城市道路建设篇（1）

中图分类号：TU99 文献标识码：A

加快推进中国特色新型城镇，是党中央于我国国情和时展提出的新思想新战略。中山市作广东省宜居城市建设试点城市按照“试点先行、典型引路以点带面整体推进”原则和试点建设工作要求稳步推进城镇化发展。在城市进一步优化发展过程中，如何开发利用现有条件优化城市居民生活环境，搭建人与环境和谐发展的生活社区是新型城镇化的突破方向。笔者通过走访和调研，认为有必要通过以城市主干道为轴心构建现代公共交通体系，把城市主干线沿线建成主城区高端要素集聚、现代服务业完备、辐射效应显著的交通中枢和适宜创业、创新、居住的示范片区。本文以中山市博爱路为例，分析博爱路沿线现有条件，勾画博爱路沿线发展蓝图，为加速城镇化，优化城市居民生活环境提供参考。同时为翠亨新区和岐江新城等新城区以及镇区城镇化建设提供先导经验。

一、博爱路片区的现状介绍

博爱路快速接驳广珠西线高速广澳高速和中江高速联动珠三角经济圈位价值十分显著。博爱路区是中山城区向东西两冀扩展的战略片区，极潜力发展成为一个环境优雅功能齐全的现代化综合片区。

（一）博爱路道路概况

1 道路规划建设较好

博爱路是中山城区东西走向主干道，规划和设施好，从沙溪镇的宝嘉上筑至火炬开发区的君华新城全长约16公里，与南北向的悦来南路、兴中道，起湾道、长江路、逸仙路等主干道相交，是城区的交通大动脉。

2 通行效率高，交通流量大

博爱路沿线设有分隔带，建有下穿隧道 4座，下穿人行地下通道7座，只有4个平面交通路口设有红绿灯，通行效率较高，是贯穿中山市城区东西方向最快捷的道路。博爱路由于路面宽、红绿灯少吸引了众多车辆通行，交通流量日益增大。按博爱路沿线28个楼盘5.9万户住户，每户拥有1辆汽车计算，汽车拥有量可达5.9万辆，加上主干道进入的车辆，今后的交通流量将不断增大。

3 绿化景观水平较高

博爱路绿化选用包括乔木、灌木等70多个苗木品种，一改以往单一树种的模式，间种了香樟树、菩提榕、木棉、苏铁、红背桂等品种，植物色彩层次分明，城市景观水平较高。

（二）博爱路沿线状况

随着博爱路的不断建设和完善，沿线的楼盘数量逐步增多。从西线博爱一路的宝嘉上筑起到东线博爱七路的君华新城，博爱路周边住宅项目密布，新旧楼盘布局从中段分别向东西两端延伸，脉络清晰，被誉为“中山黄金居住长廊”。据博爱路沿线28个楼盘统计，住宅套数已达59131套，按2012年城镇居民户均人口3.19人计算，总人口可达18.8万人。大型的住宅区有远洋城（7990套）、世纪新城（6274套）、宝嘉上筑（4000套），还有多个大型楼盘正在开发。随着博爱路沿线楼盘不断建成，住户纷纷入住，对沿线的交通、消费、教育、文化娱乐设施的需求将不断增加。

二、博爱路沿线生活区尚存不足

目前博爱路片区还处在外延快速扩充发展阶段，内涵式发展还存在诸多不足。

（一）商业设施有待完善加强

博爱路沿线的商业设施少，城区中心成熟的生活区相比还有差距博爱路沿线居民购物消费不够方便，商业设施的数量和档次还需逐步增加和提升。随新建大型楼盘自身配套设施的完善，小区内的超市使小区居民的基本生活要求得到部分满足，但一些旧小区由配套不足，居民购物消费十分不便。如第一城小区由于配套不足而自发形成流动小贩占道经营，地面污水横流，垃圾随处可见，严重影响小区环境卫生。

（二）道路基础设施需升级改造

1 交通路口需要改造

目前博爱路存在两大拥堵点，上下班高峰时段路口拥堵现象严重。一是博爱四路银通街路口，东行车龙最长到立交桥上，西行车龙最长到下穿隧道内；另一个是博爱一路翠景路路口，西行车龙最长到中山二桥东段，东行靠近105国道，尤其在恶劣天气条件下，拥堵更严重，车辆需等待2-3个以上红绿灯方可通过，且常有追尾、剐蹭等交通事故发生。以博爱一路翠景路路口为例，拥堵主要由三方面因素造成，一是该路口的红绿灯设置不够科学，东西向车流量大大超过南北向，另外博爱一路红绿灯设置左转灯号，相应占用车道和时间，造成东西向车流大量拥堵；二是很多车主不按车道行驶，直行、左、右转方向互相占用车道，行驶到摄像头位置前才压线变道插队，增加了发生交通事故的机率，加重了拥堵情况；三是中信左岸小区、蓝波湾小区与博爱路的连接出口无交通控制标志，小区驶出车辆与博爱路的车流叠加，进一步加重了拥堵情况。随着博爱一路片区住宅、写字楼和商业设施的建成，对交通路口的改造势在必行。

2 道路设施需要完善

一是工程收尾需给力，在悦来南-博爱路下穿隧道往东方向入口处旁边，第一城待拆的楼房使隧道口外博爱二路地面被压缩成一车道且限高两米，仅能让一辆小轿车通过，大型汽车需绕道而行，行人和非机动车经过则险象环生，形成一定的安全隐患；在卫生局门前新铺设的人行道不足3个月已经出现下陷的现象，地面不平整影响通行安全；博爱六、七路建有绿道却没有人行道待建人行道位置杂草丛生等。二是噪音扰民需要改善，中山二桥离民居的距离极近没有设立隔音屏障。一方面影响城市的景观，另一方面交通噪音对附近居民造成影响，建议设立隔音屏障，达到美化环境，减少扰民效果。

（三）公交出行不便

1 公共交通线路设置不够合理

博爱路的交通便利只是相对于有车族而言，沿线公交车站和线路少，且公交车站之间距离长，沿线只有36、030路公交车超过3站在博爱路上停靠，没有一条贯通全线的公交线路，居民出行很不方便。文化艺术中心和宝嘉上筑直线距离只有5.2公里，由于没有直达的公交车，市民至少需要换乘1次，行驶里程6.96公里，再加上步行700多米才能到达。有市民认为部分车站设置不尽合理，难以保证乘坐换乘公交的方便。

2 公共自行车站还需加密

目前博爱路沿线共建有公共自行车站18个，桩位487个，、市民出行需求还存在差距，市民希望加大公共自行车站的密度，实现公交车站与公共自行车站无缝衔接。

（四）环境卫生保洁水平有限

1 部分路段还需整治

一是亟待三旧改造。由历史原因，博爱路存在工业区与住宅区混建现象。沙岗村的原居民大多搬出，旧居多作为出租屋，有些空置无人居住，造成垃圾成堆，严重影响城市的景观，需要结合三旧改造和工业转型升级对原有用地块进行整合。兴建并完善一批交通、文化等基础设施，促进城市硬件的现代化。二是景观不够协调。中山二桥下两块空地与城市景观不协调，靠近蓝波湾的空地原是小广场是居民嬉戏游玩的休闲点现被分成多块菜地，杂乱无章。近世纪新城一旁的空地原种植绿化苗木，苗木挖走后垃圾满地与岐江一河两岸美景不协调。三是配套提升不足。紫马岭公园南门广场只铺设沙石路面，雨天过后路面积水和泥泞对市民出入不便。市民希望铺设广场砖，设立停车标志和标线。

2 卫生保洁水平有限

博爱路沿线人行道、绿道和绿化带上饭盒、饮料盒、塑料袋等垃圾没及时清扫，博爱六路和七路的脏乱现象尤为严重，施工的泥头车余泥洒落路面。小鳌溪绿道驿站草地、池塘的垃圾随处可见，附近的民宅施工侵占绿地令脏乱现象更甚使的绿道上的精品工程失色。

三、建设博爱路沿线优质生活区的设想及建议

博爱路示范区的建设和发展应当确立人本理念，按照精细、精致的要求，着力完善服务功能，方便市民生活，以功能提升实现品位提升，突出精品意识，创造独特的城市轮廓。

（一）畅通城市“行”

落实公交优先发展战略，优化公交线网和公交站场布局应在博爱路率先实现，便引导市民改变出行和生活方式，消除交通拥堵现象使市民畅通出行。

1 改造交通路口。市民强烈建议对博爱一路翠景路路口进行改造。近期改造可从多方面进行：一是东西向不设左转灯号，西面利用105国道立交桥掉头、东面利用中山二桥掉头；二是优化红绿灯设置，增加东西向车流通行时间；三是上下班高峰时段加强警力巡查，纠正压线变道插队的违章情况；四是中信左岸、蓝波湾小区改造道路出口；五是货车高峰时段限行。远期来看两大拥堵点的改造可将平面交通改为立体交通，建下穿隧道或立交桥。从而使贯穿中山城区东西的博爱路可实现全程快速通行。

2 落实公交优先。优化公交线网和公交站场布局，设置贯穿沙溪至火炬开发区的公交专线，加快博览中心公交枢纽站建设，增加公交车投放。规划建设如地铁模式的地面公交骨干网，以博爱路为试点先试先行，设置公交专用道，重点发展大运量、快速度的BRT公交系统。

3 优化慢行系统。完善博爱路绿道网配套设施，解决公交最后一公里问题，建立低成本换乘体系，提升城市交通系统的通行能力。今后博爱路要加大公共自行车站的密度，实现公交车站与公共自行车站衔接，提供骑乘自行车的良好硬件，让骑行在绿树成荫、繁花似锦的绿道上成为市民一种愉悦的出行选择。

（二）保持城市“洁”

加大环境卫生宣传力度，以杜绝乱倒垃圾等不文明行为和现象。提高道路环境卫生管理水平和质量，对纳入环境卫生清扫的保洁公司及责任单位明确责任，保洁公司负责所承包区域、路段的清扫保洁，城管部门负责对保洁公司实施精细化、规范化的监督和管理；建立道路环境卫生门前责任制，对违反道路环境卫生管理的责任单位按照市容环境卫生管理有关规定予以严肃处理，市民及新闻媒体对清扫保洁不到位、不洁净的道路进行监督和曝光。

（三）增加城市“绿”

搭平台与绿化契合。博爱路可助力中山花卉苗木产业，成为其展示平台，通过搭建优美的展示平台（中山是为数不多的有园林上市公司的城市之一），减轻政府在绿化、美化方面的支出，形成花农展示、环境美化、政府减负、市民获益的局面。博爱路人行道及两旁没有绿化的公共用地，政府可提出绿化的要求和标准，由本地花卉苗木公司承包绿化养护，作为企业展示区域，减少财政支出。游客在博爱路乘车穿行，便可领略到中山花卉苗木的特色。

（四）方便群众“购”

随着博爱路沿线房地产的开发经营和交通环境的改善，将催旺沿线的人流和物流，形成人口集聚和商业集聚效应。而随着居民密度日渐加大，购买力逐步增强，将带来连串的商机，博爱路沿线成为众多商家开店选址的新目标。针对目前中心城区商业网点分布过于集中的局面，应着力引进大型零售商业企业，加快博爱路商贸次中心的建设进度，尽快形成新的商业中心，以减轻老城区商贸区的压力。根据人口聚集区域和先期规划完善布局商业网点，通过不断丰富商业层次，合理布局小区便利店、肉菜市场、大型超市、餐饮小店、酒楼和酒店等生活服务设施，吸引市民入住相关楼盘，方便市民日常生活。

（五）突出城市“魂”

中山市主城区的建筑群整体风格偏于朴素，且缺少大型标志性建筑物。博爱路的建筑要增加文化气息，融合岭南文化、中山元素和增加人文关怀。

1 增加文化气息。博爱路建筑要增加文化气息，减少千城一面，体现文化特色。建筑色彩要与博爱路整体协调，和谐一致。建筑物应有立面要求，外观、墙面、高度、亮化等有规划，标志性建筑物要亮化，博爱路两旁的城中村通过改造、或用高大乔木进行遮蔽与广告牌遮挡、美化相结合，沿线广告牌留出一定版面和比例用作公益广告，提升城市品位。

2 融合中山元素。在博爱路沿线打造一批现代化且具有岭南文化和中山元素特色的标志性建筑物，将使主城区拥有“首位”的视觉形象，更好地展示中山风采。在博爱路新建筑推广应用骑楼建筑。骑楼与本地的气候环境结合得很密切，适合中山多雨、炎热的气候，解决通风、遮阳、挡雨、节能环保等问题。为鼓励开发商配建骑楼式人行道，以减轻财政压力，在计算超容积率补地价时，骑楼式人行道建筑面积不计入容积率指标，以此提高积极性。古镇新城区的沿街商铺很多都使用骑楼设计，既方便顾客选购商品又提高舒适度，有很好的示范作用。

城市道路建设篇（2）

Abstract: Urban road is one of the main constructions of city infrastructure, so low-carbon urban roads have great importance to the construction and development of low-carbon city. The key contents and technologies on the construction of low-carbon roads are discussed in this paper, which maybe offer the beneficial reference for the construction of urban low-carbon roads.

Key Words: Urban; Road; Low-Carbon; Construction

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

建设可持续发展的低碳城市是我国应对能源危机和气候变暖问题的必然选择。利用新技术对城市发展方向作出调整，发展以“低污染、低能耗、低排放”为特征的低碳城市建设，将增加城市发展的持久动力，并最终改善城市生态环境，提高城市居民的生活质量。城市市政基础设施是城市赖以存在与发展的不可缺少的物质条件，市政基础设施的建设需要大量的高能源高碳密度原材料产品，包括钢材、水泥等，这导致在建设过程中能源的大量消耗和污染的大量排放。因此，倡导以降低能耗和减少碳排放为首要目标的低碳市政基础设施的建设模式，将成为实现城市低碳发展的重要保障。

低碳道路是在道路的设计、建设遵循“低能耗、低污染、低排放”的可持续发展理念，在道路全寿命周期内综合运用各项技术措施，以降低能耗和减少碳排放，形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的绿色道路交通系统，保障道路基础设施的社会效益、经济效益和环境效益。低碳道路是低碳市政基础设施建设的重要内容，是促进低碳城市建设和发展的一项重要举措。本文将围绕低碳道路建设所包含的主要内容和涉及的主要技术进行探讨，以期我国城市低碳道路的建设提供有益的借鉴和参考。

2 低碳道路建设的主要内容

在“低能耗、低污染、低排放”的可持续发展理念下，低碳道路可在车行道、人行道、绿化系统和灌溉系统等建设方面实现资源利用的“节地、节材、节能、节水”，因地制宜地提高资源的循环利用和再生利用率。

2.1 排水性沥青路面

排水性沥青路面具有表面不积水、雨天抗滑性能好和吸音降噪等功能，是一种高质量环保型路面。传统的密级配沥青混凝土路面，其致密结构具有不渗水的特点，降水主要是通过表面径流的方式排除。研究表明表面径流所形成的水膜会导致水漂，车轮溅起的水雾在强光照射下会产生眩光，影响车辆的行驶安全。而排水性沥青路面具有较高的结构稳定性和较好的抗滑性能，特别是它能通过较大的空隙迅速排除路表降水，减小路表水膜厚度，使行车时车轮与路面有足够的接触面积，避免高速行车时产生的水漂现象，并能大大减少飞溅产生的水雾，从而提高行车安全性。

2.2 透水性人行道

现有的人行道面多采用人行道板铺砌而成，在使用过程中板块之间粘结料的粘结力丧失导致板块之间出现裂缝，使得降到道面上的水分可以通过裂缝进入道面内部。由于道面的下承层为不透水层，使得这部分水分无法排出道面范围，对道面的下承层和路床不断产生侵蚀，最终导致整个路面结构承载能力的丧失。而透水性人行道具有较大的孔隙，不仅能够使雨水通过孔隙迅速渗入地表，改善城市地表植物和土壤微生物生存条件，不会在表面形成水膜和径流，提高车辆、行人的通行舒适性与安全性，还能蓄积较多的热量，调节城市空间的温度和湿度，消除热岛现象。此外，还能够吸收车辆行驶时产生的噪声，创造安静舒适的交通环境。

2.3 道路绿化系统

植物作为生态系统中的主要生产者，通过其生理活动的物质循环和能量流动，如光合作用的释放氧气吸二氧化碳，蒸腾作用的降温散热、根系矿化作用净化地下水等，对生态系统进行改善与提高，因此道路绿化可以净化空气，吸收二氧化碳，提高道路及周边环境质量，调节气候、保持水土、形成景观。除此之外，道路绿化可以调节湿度和温度，当太阳射到浓绿的树冠上时，有30-70%的幅射热被树冠吸收，并通过蒸发作用带走大量热量，降低周围温度，从而延长道路的使用寿命。

2.4 绿化灌溉系统

雨水作为一种宝贵的资源，在城市水循环系统和流域水环境系统中起到十分重要的作用。道路多为不透水密实铺面，在一定程度上导致雨水流失量增加和水循环系统的平衡遭破坏，并引发一系列环境与生态问题。除了在车行道、人行道采用透水性铺面，合理规划雨水地表径流路径，使雨水渗流到地下的土壤中续存之外，还可以结合道路上的雨水管道修建收水井和蓄水池，及时收集雨水，并净化后用于道路绿化的灌溉，节水的同时还可有效改善城市空间的温度和湿度。

3 低碳道路建设的主要技术

3.1 温拌排水性沥青路面

虽然排水性沥青路面优良的功能特性得到了广泛认可，但是排水性性沥青路面在实际应用中还存在一些问题急需改进，如：排水性沥青路面需采用高粘度改性沥青，无疑将提高沥青的粘度，这就要求必须提高施工温度、增加碾压工以保障压实度。“高温强压”的施工工艺不仅增加了施工难度，不利于施工质量的稳定性；较普通沥青路面，排水性沥青路面施工要求温度高，而透水沥青路面具有20%的空隙率，这导致混合料施工过程中温度下降过快、因此对施工环境温度要求苛刻，低温难以施工；排水性沥青路面施工能耗高，碳排放较大，与当前绿色低碳的建设理念相冲突等。上述这些问题在一定程度上阻碍了该项技术的推广应用。

温拌技术是指施工温度介于热拌沥青混合料和常温拌合混合料之间的沥青路面施工技术，其核心是采用物理或化学手段增加沥青混合料的施工操作性，并保证这些物理或化学添加剂不对路面使用性能构成负面影响。温拌技术不仅可以降低施工温度，明显降低沥青混合料生产能耗，与HMA相比可减少30-50%的能源消耗；还可以减少30%以上CO2等气体以及粉尘的排放量，降低环境污染、改善施工人员工作环境质量，避免对周围居民的影响。此外，还可以实现低温与夜间施工，较低的拌和温度有利于减少沥青施工过程中的老化，提高工程质量，延长沥青路面的使用寿命等。

3.2 钢渣透水人行道

透水性人行道一般采用透水混凝土铺筑，透水混凝土通常采用的碎石料必须使用质地坚硬、耐久、洁净的碎石料，粒径在2.4-13.2mm，碎石的性能指标必须符合《建筑用卵石、碎石》（GB/T14685）中的二级要求。钢渣是炼钢工业产生的废渣，随着我国钢铁工业的不断发展，每年都有大量的钢渣产生，大量积存的钢渣不仅对钢铁企业的生产与发展产生巨大的压力，而且成为城市的重大污染源。与此同时，随着城市道路建设加快，所需要的道路材料也在逐年增加，石料的过度开采对环境造成了严重的影响。而将钢渣用作道路建筑材料可以实现资源的再生利用，节约材料。钢渣能够替代石料用作道路材料，与其出色的物理力学性质是分不开的：

1、钢渣具有良好的内摩擦嵌挤力，破碎的钢渣呈棱角，因此具有极强的锁结力。良好的锁结力是保证混合料具有优良的力学性能的前提；

2、钢渣的堆密度比较大，大于大部分天然砂石，有时可达到2500kg/m3，比重大，确保了钢渣沥青混凝土的抗碾压强度和有效耐久性。此外，钢渣的磨光值在60-65之间，磨光值高，能提供好的抗滑路面，保证车辆舒适安全行驶；

3、钢渣具有水硬倾向，抗水性好；

4、钢渣具有良好的抗冻性，呈碱性、表面多孔收缩性小。

3.3绿化储碳与节水灌溉

道路绿化指路侧带、中间分隔带、两侧分隔带、立体交叉、平面交叉、广场、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处的绿化。丰富的植物资源是进行生态绿化景观的基础，植物吸进CO2放出O2，是一座“吸碳制氧”的工厂，因而它可以使空气永远保持新鲜。有科学家估算: 一棵树龄为50年的树, 产生O2的价值为25万元；吸收有毒气体的价值为50万元；为鸟类及动物提供栖息繁衍的处所, 其价值为25万元。乔木树种在释氧固碳方面的能力要优于灌木与草本，因此道路绿化应发展以乔木为主的复合景观构架。

对于道路景观用水和植物灌溉用水，可充分利用收集的雨水应用自动喷灌技术或涌泉灌技术进行节水灌溉。与人工灌溉不均匀、浪费水资源较为严重相比，自动喷灌技术灌水均匀，有利于草坪生长、节水，灌溉水利用率达80％；涌泉灌技术较适合树木灌溉，它以少量慢灌的方式进行灌溉，既满足了植物的需水，用不损失灌溉水量。可以利用Φ4的小塑料管与毛管连接作为灌水器，以细流（射流）状局部湿润作物附近土壤，均匀湿润大树周围土壤。灌溉水利用率达70%-80%，较传统技术节水50%-60%。

车 行 道：温拌型排水性沥青路面 人 行 道：钢渣透水人行道

绿化系统：绿化储碳技术 灌溉系统：自动灌溉与涌泉灌节水技术

4 结语

本文提出了低碳道路建设理念，探讨了低碳道路的主要建设内容以及温拌排水性沥青路面、钢渣透水人行道、道路绿化储碳与节水灌溉等建设技术，为城市低碳道路的建设提供了有益参考和借鉴。然而与其它技术一样，低碳技术是不断发展的，低碳道路的建设也必将随着材料技术、施工技术、环境条件要求等的发展变化而出现新的发展。

城市道路建设篇（3）

Abstract: road green is an important part of urban greening system, is also a city building window With the improvement of people's living standards, more and more attention on the city's living environment and the ecological environment, and create the beautiful landscape of the road has become garden worker imperative. This article from the necessity of urban roads greening, analyzes the road greening existing problems, and focused on the planting and maintenance and management of the road greening plants.Keywords: urban roads; greening construction; planting; conservation; suitable tree

中图分类号：S731.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

一、城市道路绿化的必要性

（一）调节城市小气候

城市道路四通八达，道路的占地面积在城市总体面积中的比重相当大。它是造成“城市热岛效应 的一个重要源头。搞好道路绿化对增加城市的绿地覆盖率，降低路面辐射热，改善城市生态环境起着不可估量的作用。

（二）净化空气，减弱噪声

发展城市道路，给城市人民带来极大方便的同时，也给城市环境带来了巨大的压力。首先，道路上拥挤行驶的机动车给城市造成了严重的空气污染，是造成人们呼吸系统疾病的主要根源，同时大气中悬浮颗粒也是各种细菌的载体。其次，城市繁忙的交通给城市带来了严重的噪声污染，已严重影响了人们的日常生活和休息，成为城市的公害。通过在规划上确保城市道路绿化用地的同时，选择适宜的绿化植物种类，运用合理的配植方式，对降尘、除噪、杀菌、吸收有害尾气起着重要的作用。

（三）改善市容景观

道路绿化是城市的“窗口”。人们日常出行和商务活动，映入视线的第一感觉便是城市的道路及其绿化美化，这也是是城市形象的一个重要因素。另外，城市道路绿化也是从城市的地理位置、气候等因素出发，建设具有本地特色园林的一个重要组成部分。试想，在炎热的夏季，穿行在没有任何行道树的街道上是何等的艰难和痛苦。

二、城市道路绿化现状及存在的问题

（一）过分强调景观效果

许多城市道路绿化形式单调，功能单一，重景观，轻生态，一味追求道路的美化装饰效果，在干道中间设置大宽度的绿化隔离带，种植大量的花卉、整形灌木。称为“花园大道 ，而道路两侧却除了一排行道树外别无其他绿化。与两侧绿带相比，道路中间绿化带几乎没有生态效益，而且无法在道路两旁分割出人性空间。商铺、行人、自行车与机动车均在同一污染下，无论从生态效益、社会效益还是从经济效益上均不合算。

（二）植物选择和配置不合理

我国目前城市道路绿化植物种类单调，常用于道路绿化的乔、灌木不过30余种；道路绿化设计模式单调，大多是道路两侧各种植l一2排行道树，适当点缀一些灌木或直接种植大量草坪，没有形成真正意义上的乔、灌、草立体种植结构，无法充分发挥道路绿化的主要作用；绿化的季相变化少，夏、秋季节开花的花灌木种类少。设计手法单调，不能达到“四季常青、三季有花”的效果；常绿与落叶树搭配比例不当，以致冬天过于萧条，缺乏生机。

（三）行道树的种植和养护水平有待提高目前，行道树的种植一般需等到道路施工基本结束后才能进行，而此时往往离预定的道路开通时间只有两三天了。为了赶工期，就造成了换土不充分、修剪不精细等诸多问题。由于地下管线纵横交错、树穴内换土不充分等原因，行道树的立地条件和生长环境本来就很差。而在后期的养护作业中，养护企业还做的很不够，特别是施肥问题尤为突出，有的道路甚至自种植起还从未进行过施肥，造成树势衰弱，生长不良。其次，病虫害防治工作也是一个薄弱环节。例如由于沿街建筑和道路的施工，造成土壤中混入大量建筑垃圾，而行道树种植时客土又换得不充分，使得土壤偏碱性。一些喜酸性土壤的树种不能适应。

三、行道树的栽植

（一）行道树选择的标准

1、树冠冠幅大、枝叶密、落果少或无飞絮；

2、抗性强，土壤耐瘩薄、耐寒、耐旱，病虫害少；

3、寿命长、深根性、耐修剪；

4、发芽早、落叶晚。

道路树种选择应以乡土树种为主，从当地自然植被中选择优良的树种。但不排斥经过长期驯化考验的外来树种。根据适地适树原则，分别选择适合当地立地条件的树种。结合城市特色，优先选择市花、市树及骨干树种。结合城市景观要求进行选择。道路各种绿带常可配植成复层混交的群落，应要选择一批耐荫的小乔木及灌木。郊区公路绿带可考虑选用一些具有经济价值的树种。

（二）行道树选择的原则

1、因地制宜、适地适树

各种植物都有其各自的生态习性，只有充分了解各种植物的生物学特征与立地条件，然后根据具体情况进行选择，才能达到预期的绿化效果。

2、生态效益与经济效益相结合

合理的绿化配置不但美化环境，而且许多植物本身具有一定的经济价值，如花、果、茎、叶等。在树种选择时，把生态效益与经济效益结合起来，使生态效益和经济效益双丰收。

3、注重乔、灌、花、草有机配置

道路绿化种植要注重乔、灌、花、草有机配置，构成复层绿化，使植物在生态群落上有更完善的生态功能!植物选择上力求花期交错、四季常绿、富有季相变化。

城市道路建设篇（4）

Abstract: with the development of city and the increase of population, the city expanded, making the original highway must extension become meet current city planning, city roads meet people travel requirements, in the process of city development, the road to the transformation of city design is more and more, more and more worthy of consideration, this paper a brief study on the design method of highway to the city road reconstruction.

Keywords: Highway Engineering; city road; design; extension;

0引言

改革开放30余年，城镇化进程逐步推进，我国一些大中城市，城市规划不断调整，城区面积迅速扩大，早些年修建的出入城市的公路，因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低、无人行系统等原因，需要改造为城市道路，因此扩建城区内原有公路的面临着功能及定位的转变，改造工作中所遇到的问题需要较系统的研究和总结。

1公路与城市道路功能和构造的异同

1.1功能的区别

公路位于城际之间，为长距离客货运输服务，服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，其它配套市政公用设施与之伴行，如给排水、电力通信照明，燃气、热力等，虽然分属不同的部门管理，客观上已构成城市道路的一部分，城市道路是这些附属设施的载体。

1.2构造的异同

公路交通流方向简单，干扰较少，车速较高，为满足车辆行驶的需要，公路横断面主要由土路肩、硬路肩、车行道、中央分隔带等组成；城市道路为满足行人、非机动车、机动车的交通需求，横断面由人行道、非机动车道、设施带、车行道、中央分隔带、绿化带等组成。同时还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。

1.3分级

公路技术标准中按照使用任务、功能、路网规划和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级；城市道路按照在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，划分为快速路、主干路、次干路和支路四类。在进行公路改建城市道路的过程中，要结合相应交通量，道路功能等级及相应的规划对改建城市道路进行等级确定，以便进行后续工作。

2公路改建城市道路设计原则

（1）公路改造成城市道路，必须服从城市的总体规划。

城市道路建设篇（5）

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

城市建设“以人为本”，随着城市建设的日新月异，城市面积不断扩大，汽车保有量快速增长，旧有路面已不能满足通行需求，道路改建扩建亦伴随着城市的发展。然而，在建设过程中因公共利益忽视个体利益的现象在全国城市普遍存在，如德胜高架桥在建设时，沿线居民打出 “采光权”等横幅；某改造完成的园区公路, 刚通行十来天，政府官员称该道路会影响城市的整体形象,又迎来了一次新的“彻底改造”等等，造成市民反应强烈，给工程建设带来一定负面影响。城市的建设和发展是为市民提供服务和便利，使群众过的更加舒适，如何做好工程建设并协调好居民权益是当下建设、管理部门面临的重要课题，本文对此做简要探讨。

一．城市道路建设存在的问题

从本质上讲，城市道路建设应该是刚性的、固定的；同时也应该是透明的、始终曝晒于阳光之下的。城市道路的“修、改、扩”应该是基于对交通通行的需要、道路病害的修复，而不是在建成的道路上进行大刀阔斧、大拆大建。

1)建设规划缺少前瞻性

很多道路在建设时对未来发展估计不足，道路两旁未留足够空间。这在很多城市老城区体现的比较明显，人口居住密集，商业集中，而道路只有2车道或4车道，且道路两侧没有预留用地，随汽车保有量的增加，车流愈发密集，造成通行不畅、堵塞，如拓宽车道势必需拆除旁边建筑，并涉及高额补偿，且利益难以协调，易造成居民利益受损。

2)公权不受制约

许多地区的领导自命不凡、头脑发热，急于建功立业、彰显魄力，对道路建设采取“一言堂”，对一些“门面路”“形象路”想改就改，无视现实需要，浪费财政税金。

3) 信息缺少公开、透明

市政道路建设属于公共项目，市民拥有知情权，其信息应该公开、透明，增建改建都需进行公开论证，获得市民或市民代表支持，避免由一两个领导拍脑袋决定，减少不必要的重复建设，维护好市民的合法权益，不能以公共利益的名义伤害“少数人”。现实情况是一小部分实权人士将本应全面公开的信息内部化、私密化，人为制造信息不对称，甚至将其变成一种私下授受、幕后交易的筹码，谋取不当得利。

4)道路质量问题

道路使用寿命短，整修频繁。《水泥混凝土设计规范》规定：正常情况下，一级沥青路面的使用年限是 15 年，二级沥青路面使用年限是 12 年，三级沥青路面的使用年限是 8 年，四级沥青路面的使用年限是 6 年。城市道路水泥混凝土路面一般设计使用年限 20~100 年，在设计荷载内使用情况下，期间不允许路面 10 年内出现结构裂缝和下沉。然而，许多城市道路的使用寿命都达不到这样的要求，使用一段时间后路面就开始破损及不同程度沉降。

5)利益最大化

追逐利润的最大化是所有道路承包商的共同特点。有些道路承包商为了获取更多的利益，不择手段地偷工减料，以降低道路的质量为代价换取自己的私利。他们使出浑身解数收买道路建设的监理人员，提出各种理由回避道路管理人员的监理，以低质量的钢筋水泥沥青代替高质量的钢筋水泥沥青，简化操作程序，降低工程强度，使道路建设资金暗暗流入个人腰包。

6)缺少部门协调

新建新铺装道路建成没多久，不同部门隔三差五对道路进行开膛破肚，今天电信，明天管道煤气等，建设时各部门缺少协调，浪费资金又给市民出行造成不便。

二．应对建议

城市道路频频翻新改造整修，从表面看是路况不好、质量差，这是浅显不够深入的，也解决不了问题的根本。一些道路之所以被频频翻新改造，往往是某些领导为了政绩或者利益独断专行的产物，缺少市民的参与监督造成的。因此，建立一个畅通有效的监督渠道，保障市民的诉求和权益是十分必要的。

1.完善制度，保障市民参与和监督权力

1)完善听证制度，保障市民的知情权。城市道路建设是重大事情，涉及公共利益和市民切身利益，举行听证制度有利于市民的主体地位和保障社会的整体利益。遴选具有社会责任感、法律素养和争论才能的市民听证代表，避免不为民直言或表达能力欠缺的现象，提出合理的解决建议，提升听证的水平和质量。

2)完善评议制度，保障市民的参与权。以市民群众广泛有序参与为基础，市民满意为标准，通过面对面日常监督和定期评议，逐步实现评议工作的科学化、规范化和制度化，保障市民拥有表达自己意愿的途径和渠道。

3)完善会议表决，保障市民的表达权。在听证和评议的基础上召开市民代表会议，通过会议表决城市建设的重大事项，增强民主政治和公民意识。

4)完善政务公开，保障市民的监督权。通过全程公开，扩大监督渠道，规范城市建设和管理程序，有效克服领导意志的随意性和盲目性，增强合法性和科学性，提高工作效率。

5)建立风险评估制度。在出台重大决策事项前，尤其是道路拆迁改造等涉及市民群众的重大利益事情上，必须认真组织进行风险评估，维护市民合法权益，严格考核和责任追究。

2.加大资金投入力度

道路建设质量与资金投入多少有密切联系，随物价的大幅上涨，材料成本上升，资金不足难以建设出高品质的道路，城市道路设计使用年限为10年以上，不少在使用2、3年之后就开始出现破损、沉降等问题，既影响城市形象又给交通出行带来安全隐患。

3.加强验收管理制度

道路建设采用“谁建设，谁负责”“谁验收，谁负责”。在规定道路使用年限内，道路出现质量问题，谁负责验收谁承担责任，谁建设就谁负责保修，杜绝“吃喝”“红包”等潜规则，对不负责任的建设单位，采取黑名单措施，使其在行业难以立足。

4.加强各部门协调工作

城市道路建设篇（6）

中图分类号：TU984文献标识码： A

城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础，也是衡量一个国家及其城市现代化水平和文明程度的重要标志之一。作为城市“骨骼”及“动脉”的城市道路，它一方面决定着城市发展的物理布局，另一方面负责源源不断地输送城市发展所必需的物资与能源，是城市中最重要的基础设施之一。为适应中国快速城市化的发展，需要我们不断提高城市道路的建设与管理水平，来提升城市形象、完善城市功能，进而推动社会经济的发展。

一、城市道路建设和管理面临的主要问题

1、规划前瞻性不足，制约城市道路的建设标准

在城市道路基础设施建设过程中，合理规划起着至关重要的作用。随着城市化进程的加快，尤其是近年来随着房地产市场的日趋升温，全国范围内大量开展土地一级开发工作，同时配套建设了很多的城市道路，但是依然不能满足日益增加的交通需求。随着城市化水平的提高，居民的流动性也在增大，对交通的要求也就更高，一些重点线路和区域的交通经常在上下班高峰期和重要节日期间出现拥堵现象，这一方面原因是私家车保有量快速增加，加重了公共交通的压力，但究其主要原因还是因为规划的前瞻性不足，没有充分考虑到经济发展的速度，使城市道路带来的交通问题成为阻碍城市发展的瓶颈。

2、投资渠道单一，制约城市道路的建设和管护水平

资金匮乏是市政道路建设和管理面临的主要问题。目前通过土地一级开发可以解决项目范围内城市次干路及支路的建设资金，但绝大部分的城市道路建设与管护资金仍需要通过各级政府的财政资金来解决。随着城市的不断扩张，城市道路的建设必需的大量资金已成为各级财政的严重负担。长期以来，城市建设管理体制都是在计划经济框架下运行，城市道路的建设往往是已经是在刻不容缓的情况下，才会由财政安排相应的资金支持项目的建设，而市政养护部门每年计划安排的资金往往只够用于日常规模的维护，无法对超期服役的城市道路进行翻建，导致大量的城市道路超负荷运行，严重影响城市道路的使用功能。

3、管理不到位，制约城市道路功能的完全发挥

城市的建设，三分在建，七分在管。城市道路在管理过程中，一方面受配套管线建设的影响，需要不断破路及恢复，造成道路质量缺陷；另一方面在使用过程中由于非机动车道设置的不合理，标志标线和交通信号灯的建设不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外对道路停车管理的人性化和合理化，同样对交通产生不可估量的影响。

4、资源配置不合理，无法有效引导公共交通的使用

当前城市中机动车的数量大量增加，尤其是私家轿车保有量的快速增长必然会对交通产生较大影响，而我国现有的城市道路由于主干道密度低、距离远，已经不能满足私家轿车对于道路的需求。我国提倡城市居民的绿色出行大都以公交或自行车为主，但是城市中的公交要么是在一些重点路线由于容量不够，无法满足居民的出行需求，要么是是由于路线设置不合理，造成出行的不便，使居民依旧倾向于使用私家车出行。此外，对于选择自行车的出行方式，则易受非机动车道被机动车占用的影响，被迫与机动车混行，大大地增加了道路交通的安全隐患。

城市道路建设与管理的对策与建议

1、坚持城市的定位与规划先行，前瞻性地对城市道路网进行规划

城市的功能定位决定了城市的性质、规模与发展方向，而城市规划则肩负着塑造城市性格与灵魂并指导城市建设的重任。为避免城市道路成为城市发展的瓶颈，必须根据城市的功能定位，借鉴国内外先进的规划经验，前瞻、科学、合理地对城市路网进行规划，预留足够的拓展空间，才能正确地指导城市道路的建设，为城市的发展保驾护航。

2、建立城市基础设施建设投融资体制，拓宽融资渠道

当前，我国的市政基础设施建设和管护主体主要是地方政府，而仅仅依靠地方财政往往无法满足大规模基础设施投资的需要。借鉴“资本运营城市”的理念，只有将城市基础设施的投资和管护转变成市场行为，才有效地解决城市基础设施建设的可持续发展所必要的资金。对于城市道路，也可以像供水、供热等经营性市政公用设施一样，探讨建立行业特许经营制度，鼓励社会资金、外国资本采取合资、独资、合作等多种形式参与建设，形成多元化的投资结构。

3、坚持高标准的设计与施工，确保城市道路功能的实现

城市道路最主要的功能是交通功能，此外还担负着城市分区，展现城市风貌及防灾救灾等功能，而城市道路功能的实现，直接取决于设计与施工的质量。城市道路的设计方面，要根据道路的功能定位，综合考虑路幅、平面交叉、立体交叉、通行能力、雨水排水、景观绿化、照明及交通设施进行设计，同时还需要协调道路红线范围内下设的各种市政管线的同步设计，同步施工，避免出现掘路施工的现象，影响道路的整体使用寿命。

城市道路施工的过程是道路实体形成的过程，而施工质量决定了城市道路最终功能的实现，因此城市道路项目必须进行全面的质量管理。在前期手续办理方面项目必须按照国家相关法律法规进行公开招标、委托第三方监理及配合跟踪审计等；在施工过程中做到全过程的质量管理，做好施工组织，建立质量控制体系，在机械配套、材料选择等方面做好协调和控制，尤其重点控制道路下设隐蔽工程的施工质量，如地下管线的基底处理，回填土质量等，确保为道路结构层提供足够的承载力，从根本上保证道路的施工质量。

提高城市道路设施的经营意识与道路管理水平

城市道路通常是作为国有资产，建成后移交市政工程行政主管部门，由其在职责范围内对道路进行必要的养护和管理。由于缺乏竞争，城市道路的管理者往往缺乏“经营”意识。随着现在土地一级开发项目运作的不断成熟，可以探讨“管理委员会+主体开发公司”的运营管理模式，组建具有政府背景，能够贯彻政府意图，实力强大的主体开发企业，由主体企业代表政府进行投融资，实现“政府主导，市场化运营”的合作格局，使政府的行政管理服务职能与区域开发建设工作紧密相连，形成一个完整可持续的科学化运营管理体系，利用企业的运营活力，使城市公用资产更好地发挥投资效益和社会效益。

5、结合区域公交体系的建设，强化道路的公共交通职能

高效城市公交体系的建设，离不开高标准的公交整体规划，以及属地政府的大力支持。作为城市公交体系的最重要组成部分，城市道路在设计、建设和管理阶段都要优先考虑公共交通的必要设施。如在设计过程中合理选择道路断面形式、配套设计公交首末站、停靠站、人行天桥、交通岛等附属设施，为城市道路的管理打下良好的基础；通过设置机动车与非机动车道的硬质隔离、合理规划公交专用通道、缩短公交发车间隔、强调公交优先等管理手段，可以加强非机动车的行驶安全、提高公交的运输效率，有效引导城市居民的绿化出行，提高城市道路的公共服务能力。

总之，随着社会经济的发展，城市道路问题受到越来越严峻的考验，一些发达国家也进行了许多有效地改革，我们应该立足国内城市道路建设与管理的现状，认真总结经验教训，同时放眼全球的最新经验，不断创新，不断发展，努力做好城市道路的建设和管理工作。

参考文献

城市道路建设篇（7）

一、引言

顾名思义，海绵城市是指城市能够像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用。海绵城市建设应遵循生态优先等原则，将自然途径与人工措施相结合，在确保城市排水防涝安全的前提下，最大限度地实现雨水在城市区域的积存、渗透和净化，促进雨水资源的利用和生态环境保护。在海绵城市建设过程中，应统筹自然降水、地表水和地下水的系统性，协调给水、排水等水循环利用各环节，并考虑其复杂性和长期性。

二、海绵城市建设的主要途径

海绵城市的建设途径主要有以下几方面：

一是对城市原有生态系统的保护。最大限度地保护原有的河流、湖泊、湿地、坑塘、沟渠等水生态敏感区，留有足够涵养水源、应对较大强度降雨的林地、草地、湖泊、湿地，维持城市开发前的自然水文特征，这是海绵城市建设的基本要求。

二是生态恢复和修复。对传统粗放式城市建设模式下，已经受到破坏的水体和其他自然环境，运用生态的手段进行恢复和修复，并维持一定比例的生态空间。

三是低影响开发。按照对城市生态环境影响最低的开发建设理念，合理控制开发强度，在城市中保留足够的生态用地，控制城市不透水面积比例，最大限度的减少对城市原有水生态环境的破坏，同时，根据需求适当开挖河湖沟渠、增加水域面积，促进雨水的积存、渗透和净化。

海绵城市建设应统筹低影响开发雨水系统、城市雨水管渠系统及超标雨水径流排放系统。低影响开发雨水系统可以通过对雨水的渗透、储存、调节、转输与截污净化等功能，有效控制径流总量、径流峰值和径流污染;城市雨水管渠系统即传统排水系统，应与低影响开发雨水系统共同组织径流雨水的收集、转输与排放。超标雨水径流排放系统，用来应对超过雨水管渠系统设计标准的雨水径流，一般通过综合选择自然水体、多功能调蓄水体、行泄通道、调蓄池、深层隧道等自然途径或人工设施构建。以上三个系统并不是孤立的，也没有严格的界限，三者相互补充、相互依存，是海绵城市建设的重要基础元素。

三、低影响开发雨水系统

所谓低影响开发（Low Impact Development，LID），指的是在场地开发过程中采用源头、分散式措施维持场地开发前的水文特征，也称为低影响设计（Low Impact Design，LID）或低影响城市设计和开发（Low Impact Urban Design and Development，LIUDD）。其核心是维持场地开发前后水文特征不变，包括径流总量、峰值流量、峰现时间等（见图1）。从水文循环角度，要维持径流总量不变，就要采取渗透、储存等方式，实现开发后一定量的径流量不外排;要维持峰值流量不变，就要采取渗透、储存、调节等措施削减峰值、延缓峰值时间。发达国家人口少，一般土地开发强度较低，绿化率较高，在场地源头有充足空间来消纳场地开发后径流的增量（总量和峰值）。我国大多数城市土地开发强度普遍较大，仅在场地采用分散式源头削减措施，难以实现开发前后径流总量和峰值流量等维持基本不变，所以还必须借助于中途、末端等综合措施，来实现开发后水文特征接近于开发前的目标。

图1 低影响开发水文原理示意图

从上述分析可知，低影响开发理念的提出，最初是强调从源头控制径流，但随着低影响开发理念及其技术的不断发展，加之我国城市发展和基础设施建设过程中面临的城市内涝、径流污染、水资源短缺、用地紧张等突出问题的复杂性，在我国，低影响开发的含义已延伸至源头、中途和末端不同尺度的控制措施。城市建设过程应在城市规划、设计、实施等各环节纳入低影响开发内容，并统筹协调城市规划、排水、园林、道路交通、建筑、水文等专业，共同落实低影响开发控制目标。因此，广义来讲，低影响开发指在城市开发建设过程中采用源头削减、中途转输、末端调蓄等多种手段，通过渗、滞、蓄、净、用、排等多种技术，实现城市良性水文循环，提高对径流雨水的渗透、调蓄、净化、利用和排放能力，维持或恢复城市的“海绵”功能。

四、海绵城市――低影响开发雨水系统构建途径

海绵城市――低影响开发雨水系统构建需统筹协调城市开发建设各个环节。在城市各层级、各相关规划中均应遵循低影响开发理念，明确低影响开发控制目标，结合城市开发区域或项目特点确定相应的规划控制指标，落实低影响开发设施建设的主要内容。设计阶段应对不同低影响开发设施及其组合进行科学合理的平面与竖向设计，在建筑与小区、城市道路、绿地与广场、水系等规划建设中，应统筹考虑景观水体、滨水带等开放空间，建设低影响开发设施，构建低影响开发雨水系统。低影响开发雨水系统的构建与所在区域的规划控制目标、水文、气象、土地利用条件等关系密切，因此，选择低影响开发雨水系统的流程、单项设施或其组合系统时，需要进行技术经济分析和比较，优化设计方案。低影响开发设施建成后应明确维护管理责任单位，落实设施管理人员，细化日常维护管理内容，确保低影响开发设施运行正常。低影响开发雨水系统构建途径示意图如图2所示。

图2 海绵城市――低影响开发雨水系统构建思路示意图

五、城市道路在海绵城市建设中的注意事项

（1）城市道路低影响开发设施进水口（如路缘石豁口）处应局部下凹以提高设施进水条件，进水口的开口宽度、设置间距应根据道路竖向坡度调整;进水口处应设置防冲刷设施。

（2）城市道路低影响开发设施应建设有效的溢流排放设施并与城市雨水管渠系统和超标雨水径流排放系统有效衔接。

（3）城市道路低影响开发设施应采取相应的防渗措施，防止径流雨水下渗对道路路面及路基造成损坏，并满足《城市道路路基设计规范》（CJJ194）中相关要求。

（4）当道路纵向坡度影响低影响开发设施有效调蓄容积时，应建设有效的挡水设施。

（5）城市径流雨水行泄通道及易发生内涝的道路、下沉式立交桥区等区域的低影响开发雨水调蓄设施，应配建警示标志及必要的预警系统，避免对公共安全造成危害。

（6）城市道路低影响开发设施的竣工验收应由建设单位组织市政、园林绿化等部门验收，确保满足《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1）相关要求，并对设施规模、竖向、进水口、溢流排水口、绿化种植等关键环节进行重点验收，验收合格后方能交付使用。

（7）面层出现破损时应及时进行修补或更换;

（8）出现不均匀沉降时应进行局部整修找平;

（9）当渗透能力大幅下降时应采用冲洗、负压抽吸等方法及时进行清理。

六、综述

维持和恢复城市绿地与水体的吸水、渗水、净水能力，是建设海绵城市的重要手段。因此，在保证城市道路、绿地原有功能的同时，还要合理规划用地布局与竖向设计，使低影响开发雨水设施与城市雨水管渠系统、超标雨水径流排放系统有效衔接，充分发挥城市“绿色”基础设施与“灰色”基础设施协同作战的能力。

海绵城市建设，要以城市建筑与小区、城市道路、绿地与广场、水系等建设为载体，城市规划、设计、施工及工程管理等各部门、各专业要统筹配合，突破传统的“以排为主”的城市雨水管理理念，通过渗、滞、蓄、净、用、排等多种生态化技术，构建低影响开发雨水系统。

参考文献：

城市道路建设篇（8）

当前我国大城市交通的基本特点是车多路少，出行困难、交通事故频发。城市道路是现代化经济建设的重要基础设施，也是拉动城市经济快速发展的关键因素， 在高速发展的现代社会，经济对于交通的依赖性越来越明显，在交通体系当中，道路交通建设对经济的发展有着决定性的意义，而且在以后相当长的一段时间内，道路将会发挥愈加重要的作用。因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切要求我们依据可持续发展战略原则，加强城市道路建设。

1.城市道路建设的特点

随着城市不断发展城市道路建设的问题日益突显，是整个城市建设中的重要内容。城市道路建设是一项复杂并且工期较长的工程项目，在道路建设的过程中要涉及很多方面，比如城市道路的规划和实施、周边环境的影响等等。所以在城市道路的建设中要统筹管理，并进行相应的实地考察和研究，以设计出城市道路建设规划方案。城市道路建设项目不是单一的修建一条公路，其涉及范围较广，有显著的建设特点。在城市道路的建设中，其建设规模相对较大，通常要涉及天桥、道路、排水、地下燃气等等相关工程的建设，所以在道路建设的规划中，要首先考虑到这些因素以合理安排其他相关项目的后续实施。城市道路施工是一个高质量要求的工程，这是城市建设的要求之一，那么在城市道路的施工过程中，人员的涉及范围广泛，就要不断进行人员的调配和机器的协调运作，以此保证建设的顺利进行。

2.城市道路建设中存在的问题

2.1排水系统不完善

由于管材质量差，管道在外力作用下很容易产生接口开裂或破损，管道基础条件不良会造成基础与管道出现不均匀沉陷，导致局部积水，严重时会出现接口开裂或管道断裂。在施工中，长因监控不严或疏忽，致使工程出现质量问题，导致检查井与雨水井和路面接缝处出现塌落缺陷，检查井下沉与变形，导致行车中出现跳车现象。井盖质量与安装质量差，随意安装铁爬梯，影响其使用质量与外观。导致路面和检查井的接缝处出现塌陷。

2.2城市道路的建设缺乏科学的规划

城市道路建设是一项基于全局规划考虑的一项建设项目，需要考虑到道路建设的实用性和效益性，这是道路建设最重要的目标之一。同时在道路的建设过程中，要规划好道路实施后的交通缓解措施，要不断改善交通由于道路建设引发的一系列问题，只有这样，道路的建设才是有意义的。如果由于建设城市道路而造成城市交通的混乱或者影响城市正常的运作，那么道路建设的效益性就会大大减少。当下，城市道路建设中缺乏必要的科学发展意识，道路建设的过程中往往以牺牲其他基建设施为代价，或者道路的建设给人们的城市生活带来了很大影响，这都是在规划设计中欠缺考虑的后果。所以，在城市道路的建设中，要不断深化道路统筹管理和规划的意识，以期发挥道路建设的根本，保证城市化建设的顺利推进。

2.3缺乏整体的交通发展战略

我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入不小，而收益不大。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题，发展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通 ，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，是人民出行不可缺少的主要交通工具。

2.4道路容量严重不足

我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3，道路面积一直处于世界低水平状态。道路狭窄，致使部分市中心区约有5 0%的车道上高峰时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%。我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，主要分布在新开发的市区和郊区，中心区的道路面积率反而略有下降。道路面积不足原本在于道路建设的滞后，这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。

3.城市道路建设的对策

3.1重视排水项目的设计、施工

在城市道路工程建设中加强工程建设中的监督检查可以随时发现在建设中存在的问题，从而做到预防问题的扩大化。在施工阶段，质量监督具有十分重要的意义，所以对于每道工序都应该严把质量关。要求监督人员以严谨负责任的态度对待每一项施工工作，对施工设备、机械与材料要严格把关，经常的，及时地进行监督机械设备的使用情况，保证设备的完好无缺，也要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，保证工程施工的每项工作都能够到位。当地基地质水文条件不良时，应进行换良处理，以提高基槽底部的承载力。

3.2增加路网密度

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加快城市快速路和主干路的建设密度，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，有利于组织非机动车交通。合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迂过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“ 瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。增加路网密度，提高交通建设决策水平。

3.3创新管理手段

加大城区人口较为集中的十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，不断健全管理体制，从道路交通安全法 和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。快速的道路是城市的动脉，尤其当城市用地 日益扩大时，快速路是缩短市民时空的基本保证，是提高城市运转效能的基本手段，必须严格保护其功能。给行人和自行车交通这种绿色交通”提供便利，让以人为本的建设理念在城市道路建设中得到充分体现。

3.4加强城市道路养护维修

城市道路主管部门应当按照养护和管理同等重要，养护与维修相结合，预防与维修相结合，以养为主的原则，依据道路养护维修周期，做好计划，定期进行维修，保证城市道路的完好。养护维修施工单位一定要依据有关技术标准与《城市道路养护技术规范》的要求，加强质量管理，进而保证工程维修质量。 [科]

【参考文献】

城市道路建设篇（9）

关键词：城市道路规划建设

随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了，也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。

城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积（规模）的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依赖也越来越高。

衡量城市道路功能有一系列的指标，笔者并非是城市规划专业的人士，只能从印象或者是感觉上提出一些评价指标。一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸，虽然道路交通速度可能因此而提高，但是，总体上说，路途往返时间仍然不减少，这就是为什么北京现在城区规模扩大，已经发展到了五环六环线，虽然交叉立体的道路设计，可以提高车速，但是随着城区规模的扩大，人们在路上通行的时间并没有减少，反而，增加了行车油耗。一个是“畅通速度”，前些年，济南交警通过提高交通管理水平，严管城市交通秩序，创造出“畅通工程”，笔者所在的省会城市，主干道叫做“长江路”，也被当地交警部门确定为“严管街”，旨在保证交通的畅通。畅通总有个速度或者效率的标准。如果在某个交通高峰时段，选择交通主干道的一段，在该时段内考察全部通行车辆的流量（在高峰时段的车流量一般都是呈饱和状态），或者从该主干道的起点到终点的一段路程中，考察高峰期的平均时速，如果低于城市交通的最低限速（如15公里/小时），那么，显然存在着交通问题。从某种意义上说，交通拥挤的绝对原因一般都是道路供给不足所造成的。再一个指标，就是考察一个城市的GDP总量和道路面积的比例关系，或者将其转为城市GDP年均增幅与城市道路面积增幅的比例关系，换个角度，考察一个城区的常住人口总量与道路面积的比值关系，或者是城市人口增幅（常住人口、流动人口的增幅）与城市道路增幅的比例关系，如果这些比例关系显示出道路增长跟不上城市GDP或者人口增长的特征，城市道路供给相对不足的问题肯定是存在的。

城市道路建设篇（10）

我国新型城镇化建设和人民群众生活水平的不断提高对我国城市道路建设提出了新的机遇和挑战。改革开放以来，在城市道路建设技术不断提高和城市道路建设施工人员的辛勤劳动的基础上，我国城市道路建设取得了较大的成就，具体体现在城市道路总里程增加、城市道路网密度增加、城市道路载运量不断提高三个方面，对于满足我国国民经济迅速发展的运力需求和人民群众生活水平不断提高的出行需求做出来积极的贡献，为我国城市群联网做出了重要的纽带作用。但是，过热的发展给城市道路带来了很大问题，具体体现为道路路面质量较差、路面积水量较多、道路路边绿化程度较低、道路翻修度较高。并且城市道路的维修不仅会造成很大的社会资源的浪费，更会影响人民群众的出行和货物的运输。先就城市道路建设过程中存在的问题总结如下。

1 我国城市道路现状和存在的问题

1.1 城市道路的质量问题

作为城市交通和城市经济发展的重要载体，城市道路工程建设具有建设标准高、施工技术要求严格的特点，致使城市道路建设及管理体系得以完善，这些年我们的城市道路得到了飞跃的发展。但是也存在一些质量问题，这些质量问题是影响城市道路的正常功能发挥的主要原因，具体来说，存在的问题主要有以下几点。

首先，人为的缩短工期是目前城市道路出现质量问题的重要原因之一。在工程开工前没有制定科学的、合理的工期，或者由于政治原因，政府干预，还由于施工企业为了获得最大的经济效益而不合理的赶工期，这些都是造成城市道路出现质量问题的原因。城市道路工程受天气、温度等不可抗力或不可预见的因素影响较大，有时为赶工期，使工序与工序之间的合理间隔时间不足。例如石灰土基层、水泥稳定碎石基层等未达到养护期限，混凝土强度未增至设计要求，就进行下道工序施工，由于在重型机械的作用下破坏了下部基层的结构，就严重影响了道路的使用寿命。

其次，由于道路结构大部分在地面以下，隐蔽项目较多，施工单位投标时考虑不周，而且由于目前投标竞争激烈，施工企业为了中标，有意压低投标报价，有的甚至低于成本价投标。为了挽回损失，在施工时偷工减料。建设单位倾向于最低价中标，不给施工企业盈利的空间，设计单位设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理，监理单位监督不够严格。这些问题都影响了城市道路的质量。因此建设一条高质量的道路不仅是施工单位责任，而且也是设计单位、建设单位、监理单位共同的责任。

第三，粗放型施工造成的道路质量问题，以沥青或者混凝土为路面的道路普遍存在路面平整度差、龟裂、纵横向裂缝等问题。这种质量问题的出现主要是没有严格遵照施工规范，没有根据工程实际情况选择合适的施工方案、施工工艺进行施工等造成的。在我市一条跨河桥梁施工中由于路面平整度差，排水不畅，再加上防水层施工质量也较差，长时间雨水下渗，造成钢筋锈蚀，没达到设计使用寿命就进行加固改造。

1.2 城市道路排水功能不够完善

我国大部分城市处于季风性气候，夏季降水量大并且集中。所以，直接降落到路面的雨水或者从附近地区汇集到路面的径流如果不能够及时通过城市道路的地下管网排出，就会造成严重的积水问题。首先，不及时排出的雨水会在道路表面形成一层水膜，这种水膜使得路面和车轮之间形成水垫层，而水垫层的存在会降低路面的摩擦力，从而增加道路交通风险。特别需要指出的是，降水在冬季会凝固冰冻，增加通行的困难，使得交通事故发生的概率增加。更重要的是，长期的路面积水会损害路基的强度，降低道路的使用效率，影响正常的道路交通。

1.3 城市道路建设缺配套的绿化设施

很长时间以来，城市道路设计者和规划者都没有对城市道路绿化给予足够的重视。很多城市道路设计者的道路绿化设计都是套用标准设计图、或者照搬照抄已经建成城市道路绿化方案，没有根据本地区城市道路实际做出具体有针对性的道路绿化设计方案。同时，因为我国大多数城市的老城区存在房屋密集、道路狭窄的问题，使得绿化覆盖率严重不符合要求。更为严重的是，缺乏城市道路绿化意识的城市规划者在老城区的扩建、城市道路的改造和建设过程中没有充分考虑到城市道路绿化设施建设的重要性，使得城市道路绿化面积不断减少，乃至最终消失。实际上，不管是次干路还是居民小区或者厂房，都需要与之相配套的较高水平的绿化配套设施。

2 解决城市道路建设问题的措施和对策

解决城市道路建设问题的措施和针对上文中提到的城市道路建设中出现的城市道路路面质量较差、路面积水量较多、道路路边绿化程度较低等问题，我认为我们应从城市道路建设、排水工程改造和绿化设施建设三个方面出发，提出具体的有针对性的改正方案并以较强的执行力来执行。

2.1 城市道路建设改造方案

针对以上提到的城市道路路基和路面存在的问题，我认为应该从道路工期、设计、材料控制、规范施工和竣工验收五个方面入手，强化责任人意识，做好路基和路面的建设工作。

（1）在道路建设之初要合理制定科学规范的合理工期，不能赶工期。从而提供道路质量，让城市道路发挥它重要功能。（2）科学规划城市道路设计。城市道路作为是市政交通的枢纽，在城市正常运转中发挥着不可替代的作用。因此，道路的设计必须要统筹其他相关专业的有关知识，科学合理制定城市道路方案，综合考虑城市定位、长远发展规划、排水、热力、燃气等管道的平面布置和相互交叉等情况。（3）严格检验建筑材料。采购人员要科学选择供应厂家，及时掌握相关材料的价格、质量、供需等问题。采购人应该到具有良好的信誉和企业形象、并且得到国家有关部门认证的诚信企业选购材料，确保施工材料的高质量和低成本。（4）规范施工程序。道路施工人员要按照施工方案和技术规范科学施工，并将关键部位的施工做好记录，特别是管道闭水试验及道路弯沉测试等关键工序的检测要100%达到合格标准。同时，监管人员要做好施工的全过程监管，确保施工人使用高质量材料，严格按照施工程序进行道路施工。（5）竣工和验收工作。道路工程施工结束后要按照施工技术规范进行交工验收，并且在施工过程中对各分项工程的每道工序进行验收，发现问题要立即进行返工处理，确保道路施工工程满足设计方案的需要，同时要对其中存在的问题做好整改和记录。

2.2 道路排水项目改造

根据城市道路排水的不同可分为雨水排水和污水排水两种，这里讨论的是雨水排水管的建设。首先，要确定好本地最大降水量和径流量。其次，根据城市道路的布局科学设置支管和雨水口，达到尽最大可能在最短的时间收集最多的雨水的目的。再者，在确定路面和附近区域的雨水收集的时候，要在预算费用内选择符合重现期和允许扩展的设计。最后，如果路侧不允许设置隔离带，可以采用V形或圆弧形的边沟来确保雨水能够及时排出。在设置绿化带的道路上，在道路结构层边设施防水土工膜，防止绿化带浇水时下渗，影响道路结构。

2.3 加大绿化设施在城市道路建设的比重

首先，老城区的绿化主要以老路段的扩建，并以原有绿化设施为基础进行不破坏原有设施的三板四带或不对称形式的绿化。其次，新建道路的绿化就要充分考虑到以后发展的需要。

采用宽分隔带和宽绿化带的方案。具体来说，可以采用两条分隔带来把机动车和非机动车分开，这也符合我国自行车行驶的习惯，有利于行车的安全。同时，红线宽度的制定应该考虑到绿线的宽度。可以采用种植树形优美、遮阴面积大的法国梧桐等树种的交替种植和其下灌草丛复合型植被的种植的方式来达到层次有致的立体空间结构，提升道路绿化设施的整体美感。

3 结语

城市道路作为现代城市交通的重要组成部分，在人民群众日常出行和货物的运输过程中起着十分重要的作用。随着我国新型城镇化的迅速开展和人民群众生活水平不断提高引发对城市道路需求的增长，我国城市道路建设必将迎来一个黄金发展机遇期。因此，城市道路建设企业要加强道路规划的科学性和前瞻性，努力提高道路建设的技术含量，加强对施工人员的技术培训，做好道路施工建设全过程的监管，确保道路的高质量。这样，我们才能够建设满足新型城镇化建设和人民群众出行需要的高质量城市道路。

参考文献：

[1]孙振魁.城市道路建设存在的问题与解决办法研究[J].商品混凝土，2012-11.