[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。
[关键词]铁路交通;运输;经济管理
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1 优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3 结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
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[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.
交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展
摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。
关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
2经济发展和交通运输演变关系的实证研究
经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。
3结论性评论
（一）供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为，城市道路属于准公共物品，即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品，由于社会边际收益大于私人边际收益，供给短缺长期存在。2.供给因素。（1）意愿不足。城市道路具有准公共性，建设周期长，投资数额大，其投资主体为政府。目前，太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄，政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。（2）能力有限。一是交通运输网络。前文已述，太原市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，通行效率较低，立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善，中环路通车之前，太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外，太原市道路建设较为滞后，道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构，中心区集中在汾河以东中部老城区，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域，造成了严重的交通拥挤。另外，停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位，缺乏专业的标准停车场。有资料显示，城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境，导致占道停车现象较为普遍。
（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。
（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。
二、太原市道路交通拥挤改善路径探究
2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析
一、查漏纠错规避风险，促进单位提高财务管理水平
在审计工作中无论是财务收支审计还是经济责任审计,审计人员都以认真负责的态度对被审单位的相关资料进行细致的审核、归纳，坚决不走过场。对发现的有些比较普遍性的问题深挖产生问题的原因,提出解决问题的意见和建议,使被审单位对存在问题从源头上进行治理,从制度上进行控制，促进被审单位管理水平的提高。通过近年的审计工作我们发现个别单位对会计岗位必须履行的基本职责马马虎虎,对账时只对银行类资产进行核对,而对非银行类资产长期不进行核对,出现了很多不应该发生的错误。如:有的单位把从职工处借来的集资款记丢了几年;有的单位对借出的款项不核对,帐帐不符;有的单位记账时材料账户余额与实际库存不符等,这些问题在我们审计后得到了及时纠正。这些年领导干部的离任经济责任审计越来越受到重视,我们在进行这项工作时本着对责任人认真负责的态度对被审单位负责人任职期间的管理行为和管理结果进行客观公正的实事求是的反映和评价,并通过对被审单位财务状况的鉴定和分析使单位领导能够及时掌握被审单位的财务现状,为领导决策提供准确的财务信息。
二、充分发挥审计的监督职能,保证单位内控制度和内部管理制度的有效实施
内部审计工作是对本单位的经济活动进行审计和监督的行为,与国家审计和外部审计相比,内部审计熟悉本单位的工作性质和行业特点,了解本单位各部门的职能和内部管理制度,更容易发现各单位各部门在工作中存在的问题和制度上的缺陷。提高审计工作效率,才能发挥审计工作在经济建设中保驾护航作用,而做好审计工作离不开领导的重视和审计地位的相对独立性。2009年12月我局设置了审计股,配备了专职审计人员。审计股独立后，我们对以前未经过内部审计的部门进行了重点审计,在审计中发现局机关有些部门没有严格执行经费包干制度。经费包干制度是我局的内部管理制度：1998年，我局为了保证机关正常办公,减少开支,在机关开展了增收节支活动,经局长办公会研究决定实行经费全额包干制度:机关办公费、电话费实行股室包干责任制；小车费、水费、取暖费、电费实行机关全员包干责任制,对包干项目超支不补节余归己。对包干经费的支出由各股室负责人签字,财务部门负责人签字后报销。对不属于包干范围的支出仍由单位负责人签批后报销。为保证此项制度的顺利实施专门设置了经费包干会计岗位,对股室的包干经费进行登记工作,年底以经费包干会计的汇总结果对各股室经费节余进行分配。此项制度的实施有效的控制了有些部门铺张浪费行为,对促进单位增收节支起到了积极的作用。然而再好的制度如果在执行过程中发生了偏差,也难以发挥效力。经过对局机关近两年的财务收支情况审计后,我们发现财务部门在执行经费包干制度过程中存在把关不严，超越权限，扩大开支等问题：一是对属于包干经费范围内的取暖费和办公费不经领导签批也不到经费包干会计处登记,由财务部门负责人签字后直接报销。二是对不属于经费包干范围的差旅费大部分未经单位负责人签批,由财务部门负责人签批后直接报销。三是对不属于经费包干范围的加班费没有任何主管领导签批擅自发放。针对财务管理方面存在的漏洞,局领导决定停止执行经费包干制度,制定了新的财务管理制度,明确职责权限。通过整章建制,有效的堵塞了漏洞,规范了财务行为。
作者：李洁英单位：河北省承德市隆化县交通运输局
在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。
根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。
（二）实现预算管理
所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。
在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。
（三）加强对运输收入的稽查工作
我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。
《中华人民共和国道路交通安全法》第73条规定：“公安管理部门应当根据交通事故现场勘察、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实，成因和当事人的责任，并送达当事人。”针对这一规定，如何理解交通事故责任认定的性质，其是否具有可诉性、应如何进行司法审查，学术界和实务界在理论上产生了较大分歧。尽管众说纷纭，但是在司法过程中，人民法院对责任人定可以不予采信的规定，在出台的十多年中几乎没有适用过。这就意味着如果交通民警做出了一个错误的交通事故责任认定书，在具有司法最终裁断权的法院无法得到纠正，反而被用作一项具有很高证明力的证据。一个没有救济程序的交通事故责任认定，对公民的人身、财产安全将是一种极大的威胁。在民事诉讼中，交通事故的责任在很大程度上关系着当事人民事责任的承担。因此，有必要对交通事故责任认定的救济问题进行研究，以维护社会主义法制的尊严，体现法的公平正义。 一、有关责任认定救济途径的明文规定 1、对交通事故责任认定不服的，可以提起行政复议。根据原《中华人民共和国道路交通事故处理办法》第22条的规定，当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后15日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后30日内，应当作出维持、变更或撤销决定。当事人对交通事故责任认定不服的，不可以提起行政诉讼。《中华人民共和国道路交通安全法》颁布后，废止了该项规定。 2、1992年12月1日公安部和最高人民法院联合下发《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（法发〔1992〕39号），该通知第4条规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。” 3、2000年2月15日公安部向黑龙江省公安厅作出《关于对地方政府法制机构可否受理对事故责任认定的复议申请的批复》，该批复认为道路交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作出的鉴定结论。它在公安机关处理道路交通事故中起的是证据作用，故地方人民政府法制机构受理交通事故责任认定的复议没有法律依据。 4、随着《中华人民共和国行政诉讼法》的颁布，特别是《最高人民法院关于执行<中华人民共和国行政诉讼法>若干问题的解释》的施行，社会各界对交通事故责任认定是否应当纳入行政诉讼的范围，展开了激烈的讨论。此后，最高人民法院要求基层法院应当受理当事人对公安机关交通事故责任认定不服的行政诉讼。 5.根据2009年1月25日全国人民代表大会常务委员会法制委员会的立法解释，交通事故责任认定的行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。当事人对交通事故责任认定书牵连的民事赔偿纠纷，可以向人民法院提起民事诉讼。 二、责任认定性质的主要理论观点及简评 1、证据说。在2009年3月26日的全国民事审判工作座谈会上，最高人民法院副院长黄松有就道路交通事故的损害赔偿问题提出了“交通事故责任的证据论”。部分论述者据此及法发39号之规定，认为公安机关对道路交通事故的责任认定仅仅是一种鉴定结论，起的是证据作用。责任认定可以作为证据使用，但它并不能归类为鉴定结论，二者有本质上的区别。该说的主要观点在于认定行为本质是一种鉴定性行为，只是具有证明某一行为、物质、事物的性质、质量、责任程度的作用，其结论是一种证据，因此它不是一种具体行政行为。按此推理，所有证据都不能由行政机关的具体行政行为获得，证据与具体行政行为之间是绝对对立的。这在逻辑上是有问题的，行政机关依具体行政行为所产生的证据常常是证明力较高的证据。 2、确认说。这种观点认为责任认定属于行政确认行为，而行政确认行为不属于具体行政行为。将行政确认行为与具体行政行为相对立，有失偏颇。有学者认为具体行政行为包括三类，即行政确认行为、行政许可行为和行政裁决行为。也有学者认为行政确认行为属于准具体行政行为。论述者认为使道路交通事故责任认定进 入行政复议和行政诉讼程序更能体现公开、公平、公正的法治原则，给当事人一个救济的途径，消除当事人的各种疑虑，纠正公安机关交通管理部门行政确认的错误，促进公安机关依法行政。但是论述者又认为道路交通事故责任认定进入行政诉讼程序最主要的弊端是降低公安机关的工作效率，造成当事人的诉累。论述者立场不坚定，观点不明确。 3、行为说。此观点认为，道路交通事故责任认定是公安机关处理交通事故过程中一系列具体行政行为的一部分，因此应认定为具体行政行为。交通事故刑事责任、行政责任和民事责任的承担都是以道路交通事故责任的认定为基础。论述者认为交通事故责任与刑事责任、行政责任和民事赔偿责任具有直接的因果关系的观点，值得商榷。首先，交通事故责任，一般不影响对交通违法人的处罚。一般情况下，当事人的违法行为是否导致交通事故的发生，在处罚的幅度和程序上没有区别。道路交通安全违法行为的损坏后果，并非仅限于交通事故的发生，它还包括造成了交通的阻塞、对交通通行权的侵害、交通秩序的混乱等。在这种情况下，并不必然减轻违法认的责任，此时没有发生交通事故所以不存在责任认定。其次，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第76条之规定，保险公司承担无过错责任，发生交通事故，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。机动车与非机动车或行人发生交通事故的，除非非机动车、行人故意的，即使机动车无过错，也要承担一定的赔偿责任。 还有观点认为责任认定行为属于行政裁决行为，因而具有行政非诉性。行政裁决的核心因素在于对当事人的权利义务进行相关裁断，而责任认定只是对事实的确认，因此不属于行政裁决行为。 三、对责任认定性质的应然与实证之科学分析 分析前述观点可以看出，一派是从行政法的相关理论出发，认为责任认定属于具体行政行为而具有行政可诉性，是典型的脱离中国的司法实际的形而上的研究；另一派仅从公安机关的工作效率、执法司法机关的诉累和当事人的缠诉出发，认为责任认定不具有行政可诉性，是典型的形而下的分析。两种分析方法都违反了唯物辩证法辨证分析的原则，是不科学的。 1、从应然上分析，道路交通事故责任认定具有具体行政行为的特征，可以提起行政诉讼对责任认定进行司法审查。具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员、法律法规授权的组织、行政机关委托的组织或个人在行政管理活动中行使职权，针对特定的公民、法人或其他组织，就特定的具体事项，作出的有关确认、许可和裁决的单方行为。交通事故责任认定完全符合具体行政行为的基本特征：第一，交通事故责任认定实施的主体是公安机关；第二，交通事故责任认定是公安机关根据《中华人民共和国道路交通安全法》的规定而实施的一种职权行为；第三，交通事故责任认定是公安机关针对特定的交通事故而单方作出的具有法律效力的行为，它代表着国家行政机关独立的管理意志，不以行政管理相对方的意志为转移。当事人是否提出处理申请或者在处理活动中是否同意，都不影响公安机关对交通事故作出责任认定。这就决定了交通事故责任认定既不同于行政调解，也不同于法律规定的行政仲裁行为。 从法理学角度看，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家应该不受任何限制。众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正，永远正确。实践证明，作为公共利益代表的政府部门及其官员，可能由于立场上的偏执、情绪上的变化、认识上的欠缺或者客观条件的制约，而在某个时期、某见事情的处理上犯错误。有权力就要有制约、有救济，没有制约的权力将会被肆无忌惮的滥用。近代分权理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大，行政诉讼正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形式和制度。虽然我国实体法上存在明确规定行政终裁的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，但一般说来，只要实体法上不存在明确的例外规定，那么对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。 2、从实证上分析，道路交通事故责任认定不具有单独可诉性。虽然在理论上责任认定应当受到司法审查而可以被提起行政诉讼，但辩证唯物主义的精髓告诉我们分析问题应一切从实际出发。道路交通事故责任认定，仅仅是一种行政确认行为，是对交通事故发生的事实进行确认的行为。有学者将行政确认行为归类为准具体行政行为，特指其符合具体行政行为的某些基本特征，包含具体行政行为的某些基本构成要素，但又因欠缺某些或某个要素，而不同于一般具体行政行为。责任认定书是一种依据文书，而不是确定当事人权利义务的文书。责 任认定书不确定当事人承担什么样的权利，履行什么样的义务，凭此文书不能要求某人为或不为一定的行为。如果当事人因为交通事故损害赔偿产生纠纷，而当事人对责任认定有异议，规定当事人必须先向法院提起行政诉讼将产生诉讼成本和诉累的问题。因为当事人产生纠纷的实质是赔偿责任，也即对具体的权利义务如何分配的问题。经过一段时间的行政诉讼，当事人耗费了时间、精力和财力，结果诉讼所解决的责任认定并不涉及当事人的权利义务关系。为了确定经济赔偿责任，当事人不得不在向法院提起民事诉讼。如果在民事诉讼进程中，当事人对责任认定有异议，以中止民事诉讼的方式让当事人提起行政诉讼的方式存在同样的问题。诉讼成本增加导致诉讼效率的下降；迟到的民事赔偿判决，都印证着“迟来的正义非正义”这一古老的法谚。 五、诉讼中对责任认定的审查方式及评价 1、推定责任认定合法有效，并直接采信为证据。在民事诉讼中对当事人提出的责任认定异议问题置之不理，均认定其效力，迳行采信作为定案之事实证据。在司法实践中，采用这种方法处理责任认定的情况比例虽然不高，但有逐渐增多的趋势。这一方式坚持行政行为公定力的观点，有利于民事案件的迅速审结，但往往造成民事裁判结果与客观事实的错位。死板套用“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证”的规定，往往发生差错，容易将有严重且明显瑕疵的行政行为作为定案证据。 2、裁定中止民事诉讼，通过行政程序或行政诉讼先行解决责任认定问题。持这种观点的论述者主张先中止审理，通过行政程序或行政诉讼进行解决，然后恢复审理。如果当事人不愿通过行政诉讼或行政程序解决，视为当事人认可该责任认定，应作为人民法院审理民事案件的依据。并且有观点认为，民事审判不能直接制约行政权，在行政行为作出之后才进入程序的民事审判不能作出与行政行为相悖的裁判，以免降低行政的威信，弱化行政管理职能，造成权力滥用、权力打架和权力真空。这种观点是有问题的，存在以下弊端。第一，民事审判中过多的诉讼中止，使案件审判期限延长，造成诉讼成本增大，而且不利于社会安定和经济关系的稳定。在民事案件审理过程中，如果涉及到责任认定问题即然当事人再行提起行政诉讼或通过行政程序解决，将会使案件审理期限拖延。同时两个程序也加重了当事人的诉累，不符合现代诉讼效力原则和经济原则，提高了司法成本，浪费了社会的资源。第二，如果当事人不愿进入行政程序或诉讼程序，人民法院便直接认可责任认定的效力，作为认定事实的证据，不符合诉讼证据制度的要求，破坏了司法权的独立性、中立性和权威性。由于我国司法权的不完整状态，为避免与行政权发生冲突，审判机关往往甘愿放弃部分审判权的作用领域，其实是审判机关向行政机关让渡了一定的审判权。这违背了“司法最终解决”的基本原理。首先，由于司法机关对行政行为不加审查即予以认可，使行政行为具有了预决性质，使司法权的独立性、中立性和权威性丧失；同时，诉讼证据规则要求证据必须经过质证后才能作为定案根据，人民法院对于行政行为不加审查即予以认定，显然不合这一规则要求，法律事实偏离客观真实的机率由此增大。 3、合并诉讼程序，以行政附带民事诉讼一并解决。主张这种解决方式的论述者提出，当事人对责任认定不服的，应提起独立的行政诉讼。在人民法院审查责任认定的行政诉讼过程中，对交通事故损害赔偿的民事纠纷一并解决。但是，实践中当事人一般是先提起民事诉讼，或者其提起行政诉讼的终极目的是查清民事诉讼事实，解决民事纠纷。当事人对责任认定不服，是担心责任认定影响相关的经济赔偿责任。因此，让赔偿纠纷这一主要问题处于次要地位而被附属于行政诉讼，这就等于提出民事附带刑事诉讼这样荒谬的观点。 六、在民事诉讼中对责任认定进行附带司法审查的可行性分析 “司法审查是现代民主国家普遍设立的一项法律制度，是国家通过司法机关对其他国家机关行驶国家权力的活动进行审查，对违法活动通过司法活动予以纠正，并对由此给公民、法人权益造成的损害给予相应补偿的法律制度。”为维护良好的社会秩序，任何一个法治国家都必须借助于司法审查制度。在民事诉讼中对责任认定进行附带审查涉及到一个很敏感的问题，那就是在民事诉讼中对具体行政行为进行的审查，是一种附带性审查，因其涉及导两大诉讼的协调问题和行政权与司法权的关系问题。通过前文对责任认定性质的分析以及对有关人士提出的责任认定救济途径之置疑，在民事诉讼中对责任认定进行附带司法查，是目前比较符合中国司法实际又不违背法理的解决责任 认定救济问题的方式。 （一）附带性司法审查的基本内涵 “附带性审查”作为国外违宪审查制度中的一个概念，是指司法机关在审理具体案件过程中，因提出对行政机关先行作出的具体行政行为（责任认定）或作为民事案件处理依据的具体行政行为（责任认定）所进行的审查。它包含一下要素： 1、进行附带性审查的主体是人民法院。与行政诉讼不同的是，进行附带审查的是人民法院民事审判庭，而非行政审判庭。 2、附带性审查发生在民事审判中。它不是专门解决具体行政行为（责任认定）的合法有效问题，而是对在处理民事案件时所面对而必须首先解决的问题，即对具体行政行为（责任认定）效力问题所进行的审查。 3、附带性审查的对象是具体行政行为。这一点与行政诉讼法应保持一致。 4、附带性审查的方式是在民事裁判主文中对违法或无效具体行政行为予以确认并拒绝采纳为证据。但是附带性审查不应在民事判决捉拿嘎涉及对具体行政行为撤销、变更或撤销并责令重作等。 （二）民事诉讼中对交通事故责任认定进行司法审查的依据 1、法律依据 （1）虽然前文从理论上分析包括交通事故责任认定在内的具体行政行为都应当具有行政可诉性，但是鉴于我国司法资源相对缺乏的实际，最高人民法院关于执行《中华人民共和国行政诉讼法》若干问题的解释第一条第（六）项规定对公民、法人或者其他组织权利义务不产生实际影响的行为，不属于人民法院行政诉讼的受案范围。交通事故责任认定不直接对当事人双方的权益施加影响，因此不能单独就责任认定提起行政诉讼。 （2）前文所述公安部和最高人民法院联合下发《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（法发〔1992〕39号）第4条之规定，是不可以对责任认定单独提起行政诉讼的直接法律依据。在中国，此类司法解释具有很高的法律效力。尽管有学者呼吁尽快命令取消该条规定，但类似的司法解释是从中国的具体的司法实际出发，从个案总结出的经验，有助于提高司法效率，达到定纷止争、案结事了之目的。 （3）证据法的规定。交通事故责任认定作为处理交通事故赔偿纠纷的证据，必然受到证据法的制约。《民事诉讼法》第63条规定：“证据必须查证属实，才能作为认定事实的根据。”依据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》，法官有权在综合考虑全案的证据材料后决定是否对其采信，当事人也有权提出相反证据推翻之。因此，民事审判庭应当对责任认定进行审查，查证属实的，可以采纳为定案依据，不属实的，依法予以变更。 2、理论依据 （1）证据原理。法院审查一项证据，必须从两方面进行。第一是证据能力，也即证据资格。一项证据必须符合客观关联性这一核心特征，才有进入法庭接受质证的可能。如果一项与案件事实无关的材料，会被首先排除在法庭之外。责任认定作为一种证据，首先法律赋予了其相应的证据资格，其有资格进入法庭接受质证。第二是证明力问题，即一项接受质证的证据材料在多大程度上能证明案件事实。这个环节是法官需要认真对待的，法官依据自由心证原则，对各项证据材料进行分析然后确定各自的证明力。责任认定并不具有天然的证明力而应被法院直接采纳。责任认定不具有科学技术鉴定的性质，具有很强的主观性和认为性。交通事故责任认定，不同的人因为各种因素的影响，会做出不同的认定。这就要求法院对责任认定进行细致的审查，尤其是在当事人对责任认定存有异议时。司法实践中，有的交通部门因为案件比较复杂而为作出责任认定，在这种情况下，法院就有职责对交通部门提交的责任认定书进行全面审查以确定责任。有的责任认定表述为主要责任和次要责任，那么具体的责任比例也需要法院审查后确定。只要责任认定作为证据存在于民事诉讼中，它就摆脱不了被附带审查的命运。 （2）理论依据。司法权优于行政权，行政权的行使应受到司法权的监督，不仅体现在行政诉讼中，还体现在以下三个方面：第一，司法行为一旦做出，就不能出现与之相悖的行政行为；第二，在司法权行使过程中，行政机关不能作出与司法行为不一致的行政行为。第三，在行政行为作出后，司法权才进入程序的，不但可以通过行政诉讼对行政权进行监督，而且可以对具体行政行为进行附带性审查。 一个真正的法制国家不在于他的人民怎样守法，而在于 国家机关是否依法办事。法院是社会正义的最后一道防线，作为重要的国家机关必须守法以维持司法纯洁性。美国学者认为，法院不应通过利用不合法的证据参与违法行为。法院不能成为“任意违反他们宣誓捍卫的宪法的帮凶”。美国最高法院认为：“没有什么能比不遵守他自己的法律能更快地摧毁一个政府，更恶劣的是不遵守它得以存在的宪章。”正如大法官希兰代斯所说：“我们的政府是一个强大的、无所不在的老师，无论是好事还是坏事，它都用他的例子教全体人民……如果政府成为法律破坏者，它就造成对法律的藐视，它让每一个人遵守法律而不是它自己，它这是在招致无政府状态。”最高法院“向人民――政府非法行为的所有潜在受害人保证，政府不会因其违法行为而受益”。法院通过附带司法审查纠正违法行政行为，保证司法的纯洁性，保护了公民个人的权利。在违法进行责任认定的情况下，如果法院采信了这种证据，那么无疑法院成为了政府侵犯公民个人权利的帮凶。因此，在民事诉讼中对责任认定之类的具体行政行为进行附带司法审查，不仅可以促使交通警察依法办事，还可以使法院裁定责任认定是否违法而维持司法纯洁性。 美国法院认为，对警察行为的规范对一个自由社会是至关重要的（some regulation of policing is essential to any free society）一个不能管好警察的国家，不可能是真正意义的法制国家，警察权力的滥用是人治社会的典型特征，将警察权力限制到适当的程度，是实现法制的必要前提。在民事诉讼中对责任认定进行附带司法审查，可以起到监督交通警察的作用，使他们不会从事一个没有法律效力的行为，从而督促政府依法行政。 （三）对责任认定进行附带审查所面临的置疑 有观点认为，民事审判与行政审判是两种性质不同的诉讼活动。在民事诉讼中对责任认定之类的具体行政行为的合法性进行审查，与民事审判的性质不符，而且势必混淆民事审判与行政审判的区别。按此说法，刑事附带民事诉讼是否也混淆了民事审判与形式审判的区别而不应存在？论者还认为，如果人民法院以民事审判权否定了具体行政行为的合法性，而行政机关则坚持自己作出的责任认定合法，势必造成社会生活中存在两种对同一事实的认定结论截然相反但又都具有法律效力的情形。如此不仅使得民事纠纷无法获得真正的解决，而且造成行政机关与司法机关之间的矛盾与冲突。如何理解此问题，前文已经分析过，当事人对责任认定不服主要目的是以此解决赔偿纠纷。当事人起诉到法院后，一审如果对责任认定不服的，还可以上诉。二审终审后，当事人一般都会息诉服判。如果因为责任认定而受到行政处罚，当事人不服可以提起行政诉讼，在行政诉讼过程法院必然考虑先前法院在民事诉讼中对责任认定的判决。行政机关坚持“执法为民”的理念，司法机关抓住“司法为民”的目标，因此二者之间不存在所谓的矛盾与冲突。 七、结语 人民法院在民事诉讼中如何对交通事故责任认定进行附带司法审查，是值得研究的问题。一般来说，包括三个方面的审查内容：一是审查交通事故发生的事实，该事实是否与公安机关认定的事实相符。二是审查各方应负的责任是否与公安机关认定的责任相符。三是根据交通事故发生的事实，核对公安机关在适用法律方面是否准确。公安部和最高人民法院联合下发《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》规定人民法院认为事故责任认定“确属不妥”，则不予采信。这实际上为责任认定的附带审查规定了深度，即附带审查应只审查合法性问题，对合理性问题不宜审查。 通过全文的分析，还可以推断出：对类似责任认定的具体行政行为，人民法院在民事诉讼中可以对其进行附带司法审查。已有学者对工伤认定的救济程序提出了批评，指出将工伤认定之救济纳入行政诉讼，造成本质为劳动争议性质的工伤纠纷变质为行政法律关系。导致民事审判庭不能直接救济不服工伤认定的案件，启动一个多余的行政诉讼取代了民事诉讼的一部分。此类可以在民事诉讼中进行附带司法审查的行政行为主要是指不直接涉及当事人的权利义务关系，在民事诉讼中作为证据而存在，主要包括火灾事故责任认定、铁路交通事故责任认定、医疗事故责任认定以及其他类似具体行政行为。 注释： 最高人民法院和公安部于1992年12月1日联合下发的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第4条之规定，详见后文。 参见王伟等著：《<机动车交通事故责任强制保险条例>解读与案例指引》，法律出版社2009年出版，第 4页。 二者在认定主体、程序、内容、性质以及使用依据上都有显著的差别，详见刘贵萍、刘世萍著：《道路交通事故责任认定的可诉性研究》，载于《法学杂志》第2003－1期，第98页。 参见蔡红胜著：《关于道路交通事故责任认定案件的审理》。 参见罗凤娥著：《交通事故责任认定的行政非诉性评析》。 参见朱维究、解志勇著：《论行政活动的分类与控制》，载于《政法论坛》 第2003－2期，第78页。 参见郭志媛著：《刑事证据可采性研究》，中国政法大学图书馆，2001年博士论文。 参见Ronald Jay Allen and William J.Stntz etc著： Comprehensive Criminal Procedure， 中信出版社英文影印本2003版，第323页。 参见王建军著：《重构工伤救济的法律思考》。
1.城市规划缺乏系统系统性科学性
部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。
2.交通管理职责不统一
目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。
二、低碳经济下公共交通运输管理对策
在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：
1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵
要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。
2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能
对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。
4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率
要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展ITS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（ITS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。
(二)交通体系中存在众多不和谐因素今年来随着我国交通运输发展速度的逐渐加快，交通运输体系朝着规范化、合理化的方向发展，但是始终存在一些交通运输经营者，他们过于最求利益最大化，采用恶意竞争的方式使市场秩序遭到了严重的破坏。我们可以看出，在交通运输结构中始终存在着需要加以改进的地方，例如管理方法不正规等。现在我国交通运输公路技术与性能都很落后，这样产生的利润就会减少，在无形之中使成本回收的速度变得非常慢。目前我国交通运输项目产品开发的少，项目种类单一，不能很好的将先进的物流技术融合进来，尤其是农村交通运输水平非常低，这些因素都严重制约着公路经济的发展。
(三)我国公路交通运输发展存在明显的地域区别从经济发展速度来看，我国东西部地区经济发展速度存在着非常大的差异，这就直接导致了公路交通投入差异的拉大，东部地区的公路投入很大，但是中部和西部在公路交通上投入的比较少。近年来国家开始逐渐将关注的焦点放在中西部的经济发展上，所以中部和西部地区在公路交通上的投入也逐渐加大。
二、促进公路交通经济发展的措施及对策
(一)公路线路的增多对于运输等方面投入的降低存在重要作用现在公路交通运输的线路越来越多，一些周边或者沿线地区的经济也得到了快速的发展，运输等方面的资金投入逐渐减少，这样就会形成一种良性的投资氛围，企业和人流会在交通线路密集的地方聚集，将这些对经济发展有利的因素紧密的结合在一起，形成区域经济网。在我国的一些贫困农村地区，公路交通运输困难始终是其贫困的主要原因，如果可以公路交通得到发展将会使运输时间和资金得到节约，从而更好的为农村经济发展作出贡献。
(二)我国交通运输方式得到飞速发展现阶段我国的社会经济在逐步发展之中，各种交通运输方式也得到了快速的发展，特别是高速公路建设的发展速度是非常快的，到现在为止我国高速公路长度已经居于世界第二的位置，并在我国大部分城市中覆盖。
(三)物流行业因公路交通建设加快得到快速发展如果想使物流行业得到更加快速的发展，就会具备一定的经济实力，并在城市中具有较大的运输企业。在实际规划中，将货物运输作为主要产业，从服务水平的整体提高出发，紧密结合各个分散步骤，使货物存有量得到大大的降低，使资金运转的灵活度得到进一步加快，使交通运输中能够拥有足够的货物，进而使收入得到有效的增加。此外，要想使物流业得到快速发展，就要着手进行交通运输体系改革，进而使国家经济发展的目标得到顺利完成。
(四)公路交通运输是经济发展得到推动的重要因素从目前农村的经济发展情况来看，基本生存条件等问题都是亟待解决的，与此同时，还要不断拉近城市和农村之间的差距，对农村经济不均衡的现象进行协调。积极发展农村交通运输建设将会为城市化的实现提供必要的条件。
摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑，轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此，要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来，以达到安全效益的最佳状态。关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点，已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计，我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时，也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性，对城市发展有着不可低估的影响，有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性，就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费，某些人对该产品的享用，并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众，不论何人都可以享用，任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴，是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”，表现在消费上不具有排他性，不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是，会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如，城市轨道交通安全，在没有形成事故以前，个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生，将会危及无辜，不仅造成人身伤害和财产损失， 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如，今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2011年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件，伤亡惨重，损失、影响巨大。 地铁公司作为企业，其力量毕竟有限，不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明，但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵，使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题，单个企业无力承担起全部义务，政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责，授权地铁运营公司以经营权，并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司，象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性，决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家，国家比任何个人更有全局观念，更关注社会的均衡发展与民众的利益，能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言，非国有市场主体往往更注重经济效益，不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此，从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发，经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主，有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外，还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故，需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全，越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具，可以为轨道交通各经
