挥了积极作用。虽然只掌握了160km/h以下的客车制造技术，但具备了相对完整的装备制造体系，为下一步的消化吸收再创新奠定了基础。

尽管在这一时期企业的吸收能力有了很大提高，但技术水平仍然不高，大量关键技术尚未掌握。如，长客从20世纪80年代开始，曾先后从英国、韩国、加拿大等国引进不少客车先进技术，但还没有掌握时速200公里动车组的成套技术，系统技术不成熟，关键技术没把握。转向架、牵引变流、制动系统等关键部位的安全性和可靠性与国外相比，还有一定差距，难以承担起铁路进一步实施提速的要求。

第三阶段（2003年至今）：以集成创新为特征的消化吸收再创新

这一阶段的主要标志是企业在这一时期掌握了部分核心技术。国内企业的再创新主要表现为两种方式。

一种方式是在消化吸收的基础上，结合国情，对引进技术进行适应性改造。例如，动车组从引进之初就采取与外方联合设计的合作方式，使产品更适合国情。中国北车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”在引进阿尔斯通的高速列车技术时，对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。现已在京哈线上投入运营的CRH5型车，整车专利属于中国。

另一种方式是在引进技术基础上实现技术升级。从高速列车技术角度看，再创新体现在2007年实现的从200公里到300～350公里的技术升级。此前，世界上拥有300公里以上高速列车技术的仅有法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪和日本川崎重工等跨国公司。从创新方式看，与技术引进时以外方为主设计不同，技术升级式的再创新是以国内企业设计为主，外方提供技术支持。青岛四方开发出300～350公里以上高速列车和长编组（16辆）动车和卧车，标志着国内企业具备了自主设计制造时速300～350公里级别高速列车的能力。

这次技术引进为今后国内企业的自主创新搭建了3个平台。一是制造平台，即建立了一套适合中国国情的高速列车自有的标准体系。以9大关键技术的引进消化吸收为龙头，形成了高速列车研发、设计、制造产业链条。二是消化吸收平台，建立起一整套自己的检测和验收体系，包括大量技术图纸的转化、制造工艺的工装化等。三是再创新平台，可以进行产品层面的再创新以及基础理论平台的再创新。总的来看，目前国内企业已经掌握了国际先进的制造技术，具备了集成能力。

第四阶段（中长期目标）：具备研发关键技术的自主创新能力

要实现技术赶超，仅靠提高生产能力和吸收能力是不够的，最终还要靠提高企业创新能力。实现以掌握全部或主要的核心技术为标志的自主创新，是我国铁路装备制造业的中长期发展目标。企业对此也有清醒认识，认为集成能力并非自主创新的最终目标，不能因为已具备了集成能力，就减少在创新上的投入。

三大经验

联合设计掌握核心技术和诀窍

在引进高速列车技术并实现国产化过程中，由于我国企业只具备160公里时速高速列车的设计能力，不具备250公里列车的设计经验，因此必须与外方联合设计。联合设计的基本原则是总体标准以我为主。如，长客与法国阿尔斯通公司共同制定了技术引进和国产化方案，通过联合设计、合作生产、技术培训、技术支持等方式，使长客具备了系统集成能力，掌握了时速200公里动车组的总体设计制造技术。株洲电力机车研究所在1年的时间内，先后派遣144名技术人员到日本接受技术培训。三菱电机的技术专家从2005年底开始，长期驻扎在株洲电力机车研究所，手把手地予以技术指导。通过将近3年的协同工作，株洲电力培育出一支熟练的技术和制造队伍，员工的设计理念和制造理念有了质的飞跃。

联合设计的关键是通过互派技术人员共同参与研发设计，在“边干边学”中不仅实现了有形技术的转移，也促成无形的技术诀窍的转移。国内企业通过系统的技术培训、技术图纸和技术制造的转让，以及与外方联合设计的方式，使技术人员全面掌握了动车组的设计标准、设计原理、设计控制程序和方法，为最终转化为自身的创新能力奠定了基础。

国内开展产学研合作研究

在与国外企业开展合作，学习掌握先进技术的同时，国内企业、大学和科研机构也开展了合作研究。时速200公里及以上动车组研制是一项涉及多学科、多行业的极为复杂的系统工程，必须发挥高校、院所的专业力量，从一开始就参与到以企业为主的创新过程中。如，青岛四方与西南交通大学、北京交通大学等高校签署了高速动车组空气动力学研究等核心技术合作协议，形成了以主机厂为主体，产学研相结合的研发设计体系。在消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，南车集团又联合中国科学院、清华大学等高校和院所，重点从事再创新工作。

重整企业内部知识共享和研发机制

一是，建立统一的消化吸收平台。如，青岛四方在统一的技术平台基础上，由公司开发部门统一组织对设计图纸、文件、标准、程序等全面学习和转化；由工艺部门统一组织对与工艺制造相关的工艺文件、工艺卡片、检验文件等的消化吸收。

二是，建立高端产品自主开发设计平台。一些企业通过重新整合内部设计开发资源，解决了科技资源配置分散的问题，形成了以技术中心为主体的研发机构和较完善的技术创新体系。同时，在企业内部建立可持续提升的轨道交通装备产品设计开发平台，以支持高端产品的自主设计开发，并在公司内实现技术同进、资源共享。

正如企业总结的，“从大量的工作实践来看，基础不牢，全面推进跟国际接轨将成为口号，如果我们把引进中学到的设计的、工艺的、制造的管理理念、方法固化下来，变成基础性、长期性、标准性的东西，大家在这个平台上开展工作，整体水平自然就上去了。”

两点启示

企业应建开放、科学创新机制

学习是企业积累知识、创新和成长的关键动力机制，而企业学习的有效性决定了企业技术能力提高的水平。本轮技术引进中，企业能较为成功地实现消化吸收和再创新的一个重要原因，就是通过开放式学习和创新，建立了有利于技术学习和转移的机制。因此，企业实现再创新的一个重要前提是建立有效的内部创新机制，提高技术积累的速度，促进知识在内部的有效转移。政府应积极为企业创造低成本、高效率的外部环境，包括提供学习国内外先进技术的机会，消除产学研合作的制度障碍等。

政府应支持企业加速技术提升

企业技术能力的提高是渐进的，但可以通过在技术资源投入上进行重大调整，实现企业技术能力的跃升。如，我国在高速列车技术上起步晚，虽然掌握了高速列车系统集成、转向架、网络控制、交流传动、制动等关键技术，但技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据还需要进一步完善。通过2004年对200公里高速列车技术的引进，我国企业的设计制造能力有了大幅提高，加速了产业技术升级的步伐。

当前，是我国铁路装备制造业从以消化吸收为主向以集成创新为主转变的关键时期。创新政策应着重解决研发投入不足和高端人才缺乏两大问题。

高速公路技术创新篇（9）

1 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2 世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

3 我国高速铁路建设

3．1 中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3 中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。京沪高速铁路建成后，与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主，自主创新，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路，开启了中国铁路高速新时代。

参考文献

高速公路技术创新篇（10）

低碳经济是提倡低能耗低污染、低排放为主的经济模式，最早出现在英国的能源白皮书中。在低碳经济的发展过程中力求能源的高效率利用，积极开发清洁能源，努力只求绿色的经济增长，通过能源技术和减少污染排放技术的创新来实现产业结构的调整，转变经济发展的观念。低碳经济在中国的发展依靠技术的创新和政策措施的实施。其中技术创新使其发展的重要手段。在重点领域的发展中，结合具体的发展特点，对其技术进行改革创新。低碳经济的发展依靠技术的创新，然而绿色技术创新又成为其技术创新的关键。绿色创新技术创新就是具有绿色工艺、绿色产品以及绿色意识的生态技术创新，将保护环境为目标的经济技术创新一律统称为绿色技术创新。在绿色技术创新的理论体系中，具体的绿色技术创新要满足节约、回收、循环等三个绿色的要求。绿色技术的创新研究与传播紧密相连，包含从思想形成到市场推广再到及时反馈的全过程。将绿色技术的创新在低碳经济中的发展是必然的趋势，引领着整个产业的健康发展和和社会经济的稳步前进。在现代社会经济的发展中，低碳经济有效发展始终要依靠绿色技术的创新来实现。这两个概念在同一个经济发展领域中具有紧密的联系，需要在相互推进中不断发展。

2低碳经济视角下高铁的绿色技术创新

低碳经济视角下的高铁事业发展是一个全面而系统的工程，需要各个行业、众多人员的共同努力才能实现。发展低碳经济的关键环节是低碳技术的创新，在高铁事业的发展过程中，将绿色技术的创新应用于其中，能提高高铁发展的速度，保障低碳经济的发展。

2．1低碳经济视角下高铁的绿色技术创新分析

在低碳经济的视角下，我国的高铁事业不断发展，绿色技术的创新也不断取得新的成果。首先，在高铁技术的发展方面，营业里程从原来的两万多公里逐渐发展到八万多公里，超过美国，位居世界第二，其运输效率也在不断提高。另外，铁路的运行速度也有了很大的飞跃。这些看得见的变化，都是建立的绿色技术的创新上。先进的绿色技术使我国的铁路设计、施工、养护以及列车的控制技术都得到改进，引领世界铁路的发展水平。其次，各个国家之间的高铁绿色技术创新都有其新鲜的元素。法国领先的TGV技术在欧洲的高速铁路发展中占据重要的地位，成为高铁发展的技术标准，德国的ICE技术创造了高铁时速的最高纪录。现阶段我国的铁路发展进入全新的发展阶段，在绿色技术的指导下，我国研发的国产动车组的时速比采用西门子公司技术的高速铁路时速快了整整30多公里，创造了运营速度、节能环保以及运输量、舒适度的新高度。我国的高速铁路完全拥有自主的知识产权，根据低碳经济的发展，车体运用流线型的设计，使其阻力减小，轻量化、高性能的节能技术促进了低碳经济的发展。绿色技术的创新也使得高速铁路的发展进入了新的创新阶段。

2．2高铁绿色技术创新的规律

在环保、节能技术的不断发展中，我国的高铁技术也寻求新的发展。在具体的绿色技术创新中呈现出一定的规律，引导着整个高铁技术的发展。一是具有中国特色的自主创新，包括原始创新、集成创新以及引进后的吸收消化再创新。坚持科学发展的思想，不断研发新的技术，引导高铁的发展。二是系统性的创新，绿色技术创新体现在多个维度中，能完善和发展其绿色技术。在具体的高速铁路运输中，体现在对列车生产技术、铁路铺设技术等方面。运用安全监测的技术对铁路的铺设进行监测，运用客运服务的质量监测整个高速铁路的系统创新。三是在技术创新体制上的转变。除了在硬件技术上的创新整合，还注重在新主体等绿色技术创新制度体制方面的创新，整个研究机构、高校以及铁路运输企业等多方面的技术创新，形成三位一体的绿色创新技术发展模式。四是低碳绿色的技术创新，强化环保意识，坚持可持续发展的理念，研究高铁发展的低碳绿色技术，例如，在我国的高铁设计中，真空的集便装置就是一项低碳绿色的技术创新，为铁路运输的发展提供了一定的技术支撑。

2．3低碳经济视角下高铁绿色技术创新的有效策略

我国的绿色高铁技术创新取得了一定的成就，然而高铁技术发展的空间相当大，在未来的发展中，磁悬浮技术可以被人们广泛应用在高铁绿色技术创新中，促进低碳经济的发展。

2．3.1创新高铁客站设计施工技术

在低碳经济的理念下，高铁新客站的站房设计力求宽敞通透，客流的流线间接顺畅。全部采用导向的设施，咨询系统和垂直电梯、自动扶梯和自动的代步梯等较为先进绿色的技术装备，实现无障碍的行走。另外，在整个客站全部采用大跨度钢架结构，悬垂架构无柱雨棚，冷热电三联供等先进技术和建造工艺，使其客站的设计更加环保和节能。所有的新建的大型客站都为旅客提供“零换乘”的绿色低碳环境。

2．3.2创新铁路服务，提高服务质量，促进低碳经济的发展

在铁路的绿色技术创新中，减少换乘是提高服务质量的重要方面，根据城市发展的特点规划火车站的站点，与航空站、公交站做好对接，利用网络信息技术将换乘的信息及时共享给广大旅客，利用远程监控系统对站点的画面进行实时的监控，便于交通的衔接。除此之外，整合各个站点的信息，减少不必要的进出站的环节，提高服务质量，减少环境的污染及不必要的设施建设，促进低碳经济的发展。

2．3.3创新高铁的施工技术

我国的京津城际铁路专线攻克技术难关，在线路施工上寻求创新，掌握复杂的地基处理和路基填筑技术，攻克大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高铁线路的大隧道群和水下铁路隧道。掌握高铁有砟、无砟轨道成套的技术创新。

2．3.4平衡技术研发与技术应用之间的关系

在高速铁路的绿色技术创新发展中，将技术创新作为低碳经济发展的基础，根据具体的铁路发展特点，对相关的技术进行有效的创新研发，减少对经济的影响。对创新技术的应用也建立在绿色技术的研发上，要平衡两者之间的关系，将技术研发的成果有效应用在具体的实践中，促进高速铁路的发展。不能将眼光局限在可以预见的技术创新上，要广泛吸取各方面的经验，发现并创新不可预见的新的绿色技术。

2．3.5合理优化高铁产业结构，寻求与国际先进技术的合作

基于铁路运输量的不断增加，要优化铁路的线路设计，提高铁路的运输效率。与其他国家的城市铁路设计相比，绿色技术的创新要降低因线路不合理而带来的经济损失及环境破坏。与先进的国际技术寻求合作，将铁路线路的设计纳入经济发展的范畴，达到国际高铁低碳经济的发展要求。高速铁路的低碳发展不能只靠自身的创新发展，要结合各个相关领域的发展，进行有效的技术创新，将绿色、环保的理念贯穿于各个相关领域的发展中，才能有效促进高速铁路的绿色技术创新。另外，在一些领域的创新发展中，要明确技术创新的理念，与铁路事业紧密联系，实现技术创新，将绿色、环保、生态的创新发展理念贯穿到底。