铁路业务工作报告篇（1）

第501号

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。

总理

二七年七月十一日

铁路交通事故应急救援和调查处理条例

第一章总则

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

铁路业务工作报告篇（2）

日前，沈阳铁路局十二届二次职工代表大会在沈阳召开。会议总结回顾2016 年全局各项工作，深入分析新一年面临的形势与挑战，全面部署2017 年重点任务，动员全局干部职工继往开来，迎难而上，奋力创新，向着改革发展的更高目标阔步前行。局长张海涛做行政工作报告，局党委书记汤晓光作重要讲话。来自全局各条战线的316 名正式职工代表参加会议，共商改革大计，共谋发展良策。

大会开始后，张海涛作题为《凝心聚力，开拓创新，推动全局改革发展再上新台阶》的工作报告。他全面回顾了2016 年全局各项工作。一年来，在总公司党组的正确领导下，路局、局党委团结带领全局各级组织和广大干部职工，主动适应经济发展新常态，迎难而上，开拓进取，各项工作取得了较好成效。运输安全保持稳定。以高铁和旅客安全为重点，牢牢抓住薄弱环节，消除隐患风险，运输安全实现持续可控。运输经营任务好于预期。坚持以市场为导向，努力扩大市场份额，客货运输在困境中取得较好成效。铁路建设任务圆满完成。紧紧抓住“ 十三五”规划启动实施的重大机遇，坚持保在建、保开通、保开工，全局铁路建设平稳推进。企业经营管理水平全面提升。认真落实盈亏与工资挂钩机制，强化财务预算的刚性约束，严控成本支出，大力节支降耗，体现预算对运输生产的约束和指导作用。干部作风建设取得明显成效。认真落实总公司党组关于深入贯彻落实中央八项规定精神的决定，严抓巡视问题整改，深入开展两轮巡察，进一步营造了遵规守纪、风清气正的政治生态。职工生产生活条件和企业归属感进一步提高。

张海涛分析了2017 年全局面临的形势任务，部署了重点工作：深入贯彻系列重要讲话精神，全面贯彻党的十和十八届三中、四中、五中、六中全会，全国国有企业党建工作会议、中央经济工作会议和全路工作会议精神，坚持创新驱动、坚持问题导向、坚持可持续发展，突出把握“强基达标、提质增效”工作主题，以确保高铁和旅客安全为重点，夯实安全基础；以m应市场需求为导向，创新生产营销方式；以优质高效为目标，全面完成铁路建设任务；以“大数据沈局”建设为平台，促进管理信息化、现代化；以全面加强队伍建设为保证，推动全局改革发展，向新一届总公司党组和全局干部职工交上一份满意的答卷。围绕总体要求和目标，重点做好六方面工作：一是坚持强基达标、综合施策，不断夯实管理基础，确保安全生产持续稳定。二是坚持市场导向，深度拓展经营创效新空间，努力实现企业效益最大化。三是坚持创新驱动发展，不断优化内部管理，提升企业管理效能和现代化水平。四是坚持统筹规划，科学推进铁路建设，优质高效完成全年建设任务。五是坚持高标准、严要求，加强队伍建设和党风廉政建设，为企业改革发展提供坚强有力保障。六是坚持以人为本、职工至上，加强宣传思想工作和企业文化建设，切实增强职工的归属感和获得感。

会上，局总会计师洪海波作《〈沈阳铁路局2016 年集体合同〉履行情况报告及《2017 年集体合同（草案）〉的说明》，局总工程师骆武伟作《沈阳铁路局十二届一次职代会提案办理和十二届二次职代会提案征集情况的报告》，局工会主席付国利作《沈阳铁路局帮扶救助专项资金筹集和使用情况的报告》。大会还印发了一些情况报告。代表对各项报告和议案作了认真审议。

下午，局党委副书记、纪委书记顾锐主持大会闭幕式。顾锐宣读《沈阳铁路局十二届二次职工代表大会议案表决结果的报告》，大会各项议案均以满票通过。局职代会民主评议委员会主任委员陶宝权作《沈阳铁路局十二届二次职代会民主评议局领导班子及成员情况报告》。张海涛代表企业方、付国利代表职工方，共同签订了《沈阳铁路局2017 年集体合同》。

铁路业务工作报告篇（3）

2、营业税改征增值税发展

2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，营改增拉开帷幕。自2012年8月1日起至年底，国务院将营改增试点扩大至10省市。截止2013年8月1日，“营改增的范围已推广至全国试行。国务院总理12月4日主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输与邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。2014年6月，电信业也纳入营改增范围。2015年将继续推进营改增，力争将范围扩大到建筑业和不动产、金融保险业、生活服务业，由此将带来800万试点纳税人，户数是现在总量的两倍。

3、铁路运输企业营改增现状

3.1、财政部、国家税务总局“营改增”一系列的通知、公告，从政策层面破解铁路运输业实施“营改增”的难点问题

主要有2013年12月12日了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税【2013】106号）、2013年12月18日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票及税控系统使用问题的公告》(国家税务总局公告2013第76号)、2013年12月30日了《关于铁路运输企业汇总缴纳增值税的通知》（财税【2013】111号）、2014年1月20日了《铁路运输企业增值税征收管理暂行办法》的公告（国家税务总局公告2014年第6号）、2014年1月21日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税后纳税申报有关事项的公告》（国家税务总局公告2014年第7号）等文件，详细规定了铁路营改增过渡性政策、税率税目、计税方法、纳税申报、税款预缴、传递单流转，财政部、国家税务总局出台的这些规定，从政策层面破解了铁路行业实施“营改增”在制度执行上存在的难题，极大程度化解了铁路运输业实施“营改增”所面临的税务征管与稽查风险。

3.2、中国铁路总公司制定“营改增”系列办法，使全路同步实施“营改增”有了可操作性的制度遵循

由于铁路运输业具有货票全路联网性质，以及总公司实行增值税汇总缴纳、铁路局和基层站段进行预缴的税收政策，需要全路制定统一的“营改增”具体运用指南，提高其可操作性，规避税务风险。制定了《中国铁路总公司增值税缴纳实施办法》（铁总财【2014】77号），主要是结合铁路实际，从操作层面进行了细化，提供铁路运输及物流辅助服务的销售额及预缴基数确定、进项税额和已缴纳增值税额归集汇总、铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单传递流程、税率和预缴率、纳税申报时间等；制定了《铁路运输企业增值税会计核算办法》（铁总财【2014】78号），主要对如何进行增值税会计核算进行了明确。此外，各铁路运输企业结合铁路局、基层站段、控股合资公司的实际情况，制定了本企业的“营改增”相关办法。例如，郑州铁路局制定了《郑州铁路局增值税票据管理办法》、《郑州铁路局增值税会计核算办法》等，有效推进了铁路“营改增”工作在执行层面的规范有序进行。

4、铁路“营改增”税务管理存在的风险

目前，铁路会计实行分级核算制，资金按“收支两条线”管理，按照“收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算”的清算思路来确定各铁路局的实际经营收入。因此，铁路运输企业组织结构复杂，应税服务种类繁多，“营改增”实施难度较大。其税收行政管辖与基层站段管理区域不一致，加上“营改增”初期人员业务素质参差不齐、业务类型较多等因素，管控税务风险需要统筹规划。

4.1铁路运输业增值税发票使用风险

一是发票开具风险。受铁路运输组织和货票系统的影响，铁路货物运输使用11%的铁路运输业增值税专用发票和6%的增值税专用发票，需由各车务站段的货运员和行包员开具，他们不是财务人员，对增值税发票知识匮乏，对实际受票方往往界定不清，在一定程度上存在虚开增值税专用发票的风险。二是红字发票开具和退款业务，对如何开具红字发票的政策掌握不清楚，存在着增值税专用发票错开及超期无法开具的风险。三是增值税专用发票保管的风险。目前增值税专用发票作为铁路企业原始凭证要求保管15年，另外发票由财务科领取后发放各开票点，开票点人员素质参差不齐，在发票的保管和传递上存在着增值税专用发票管理不善和丢失的风险。

4.2增值税进项税抵扣和转出风险

按照《中国铁路总公司增值税汇总缴纳实施办法》规定：“纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知》（财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣，按照以上规定，当基层单位的不可抵扣项目，如果未及时提出进项税转出，易产生多抵扣进项税的风险。所属运输企业物资段等单位，集中采购材料等物资并抵扣进项税额后，其他单位领用并发生税法规定不得从销项税额中抵扣情形的，由领用单位将该进项税额转列成本，并给物资段转列通知书，由物资段做进项税额转出处理”。按照以上规定，当基层单位发生材料用于不可抵扣项目或用于就地缴纳增值税业务是，如果未向物资供应段及时提出进项税转出申请，物资供应段易产生多抵扣进项税的风险。

4.3增值税汇总纳税时限性风险

按照铁路运输企业“营改增”汇总纳税的相关规定，基层单位预缴基数由运输企业收入部门于次月6日内提供，各单位财务部门按月向主管税务机关申报并预缴税款。因此，收入部门要及时提供预缴基数，尤其是预缴期是季度时，铁路总公司在北京海淀区国家税务局汇总纳税。铁路局收入部门在每月6日提供基数，基层站段（合资公司）按此基数到所在地税务机关报税、预缴税款和传递单盖章，然后由基层站段（合资公司）上报税务月报和传递单给铁路局，税务月报和传递单经铁路局汇总后，报铁路总公司，这一系列纳税活动必须在税务局规定的预征期内完成，否则将产生税收滞纳金，存在税收滞纳风险。

5、铁路“营改增”税务风险控制的应对措施

5.1严格增值税专用发票管理和开票点的管理。

根据《国家税务总局关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票和税控系统使用问题的公告》、《中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法》、《郑州铁路局增值税专用发票管理暂行办法》等规定，对增值税专用发票的领用、开具、作废、红字发票、进项发票抵扣、保管等进行了规范，有效防范了因增值税专用发票使用不当而产生的税务风险。例如，针对发票使用量大的特点，实行票据专人、专库管理，具体做法是：财务科发票管理员负责专票分发，建立票据总账和明细账；开票点以车站为单位向财务科请领发票，办理交接手续；增值税发票的交接手续与货运票据管理相同，设有票据交接簿；开票点由指定专人负责开票，每天开具的增值税发票及收回的票据由开票人员进行整理，填记当日整理报告，并登记开具发票登记簿。通过健全制度，确保增值税专用发票的完整。对实际受票人为第三方的情形，下发相关第三方开具专用发票相关文件，明确需提报现关资料明细，避免发票的虚开。财务部门会同货运部门、收入部门定期对段管内开票点的专用设备管理、发票管理、台账建立进行检查，对检查的问题予以通报，并责令其指定相应措施，不断完善增值税基础管理工作。铁路总公司减免税款核算正确。

5.2.加强进项税认证管理和申报工作

对于不得抵扣的进项税额，如用于简易计税方法计税项目、非增值税应税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、接受加工修理修配劳务或者应税服务的进项税额不得抵扣。纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知（》财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣。按规定取得增值税专用发票，及时办理增值税进项发票的扫描、抵扣认证。根据相关业务，正确核算进项税，严格汇总纳税与属地业务的界限。财务部门对取得进项税建立台账，区分属地与汇总，可抵扣与不可抵扣，指定专人对增值税专用发票联次进行扫描，月底对取得的抵扣联与实际账务处理进行核对，避免财务核算的错误以及抵扣联发票的缺失。对于申报工作，财务部门应高度重视。在申报前做好开票点抄报税工作，根据收入部门的预缴基数，正确计算汇总与属地缴纳税额，及时申报当月预缴税款，上转汇总传递单及各种报表，确保总公司汇总缴纳工作的顺利完成。

铁路业务工作报告篇（4）

引 言

一般认为，铁路是南京政府国营事业中唯一年年有盈利的事业。但其盈利程度很难确定。[1] 比如，关于铁路营业的成本收益率（利润率），当时的官方统计报告、严中平先生主编的《中国近代经济史统计资料选辑》，数据各不相同。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》，直接采用了《中国近代经济史统计资料选辑》的数据，改称成本收益率。[2] 此外，关于铁路经营的资本收益率，官方统计也与今人的结果不尽相同。[3] 本文将在已有研究的基础上，对1927~1936年中国国有铁路的经营效益作进一步的探讨。这里的经营效益，应理解为经济效益和社会效益。但本文主要分析直接的经济效益，附带简要分析铁路运输的社会效应。

当时所谓国有铁路，是指已经建成营业的铁路。官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下16条：北宁（北京-沈阳）、津浦（天津-浦口）、京沪（南京-上海）、沪杭甬（上海-杭州-宁波）、平绥（北京-包头）、正太（正定-太原）、胶济（青岛-济南）、道清（道口-柏山镇）、汴洛（开封-洛阳）、陇海（连云港-开封、洛阳-潼关）、潼西（潼关-西安）、广九（中国段，广州-深圳）、湘鄂（武昌-株洲）、粤汉南段（广州-韶关）和南浔（南昌-九江）。其中，汴洛、陇海和潼西本属陇海一路，但因分段建成的时间先后不一，建筑款来源不同，经营上各自核算，故分作3条路线。粤汉铁路上的湘鄂铁路和粤汉南段也是如此。胶济铁路虽在1922年由华盛顿会议决定由中国"赎回"，但日本人有权在十五年内出任长和车务长；1929年日本又借解决济南惨案之机，获得在胶济铁路"增用日人"的权利。所以，胶济铁路名为国有，实际上日本人盘踞要职，该路的收益也"专作该铁路改修及偿还借债本利用"。[4] 这些须加注意。这16条铁路，干支线长约7400多公里（不包括北宁路关外段），构成关内铁路里程的88%左右，具有相当的代表性。

因当时铁路会计从1933年起改为年度制，即1933年度为1933年7月1日-1934年6月30日，以下类推，所以，本文分析的截止时间实为1936年6月30日。另外，为与资料保持连贯，本文仍然采用旧度量衡制，如公里、吨、公斤等，没有采用千米、千克等单位；但旧中国所使用的某些度量衡，也作了一些处理，如1公吨相当于今1吨（1000kg）。当时统计报告所用的会计统计名词，也尽量改为今天人们所熟悉的术语，并在括号内或统计说明中略加解释。

一 国有铁路的收入

我们首先简要分析1927~1935年度国有铁路的营业收入。

所谓铁路收入，主要是指营业收入（"营业进款"）。（此外还有证券买卖、利息收入、铁路业务以外的投资等方面的收入，当时列入"岁计收入"，本文不作详细讨论。）营业收入包括客货运输收入（如客运中的旅客运输、行李、包裹、邮运等，货运中的货物运输、调车、延期费等）、渡船收入以及其他营业收入（如电报、总机厂、广告、旅馆等），共11项。最重要的当属前述旅客运输和货物运输的收入。它们是铁路主营业务收入。营业收入的多少，意味着铁路所创造的产值的多寡；它构成铁路对本国经济贡献的重要方面。

不过，在统计报告中，铁路营业收入的数据并不确切。这主要表现在1928、1929、1930和1931年的收入中，包含有陇海路建筑费收入317.39万元、321.56万元、229.81万元234.18万元。这些款项，本来属于投资，应该转入建筑账才符合会计则例的要求；列作营业收入，就有点风马牛不相及了。调整后的营业收入，列入表1。不过，这里仍有少量的租金等资本收入，无法剔除。所以，营业收入仍然不能避免少量的高估成分。

表1 铁路营业收入统计（1927~1935年度）

|旅客周转量(万人公里)|货物周转量(万吨公里)|运输总产量(换算万吨公里)|客运收入(万元)|货运收入(万元)|营业总收入(万元)

1927年|266321|266051|532372|4433|5343|9951

1928年|235077|233600|468677|4797|5890|11397

1929年|318329|249698|568027|6845|8027|14854

1930年|475609|347723|823332|5966|7140|13210

1931年|434005|445747|879752|6191|7646|15040

1932年|345058|445661|790719|5556|8032|13740

1933年|403037|477095|880132|6079|8131|14835

1933年度|405765|520641|926406|6608|8497|15232

1934年度|405772|626700|1032472|6085|9929|16752

1935年度|434885|648880|1083765|6243|10253|17109

资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》，"各路营业进款细别表"。营业总收入，根据"各路营业进款细别表"总计项，减去陇海路建筑费。客运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-1"和"进-2"。货运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-3"和"进-4"。其他收入的数额未列入表中，但已计入总收入。

十年间的营业收入（产值）有所起伏，总的趋势是增长的。北伐战争，对收入颇大；三十年代初收入也有起伏（日本侵占东北，北宁路收入剧减），后期趋于增长。据研究，1936年中国运输业的总产值（包括东北沦陷区）约141659万元，[5] 这样，国有16 路创造的产值约占12.08%。另外，1935年度国有16路的账面资本约89922万元，[6] 约占当时全国（包括东北沦陷区）交通运输业资本额490640万元的18.33%。[7] 关内国有铁路产值的比重似与资本额的比重不太相称。

二 国有铁路的营业费用、运输成本和盈余

营业费用在官方统计报告中有确切的统计，即统计报告中的"营业用款"。它包括总务费、车务费、运务费、设备品维持费、工务维持费、互用车辆（租用对方车辆）等项。其中含有少量的折旧费。

运输成本，包括营业费用、折旧费、利息、税金等。"营业用款"中的"设备品维持费"，已经含有少量的折旧费，无法剔除单独统计。在官方统计报告的《平准表》（与资产负债表相当）中，有"折旧准备金"一项，但折旧范围仅限于机车和车辆。桥梁、隧道、轨道等，均无折旧。因资料缺乏，本文也只能将折旧准备金充作折旧费了。[8] 这无疑会低估运输成本。但苦于无确切资料可稽，也只好如此。至于利息和税金，当时铁路会计有"岁计账"，

主要是处理营业以外财务变动的结果。[9] 其"岁计净支出"，反映了铁路经营过程中的资本支出，包括利息和税金。由于我们没有单独岁计收入，加之利息一项占了岁计支出的主要部分（如1935年度，长短期债款利息占岁计支出的75.28%[10] ），所以，我们不对岁计收入和岁计支出作详尽的分析，只将"岁计净支出"全部列入运输成本。这样，各年国有铁路的成本也就有了一个估计数，列为表2。

表2 国有铁路运输成本估计（1927~1935年度）

单位：万元

年度|营业费用|岁计净支出|折旧费|运输成本合计

1927年|6696|2850|269|9815

1928年|7052|2694|380|10126

1929年|9643|2845|380|12868

1930年|9139|2775|192|12106

1931年|10064|3656|303|14023

1932年|9708|3851|900|14459

1933年|10610|4210|283|15102

1933年度|10636|3799|155|14590

1934年度|11074|2894|283|14251

1935年度|11027|2574|274|13875

资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》。

营业收入减营业费用，就是营业净收入；营业收入减运输成本，就是铁路经营的盈余。

此外，政府规定，盈余中须提出一部分用作偿还债款和再投资于铁路（所谓"盈余提出增建产业"），这属于盈余的再分配。这笔款项归属于政府；加上政府长期资金，构成"属于政府资金"。由于"属于政府资金"是用于铁路的，所以，政府还要从盈余中提出一笔"官利"，数额相当于"属于政府资金" 的5%。固定比例的官利增加了铁路财务上的负担。在这个意义上，将"官利"视为一种特殊的经营成本，未尝不可。因而，铁路经营的总成本由运输成本和官利组成。表3根据以上各表列出了1927~1935年度国有铁路经营的各项成本和盈亏情况。此外，各铁路开办以来的历年帐面累计盈亏，也列入表中。

表3

国有铁路经营成本和盈亏统计（1927-1935年度） 单位：万元

年度|营业总收入|营业费用|营业净收入(总收入减营业费用)|运输成本(营业费用加岁计净支出和折旧费)|其中：岁计净支出|折旧费

1927年|9951 |6696 |3255 |9815 |2850 |269

1928年|11397 |7052 |4345 |10126 |2694 |380

1929年|14854 |9643 |5211 |12868 |2845 |380

1930年|13210 |9139 |4071 |12106 |2775 |192

1931年|15040 |10064 |4976 |14023 |3656 |303

1932年|13740 |9708 |4032 |14459 |3851 |900

1933年|14835 |10610 |4225 |15102 |4210 |283

1933年度|15232 |10636 |4597 |14590 |3799 |155

1934年度|16752 |11074 |5679 |14251 |2894 |283

1935年度|17109 |11027 |6082 |13875 |2574 |274

表3 续表

年度|盈余(总收入减运输成本)|经营总成本(运输成本加5厘官利)|其中：政府5厘官利|最后盈亏(总收入减经营总成本)|附：账面历年累计盈亏

1927年|136 |11384 |1569 |-1433 |-3370

1928年|1270 |11771 |1644 |-374 |不详

1929年|1986 |14830 |1962 |24 |-8035

1930年|1104 |13744 |1638 |-534 |-9234

1931年|1017|15565 |1542 |-525 |-11990

1932年|－719|16299 |1840 |-2558 |-15056

1933年|－268|17062 |1960 |-2227 |-16229

1933年度|642|14590 |约1932|642 |-15637

1934年度|2502|16216 |1965 |536 |-14690

1935年度|3234|15873 |1997 |1236 |-13628

资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》、本文各表计算。岁计净支出，根据"各路营业账及岁计账简要表"。政府5厘官利，根据"属于政府资金"（包括长期资金、盈余提出增建产业、盈余提出偿还债款等项）的5%计算，其中1933年度为估计数。账面历年累计盈亏，根据各年平准表"累积亏折"。

表3显示，各年经营结果，营业净收入令人满意；除了1932、1933两年，盈余状况则差强人意。若减去所谓政府5厘官利，各年经营的结果，1933年度起，有了盈余。不过，各铁路开办以来的财务状况（累计盈亏），都是巨额亏损，令人失望。

表4是各年的成本收益率和资产收益率。其中，资产收益率是投资报酬率的重要指标，最能反映铁路经营的成绩。1927～1935年度，成本收益率加权平均数为16.73%；而国有铁路的资产收益率加权平均数仅为6.73%。这样的收益率是相当低的。与同时期南满铁路的投资收益率比较，差距更是明显。[11]

表4 国有铁路的收益率（1927~1935年度）

项目|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度

成本收益率|1.39%|12.54%|15.44%|9.12%|7.25%|-4.97%|-1.78%|4.40%|17.55%|23.31%

资产收益率|4.92%|6.07%|7.20%|7.33%|7.32%|4.98%|4.94%|5.35%|6.49%|6.76%

资料来源：根据历年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》的"路线及设备品原价"（账面资产）和本文表3计算。成本收益率，即盈余占总收入的比例；资产收益率，即净收入占账面资产的比例。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》第三卷（北京，人民出版社，1993年）第92页也列有收益率，结果与本表稍有差异（见本文注①）。

三 国有铁路经营成本的构成和财务负担

在营业费用（营业用款）中，历年的总务费居高不下，这无形加重了铁路营业的成本。

对比中、美、日 铁路各项营业支出占支出总额的比例，也是如此。[12] 美、日两国，总务费的比例还不到4%，仅为铁路总务费的六分之一。

表5列出了各年总成本的构成；表6以1935年度为例，列出了各项费用在总成本中的比例。表6显示，在经营总成本的构成中，总务费高居榜首，岁计净支出次之，以下依次为设备品维持费、运务费、政府5厘官利、车务费、工务维持费、折旧费和互用车辆费。

表5 国有铁路经营总成本中各项支出的比例（1927~1935年度）

年度|经营总成本|A.营业支出|B.折旧费|C.岁计净支出|D.政府5厘官利

1927年|100%|58.82%|2.36%|25.04%|13.78%

1928年|100%|60.22%|3.23%|22.89%|13.97%

1929年|100%|65.02%|2.56%|19.18%|13.23%

1930年|100%|66.49%|1.40%|20.19%|11.92%

1931年|100%|64.66%|1.95%|23.49%|9.91%

1932年|100%|59.56%|5.52%|23.63%|11.29%

1933年|100%|62.18%|1.66%|24.67%|11.14%

1933年度|100%|72.90%|1.06%|26.04%|13.24%

1934年度|100%|68.29%|1.75%|17.85%|12.12%

1935年度|100%|69.47%|1.73%|16.22%|12.58%

资料来源：根据本文表4和各年《中华国有铁路统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》"营业用款细别表"。

表6 1935年度国有各路经营总成本中各项支出的比例

|经营总成本|100.00%|

1. 总务费|19.21%

2. .车务费|11.79%

3. .运务费|13.36%

4. 设备品维持费14.82%

|5. 工务维持费|11.73%

6．互用车辆||0.45%

7.岁计净支出|16.22%

8.折旧准备金|1.73%

9.政府5厘官利12.58%

资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》有关统计表计算。

根据表6，总务费、岁计净支出和政府官利3项，占了总成本的48%。按今天的观点，"交易费用"实在是高。

以1935年度为例具体言之，在1935年度的营业支出中，人工的工资（约5559万元）占了50.41%。[13] 这相当于经营总成本的35%。债务也是一项沉重的负担。仅就长期债款而言，1927～1935年度，长期债款的利息占长期债款的比例平均（加权）为4.37%。这也是长期债款的收益率。因资产收益率加权平均数为6.73%，可见资产收益率（投资报酬率的一种）略大于长期债款收益率。1927-1937年，契约规定的外债年利率一般为6%或7%（只有京赣铁路英镑借款利率为5%）。[14] 仅从账面数据上看，借债的利与弊差不多；甚至利大于弊。考虑到本时期关内铁路一般为借债修建，中国损失的权益稍稍低于从前。所以，借债修路的好处也大于从前。不过，在许多年份，债款的利息甚至超过了营业净收入（参见表7长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例）。

此外，政府运输欠款（当时也是所谓军政协款的一部分），也是铁路经营的沉重负担。这导致铁路的现金收入减少。其中，军事运输占了相当比重。1927-1935年度，政府运输欠款占营业总收入的比例平均（加权）为9.82%；占营业净收入的比例平均（加权）为24.36%。再加上铁路自身运输，则铁路的现金收入会更少（1935年度，铁路自身运输占营业总收入的3.3%）。表7列出了各年长期债款和政府运输欠款的情况。长短期债款的利息支出和官利，占营业净收入的比例相当高，1927-1935年度的算术平均数为101%。换言之，利息加上各项欠款，大大加重了铁路经营的财务负担。

表7 国有铁路长期债款和政府运输欠款统计（1927-1935年度） 单位：万元

时间|长期债款利息余额|政府5厘官利|长短期债款利息余额与官利合计|长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例|政府运输欠款|减去政府运输欠款后的最后盈亏

1927年|1794 |1569 |4043 |124%|1041|-2474

1928年|1703|1644 |4053 |93%|1535|-1909

1929年|1888 |1962 |4589 |88%|1466|1442

1930年|1886 |1638 |4217 |104%|1622|-2166

1931年|2202 |1542 |4630 |93%|1041|-1566

1932年|2367 |1840 |5223 |129%|840|-3428

1933年|2883 |1960 |5845 |138%|1478|-3705

1933年度|2660 |1932 |5480 |120%|约986|-344

1934年度|2466 |1965 |4626 |81%|1000 |-464

1935年度|1993 |1997 |4144 |68%|1288 |-52

资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》计算。长期债款利息余额、短期债款利息余额，根据岁计账借贷细别表。政府官利，根据本文表3。政府运输欠款，根据严中平主编：《中国近代史统计资料选辑》第201页《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》，其中1927年政府运输欠款根据1927年《中华国有铁路会计统计总报告》补充；1933年度政府运输欠款，根据《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》表中1934年1-6月政府运输欠款数乘以2得出（原表为1934年1-6月数，为统一口径，改为1933年度即1933年7月-1934年6月）。减去政府运输欠款后的最后盈亏，是用表3中的"最后盈亏"减去政府运输前款得出的。

四 铁路经营效益的因素

1927-1935年度，国有铁路确有一定的盈利能力。但因各种因素，财政状况极为糟糕。

总务费居高不下，表明铁路管理中人浮于事。实际上，在总务费之外，其他营业支出中（如车务费、运务费、设备品和工务维持费等），都有各自的总务费用。若把它们单独统计，那么，全部总务费将会更高。更深层的原因，与管理体制的不合理直接相关。

铁路一路一局（即每一条铁路线设一铁路工程局或铁路管理局），这种条条分割的管理体制，其弊病显而易见。如各路行车调度不能统一，收支不能统一，材料的采购与分配手续不能统一，等等。

至于各铁路管理局内部，其管理方式，也存在诸多。管理局内，实行分处负责的方式，一般都设有车务、工务、机务、等处，另设总务处管理其他业务。直接关系建设和运输业务的车务、工务和机务等处，每处各设几个总段（短线不设总段），总段之下又设分段。分处管理的方式，容易造成各处之间协调的困难。往往同一段间的行车调度，要在各处之间来回协调，效率低下。遇有事故发生，各处之间常常互相推诿，而不是去及时处理。1929~1930年间，北宁铁路局尝试将车务和机务两处与行车有关的事务合并，改设运输处，外线设运输段，将行车权集中管理。不久九一八事变发生，管理制度的改革未能显出功效。[15] 1936年粤汉铁路全线贯通，铁道部又尝试改革管理体制，在新通车路段设立运输段。具体是，在铁路局内设运输处，专管原来机务和车务两处负责的行车业务；原归机务处管理的机厂另设厂务处管理，原归车务处管理的营业事务另设营业处负责。外线也相应设立运输段和运输分段，同时兼管车务、机务两段原管行车事务。[16] 这样，至少在行车方面，有了统一指挥、调度的保证。不过，大部分铁路局的管理体制并无改变。尤其是，分处负责的方式，缺乏专门负责营业的部门。车务处内虽然设有营业课，但外段却是行车与营业不分，技术性很强的行车调度与商业性很强的运输经营混杂不清，不适应市场的要求。这些，都会降低经营效率。

材料管理也是铁路部门的重要工作。铁道部设有购料委员会，目的是统一国有铁路采办材料事权。[17] 各路局都有自己的材料处。购料手续是：各路所需材料的品质、数量由各主管厅、司、处拟定，呈请部长核准后，交由购料委员会购办；常用材料可由委员会依照预算预先垫款订购，随时调拨。购买国产材料时，以公开招标为原则。购料款一律由委员会交付。[18] 但是，铁道部并未设立集中统管的材料机构，各路都自设厂库。于是，有的路局便过量购料，导致库存增加，资产呆滞。例如，截至1936年6月底，材料一项在流动资产中的比例超过46%；而在流动负债中，主要用于购料的债款和汇票占流动负债的57%。[19] 此外，我国铁路材料，绝大部分购于外国，规格各不相同，仅机车一项，就有法式、英式、德式等20多种，客货车50多种，维修极不方便。机车维修一般需1~2个月，而发达国家快则4~5天，慢则17~18天。这当然会降低工作效率。另一方面是我国制造能力实在太弱，如1929年以后，中国铁路机厂已能制造车钩、风轫、气泵、气缸、进水机等，唐山机厂已能制造机车和客货车辆。但制造能力有限，供不应求，不得不依赖进口。1933年底，国有14路有机厂24家，规模小，过于分散。

当时的运输效能，也是不能令人满意的。1932-1935年度，列车密度（每公里铁路日通行列车趟次）徘徊在每日12~16趟之间。旅客运输的客座利用率也在30%~50%的低水平上，无法提高。货物运输中，空车超过了35%。机车空驶的情形一直很严重，列车公里与机车公里的比例一直在100：166和100：172之间。[20] 这表明，车辆的运行效率不高，浪费惊人。这当然会影响铁路的收益能力。我们可以对各年的铁路收益能力作一个比较。（见表8。）

表8 国有铁路收益能力（1932~1935年度）

时

间|每换算万吨公里营业总收入(元)|每换算万吨公里营业净收入(元)|每换算万吨公里盈余(元)|人均净产值（国民收入，元）|全员劳动生产率（每人吨公里）

1927年|186.92 |61.14 |3.15 |不详|不详

1928年|243.17 |92.71 |27.11 |不详|不详

1929年|261.50 |91.74 |34.97 |不详|不详

1930年|160.45 |60.44 |13.40 |不详|不详

1931年|190.21 |56.56 |11.48 |353.28|6.65

1932年|173.77 |50.99 |-9.09 |258.09|6.31

1933年|168.55 |48.00 |-3.04 |229.14|6.86

1933年度|147.53 |49.62 |6.93 |不详|不详

1934年度|162.25 |55.00 |24.23 |417.76|7.99

1935年度|157.87 |56.12 |29.84 |447.36|8.35

资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》、本文各表。全员劳动生产率即人均运输总产量。运输总产量按1:1换算。也有按3:1换算的，但换算比例不会影响对单位运输量收益能力的趋势。

通过对每万吨公里运输量收益能力的比较发现，国有铁路单位工作量的收益能力起伏不定，没有呈现提高的趋势。1929年是收益能力的高峰年，以后一直未能达到这年的收益水平。这意味着，收益总量的增长，主要靠总量扩张（如增加投资、新建线路等）支持，铁路运营的效率并无实质性的的提高。但人均净产值（国民收入）和全员劳动生产率在抗战前却有所提高。这意味着铁路员工的工作效率也有所提高。

岁计支出也是一笔沉重的负担，这是因为中国铁路靠借债、主要是靠借外债建设和维持。笔者估计，抗战前十年中国关内新建铁路近3700公里，使用建筑费（包括修建钱塘江大桥和南京轮渡）约2.27亿元。同时期所借外债（不包括材料款和未履约的宝成铁路借款）约合国币14431万元，内债约8201万元，共约2.26亿元。[21] 除了部分债款是在抗战爆发后使用或停用，铁路建设的费用，几乎都来源于债款。还本付息也成为铁路经营中的负担。这一点，我们从1935年度正太铁路的收益情况，就能窥知一二。

正太铁路是法国投资修建的。但因法国债款已经偿还完毕，所以它的利息负担极轻，1935年度账面上只有90元的短期债款利息和139万元的政府官利。这样一来，尽管它的工作效率在国有16路中并不十分突出（列车密度名列第3，运输密度名列第10，全员劳动生产率名列第5），但盈利能力却名列前茅（每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第1，资产收益率名列第2）。[22] 尽管盈利能力的高低受各种因素的影响，但没有利息负担的正太铁路，盈利能力十分突出。

尽管国有铁路的经营存在种种问题，但从国民和的需求来看，铁路经营还是部分满足了人们的需求。这从旅客和货物周转量的增长、铁路员工所创造的国民收入等方面来看，铁路的贡献也不容忽视。

表9 铁路客货运输业绩、净产值统计（1931-1935年度）

时间|载运旅客人数(万人)|每旅客平均行程(公里)|货物运载量(万吨)|每吨货物平均运距(公里)|铁路净产值（国民收入，万元）|全国国民收入（调整后，百万元）|铁路创造的国民收入所占比例

1931年|不详|不详|不详|不详|4673|22996|0.20%

1932年|4282|81|2606|171|3232|22608|0.14%

1933年|4586|88|2708|176|2942|19946|0.15%

1933年度|4584|89|2911|179|4441|19002|0.23%

1934年度|4565|89|3296|190|5396|19505|0.28%

1935年度|4692|93|3436|189|5808|23323|0.44%

说明：铁路净产值，是营业总收入减去营业费用和折旧费后的结果。国民收入，根据巫宝三主编：《中国国民所得，1933年》上册第4表《各年全国生产的所得与所能支配的所得表》（上海，中华书局，1947年4月版）。其中，为与本表"年度"统一，分别将原表中相邻两年的数据相加，再除以2，得出调整后的年度数据。

此外，1931年-1935年度，各路载运货物平均每年近3000万吨；各类货物周转量年均近53亿吨公里。[23]

铁路运输对人们的日常生活，也有直接的影响。1932年以来，每年乘坐客车的旅客超过4000万人，每位旅客平均行走了81~93公里。

在抗战爆发前夕，铁路对军事运输和人员、物资的撤退，发挥了相当重要的作用。

以上只考察了铁路运输直接的社会经济效益，而且不是全部。至于铁路的间接社会经济效益，如对沿线经济的促进，对城市化的推动，对上下游产业的拉动，等等，已超出本文讨论的范围。

总之，1927~1936年中国国有铁路的经营，存在的问题虽然不少，但总趋势是趋于盈利；铁路营业对当时国民经济和社会的也是有贡献的。日寇侵华打断了中国铁路发展的良好势头。痛哉！

[1] 吴承明主编：《资本主义史》第三卷，第89页。北京，人民出版社，1993年。

[2] 吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第92页。北京，人民出版社，1993年。

[3] 官方资产收益率，根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》副表48。吴著资产收益率，即吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷表2-19所列资产收益率。严著、吴著缺1927年和1933年度数据。各种资料所反映的铁路营业利润率、成本收益率和资产收益率如下表：

--|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度

官方账面利润率|48.61%|66.11%|57.38%|47.06%|51.77%|41.53%|40.76%|43.22%|51.28%|55.16%

严著利润率|缺|60.57%|51.98%|42.46%|45.73%|30.78%|39.19%|缺|47.52%|51.39%

官方资产收益率|4.90%|7.10%|6.80%|5.50%|6.60%|4.20%|4.60%|4.70%|6.20%|6.80%

吴著资产收益率|缺|10.60%|10.60%|6.30%|7.70%|5.60%|4.90%|缺|7.60%|6.80%

[4] 宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第283页。上海人民出版社1980年版。

[5] 吴承明：《近代中国化水平估计》，载《中国的现代化：市场与》，北京，三联书店，2001年。

[6] 据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路详细平准表"中的"路线及设备品原价"。

[7] 全国运输业资本额，根据吴承明《近代中国经济现代化水平估计》一文。

[8] 平准表中折旧准备金，是年终余额。因此，当年折旧准备金余额与上年折旧准备金余额的差额，就是当年折旧费的发生额。

[9] 见《岁计账分类则例》，（国民党政府）铁道部铁道年鉴编纂委员会编：《铁道年鉴》，第一卷，第348~351页。上海汉文正楷印书局，1933年。岁计收入包括有价证券、利息、实业投资、应收租金、兑换盈余和杂项收入等。岁计支出包括应付长短期债款利息、政府特种垫款的利息、实业投资的亏损、税金、租金、捐款、货币跌价折扣、兑换亏损和杂项支出等。因支出经常大于收入，所以，当时账上将两者的差额记为"岁计净支出"。

[10] 根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路营业账及岁计账简要表"和"岁计账借贷细别表"的相关数据。

[11] 南满铁路的投资收益率，1930~1931年为21.7%；1935~1936年为27.5%；1938~1939年为28.3%。参见吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第91页。北京，人民出版社，1993年。

[12] 中、美、日三国铁路各项营业支出占支出总额的比例（1927~1929年平均）：

项目|中国|美国|日本

总计|100.00 |100.00 |100.00

总务费|24.82 |3.99 |2.55

车务费|14.57 |4.37 |32.50

运务费|21.88 |47.09 |27.60

设备品维持费|19.84 |24.77 |9.90

工务维持费|18.52 |19.78 |18.45

车辆互用费|0.37 |-|-

航务费|-|-|2.55

其他|-|-|6.45

参见严中平主编：《中国近代经济史统计资料选辑》表10《中、美、日铁路各项营业用款所占用款总额的百分数》。北京，出版社，1955年。

[13] 1935年度《中华国有铁路统计总报告》表48。

[14] 参见宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第668页。上海人民出版社，1980年。

[15] 凌鸿勋：《中国铁路志》，第39页，台北世界书局，1963年。

[16] 凌鸿勋：《中国铁路志》，第40页，台北世界书局，1963年。

[17] 《铁道年鉴》，第一卷，第59页。上海汉文正楷印书局，1933年。

[18] 《铁道年鉴》，第一卷，第60~61页。上海汉文正楷印书局，1933年。

[19] 参见1935年度《中华国有铁路统计总报告》，简要平均表。

[20] 两者的比例意味着，列车每行驶100公里，机车要行驶166~177公里。见1935年度《中华国有铁路统计总报告》。

铁路业务工作报告篇（5）

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.12.018

[中图分类号]F532 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）12-00-02

1 总体设计方法

（1）调查法。采用调研、整理、分析相结合的手段，实现理论方法、技术手段及实用性等方面的一致性。

（2）比较分析法。通过比较分析对象，分析差异存在的原因，针对合作银行提供的电子数据接口，基于本系统数据平台，形成资金风险提示预警。

（3）定性和定量分析相结合。采用定性分析与定量研究相结合的方法，定性分析主要集中于合作银行与本系统数据的差异构建；定量分析主要对车站差错进行梳理，分析问题原因。

（4）实证分析方法。分析其他铁路局运输进款资金监控管理信息系统，建立适合自身的运输进款资金监控系统。

铁路运输作为我国主要的交通运输方式，特别是近几年高铁、动车的开行，货运改革也取得了阶段性胜利，运输收入初见成效，同时铁路运输的收入也大幅增加，2016年，全国铁路运输收入完成6 609.89亿元，哈尔滨局运输收入完成307.85亿元，现金支票68.45亿元，面对如此巨额的资金，如何管理，如何保证资金的安全，避免发生现金丢失、被盗、被非法挪用，如何确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时，为此，哈尔滨局收入处自主开发设计了“运输收入资金监控”系统，此系统在全国首家实现了银行电子数据与铁路业务系统的无缝对接，对资金风险进行分析，对存在风险的资金信息实时以短信的方式，发送给各有关人员并及时查找资金风险提示的原因。

哈尔滨铁路局收入稽查处与车站运输收入进款专户的开户银行的黑龙江省总行积极沟通协调，通过专线的方式由银行提供有关电子数据信息，对铁路运输收入资金的监控起到了决定性作用，实现了铁路局资金的闭环管理及实时监控，特别是对于支出费用在1 000元以上的，支出对方账户不是哈尔滨铁路局运输收入进款专户的资金实时发送短信提醒，要求有关人员及时跟踪汇报。

铁路运输企业的特点是点多、线长、面广，其运输收入伴随生产过程一并实现。哈尔滨铁路局现有客运营业窗口3 315个、货运营业窗口462个、列车乘务班组1 612个，这些客货营业窗口是运输收入的实现场所。

2 建立和完善管理制度

（1）用制度管理人员和行为，用制度规范工作流程和结果。修订并完善《铁路运输进款资金管理细则》，目的在于规范站段从各收入窗口开始，直至汇缴到铁路局收入稽查处运输进款专户位置的资金核收、保管、交接、送存、汇缴等全过程工作，包括在什么时间、使用什么报表、怎么交接、如何护送、凭证怎么管理等作业过程，确保全局5 389个收费窗口的作业时间、标准的一致性，确保全局运输收入工作的质量，确保运输收入工作标准化。

（2）严格履行票据进款日审核制度。按照铁路运输收入和审核规则，铁路局收入稽查处对各营业站日耗用票据进行全面审核，通过加算连号，确认当日收入是否当日报缴、所用票据是否连续使用、是否存在票据断号使用等问题，完成车站窗口应收款、应缴款的审核。

（3）加强外勤稽查现场监督职能，配合内勤审核工作，形成内外结合，实现对运输收入全过程的管理，从而提升整体收入的工作质量。

3 运输收入资金监控系统实现的过程

3.1 数据的采集

利用计算机应用技术，结合实际业务生成的全过程，开发了运输收入资金监控系统，此系统采取唯一的数据源，即车站营业窗口当天结账后的信息（票据进款交接单 财收-22），采集到此系统中，车站所有营业窗口的“票据进款交接单 财收-22”采集完成后，形成本站的“运输进款收支报告 财收-8”。哈尔滨铁路局收入审核人员下载“运输进款收支报告 财收-8”并进行审核。

3.2 运输进款银行日记账 财收-8-1

运输进款银行日记账是站段按照办理运输进款业务事项发生的时间先后顺序，逐日逐笔进行登记，并按日结出银行存款余额的账簿。此账簿涉及3个日期，分别是进款日期、送存日期、入账日期。

车站进款员根据窗口提报的“票据进款交接单 财收-22”，以及收到的现金进行核对，按照实际送存银行发生的业务实际，填写送存银行日期、银行入账日期。进款日期被系统自动卡控，为了保证原始数据的唯一性，不允许进款员进行修改。进款员对车站提报的多笔数据进行填记，可以按快捷键复制日期的方法进行填记。

3.3 运输进款动态报告 财收-8-3

运输进款动态报告是站段登记和反映每日运输进款送、存和运输收入专户资金动态业务事项的一种特殊账簿。此报告由运输收入资金监控系统按照运输收入有关规定的要求，按照表内、表间的校验关系，自动形成运输进款动态报告，哈尔滨铁路局审核人员下载此报告并进行审核。

3.4 银行电子数据与本系统数据的自动核对、预警

利用网络专线通道的方式对全局车站的银行存款动态信息进行实时跟踪监控，利用资金监控系统对车站银行存款收、支、余进行自动核对分析。这对铁路运输收入资金的监控起到决定性作用，实现了铁路局资金的闭环管理和实时监控，特别是对单笔支出金额在1 000元以上的业务，其支出的对方账户不是铁路局运输收入进款专户的资金，对相关管理人员实时发送短信提醒，要求有关人员要及时跟踪汇报，类似上海局昆山站运输收入进款被人携款潜逃事件，能够在问题发生的次日就会发现。

3.5 系统实行三级卡控

（1）车站窗口录入“票据进款交接单”后，由第三方进行核对后上报，上报后的数据信息车站窗口将无权进行修改。当有特殊情况需要修改时，找进款员进行解封方可修改。

（2）M款员根据资金动态，填记送存日期和入账日期，即完成当日的运输进款银行日记账，形成“运输进款动态报告 财收-8-3”，系统自动判断形成运输进款动态报告情况，是否有异常，只有完全符合定义的校验关系后才能形成，哈尔滨铁路局收入审核人员下载运输进款动态报告表并进行审核，此时进款员对运输进款银行日记账、运输进款动态报告等信息无权进行修改，当有特殊情况需要修改时，可找哈尔滨铁路局审核人员进行解封方可修改。

（3）哈尔滨铁路局会计科对上缴款的核对

哈尔滨铁路局运输收入进款专户收到各站上缴款回单后，与资金监控系统中各进款室上缴运输进款资金信息，并进行核对、勾选，确认该笔缴款是哪些车站哪天产生的，是否存在应缴未缴的问题，确保运输进款资金在总体上的流动安全。当此工作完成后，进款员对资金监控系统进行数据修改时，需要哈尔滨铁路局审核人员、会计科人员共同解封后方可修改。

3.6 系统设计环境

运输资金监控管理系统采用B/S方式，数据采用Oracle 11 G数据库，开发工具为Microsoft Visual Studio C#，JavaScript，Ajax技术，实现了运输收入资金进款的全方位管理，其特点是界面简洁友好、操作方便快捷，利用Cell模板实现打印功能；哈尔滨铁路局、车站可及时准确地了解运输收入的各种信息，对运输进款资金安全提供短信预警。

4 运输收入资金监控系统带来的成效

运输收入资金监控系统运行1年多以来，各项性能运行良好，不仅实现了资金监控的信息化、自动化，还给站段工作人员减轻了很大的工作量，特别是减少了由手工填报带来的错误，每天的工作量由原来的4个小时，减少到15分钟。

以信息化提高管理手段，避免重复管理、浪费人力资源。当资金监控系统发现问题时，其手机短信直接通知到具体工作人员、车务站段收入管理人员、收入稽查处有关人员等，提高了工作时效，降低了重复工作的过程，节约了人工核对成本。

铁路业务工作报告篇（6）

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

铁路业务工作报告篇（7）

现阶段铁路广告公司财务管理工作相对较弱，主要有以下几个方面的原因：首先铁路广告公司的发展史较短，基础管理工作经验、人才积累等相对较少。尤其是近几年的高速发展，建立与经营相匹配的精细化财务管理体系已经迫在眉捷。其次，在经营管理过程中，一些公司管理者过度重视营销和利润，而对内控制度不够重视；再次：部分财务管理人员的专业技能相对有限，财务数据的分析、处理能力不够，不能为公司制定政策提出可靠的意见。

二、铁路广告公司财务管理精细化对策分析

综上，笔者对铁路广告公司财务管理现状进行了分析，从中发现诸多问题，这些问题均对铁路广告公司财务管理工作造成不良影响。为确保铁路广告财务管理精细化的实施，应将精细化管理理念落实到位，建立岗位责任制，健全精细化管理组织机构，构建财务风险控制精细化管理体系，提高员工的主观能动性，笔者将从以下方面来阐述。

（一）积极落实精细化管理理念

为促进企业财务管理精细化理念的实施，首先应落实精细化管理理念，精指的是建立精准的目标。不仅财务管理的起点为预算目标，而且公司战略发展目标的具体体现也为预算目标。构建精准的预算目标不仅能够促使公司更好的进行绩效考核与内部控制，而且有利于对各方面的关系进行协调，将员工的工作积极性充分调动起来。只有确保财务管理目标的精准性，才能够将财务管理的导向性充分发挥出来，优化配置公司各种财务资源。

（二）积极建立岗位责任制

铁路广告公司还应建立岗位责任制，为财务管理工作的推行奠定基础。值得注意的是，铁路广告公司在财务管理工作中，应对公司职员工作内容进行分配，不同部门工作人员负责不同种类工作，岗位责任制的实施能确保一人一岗不存在漏掉情况的产生。

（三）健全精细化管理组织机构

公司在财务管理制度的建设中，要建立全面的风险控制管理委员会，并完善公司的组织机构，贯彻落实权责分配制度，将责任落实到个人，形成有序、合理的财务组织机构。在财务组织机构的建立中，公司可设置风控委员会及内控办公室、内控专业小组，完善组织机构，实现通力合作、协调运营，以确保内控制度的有效性。其中，可由公司主要领导人担任风控委员会负责人，对公司的风险管控组织进行领导与决策部署，协调公司的内控制度的实施。而内控办公室则需要负责公司日常组织及协调工作，并编制内控工作计划，对项目工作的实施进度与质量进行监督，对制度上的缺陷进行及时的提出与更正，并向风控委员会及时汇报工作上的内容，确保管理政策的可行性。而在成立财务内控专业小组时，公司需要结合自身的发展现状及业务特点，对实际工作进行详细的部署，?f调与解决公司内控制度建设中存在的问题，建立通报机制，将财务管理实际工作状况进行及时上报。

（四）构建财务风险控制精细化管理体系

铁路业务工作报告篇（8）

经过近年来持续发展，上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平，路网规模和装备水平实现了质的飞跃，目前全局营业里程达到8960公里，其中高速铁路营业里程达到2628公里，预计2015年底将达到3400公里，高速铁路网初具规模，以中心城市为核心的快速交通圈初步形成。

随着高速铁路的发展，对运营人才的需求也越来越多，南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训，现就我基地的一些做法和探索与大家分享，以期开拓思路，共同提高。

一、完善机制，实行项目管理

完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题，充分利用各种资源，组织专业师资主动深入现场，加强高铁培训需求调研，实施“三个对接”，即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组，开展QC攻关活动，定期总结分析高铁人员培训的进展和得失，针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节，制定对策，重点突破，分层实施，持续改进，不断完善高铁人员培训项目。

二、规范组织，确保培训质量

1、加强计划管理

组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员，根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点，认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》，《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》，从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面，做到有据可依、有规可循，从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。

2、加强教学管理

组织承担培训教学任务的专兼职师资，开展集体备课和集体说课活动，突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学，对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究，从源头把关，统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计，在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前，由培训基地和路局工务处联合，对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查，确保培训质量。

3、加强学员管理

严格考勤管理，杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系，学员考勤记录，及时送达送培单位，送培单位根据考勤情况，严格进行考核，对严重违反培训管理规定的学员，上报路局，取消培训与考试资格，由送培站段对其进行处理。

4、加强考试管理

严格按照路局资格性培训的相关管理制度，对重点培训项目，实行更加严格的标准，各级各类培训的考试，应根据培训目标、培训性质的具体要求，区分不同系统、工种、岗位，分项目、分类型组织实施，增强考试的科学性，维护考试的严肃性。

5、加强质量管理

一）加强质量管理，组织培训质量评估。

（一）目的与意义。通过制定培训质量评估办法，对培训项目实行有效的评估，有利于在培训的过程中发现不足，通过分析，为了科学评估培训质量，不断增强培训工作的有效性和针对性，提高培训学员和送培单位的满意度。

（二）评估原则：坚持实事求是、客观公正的原则，坚持过程评估与结果评估并重的原则，坚持定量分析与定性分析相结合的原则，坚持简便易行、注重实效的原则。

（三）评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。

（四）评估内容：包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。

（五）评估形式：座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。

（六）评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型，并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后，培训负责人根据确定的评估方法，在培训中期召开培训学员座谈会，在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查，及时收集培训质量评估数据，征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。

（七）评估结果反馈与应用

1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告，并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告，在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告，明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处，作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见，提高授课水平、改进授课质量。

二）培训质量评估报告

铁路业务工作报告篇（9）

投资加码

稳增长铁路先行。

在国土资源部，第一督查组副组长、工业和信息化部副部长毛伟明抛出的第一个问题，就是涉及铁路用地的审批是否顺畅？

国土资源部部长姜大明汇报说，规划司几乎每周都要与铁路总公司碰头，目前铁路总公司报批15个项目，“没有一个延缓”。国土部还以此为改革突破口，开通绿色通道，取消前置性审批，以支持铁路建设用地更好更快地预审拨备。

7月8日，国家发改委、交通运输部和财政部联合《铁路发展基金管理办法》。此前，国务院已将铁路投资额度从年初的6300亿元增加至8000亿元。财政部副部长张少春告诉督查组，上半年铁路建设资金拨付十分顺利，前5个月全国铁路建设完成投资1404亿元，完成年度计划的23.9%，同比增长3.3%。

督查组督查地方省市时也重点关注了铁路投资和建设情况。山东省自查报告显示，今年将从4个方面推进铁路建设：一是确保青荣城际（济南方向）等5条铁路年内建成通车；二是国家新增青连铁路等4个项目列入今年开工计划；三是续建铁路项目10个；四是拟建3条地方铁路。

其中，济青高铁最受关注。济青高铁全长305公里，计划投资540亿元，速度目标值350公里/小时，建成后将实现济南至青岛1小时内直达。

山东省省长郭树清汇报时称，力争济青高铁部分控制性工程年底前开工建设。

新一轮铁路建设涉及江苏省的有沪通铁路、连淮扬镇铁路等7个项目，其中沪通铁路大桥已于3月1日开工建设，可望7月全线开工。

浙江省省长李强汇报说，浙江部署了铁路建设“八八计划”，4年内（2014?2017）将开工16个铁路项目，今年计划开工杭黄铁路、衢宁铁路等4个项目。

6月30日晚，督查组抵达杭州，正值杭黄铁路建设破土动工。这条铁路穿越“两江一湖”（富春江、新安江、千岛湖）和10多处部级的森林公园，将成为世界级黄金旅游线。

较之上述三省，上海铁路建设已基本完成，目前主要是推进沪通铁路建设，其为沿海铁路大通道的重要组成部分，其中上海境内约139公里。

上海考虑的是有效利用铁路资源，更好为城市交通提供服务。在新一轮轨道交通网络规划中，将整合市域铁路、城市轨道、有轨电车等不同模式的交通资源。

铁路建设一直是“稳增长”利器，也是缩小区域经济差距的有效举措。但是，钱从哪里来？各省的自查报告显示：山东续建铁路项目10个，新建改建铁路2069公里，总投资1113亿元；江苏7个项目总投资1700亿元；浙江16个项目的总投资1350亿元。

按照国家对新建铁路实施分类建设的改革精神，包括城际铁路在内的地方铁路将基本由地方投资建设。除上海外，山东、江苏、浙江等地都面临资金压力。

“以地促建”是济青高速获得批准的重要原因，其融资方式备受关注。郭树清表示，山东聘请了专门的财务顾问，已与十余家国内企业、金融机构和淡马锡公司等国际知名财团进行洽谈。

江苏省常务副省长李云峰汇报说，对列入国家规划的一些重大项目先行垫资建设。副省长史和平补充说，主要是财政资金和国有资本，还缺150亿元要采取市场化办法解决。

浙江省省长李强向督查组汇报，将设立100亿元铁路发展基金，通过财政资金引导社会资本进入，“100亿元对铁路建设来说不多，主要解决资本金的问题”。

同时，国家发改委主任徐绍史说，发改委正会同国土部等部门探索铁路土地综合开发利用政策，通过深化铁路投融资体制改革，缓解建设资金压力并拉动铁路投资，目前“已形成意见上报国务院”。

除铁路投资外，今年中央投资计划下达速度空前。徐绍史告诉第一督查组，截至6月底，4576亿元中央投资已下达95%，将撬动社会资金的流向。国家发改委固定资产投资司司长黄民向督查组汇报，首批鼓励社会投资80个示范项目推进顺利，年内将密集开工。其中蒙西至华中铁路项目，已引入70%社会资本，预计三季度全线开工建设。

外贸着力

稳外贸是第五督查组的督点。

第五督查组组长、国土资源部部长姜大明说，第五组督查的山东、江苏、浙江和上海的经济外向度都比较高。

2013年山东、江苏、浙江和上海分别实现进出口总值2671.6亿美元、5508.4亿美元、3358.5亿美元、4412.3亿美元，累计高达15950.8亿美元，约占全国四成。

今年以来，这些地方外贸势头有喜有忧。副组长、国家发改委副主任胡祖才带队走访了青岛、苏州、宁波三个外贸大市，其中后两个城市去年外贸进出口总额都逾千亿美元。

郭树清汇报说，今年前5个月，山东进出口总额同比增长10.2%，高出全国平均12.4%。作为山东外贸大市的青岛，1?5月份，全市完成进出口336.8亿美元、进口166.6亿美元，预计上半年进出口增长11%。

这得益于山东完善出口退税政策。从2014年起，对市、县负担出口退税比上年增长部分，省级补助比例由原来对东部和中西部补助50%、西部地区补助70%，调整为由省级全额负担，预计省财政新增补贴1.5亿元。

相对而言，江苏、浙江进出口状况虽然呈“企稳回升”态势，但仍然面临一定压力。

2013年江苏进出口总额同比增长0.5%，出口增长只有0.1%。李云峰汇报说，今年以来全省外贸企稳回升，前5个月出口增长4.9%。

2013年宁波市外贸进出口总额达到1003.3亿美元，同比增长3.9%，成为浙江省首个晋级“外贸千亿美元俱乐部”的城市。宁波市市长卢子跃汇报说，2014年1?5月，宁波外贸进出口总额同比增长0.9%，其中出口同比增长5.1%，“1?3月进口是负增长，5月份开始负转正”。

卢子跃建议调低退税规模基数，像宁波这样的沿海外贸大市，由于去年出口退税基数较大，今年外贸出口形势严峻，政策的促进效应大打折扣。

上海的数据好于预期。2014年1?5月，全市进出口总额为1872.26亿美元，比去年同期增长8.6%。其中，出口830.62亿美元，增长3.1%；进口1041.64亿美元，增长13.5%。

从实地督查的情况看，外贸进出口形势逐步好转已经成为业内共识，但要实现全年7.5%的增长目标仍面临严峻挑战。

据海关统计，2014年上半年，我国进出口总值为12.4万亿元人民币，比去年同期下降0.9%，其中出口6.5万亿元，下降1.2%；进口5.9万亿元，下降0.6%。海关总署新闻发言人郑跃声表示，中国外贸有“促、稳、新、消”4个积极有利的因素，但也有“转、回、弱、摩”的压力。

或鉴于此，今年5月初，《国务院办公厅关于支持外贸稳定增长的若干意见》出台，并成为本次督查的重点内容。继外贸重镇广东率先公布25条地方版稳外贸落实举措后，山东、江苏已推出落实方案，其他省市也在准备中。

《财经国家周刊》记者梳理山东、江苏、上海、浙江四地的督查情况发现，这四个沿海发达省市主要从以下几个方面“促外贸稳增长”：

一是提升贸易便利化。宁波、苏州通关无纸化率提高到80%以上，推进关检合作“一次申报、一次查验、一次放行”改革试点；整顿和规范进出口环节经营性收费。

二是发展新型贸易业态。山东率先出台了《促进外贸综合服务企业发展的意见》，宁波跨境电子商务业务量居全国5个试点城市首位，义乌试行市场采购贸易方式。

三是完善出口退税。青岛对“无疑点”的企业确保在10个工作日内退税，苏州通过无纸化退库实现税务当天退库当天到账。

四是扩大出口信用保险覆盖面。2014年1?5月，山东累计承保金额94亿美元，浙江是176亿美元，江苏是205亿美元。

精减税负

7家子公司获评部级高新技术企业，2013年获得税收优惠达4111万元；

两个重大仪器专项，获得国家专项资金8800余万元；

2013年公司研发开支2.51亿元，增长54%，获得税收优惠1751万元；

两个技术改造项目，宁波市预计补助1280万元；

2013年遭遇强台风“菲特”袭击后，获得提前拨款575万元恢复生产；

2013年累计收到中小微企业录用高校毕业生一次性就业补助款50万元；

……

这是浙江舜宇集团董事长叶辽宁向第五督查组汇报其公司获得国家和地方产业政策扶持的情况，包括国家、浙江、宁波和企业所在地的余姚市，各种补贴、奖励税收优惠达20项。

2013年，这家光学产品制造商实现销售58亿元，同比增长45.9%，光学镜片、手机镜头和手机摄像模组销量居全国第一，预计今年销售80亿元。

苏州万丽织造有限公司副总经理石伟说，公司刚从国外引进的一套技术设备减免关税达300万元，不仅减轻了企业负担，也坚定了实施二期项目的信心。

在今年上半年的18次国务院常务会议中，三次会议主题涉及减轻企业税负、通过金融和财税政策支持中小微企业发展。本次督查工作的重要任务之一，就是推动落实减轻企业负担尤其是支持中小微企业发展政策。

自2010年银监会“两个不低于”（增速不低于全部贷款增速，增量不低于上年）要求以来，小微企业融资难有所缓解，但让银行“愿意贷款、敢于贷款、能够贷款”还有差距。山东省自查报告称，信贷服务向大城市、大项目和大企业集中的现象仍然存在，“三农”和小微企业融资难、融资贵的问题仍未得到根本性扭转。

从督查中了解到的情况看，各地都加大了金融对小微企业的支持力度：截至今年4月底，山东小微企业贷款余额9480.1亿元，同比增长75.4亿元。截至今年5月末，江苏小微企业贷款余额20305亿元，较年初增加653亿元；浙江小微企业贷款余额2.37万亿元，较年初增加1002亿元；上海小微企业贷款余额8978.39亿元，较上年同期增加了906.35亿元。

但受实体经济增长放缓影响，一些地方小微信贷增长的幅度正在放缓，预计今年完成“两个不低于”目标难度加大。

上海银监局相关负责人告诉督查组，一是受实体经济增长放缓影响，小微企业信贷需求下降；二是小微企业贷款不良率走高，银行放贷趋于谨慎。

今年5月末，上海银行类小微企业贷款余额较上年同期增加了906.35亿元，但增量少了192.77亿元，未能完成“增长不低于上年同期水平”目标。

于银行而言，更担心的是今年以来小微企业贷款不良率呈上升趋势。据苏州市金融办自查报告，4月末，辖区内小微企业不良贷款余额109.14亿元，占全部不良贷款的60.7%。

今年以来，浙江企业出险情况不断，不良贷款继续攀升。1?5月全省共监测到出险企业557家，同比增加345家，涉及银行贷款348.1亿元，同比增长135%。

铁路业务工作报告篇（10）

铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。

铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。

“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。

专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。

二、建构开放、参与的事故调查程序

事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。

作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。

“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革

2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。

在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条

文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。

在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。

同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。

注释：

①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。

②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。

③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。

④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。

⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。

⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。