交通安全风险点篇（1）

【关键词】

风险控制；交通安全；管理；应用

我国正快步进入汽车社会，汽车给人们带来了快捷便利的同时，交通安全也面临着严峻的挑战。公安部统计数据显示，2012年全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。交通事故的发生绝不是偶然的，必然存在着各种管理、行为、环境和机械等方面的隐患，隐患的严重程度决定着可能发生事故的严重程度。如何把风险置于受控范围、把风险最大程度消灭在萌芽状态、把风险所带来的损失降到最低，这既是风险控制的目标，也是加强安全管理、提升交通安全的重要任务。

1 交通风险控制管理模式的建立

风险控制管理包括风险消减管理、应急管理两部分。

风险的消减管理是通过对风险的评价，风险度确定，对风险进行控制、消减，达到防患于未然的目的，重点是对可能出现的事故进行事前预防控制，通过风险评价确定交通过程中和设备潜在危害点，实现风险控制，保证系统安全。

应急管理是通过事前计划和应急措施，充分利用一切可能的资源，在事故发生后迅速控制事故发展并尽可能排除事故，保护现场人员和场外人员的安全，将事故对人员、财产和环境造成的损失降低至最小程度。

交通风险控制管理应重点强化四个方面：一是做好危害识别和风险分析评价。从“人、机、法、理、环境”五个方面，对工作中的危害点进行全面、系统地分析、进行危害辩识和风险评价，通过评价系统分析危险源、危险点、事故概率、对策、措施，及时发现管理中存在的缺陷和不足，为安全生产提供最优决策依据，制订和完善安全操作规程、控制规范，并针对事故发生的原因和条件，采取相应的措施，从根本上消除事故再次发生的可能性。二是建立安全教育体系，提高驾驶员的安全意识。驾驶员的不安全行为是造成交通事故主要因素，因此要把提高驾驶员的安全意识作为重中之重。三是实行目标管理，强化责任落实。单位一把手是安全管理第一责任人，把风险控制纳入目标管理，经常针对风险控制中出现的一些问题，切实加以解决。要明确责任范围和奖惩规定，并将目标责任分解到每一个岗位，并将目标责任制与经济利益相挂钩，确保交通安全管理各项任务落到实处。四是努力消除设备的不安全隐患。设备安全本质化是确保交通安全的基础，坚持车辆按里程强制维护保养，加强设备现场监督检查，确保现场设备处于有效的受控状态，是确保设备本质安全的重要保证。

2 交通风险控制管理的组织实施

2.1 风险评价：针对道路交通安全的特点，从人员不安全行为、设备不安全状态、恶劣环境影响、规章制度建立、安全管理措施的执行等五个方面进行评价，并依据事故发生的频率评价（S）和事故严重程度评价（L）计算出事故发生的风险度（R = L × S）。将交通事故可能性大小（L），定为5级，发生可能性极小的分数为1级，而必然要发生的事故的分数定为5级，介于这两种之间情况指定为若干中间值。

将危害及影响后果人身伤害与财产损失的严重程度（S）定为5级，把没有人员伤害或财产损失的分数定为1级，把造成死亡和终身残废或重大经济损失的可能性分数规定为5级，其他情况的数值均为1与5之间。

根据计算的结果将风险度分为轻微的（L×S=1～3）、可承受的（L×S=4～8）、中等的（L×S=9～12）、重大的（L×S=15～16）、不可承受的（L×S=20～25）五个等级。

2.2风险控制措施：据统计，每年发生的各类交通事故，因人的不安全行为造成的事故为70%（不安全行为、安全意识差、驾驶技术差、身体素质差、思想不稳定）。环境因素占20%（雨雪雾恶劣天气和道路结冰等）。设备不安全占3%（检查不到位、维修质量差、车况差）。法规占2%（不能熟练掌握相关法规、法规意识不强执行不严）。安全管理措施不落实5%（安全管理制度不全、安全管理不到位、纠正违章不彻底）。依据风险评价计算的结果，在风险控制管理中，应采取以下相应的措施：

一是建立安全教育体系，提高员工的安全意识。强化全员安全教育培训，重点培训《道路交通安全法》等安全法规，结合事故案例教育分析事故规律，坚持每周召开职工安全教育大会，要根据季节和安全形势任务要求，适时开展形式多样、有针对性的安全活动，实现从“要我安全”向“我要安全”的转变，从根本上提高法律意识、责任意识、思想意识，规范驾驶员的安全行为。

二是做好恶劣环境风险控制措施。针对雨、雪、雾天等恶劣天气，严格控制车辆出行，在车辆出行前对驾驶员进行安全教育和安全提示，强化操作规程的落实执行，减少交通事故。

三是搞好设备安全本质化管理，消除设备的不安全因素。认真开展设备日常安全检查，对存在的设备故障及时排除，查出不安全隐患立即整改，使车辆安全行驶条件达到安全使用标准。

四是强化管理，形成风险控制管理的长效机制。持续推进QHSE体系，做好过程控制，建立健全风险控制安全监督体系，形成自上而下的风险控制安全监督体系。

3 交通风险控制管理模式的实施效果

一是实现了管理模式新的转变。实践证明，实行风险控制管理模式，特别是风险控制管理体系的建立和运作，一方面促进了管理的规范化、制度化建设，使各项安全管理措施形成了动态的、有效的、合理的、持续的运行机制。另一方面，强化风险评估、危害风险识别、制定应对防范措施，交通安全由原始的经验性管理，转入了现代的交通安全管理，为交通安全科学决策提供了可靠保证，从根本上提升了安全管理水平。

二是安全文化综合素质取得新的提高。大力推进安全文化建设，认真执行QHSE管理体系，强化安全教育体系建设，落实交通安全“六管”模式（驾驶员自管、互管、用户协管、亲友助管、警民共管、车队严管），驾驶员的安全意识、服务意识、环保意识不断提高。强化设备本质安全，由事后管理向事前的预防转变，加大隐患排查治理，用可持续发展的风险控制管理不断改进管理水平，从而实现专业化管理的目标。

交通安全风险点篇（2）

坚持以关于安全生产重要指示批示精神为根本遵循，坚持以人民为中心的发展理念，树牢发展决不能以牺牲安全为代价的红线意识，弘扬生命至上、安全第一的思想，坚守红线底线，持续深化防范化解交通运输安全生产重大风险，坚决遏制重特大事故发生，为全县交通运输行业高质量发展提供安全保障。

二、总体要求

按照县局关于深化防范化解市安全生产重大风险工作的决策部署，在持续深化全县交通运输系统安全生产专项整治“集中攻坚年”行动的同时，以“五化”工作法为统领，持续压实行业安全监管责任和企业安全生产主体责任，进一步健全完善防范化解安全生产重大风险防控机制，完善交通运输安全生产重大风险清单，实施精准管控，确保全县交通运输系统安全生产形势持续稳定。

三、主要任务

（一）实施安全生产重大风险清单化精准管控。要持续深化防范化解交通运输安全生产重大风险工作，对职责范围内可能存在的各类风险做到“心中有数、见微知著、对症下药”，提高动态监测、实时预警能力，推进风险防控工作科学化、精细化。

1.摸清风险底数。各行管单位要督促指导企业按照安全生产风险管控暂行办法、风险辨识评估管控基本规范、双重预防机制建设通用规范的要求，制定年度安全生产风险辨识计划，依照安全生产风险辨识分级管控指南，对照市交通运输安全生产重大风险防控清单（见附件3），完善符合企业自身实际的安全生产风险辨识手册，开展全面的风险辨识和评估，精准摸清各类安全风险的全要素信息，建立安全风险专项档案，准确记录每一家企业的安全风险等级、地理位置、危险特性、影响范围以及可能发生的事故及后果等基础数据和信息，分级分类建立安全生产风险基础信息清单、责任分工清单、防控措施清单、监测监控清单和应急处置清单等“五个清单”，确保各类安全风险基础信息清、责任明、措施实。

2.实施动态监管。各行管单位要对摸排出的较大以上风险实施动态管控，动态跟踪掌握较大以上风险“五个清单”信息，督促指导交通运输企业通过“交通运输部安全生产监管系统”按月报告较大以上风险情况；要逐项梳理重大风险防控清单中涉及本地区本行业的风险及变化情况，每季将所涉及的各项重大风险中风险程度较高的5个重大风险点信息通过交通运输部安全生产监管信息平台报送至局安委办。

3.加强跟踪管控。要督促指导企业科学规范制定较大以上风险管控和处置措施、程序，加强较大以上风险管控工作的组织实施和工作保障，科学实施、精准治理，形成闭环；要动态监测较大以上安全风险状态，完善应急措施，做好应急准备，确保一旦遇有风险事件，能够及时妥善处置，做到措施严实、可防可控。

4.实施“图斑化”管理。要将本单位较大以上风险点的重要信息纳入月度信息调度的重要内容，建立行业安全生产风险“一图、一册、一表”，推进安全生产风险可视化、精准化、动态化管理。

（二）健全完善防范化解重大风险防控机制。各单位要不断推进完善风险防控机制，分别建立健全风险研判机制、决策风险评估机制、风险防控协同机制、风险防控责任机制，主动加强协调配合，坚持一级抓一级、层层抓落实。

5.建立健全安全风险研判机制。要针对本单位安全生产风险系统性、区域性、多发性、偶发性和季节性特征，围绕行业安全发展趋势、环境影响因素、风险规律、事故教训和突出问题，加强风险调研，定期组织相关部门会商，加强安全生产形势分析和安全风险研判。

6.建立健全决策风险评估机制。（1）建立风险评估制度。加快推进各单位领域安全生产决策风险评估机制建设，建立决策风险评估制度，制定分析、协商和评估等具体程序。（2）建立专家参与重大行政决策制度。在制定和实施涉及行业安全生产标准规范、政策制度、重大工程等重大行政决策时，要依托行业相关科研院所、大学等技术服务机构进行风险评估，充分发挥行业协会、专家作用，通过座谈会、论证会、实地走访等形式听取各方意见，防止决策失误。

7.建立健全风险防控协同机制。（1）建立完善重大风险防控部门协同机制。加强与同级政府部门间的协调配合，针对交通运输安全生产重大风险及防范化解措施，充分运用部门间联席会议、联防联控和常态化工作协调机制等平台，推动实施部门间重大风险信息共享、措施共商、联手共防。（2）建立完善重大风险防控上下协同机制。推进实施重大风险市、县行业管理部门分级管理、同步防控。（3）建立完善重大风险防控内部协同机制。充分发挥各单位（安全生产领导小组）的作用，统筹部署各单位业务领域防范化解重大风险工作，并推进落实。（4）建立完善重大风险防控跨区域协同机制。协调解决涉及跨区域的系统性、区域性重大风险防控突出问题，提高风险防控的协同能力。

8.建立健全风险防控责任机制。（1）压实行业安全监管责任。严格落实主要领导“第一责任人”职责，按照“党政同责、一岗双责、齐抓共管”和“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”要求，细化明晰各相关单位对重大风险监测、管控、应急等环节具体工作责任，形成重大风险防范责任网络，做到知责于心、担责于身、履责于行。（2）压实企业安全生产主体责任。要督促企业落实主体责任，建立风险防控责任机制，将风险防控责任传导到第一线，压实到源头，落细到具体岗位和人员，建立完善风险防控责任链条、责任清单，制定岗位风险防控履职行为规范或操作规程，切实推进行业安全生产风险防控工作精准化、规范化和高效化。（3）建立监督考核机制。对因重大风险管控不力导致严重后果的，要依法依规严肃追究相关单位和人员风险防控责任。

四、方法步骤

深化防范化解安全生产重大风险工作分为实施风险精准管控和防控机制建设两部分，共四个阶段进行。

（一）动员部署阶段（2021年2月底前）。各行管单位要成立深化防范化解安全生产重大风险工作领导组织，研究制定工作方案，明确工作要求、目标、任务、方法和步骤，并进行全面动员部署。

（二）风险摸排阶段（2021年3月1日至6月30日）。各行管单位要督促指导企业制定年度安全生产风险辨识计划，完善风险辨识手册，对照重大风险清单，开展风险辨识，精准摸排各类风险底数，完善安全风险分布图和专项档案，建立风险基础信息清单、责任分工清单、防控措施清单、监测监控清单和应急处置清单等“五个清单”，对各类风险实施分级分类精准管控，对较大以上风险的动态管控。

（三）防控机制建设阶段（2021年3月1日至2022年10月30日）。县局已将深化防范化解安全生产重大风险纳入安全应急“十四五”规划，各行管单位要结合本单位实际，按照规划部署和本方案的计划，进一步健全完善深化防范化解交通运输安全生产重大风险防控机制，确保按时间节点保质保量完成。

（四）总结验收阶段（2022年11月1日至12月30日）。

各行管单位要认真总结防范化解重大风险工作开展以来的经验做法、工作亮点、存在问题和下一步工作安排，形成书面总结材料报局安委办。

五、保障措施

各行管单位必须充分认清防范化解安全生产重大风险工作的极端重要性和紧迫性，全面压实防范化解安全生产重大风险工作责任，持续提升风险预判防控能力，严密防范和有效化解安全生产重大风险。

一要加强组织领导，切实压实防范化解安全生产重大风险工作责任。各行管单位要深入贯彻落实市委市政府、县委县政府、市交通运输局关于防范化解安全生产重大风险工作部署安排，坚持把“五化”工作法贯穿深化防范化解交通运输安全生产重大风险全过程，切实把防范化解安全生产重大风险作为提升行业安全生产管理能力和水平的重要途径，作为行业当前安全生产工作的重点任务，作为研究、部署和督促督办的重要工作，确保深化防范化解安全生产重大风险工作抓细抓实抓出成效。县局成立由局党组书记、局长任组长的深化防范化解交通运输安全生产重大风险工作领导机构（见附件1），各行管单位也要按要求成立相应的领导机构，具体负责深化防范化解重大风险推进工作，“一把手”既要挂帅，又要出征，要下大气力研究解决防范化解安全生产重大风险工作重视不够、标准不高、措施不实、推动不够、底数不清等突出问题，确保防范化解交通运输安全生产重大风险工作有序推进。

交通安全风险点篇（3）

当今社会科技是第一生产力，社会的各个领域都在采用新的技术和设备，而交通机电工程也不例外，因此机电工程施工开始变得复杂，施工的流程也变得繁琐，加之施工人员的机电知识没能及时更新，导致机电工程的施工不断的出现问题。

1 交通机电工程的技术优势

交通机电工程系统包括监控系统、收费系统、供配电系统、通信系统、照明系统等。在最开始的时候，交通机电工程主要是高速公路管理配套当中的一部分。随着各种工程和公路建设的加多，还有交通机电工程本身的巨大优势，让其的应用领域不断的扩大，现如今不论是公路工程亦或是城市交通管理都采用交通机电工程技术。其主要具有技术发展速度快、交通机电工程有较高技术水平、有较宽的技术专业领域等

2 交通机电工程施工安全风险管理的不足

2.1 对施工风险认识不足。在交通机电工程施工安全风险管理中，进行风险管理的首要步骤是风险识别，而风险识别的主要基础是总结和研究过去施工项目的风险。目前在交通机电工程施工中，对于项目风险的总结资料还比较少，很难支撑项目安全风险识别工作的开展。

2.2 安全风险管理组织不完善，意识不足。在交通机电工程施工中，虽然人们的安全风险管理意识已有了一定的增强，但还没有形成非常系统的安全风险管理体系，导致时常发生安全事故。

2.3 施工人员的素质不高。在交通机电工程施工中，因为一线工人大多是低技术含量的劳动人员，自身文化教育程度比较低，安全意识较低，接收安全培训以及风险控制能力也较差，这给机电工程施工的安全风险管理带来了一定困难。

3 预防交通机电工程安全风险的流程

3.1 建立组织。建立组织主要是对参与安全风险防范工作人员的要求，具体指建立交通机电工程安全风险防范管理组织。组织中要求安全风险防范管理人员需具备安全管理和风险防范的知识和意识，同时具备相应的工作能力和专业素质。工作人员要参与现场工程，通过各类渠道搜集信息，并且对搜集到的信息进行全面和客观的分析与评价。

3.2 设定目标。在交通机电工程项目施工中，存在多种影响工程安全的风险因素，但不是所有的都可能导致风险产生，因此，只需要选择其中的一项或两项作为风险分析和控制的目标，并将其作为交通机电工程中的重点防范对象。

3.3 风险识别。确定风险控制目标后，需要确定风险可能产生的部位及成因等，其判断方法主要是根据以往类似场合的经验.另外，还可以搜集相关信息，并进行整理、统计和分析，从而得到目标风险可能产生的部位以及成因。但是需要注意的是，了解风险存在的同时，也存在机遇，必须同时辨识利害关系。

3.4 风险评估。风险识别之后，对可能产生风险的后果进行评价以及估算，同时，还要在技术以及经济的基础上.对可能产生的风险后果做出定量和定性评估，确保制订出能将风险影响程度降到最低的应急预案。

3.5 风险应对。风险应对主要指制订和启动应急预案。风险应对的主要方法有回避风险、承受风险、降低风险和转移风险。必须在项目经理和职能部门责任落实的基础上，保证风险应对的程序和执行得到有效实施，特殊情况下，需要取得相关企业领导和政府管理部门的帮助。

3.6 信息与监控。虽然已根据经验对风险的识别和评估制定了有效的应对措施，但风险具有不确定性，因此，为了有效应对风险，必须加强对风险的日常监控，全面搜集各方面信息，做好沟通工作，根据了解到的信息对预案进行修整和补充。

4 机电工程施工安全风险管理措施

4.1 明确项目安全风险。交通机电工程项目开工前，项目经理部应组织设计单位对安全风险、安全风险的控制指标、处理措施等进行技术交底，对于危险性较大工程必要时可组织第三方介入进行风险评估。工程中标施工单位会同监理单位确定、选择、辨识安全风险范围，结合自身施工经验判定危险级别，根据安全风险调查情况，组织专业人员按“LEC 定量评价法”对已识别安全风险进行评价、归纳，整理成《安全风险评价表》，最后汇总形成《安全风险动态台账》。施工单位按照安全风险范围和危险级别，编制《安全风险专项施工方案》，审查后按照《建设工程安全生产管理条例》的规定，经专家论证审查的安全专项施工方案，施工单位应当组织专家组进行论证审查。施工单位根据建设项目特点和安全风险的危险性，编制安全生产应急综合预案和安全风险专项应急预案，聘请业主、监理、设计单位进行评审，对于危险性较大的建设项目必要时可聘请专家进行评审论证。

4.2 确定项目安全管理目标。交通机电工程属于工序复杂、涉及面广、危险性大的行业，各类突发事故时有发生，事故所造成的人员伤亡和财产损失巨大，教训十分深刻。为实现交通机电工程安全风险预警管理工作的标准化、系统化、规范化、加强施工建设安全风险的检查、监控和预警，避免人员和财产损失，需要明确交通机电工程安全管理目标。

4.3 制订安全风险管理方案。机电工程项目开工前，需要组织项目部、监理单位根据设计要求和现场情况制订安全风险管理方案，对安全风险源进行准确的识别以及分级。方案制订后，邀请相关专家对其进行评估，审查方案中确定的项目危险源和施工安全风险等级，从而针对安全风险提出解决或者控制的相关意见或者建议。

4.4 以人为本，把保障人民生命安全和健康、最建立安全管理制度。在机电工程施工中，应加强建立健全的安全管理制度、安全风险管理制度和安全风险管理应急方案，保证安全管理工作有迹可循。

4.5 建立健全安全生产保证体系。在工程建设中，项目部应该将安全风险管理工作列人重要的议事日程，正确处理生产进度、经济效益与安全生产的关系。项目部要建立安全体系、安全管理机构，制定出安全规章制度和奖罚制度，形成完整、规范的规章制度。

4.6 做好设施和设备的管理。为进场施工人员配备安全帽等安全防护用品，为登高人员配备安全带，并检查施工人员佩戴的对不对。随着进度的推进，要搭设脚手架，并组织验收，在危险部位挂设警示牌。进场验收的电材料和机械，专业电工和机械人员需每天检查，并做好记录。所有操作人员都要持证上岗。在施工现场等重点防火区，要按配备灭火器和消防栓等消防器材，并要定期进行检查。

5 结语

随着科技的快速发展，交通机电工程很多新的技术和新设备产生，因此，我们要不断地进行培训与学习，提高交通机电工程安全管理的水平和管理质量，避免安全事故的发生，减少国家的财产损失。

参考文献

交通安全风险点篇（4）

二、我国农产品质量安全风险交流存在的问题

（一）风险交流制度不完善，缺乏专业专职机构支持

目前我国农产品质量安全风险交流建设尚属起步阶段，既缺乏流程规范的制度又缺乏经验丰富的专业人员。目前风险交流工作开展主要法律依据是《政府信息公开条例》、《中华人民共和国农产品质量安全法》和《中华人民共和国食品安全法》。从法律规范和运行情况来看，我国农产品质量安全共享协调机制不完善，统一权威的风险交流机构尚未形成。各主要发达国家或地区均建立起了有效的风险交流制度，专职的风险交流人员在机构总编制中的占比一般为5％～10％。欧洲食品安全局于2009年《2010年至2013年欧洲食品安全局交流战略》，明确了其在风险交流方面的工作目标、所应该采取的交流策略和交流方法。美国食品药品监督管理局（FDA）于2009年制定了《FDA风险交流策略计划》，确立了自身风险交流工作的目标、策略和所采取的方法。日本政府于2003年《食品安全基本法》，设立了直属内阁的食品安全委员会作为上层监督机构，负责食品安全风险评估和风险交流工作。

（二）风险交流定位等同于危机交流，缺乏长远考虑和持续的有力支持

我国目前对风险交流缺乏长远考虑和有力支持。现在不少人把风险交流简单理解为出了事情之后的危机管理和科普宣传，将风险交流的工作重点放在危机应对，将危机应对的重点放在应付媒体即危机公关上。将风险交流手段作为平息事态和安抚公众的工具，忽略了风险交流与日常工作的融合，这直接导致在风险交流问题上的短视，使这类的交流缺乏科学的风险评估依据，消费者对风险管理者（政府）和风险评估者（科研机构）的信任度下降。风险交流工作费时费力，却又很难有立竿见影的产出，因此很难得到持续的支持，人员、经费等保障条件也很难得到满足。

（三）农产品质量安全信息报道纷杂，缺少统一的权威发声

目前农产品质量安全问题很多时候是“媒治”，不是法治，媒体说了算，媒体说它有问题就有问题，监管部门忙于应对，这就造成了公众的混乱。同时农产品质量安全信息的不对称，专家、群众、媒体、政府、各个部门的说法都不一致，这种状况使得公众无所适从，也为错误言论混淆是非提供了可乘之机。从美国的经验来看，根据美国法律、法规的规定，联邦有关部门按照各部门监管范围和职责权限的划分，形成了以联邦政府信息披露为主，地方各州政府信息披露为辅，分工明确、全方位的信息披露主体。欧盟则规定了欧洲食品安全局（EFSA）为唯一权威安全信息机构]。日本专门成立了食品安全局食品安全状况以及消费安全局负责研究与探讨农产品质量安全信息（包括消费者反映）的搜集、沟通等。

（四）公民意识的觉醒与公民现阶段科学素养

较低的现状对风险交流工作提出巨大的挑战随着经济的快速发展，公众以不满足于温饱而提出更高的诉求，例如对环境污染的关心、对食品安全的关注等。但根据2010年11月公布的中国第八次公民科学素养调查结果显示，全国公民具备基本科学素养的比例仅为3.27％，仅相当于欧美发达国家20年前的水平。同时又由于人们普遍缺乏独立思考和批判性思维，结果导致公众很容易形成错误的农产品质量安全认识，增大风险交流的困难。而且目前农产品质量安全事件引发的舆论压力越来越大，政府被动屈从于公众舆论压力，农产品质量安全已逐步呈现政治化趋势，偏离客观、科学的风险交流轨道。

三、对国内风险交流制度建设的建议

结合我国当前农产品质量安全状况，建议以政府、科研机构、企业和公众（包含媒体）为利益共同体，建立一个相互信任、科学告知、沟通有效、公众理性的风险交流体系。在这个体系中，各利益体既分别承担相应的职责，又相互协作，共同参与。

（一）政府作为风险交流的主体，对风险交流工作起到顶层设计和主导、推动作用

1.建立风险交流制度，完善各方协作机制。在现有的法律法规和规范性文件的框架下，建立农产品质量安全风险交流制度和机制。风险交流是各方信息互动、交换意见的过程，不仅要求融于日常的风险管理工作中，在农产品质量安全事件突发和应急时，更需要显示出其必要性和重要性，为突发事件处理和关切热点回应提供制度保障。

2.强化风险交流的基础性工作，制定风险管理方案。以强化公共服务为出发点，设立我国大宗及特色农产品（例如大宗果蔬农产品等）的质量安全长期和定点风险监测以及风险评估计划，支持有关科学技术研究（例如农产品质量安全监测新技术研究等）。在科学研究基础上，组织制定科学实用的风险管理方案（例如农产品质量安全标准、标准化生产规程等）。

3.建立以“风险评估、风险预警、应急处置、信息”为目标的公共服务平台。风险交流是个互动的过程，在风险交流体系中的各个利益体需要对风险情况以及风险管理方案和实施有个认知和反馈。例如，公众希望了解农产品风险监测和评估的结果；企业需要了解政府制定的风险管理方案在农产品生产中是否可行并及时反馈实施效果；政府需要了解所制定的风险管理方案实施效果如何、有没有需要完善和修改。因此，风险交流方式和渠道显得尤为重要。建立不同形式的公共服务平台，例如专题网站、微博、电视报刊专栏、手机微信、展览会、论坛、研讨会、培训班、讲座等。政府部门可根据不同的风险交流内容，选择合适的形式，邀请利益相关方进行交流。总的原则是各利益相关方能顺畅地获取所需要的信息、反馈想反馈的意见和建议。例如，组织利益相关方参与的工作研讨会或小型论坛，交流风险监测与评估研究结果、商讨风险管理方案、反馈和评估风险管理成效；通过讲座、微博、报刊专栏、电视广播采访等方式对公众进行农产品质量安全科普，帮助公众树立正确的风险认识；邀请知名媒体人与科研机构及政府监管部门交换意见和信息；向公众提供农产品质量安全监控数据等。

4.组建一支专业专职风险交流人才队伍。在农产品质量安全监管部门组建从事风险交流的专门机构或人才队伍，职责是建立和管理风险交流平台、组织和开展各种形式的风险交流活动、收集和反馈各方面的意见和建议、开展风险交流机制研究等。这支队伍不但拥有农产品质量安全专业背景，而且具备良好的组织、沟通、协调、应急、研究能力。

（二）科研机构承担风险交流基础性工作，为风险交流提供科学支撑

1.受政府委托，开展风险评估监测与风险评估研究。风险交流的基础是对风险监测以及风险危害的科学研究与判断。农产品是否存在质量安全风险，必须基于科学证据；风险知识与信息的专业化，使得公众对农产品质量安全风险认知存有差异，不同主体之间对风险的接受度不同，也需要专家的评估意见；政府制定风险管理方案和措施，需要风险监测与评估的科学数据支撑。因此，科研机构成为开展风险监测与评估研究的中坚力量。

2.协助政府部门实施风险交流活动。科研机构应协助政府开展风险交流活动，例如研讨会、论坛、培训等。在风险交流活动中，对各利益相关方提供风险监测与评估结果，用科学数据解答农产品质量安全风险疑问。

3.协助政府培养风险交流人才队伍。科研机构应根据我国农产品质量安全风险特点，在需要的时候，协助政府主管部门培养有农产品质量安全专业知识背景的风险交流人才。

（三）企业根据风险交流，实施政府风险管理方案

并及时反馈方案实施效果等企业是农产品生产主体，在风险交流基础上，实施政府风险管理方案，例如实施标准化生产规程、生产符合质量安全标准的农产品等。作为生产主体，企业最了解实际生产状况，因此，在风险交流过程中，企业需要承担风险管理方案的可行性建议、风险管理方案实施效果反馈等职责。企业参与风险交流，可以有效促进农产品质量安全风险管理措施的完善。

交通安全风险点篇（5）

预警应急响应体系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市轨道交通一般是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨及有轨电车等。当前世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。现阶段，随着我国经济的发展，城市化进程不断加快，交通拥堵问题已成为城市发展的瓶颈，如不能有效地解决城市交通问题，将严重影响城市的可持续发展。21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设受到众多城市的关注，特别是地铁日益成为城市交通发展的一个主流发展方向。截至2015年底，中国共有41座城市获准修建城市轨道交通，26座城市建成并正式运营通车了116条城市轨道交通线路，运营总里程达3618公里。其中仅2015年，中国在建城市轨道交通线路就高达4448公里，其中地铁3790公里，全年完成投资3683亿元，可以说中国已经进入了城市发展的“地铁新时代”。

二、国内轨道交通工程安全风险管理现状

国内地铁建设规模大、发展快的客观事实加上地下工程严峻的安全形势决定了轨道交通工程安全风险管理实施的必要性和紧迫性。由于城市轨道交通地铁工程建设的特殊性和复杂性，“大规模、高风险”的工程特点在地铁建设中体现得尤其明显。地下工程具有隐蔽性大、岩土物理力学参数不准确、施工技术复杂、作业空间有限、作业环境恶劣、施工周期长、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，而以地铁为主的城市轨道交通工程更具有这些显著特点，并且绝大部分地铁都位于城市中心地区即周边环境复杂，各种建筑物、地下管线多且对施工变形控制要求高。因此，施工难度大、工期压力大、社会影响大、专业技术人员匮乏等特点，都集中表现为地铁工程的高风险性。由于这些客观原因，加上对地下工程安全风险的认识不客观，风险管理不科学，风险管理的投入不到位等主观原因，城市轨道交通地下工程建设中，事故频发，形势非常严峻，令人堪忧。随着轨道交通工程规模的快速增长，安全事故总体呈上升趋势，重大安全事故时有发生。2007年南京地铁发生地铁施工导致燃气管断裂，引起燃气泄漏发生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地铁发生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受伤；在经济损失方面，上海地铁4号线越江隧道坍塌事故最为严重，虽然报警及时、人员疏散及时，没有造成人员伤亡，但经济损失逾人民币6亿元。面对国内地铁工程的安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系建设及相关标准研究已经刻不容缓。

国内安全风险管理在地下工程中的应用虽然刚起步，但是地下工程安全风险及其相关学科的研究自20世纪末已陆续开展。2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。2007年，建设部编发了《地铁与地下工程建设技术风险控制导则》及《地铁及地下工程建设风险管理指南》，初步实现我国地铁及地下工程安全风险管理的标准化、程序化和规范化。2011年，《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB 50652-201 1则作为我国首部工程风险管理规范，其颁布实施标志着我国城市轨道交通地下工程建设风险管理步入一个崭新的阶段。近几年在安全风险管理的实际应用方面，在我国也得到了迅速发展，特别是在地铁建设方面，新建地铁项目大都进行了风险分析与评估，北京、广州及上海等一些大城市已经建立了一整套较完善的风险管理体系。另外，随着大数据时代的到来，轨道交通安全风险管理信息化建设也开始发展，如上海地铁依托“安程地铁工程远程监控管理系统”，基于网络传输、无线通信、网络数据库、数据分析以及自动预测预警等技术，综合了施工、监理、监测、管理以及多媒体等多种信息，已在上海地铁工程中得到应用。2012年中国电建集团华东勘测设计研究院在总结大型水电地下工程建设安全风险监测系统经验基础上，基于《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》建设期间风险管理的要求，开发完成轨道交通工程安全风险管理信息系统，该系统集成了施工工况录入及回放、监测原始数据采集、第三方监测与施工监测数据比对，实现了风险源的、更新、跟踪等功能，并在杭州、宁波、福州、南昌、武汉及郑州等地铁建设城市应用开展风险管理的工作。中国地下工程安全风险管理研究与实践已经取得了实质性进展，部分成果已服务于各大城市轨道交通项目，但并没有达到“风险管理化解地下工程建设之痛”的程度。

三、轨道交通安全风险管理内容

轨道交通工程建设风险管理应是参建各方单位，对工程建设各阶段潜在的风险进行辨识、评估、预防与控制的全过程，并贯穿于自身专业技术和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程实践总称。2010年，广州地铁受住建部委托牵头开展“城市轨道交通工程风险评估试点应用研究”项目，通过研究、应用、创新和总结提炼出“六评六管一平台”的安全风险管理体系。目前，各地城市轨道交通建设都引入专业的第三方监测和第三方风险咨询单位，安全风险管理的主要内容包括：

（一）构建风险管理责任体系

建立以建设单位为龙头的矩阵式安全风险管理组织体系，工程参建单位遵循法律责任和相应合同s定的工程安全风险管控责任，开展了基于勘察阶段、设计阶段、施工准备阶段、施工阶段风险管理工作。

（二）构建专项设计及审查论证体系

目前，国内各大城市均开始实施地铁安全风险分级。基于地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度、工程地质和水文对不同工法的影响程度等因素，划分风险等级，进行专项设计。同时，在工程建设的不同阶段邀请外部专家进行评审论证。

（三）构建施工安全风险监控平台体系

国内开展地铁建设的城市，基本上都通过引入第三方咨询机构协助业主单位进行安全风险咨询、评估、监控与监测管理。借助于现代化的通信手段，建立施工安全风险监控系统。建立轨道交通工程监测监控的多方协作、全方位的科学化、信息化风险管理模式。

（四）建立预警应急响应体系

轨道交通工程建设一般采用两类预警，即单项预警和综合预警。各类预警均设置S色、橙色及红色三道预警标准，并相应建立预警管理体系，按照分层分级管理的响应模式，严格把控。一般情况下，还会结合配备专业的救援队伍，一旦出现综合预警或突发险情，启动应急救援模式。

四、国内轨道交通工程风险管理存在的问题

地铁工程建设风险控制随其所处阶段和地域的不同，相应的风险也不断变化。虽然国内各大城市地铁施工安全风险控制方面已进行了积极探索，在管理和技术方面取得了相关经验，但对于风险管理体系建设上仍存在许多误区和实施中不完善、不规范的地方，主要存在以下问题：

（一）相关技术标准、规范需进一步完善

现有的规范有的已落后于轨道交通建设的发展，对实际工程已失去或部分失去指导意义。实际工程表明，在某些风险等级较高的地下工程施工中，常会出现现有规范中的某个控制标准取值偏松，导致预警滞后；而有些工程的控制指标取值又偏严，常常出现“狼来了”的假象。即使同一控制指标，也不一定适用于各种地质环境。因此，编制地下工程施工不同工法的技术规范，研制不同城市、不同工法适应不同岩土地质、水文地质、环境条件的风险控制标准已是当务之急。同时，风险分级也有待统一认识并进行科学划分，使风险控制在合理范围之内，达到经济、工期、质量和安全间的平衡。同时，分级体系应充分体现地区的地质、环境、工法、风险事故等特点，更加具有针对性。

（二）建设单位的安全管理重视程度不够

轨道交通工程建设在安全管理方面，建设单位普遍设立了专门机构（质量安全部或安全监察部）对在建的轨道交通工程进行安全管理。但在人员配备及经验积累的要求上把关不严，很多城市的专职安全管理人员不仅数量上无法满足建设过程中安全管理的要求，而且专业素质上参差不齐，多数为一线现场管理岗位淘汰下来的技术人员。此外，部分建设单位管理层对专职安全机构的授权不够，职责划分不明晰，导致这些部门难以正常履职。

（三）第三方单位的安全管理人员水平不高

国内对安全风险管理咨询评估的从业单位和人员没有明确的资质管理，许多工程实践中安全风险评估工作还停留在由院校科研单位以科研项目的形式承担，对于工程安全风险咨询评估工作的内容、质量评价标准、咨询工作的责任认定、从业人员资格认定、法律地位、风险管理档案及成果移交等都没有统一的管理，使得工程安全风险管理人员水平参差不齐。如果进行风险评估的专家队伍水平不够，可以想象，再好的风险监控体系也不能保证全线工程的安全。

（四）安全风险控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全风险控制的趋势，目前各地铁建设城市已经开始应用安全风险信息平台，但在实际应用效果方面存在不足，大部分信息平台还只是立足于监测数据管理平台，缺乏针对地铁建设施工的主要风险兼具的监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。同时，大数据时代还应将工程参建各单位紧密结合，自动收集、分析、汇总涉及监测数据、巡视数据等各方面的监控信息，进行预警信息上报、、处理、消警全过程的综合性风险管理系统的建立。

五、轨道交通工程风险管理发展建议

近年来，安全风险管理的思想逐渐进入城市轨道交通工程建设者视线，利用安全风险评估方法梳理城市轨道交通施工过程中的风险源，并对风险源进行预报、跟踪和处置是目前各大城市常见的做法。但是，如何在构建科学、合理的安全风险体系基础上，开展安全风险管理工作，实现安全风险控制的精细化，是我们解决城市轨道交通施工事故频发问题的一个新思路。从技术保障层面，应当从以下四个方面入手：

（一）建立适合本地区的风险指标管理体系

目前，许多中小城市的轨道交通建设刚起步，技术储备严重不足，各参建单位常参考国家和大城市（如北京、上海）及行业和区域相关规程规范，提出监控指标的参考值。但各城市地质条件与环境条件千差万别，市区周边环境错综复杂，当前所制定监控指标值，与各城市的实际条件不一定相符，极有可能造成控制的失误以及建设成本的提高。此外，若要制定一个通用的指标控制值是不可能，也是不存在的，所有的监控指标值均应综合考虑周边环境及工程本体的实际情况进行综合评判制定，指标本身应带有明显的地域和地质特殊性。因此，结合本地区的地质条件、环境条件以及实测积累的数据，统计分析当地类似工程受力和变形规律，进而提出并确定监控指标值并应用于后期工程中，往往能取得较好的效果。

南昌市区大部分地区属富水砂层地质条件，大部分为赣江冲积平原地带，且车站基坑和隧道下层处于强风化泥质粉砂岩层与砂砾层的交接部位，具有其独特的地质特性，国内已有或可借鉴的地铁施工经验和控制参数基本不能直接利用。正是由于1号线初始的缺乏本地区的经验数据，照搬上海的盾构施工经验，1号线第一台盾构机的选型和参数设置不是很科学合理，导致最终采取竖井吊出，更换盾构的惨痛代价。到2015年地铁1号线建成通车后，施工现场通过多种监测项目，采集了大量的有用数据，为研究形成具有地质适应性的、符合南昌地质及环境条件的、综合考虑基坑及盾构设计和施工方案的监控指标体系提供了条件和基础（详见下图）。

（二）对于重大风险源的应对措施应考虑冗余的设计理念

建立了基于本地区的风险指标后，根据地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度等综合因素，划分工程风险等级，开展专项设计，也是各个城市的通常做法。但是很多专项设计往往局限于结构本身的安全，对周边环境的影响因素考虑欠缺。南昌地铁1号线穿越中山路的围护结构设计中，虽然考虑了对周边建筑物的保护措施，但未将建筑物的实际情况进行详细分类区别对待，导致有的建筑物保护措施不够，或者现场实际情况难以实施保护措施，后来在实际实施过程中，增加了许多施工措施费用。同时，对一些围护结构外是市政主要道路的部分，也没有考虑加强措施，仅仅考虑一道防线保证深基坑的安全，本身也是一项重大风险。因此，参考机电设计的冗余概念，在面对重大风险源的情况下，专项设计的标准也应当适当提高，从技术层面上多方位地保障自身结构安全和周边环境安全。

（三）严格执行施工阶段重大风险源的条件验收

在重大风险源实施前，根据经过专家论证的专项设计和专项施工方案，参照工程验收的基本程序，开展一项前置条件验收工作，是南昌地铁一项基本经验。也是检查现场是否严格按照相关的技术要求，做好了充分的准备工作。

（四）深入开发信息化平台的运用

南昌地铁的信息化平台目前已经从单纯的监测数据管理平台，发展成兼具监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。但依然存在一定的局限性，如监测数据依然依靠人工被动上传，不能做到自动采集、分析、汇总同步，导致有的时候预警滞后；视频传输系统经常性地损坏严重，不能及时修复。因此，通过项目建设，形成一套系统的、贯穿轨道交通工程建设实施全过程的安全风险管理体系，并开发一套符合南昌轨道交通工程建设特点的安全风险管理信息化平台，综合应用于南昌市轨道交通工程建设中，是全面并有效地控制工程风险，提高安全风险管理水平的重要手段。

为确保工程建设的安全有序，强化工程建设的安全风险管理工作，并为后期南昌轨道交通工程建设的安全风险管理积累经验，深入开展“南昌市轨道交通工程安全风险管理体系建设及应用”项目的研究，建立南昌轨道交通工程安全风险管理体系，并开发与之配套的安全风险管理信息系统，必定能提高风险管理的科学性和工作效率，为避免重大工程事故的发生起到重要作用。

交通安全风险点篇（6）

引言

随着经济的稳健、快速发展，我国的城镇化水平在不断提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞问题日益严重，大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势，城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择，也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。

我国各大城市都在积极建设或规划轨道交通，据有关资料显示，截至2005年上半年全国投入运营的城市轨道交通线路里程已经达到422.52公里(地铁187.52公里、轻轨235公里)，已规划的2050年全国轨道交通通车里程达5000km之多。由此可见我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段。

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1)地理位置特殊；2)质量和安全要求高；3)涉及工程专业多；4)工程量巨大；5)地下和露天作业多；6)工程与周边环境关系密切；7)生产的流动性；8)生产的单件性；9)生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。

一、城市轨道交通土建工程的特点

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。

(1)生产的流动性

生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。

(2)生产周期长

城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。

(3)质量与安全方面的要求高

城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。

(4)地理位置特殊

大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。

二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险

由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。

如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。

因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。

三、我国工程保险现状分析

随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。

把整个±建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节(即典型风险)，这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。

在我国，工程保险的起步较晚，直到上世纪80年代初期，在利用世界银行贷款的建设项目中，工程保险才作为为建设项管理的国际惯例被引入。进入20世纪90年代以来，工程保险在我国虽然得到了一定的发展但并未得到广泛的应用。与发达国家相比，我国工程保险业的差距如下表内容所示：

表1：国内外工程保险业务比较

由上表比较可知，我国的工程风险管理制度尚不健全，未能充分发挥工程保险的作用，阻碍了工程保险业和建筑市场的健康发展。从保证施工安全和大型土建工程顺利进行的需求出发，为充分发挥保险公司和施工企业科学管理施工安全风险的积极性，探索一种适合中国国情的施工安全风险管理模式显得尤其重要。

四、基于工程保险的施工安全风险管理模式

4.1基本思想

结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。

4.2管理流程及实施

首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险)，根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。

4.3实施建议

在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题：

l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中；

2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中；

交通安全风险点篇（7）

广州地铁新一轮线网建设中，有11条线（段）工程同步建设，累计同期在建360多个工点，遍及全市各区。在如此大规模、高强度的建设形势下，加上技术与管理力量的不足，加剧了安全风险管理的难度。

针对以上现状，广州地铁集团有限公司（以下简称“广州地铁”）建立了安全风险分析与评审制度，通过施工单位自身排查、分析风险，并组织风险评审，监理单位与建设单位加强监督管理，通过实施全过程动态跟踪管理，实现工程建设风险的及时辨识、分析、处置与消除，减少工程建设风险的发生，避免或降低事故、险情事件的发生。

风险分级

按技术风险等级划分，风险等级从危险性大小依次为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级表示是极其危险的、不可控的、不能继续作业的；Ⅱ级表示是高度危险的；Ⅲ级表示是中度危险的；Ⅳ级表示是一般危险的。风险等级可通过制定有效的针对性安全防范措施进行降级。

按管理层级划分，将风险等级为Ⅰ级、Ⅱ级对应的风险点划分为总公司级；风险稍小的Ⅱ级对应的风险点划分为总部级；Ⅲ级对应的风险点划分为中心级，重大的Ⅲ级风险点可为总部级；Ⅳ级对应的风险点划分为项目部级。

总公司级风险点：重大风险源、过江隧道掘进开挖、穿越既有线路、超深基坑开挖、周边环境很复杂等工程。

总部级风险点：较大风险源、爆破工程、深基坑开挖、穿越复杂地质条件等工程。

中心级风险点：危险性较大分部分项工程，盾构始发、到达、开仓作业，高大模板支撑，起重吊装，隧道开挖，轨行区安全等。

项目部级风险点：日常施工风险源，周边环境风险源，盾构掘进等。

风险分析与过程管控

新线新建工点（含车辆段工程）在开展风险分析与评审前，必须做好“四个报告”（地质补勘、房屋调查鉴定、管线调查评估、周边环境调查报告），作为风险分析与评审的基础。项目开工之前，施工项目部按照住建部《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56号），结合工程项目的实际情况，组织开展工程地质补勘、房屋调查鉴定与调查、管线调查评估和周边环境调查，形成“四个报告”，作为开工的必备条件，并纳入开工前安全交底及安全验收范畴。

各施工标段，由法人单位组织开展工程重大风险分析与评审工作，编写风险分析评审报告，并组织专家评估咨询后，作为工程风险防控的重要指导意见。为落实施工企业的主体责任，积极发挥施工单位各层级（集团、分公司、项目部）管理与技术优势，针对城市轨道交通工程安全风险的特点，要求由施工企业法人单位牵头，对本企业中标广州地铁的所有工程项目逐个标段进行工程风险分析，从项目部、分公司、集团公司三层次制定相应防控措施，分级落实防控责任人，组织内部或外部专家进行评审，形成《重大安全风险分析与评审报告》（以下简称《报告》），报送建设单位；由建设单位组织业内专家对《报告》进行咨询与检查，提出意见或建议；再由企业法人单位组织修改、完善，编制专项方案和责任人，严格组织落实实施。

每月，各施工项目点组织进行安全风险源的辨识、动态更新，由总监理工程师主持召开评审会，全面分析与评审。

每季度，各工程中心组织所辖工点开展安全风险排查动态更新评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部季度安全风险排查动态更新评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。

每年年初，各工程中心组织所辖工点开展本年度工程安全风险排查评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部年度安全风险排查评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。

监督与考核

广州地铁建设事业总部将安全风险管控情况纳入各工程中心、各部（室）年度安全责任目标考核。通过安全会议、安全检查等形式不定期通报安全风险管控情况。对现场单位制定安全奖罚制度，按照奖优罚劣，奖罚平衡原则，对现场违章行为、不安全状态进行经济处罚，将每季度所处罚款项，全部用于奖励各条线路安全生产文明施工排名前列的单位。针对问题隐患重复出现的标段，采取约谈单位负责人、通报批评等形式督促落实，纳入企业诚信综合评分。

安全风险管控责任人（单位）未履行管控职责，导致安全事故发生的，质量安全部将根据总公司、总部相关规定，采取约谈、通报等形式督促整改。

建立了安全生产联动工作机制，一年组织两次约见施工企业上级单位（如中国中铁股份、中国铁建股份、广东省建工集团、广州市建筑集团），两家单位高层领导，面对面沟通，做到信息互通，形成上级单位、法人单位、项目部三个层级齐抓共管局面。

应用案例分析

以广州市轨道交通八号线北延线施工2标为例，介绍风险分析与评审的实施情况。

风险分析

八号线北延段施工2标按陈家祠站、陈家祠站前暗挖段、陈家祠站―彩区间、彩虹桥站（含连接通道）、彩虹桥站换乘节点、彩虹桥站―西村站区间共6个工点分别进行了风险辨识、分析和评估。（见图1、2）

本标段共计辨识出Ⅲ级以上安全风险点15个，其中：Ⅰ级风险0个，Ⅱ级风险9个，Ⅲ级风险6个。

以陈家祠站的Ⅱ级以上风险及保护措施为例：八号线陈家祠站前暗挖隧道施工对运营中的一号线陈家祠站的影响主要是，隧道施工过程中，如果超前支护措施不强、工法选择不当、隧顶失水固结引发地层沉降变形和土体扰动偏大，会导致一号线陈家祠站轨面沉降、地铁一号线的停运或结构破坏，造成施工安全风险。

风险预防预控措施

鉴于陈家祠站前暗挖隧道上方所处的特殊环境条件，直接的保护措施难以实施。因此对于地铁一号线陈家祠站的保护，主要通过控制陈家祠站前暗挖隧道施工过程所产生的土体扰动和沉降变形来实现。根据以往经验和陈家祠站及其周边环境状况，通过采取以下措施可以对风险进行有效管控。

1.管理措施。与相关单位沟通协调并建立联动机制；编制暗挖隧道的专项施工方案并严格履行审查批准程序；建立并实施领导带班制度；编制专项应急预案并做好各项演练；数字化管理平台软件切实运用到各项管理制度、风险管控措施和专项方案中；做好各项方案、预案的交底工作，并对作业层人员进行作业前风险管控交底和培训。

2.技术措施。暗挖隧道下穿一号线陈家祠车站，范围内施做大管棚超前支护，首先施做不受既有围护结构影响的部分，待开挖至既有围护结构并拆除后，再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破开挖以减小对围岩的扰动。暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针。在完成对一号线陈家祠站主体段穿越后，及时施做二次衬砌。制定专项监测方案，设置自动监测系统对运营的地铁一号线受影响段实施全过程动态监测，确保一号线运营安全。

风险过程化管控的若干举措

鉴于该工程具有施工风险点多、等级高，工程规模大、结构形式多，技术难度高、工程地质复杂的特点，广州地铁将其列为公司级重点工程项目，要求施工单位和项目部按公司重点工程管理要求，每周按时向广州地铁报告项目相关情况，进一步加强对该项目的管理，并做好以下工作：

1.将该项目施工组织设计列为一级，由广州地铁总工程师组织相关专家审批。

2.专项方案必须严格按广州地铁和中铁二局的专项方案管理办法和规定履行编制、报批、交底、实施、变更修改程序。 提出了7个一级专项方案。

3.施工单位成立风险管理和技术专家组，对项目进行全过程的帮助和指导，施工单位及项目部应定期向“中铁二局广州地铁土建工程管理和技术专家组”报告工作情况。关键环节和重大专项方案实施前，两级专家组必须共同赴现场进行交底和指导。

4.部署实施城市轨道交通项目数字化管理平台，对各关键工序和环节进行有效卡控，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

5.按规定编制应急预案，定期组织演练，确保紧急情况下响应及时、处置得当。

应用成效

交通安全风险点篇（8）

安全员违反职责所要求的安全管理义务，造成严重后果的，可能构成重大责任事故罪。关于安全员刑事责任的基础和根据，需要明确几个问题。

安全员承担刑事责任的根据

刑法上一般认为，刑事责任的根据存在2个侧面：首先，行为侵害了合法权益，具备严重的社会危害性；其次，行为人对自己的行为及其后果负有责任。前者是客观根据，后者是主观根据，两者缺一不可。

就安全员的刑事责任而言，安全员没有履行安全管理义务或者没有正确履行安全管理义务，因而导致严重后果，这是刑事责任的客观根据；安全员原本可以避免这一结果，但却没有避免，这是刑事责任的主观根据。只有2种根据同时具备才能对安全员定罪量刑。

举例言之，甲是某煤矿的安全管理员，负责坑道顶板的安全检查工作。某日，被害人在坑道作业时，顶板掉落在头部，导致重伤不治身亡。事后，经有关部门鉴定，该顶板掉落隐患只要严格履行检查职责，便完全可能被事先发现和避免，而甲没有严格执行巡查制度，导致遗漏事故隐患。本案中，甲负有及时巡查顶板隐患的客观注意义务，但由于主观上存在精神上的懈怠，没有及时发现隐患，因而导致了重大事故，具有客观的处罚根据。另一方面，甲原本能够及时发现隐患，但存在过失而未发现，具有主观的处罚根据。

风险责任的分配与刑事责任的范围

生活中，安全事故广泛发生在社会生活的各个领域，那么，是不是一旦发生事故，就一定会有人为此承担刑事责任呢？比如，交通安全事故几乎每天都在发生，但是，我们很少听说交通警察会为此承担刑事责任；相反，在安全生产领域，发生安全生产事故后，作为负责生产安全的安全员却通常要为此承担刑事责任。

试问，为什么都是负责安全管理，安全员在刑事责任的范围以内，而交通警察却在刑事责任范围之外呢？回答这一问题，我们需要联系风险责任的分配加以分析和理解。

所谓风险责任的分配，是指社会生活中存在必然伴随风险，但又为社会发展所必须的活动，该活动的参与者根据各自的地位、特点和社会的合理期待，需要合理分配风险产生的管控责任。安全员之所以为安全事故承担刑事责任，从根本上说，是因为安全员承担着生产行为产生的风险责任。如果客观上没有履行这一风险管控义务，便具备了客观处罚根据；如果主观上没有履行风险责任的主观注意义务，便具有了主观处罚根据。

接下来，我们进一步说明交通警察为什么与安全员在承担刑事责任上存在重大区别。这里需要把目光聚焦到交通风险与生产风险的区别上。应该说，交通风险与生产风险两者貌似相近，但实际上却存在巨大差异。

概言之，交通活动的参与者非常宽泛，交通风险的制造者和控制者首先和主要是社会一般人，而非交通警察。在法律上，交通风险被称之为允许的风险，其危险程度和可控程度在社会可以接受的范围内。由于交通活动数量极其庞大，且类型复杂多样，交通警察无论在人员数量，还是在介入机会和能力上都无法与交通参与者本人相比。因此，交通风险责任首先和主要分配给交通参与人（比如需要考取驾照、遵守交通法规等），交通警察只有在行政法上，对特定交通领域的活动通过实施具体行政管理时，才会承担该领域的交通风险责任，因而可能涉及犯罪。

这里需要注意的是，由于交通警察承担风险责任时必然与其行政管理职权相关，因此一旦发生事故，并不触犯责任事故犯罪，而是职务犯罪，即罪。这一点可以帮助人们澄清一种误解――交通警察不承担重大责任事故罪，因此就不承担任何刑事责任。显然，交通警察在行政管理的职责范围内，当然有可能承担刑事责任。比如，在交通事故现场，交通警察甲指挥不当，强令肇事者乙将肇事车辆停靠在机动车道内，导致其他车辆发生二次事故，造成第三人的死亡。本案中，由于甲到达现场指挥事故处理，交通风险责任就转移给了甲，甲指挥不当发生二次事故，应该为此承担罪的刑事责任。

相比而言，生产风险并非允许的风险，其危险程度和可控程度超越了社会能够承受的范围，属于社会不允许的风险。在生产作业过程中，生产行为引起的风险虽然高，但集中在特定的生产领域，规模相对较小，设置专门工作人员便有机会和能力进行介入和控制。这里的专门工作人员便是安全员。与之比较，生产人员虽然在自己的支配范围内也承担着安全生产的义务，但在特定情形下，生产人员如不能在生产的同时兼顾风险管控，那么安全员无论在介入机会和控制能力上均具有优势地位，因此，在上述情形中，风险责任首先由安全员承担。如此一来，安全员在自己负责的生产领域，在其能力范围内是生产风险的首要承担者，一旦发生安全事故，当然需要追究刑事责任。

综上所述，风险责任的分配与安全员承担刑事责任存在必然联系，正是因为风险责任的分配不同，才使安全员与交通警察在事故发生后，承担刑事责任的情形有所不同。

交通安全风险点篇（9）

为深入宣传贯彻新时代中国特色社会主义思想和党中央、国务院关于加强安全生产工作的决策部署，围绕“防风险、除隐患、遏事故”主题，加强水上交通安全生产宣传教育，传播安全生产知识，压实企业安全生产主体责任，根据《交通运输部安委会关于开展2018年“安全生产月”活动的通知》（交安委〔2018〕2号）部署，按照~~市以及部~~局关于 “安全生产月”活动的具体安排，~~认真部署动员，精心组织实施，全面深入开展了辖区水上交通“安全生产月”活动。

    一、活动总体情况

今年“安全生产月”活动中，我局成立了以李国祥局长为组长的活动领导小组，印发了局水上交通“安全生产月”活动实施方案，明确了四个方面11项具体工作任务，并细化分工逐项落实到具体责任部门和单位，全局各单位、各部门紧紧围绕方案部署，将“安全生产月”工作摆上重要议事日程，在辖区水上交通生产经营单位中凝聚和弘扬安全发展理念，推动生产经营单位落实安全生产主体责任。安全生产月期间，辖区未发生任何水上交通安全生产事故，水上交通安全形势稳中向好。

活动期间，我局共累计巡航里程920余海里，深入辖区35家重点水上交通生产经营单位进行了主题宣讲、法制宣传、警示教育；利用微信、微博等新媒体对外安全生产相关信息32条,开展各类安全生产法律法规及警示教育宣传49次。共开展船旗国监督检查127艘次，其中初查60艘次，发现缺陷301项，滞留5艘次。复查67艘次，复查缺陷320个。港口国监督总计检查34艘次，其中初查26艘次，复查8艘次，缺陷数量23，滞留为1。现场监督初查116艘次，发现问题24个，复查6艘次，3艘次船舶因为现场监督问题严重启动了安全检查程序。

二、重点工作开展情况

（一）积极开展形式多样的宣讲活动

我局通过开展“安全生产大讲堂”“安全发展论坛”“安全生产公开课”等多种形式的宣讲活动，大力宣传党中央、国务院关于安全生产的决策部署、安全生产法律法规、规章制度和知识技能，提高航运企业本质安全水平，提升社会对航运的认知度，普及安全知识、传授安全技能，提高社会大众安全意识。同时，通过悬挂宣传标语、播放警示教育片、走进航运企业宣讲和微信公众号连载等形式，在局内外积极营造了“安全生产月”活动氛围。

（二）积极推动“典型事故案例进航运公司进船员培训机构活动”

我局以落实安全生产主体责任为重点，以安全公益宣传和~~专业指导为抓手，深入辖区航运公司、船员教育培训机构积极开展典型事故案例主题宣讲活动，提升从业人员安全意识和专业技能。安全月期间，我局赴~~海运职业技术学院、~~理工大学、~~海员学校及中海油安全技术服务有限公司等学校和机构，为船员培训机构在校师生送去事故案例警示教育课。活动期间我局共制作典型事故案例警示教育课件12个，印制《典型事故案例集》培训材料6册，视频警示材料3个，赴52家培训机构、航运公司开展典型事故案例警示教育活动。

（三）积极开展“6.16”安全生产咨询日活动

在6月16日当天，我局执法人员深入辖区国际邮轮母港、港区作业码头、渡口渡船、港航企业等水上交通安全生产人员密集场所、区域，组织开展一系列“防风险、除隐患、遏事故”主题宣传咨询活动。通过制作“安全生产月”活动展板、画册、海报、横幅等，向广大船员和从业人员开展宣传咨询；制作安全知识图卡，图文并茂宣传安全常识，做好风险防控、隐患治理和事故预防工作；设置咨询台，由~~执法人员、公司安全管理人员通过发放宣传资料等方式，宣传水上交通安全生产方针政策、法律法规、安全科普知识、应急避险知识和方法，解答社会公众关心的水上交通安全生产问题，增强安全生产意识，进一步强化了辖区企业安全生产“红线意识”，传播水上交通安全发展观念，提升~~部门的社会影响力取得了良好的效果。

（四）统筹开展各类专项整治行动

将“安全生产月”活动与内河船非法从事海上运输、长期脱管船舶专项整治行动、船舶报告制核查机制等专项活动有机结合，同谋划、同部署、同检查、同考核、同落实，同时，严格按照部~~局《关于加强四类重点船舶和六区一线重点水域水上交通安全监管工作的通知》《交通运输部办公厅关于进一步加强航运公司安全管理工作的意见》要求，加强重点水域、重点船舶和航运公司安全监管工作，突出了水上客运、危险货物运输、汛期安全监管、船舶防碰撞等重点领域，扎实开展了水上交通安全风险防控、隐患治理攻坚，进一步督促了生产经营单位落实安全生产主体责任，坚决遏制了辖区重特大水上交通事故发生。

（五）深入开展安全监管自查工作

我局严格按照部~~局关于安全生产月期间自查工作部署，于5月28日专门组织召开安委会会议，对内河船非法从事海上运输方面、长期脱管船舶专项整治行动、船舶报告制核查机制、四类重点船舶和六区一线重点水域监管、航运公司安全监管和汛期、台风期间预警预防等六个重点安全监管方面自查工作进行了整体部署，各单位、各部门严格对照上级要求，分头负责、全面梳理，形成了各方面自查报告，对发现的安全管理薄弱环节以及风险、隐患设定了整改日期，完成了督办整改。

（七）扎实推进辖区水上交通重大风险防控工作

我局切实将思想和行动统一到交通运输领域安全生产重大风险防控最新要求上来，对照《交通运输部安全委员会关于加强交通运输领域安全生产重大风险防控的通知》中所列明的五类重大风险，逐类逐项对应到船舶、到码头、到具体水域、到具体桥梁，进行了不留盲区和死角的扫描排查工作，更新完成了辖区安全监管类风险清单。同时，对风险可能的危害性进行了系统分析，从船舶航行、停泊、作业等各个风险要素进行因素分析，并对照要素科学制定了管控措施。目前，我局共识别局级重大风险6项，各分支局层级共识别风险46项，其中重大等级风险19项，一般等级风险27项。

（八）积极组织开展水上交通应急救援演练活动

按照~~市海上搜救中心统一部署，我局在“安全生产月”期间组织开展了“2019年海上突发事件应急演习”，市海上搜救中心部分成员单位及相关港航企事业单位共同参加。此次演习包括船舶溢油回收、落水人员救助、船舶火灾救助三个科目，涉及油轮、~~巡逻船、消防拖轮、引航艇、清污船等共9艘，无人机2架。此次综合演习对突发海上污染事故、人员落水事件和船舶火灾事故的应急反应程序进行了实战演练，对~~辖区海上应急指挥、信息沟通、队伍建设及应急保障等各方面进行了系统检验。通过演练加强了应急演练评估，通过总结经验，查找不足，及时修订和完善应急预案，增强预案的针对性和可操作性，强化事故预防和应急处置能力。此外，其他分支局也在港航企业、辖区码头现场组织开展了多场应急演习演练，涉及人员落水、船舶消防等多个科目，切实提高了辖区应急反应能力。

（九）完成长江~~局安全生产互查工作

按照交通运输部~~局关于水上交通安全生产交叉互查工作的具体部署，我局由程俊康副局长带队，于2019年6月4日至6日，对长江~~局、所属分支机构及相关企业开展了水上交通安全生产工作督查。随机选取了长江~~局所属武汉~~局、荆州~~局，以及长江~~局辖区的武汉市轮渡公司、中长燃运输公司等两家航运企业。督查期间，通过听取工作汇报、查阅安全生产相关文件、工作台帐和工作记录、现场一线走访等形式，对被督查单位落实安全生产工作情况进行了直接督查和间接印证。通过督查总体来看，各单位总体部署落实情况良好，长江~~局辖区水上交通安全形势保持稳定，督查组就相关工作提出了工作建议，并在督查检查期间与被督查单位进行了充分的沟通，形成了书面督查报告并上报了部~~局。

三、下一步工作计划

我局将巩固深化“安全生产月”活动成果，从水上安全监管工作实际出发，继续强化辖区水上交通安全监管工作，扎实推进各项专项检查活动，切实保障辖区安全形势持续稳定。

（一）坚决将思想和行动统一到党中央国务院、交通运输部关于安全生产工作决策部署上来

今年以来，相继发生江苏响水天嘉宜化工有限公司发生特别重大爆炸事故，湖南“3.22” 旅游客车着火事故等，给人民群众生命财产安全造成严重损失。接连作出重要指示，要求各地和有关部门深刻吸取教训，加强安全隐患排查，严格落实安全生产责任制，坚决防范重特大事故发生，确保人民群众生命和财产安全。我局将进一步把思想和行动统一到重要指示精神上来，充分认识当前安全生产形势的严峻复杂性和抓好安全生产工作的极端重要性，始终坚持底线思维，切实增强忧患意识，按照“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”和“三个必须”要求，层层压紧压实责任。

（二）做好重点时段水上交通安全监管工作

交通安全风险点篇（10）

城市轨道交通是城市中的现代化交通工具，日益受到人们的青睐，发展迅速。目前我国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、大连、武汉、重庆、长春、深圳、南京等10个城市。国家已批准建设地铁的城市有青岛、杭州、成都、沈阳、苏州、哈尔滨、南宁、西安等城市。在大规模的城市轨道交通工程建设、运营过程中，由于安全风险点的增多，安全风险的监测、评估、预警和管理尤其重要，因此风险管理理论在城市轨道交通工程中的应用日益重要。风险管理的实质是以最经济合理的方式消除风险导致的各种灾害后果，它包括危害辨识、风险评价、风险控制等一整套系统而科学的管理方法，即运用系统论的观点和方法去研究风险与环境之间的关系，运用安全系统工程的理论和分析方法去辨识危害、评价风险，然后根据成本效益分析，针对企业所存在的风险做出客观而科学的决策，以确定处理风险的最佳方案。风险管理涉及多方面的因素，其基本过程应包括危害辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程，如图1所示。本文将针对城市轨道交通工程规划、建设及运营各个过程的风险管理进行初步探讨。

2．城市轨道交通工程各阶段危险辨识

2.1规划城市轨道交通工程危险有害因素分析对已形成线网的城市轨道交通线路（如北京、上海、广州等城市的轨道交通线网），其城市轨道交通规划工程可能对周围已投入运营或正在建设中的城市轨道工程的安全运营及建设造成影响，对沿线其他既有工程造成影响。因此，城市轨道交通规划工程的危险因素分析的重点应放在对周边环境的影响分析上。城市轨道交通规划工程危险因素分析的思路框架（图略）。

2.2在建城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通在建工程的危险有害因素分析应结合沿线地质条件、跨越工程及工程施工工法等情况，重点分析施工过程中的危险因素，如分析不良地质条件对工程施工的影响、工程跨越既有建筑时对工程的影响，穿越不良地质条件施工工法的合理性等方面可能出现的危险因素；分析施工现场的易燃易爆品、起重设备、交叉路口等可能导致的事故隐患；分析施工人员的安全操作及安全管理方面的缺陷等。此外，还应根据危险因素分析结果，对城市轨道交通在建工程可能存在的危险因素进行等级划分及重大事故后果的模拟分析。城市轨道交通在建工程危险有害因素分析的思路框架。

2.3运营城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通运营工程的危险因素分析应本运营线路日常运行记录和现场实测数据为依据，重点分析城市轨道交通运营工程的自然条件、系统工程、线路及轨道、周边设施、站内设施、车辆基地、作业环境等场所存在的主要危险因素。此外，还应根据国家《重大危险源辨识》GB18218-2000及《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》（安监管协调字[2004]56号）的规定进行重大危险源申报登记，依法实施重大危险源监控管理。城市轨道交通运营工程的危险因素分析的思路框架。

3．城市轨道交通工程各阶段风险评价方法

根据国内外安全评价方法的进展及城市轨道交通工程的特点，在城市轨道交通工程各阶段常用到的安全评价方法包括以下几种。（1）类比工程法工程类比法是根据两个或两类对象在某些属性上相同，从而推出其他属性也相同的一种推理方法。20世纪50年代末开始，人造地球卫星、导弹、宇宙飞船等军事装备迅速发展，前苏联、美国等国家为了解决偶然事故的发生，用类比推理取得了很好的效果，在评价技术中（包括危险、有害因素的分析评价），类比法已成为重要的方法和原理。（2）安全检查表法安全检查表是由一些对技术方案、设备设施和作业情况熟悉并富有安全技术、安全管理经验的人员，事先对分析对象进行详尽分析和充分讨论，列出检查单元和部位、检查项目、检查要求、检查结果等内容的表格（清单）。逐项检查建设项目的安全预防措施与国家相关法律法规、标准的符合情况及存在问题和潜在的危害。（3）事故树分析法事故树分析是从结果到原因找出与本事故有关的各种因素之间因果关系和逻辑关系的分析法。这种方法是把系统可能发生的事故放在最上面（顶上事件），按系统构成要素之间的关系，分析与事故有关的原因，直到基本原因为止。各因果关系用不同的逻辑门联接起来，然后应用布尔逻辑运算法则进行简化运算和分析。通过定性分析确定各因素对事故影响的大小，从而可掌握和制定事故控制要点；通过定量分析，则能计算出顶上事件发生的概率。事故树分析的结论可为实现系统安全目标提供依据。（4）事故后果模拟分析法用来确定潜在事故的后果。事故后果模型软件主要是预测火灾、爆炸、毒物泄露及岩体坍塌事故的后果。根据《城市轨道交通安全预评价细则》及《城市轨道交通安全验收评价细则》的要求，城市轨道交通安全评价主要对地压稳定性、火灾及典型站点的人员疏散进行计算机模拟分析评价。通过对城市轨道交通工程典型地下车站及区间在建设施工过程中土体、结构应力的重新分布过程的数值模拟分析，达到从强度控制与变形控制两方面来对开挖过程中的围护结构、车站主体结构的稳定性进行分析的目的，明确城市轨道交通工程在建设期间的地压稳定性是否满足《地铁设计规范》的相关要求，并为城市轨道交通工程地下车站及区间在设计施工过程中重点关注的问题提供相应的安全对策措施。通过对典型地下车站、区间发生火灾情况的数值模拟计算，明确城市轨道交通工程的防排烟设计方案是否满足《地铁设计规范》的相关要求。城市轨道交通工程典型车站人员疏散能力评价应通过数值分析的方法对城市轨道交通工程中典型的车站进行计算，数值分析的结果应能科学地反应出城市轨道交通在发生突发事件时人员是否能够在规范规定时间内进行安全疏散，疏散通道及出口的设置是否达到规范的要求，并提出相应的对策与措施。（5）基础安全风险水平评价方法用地铁运营系统管理、技术、设备、外界影响等方面内容的得分进行加权计算得出结果，用不可接受、可接受和可忽略三个层次来衡量地铁运营系统整体的风险水平。根据ALARP原则，不可接受区为除特殊情况外，风险不能被接受；可接受区为只有当证明进一步降低风险是不可行的或降低风险的成本与所得的利益极不相称时，才允许该风险的存在；可忽略区为风险可以接受，无需再采取安全措施。（6）事故风险水平评价方法事故水平指标评价依据年度事故发生率进行评价，事故水平划分为不可接受、可接受及可忽略三个层次。结合城市轨道交通工程各阶段的实际情况，在各个阶段建议采用的安全评价方法。

4．城市轨道交通工程过程风险控制