航天航空发展现状及前景篇（1）

突破“上不了天，落不了地”

的困境

中航通飞主导的爱飞客航空综合体，目的在于依托爱飞客航空服务基地而逐步形成新型城镇化聚集区。航空服务基地依托通用机场，以爱飞客俱乐部为主，不仅提供通航运营、飞机销售、航空培训等专业服务，同时也会提供娱乐项目，更计划通过周边城镇化聚集形成包括生产、居住、商业、度假、娱乐为一体的全产业链。

对于中航工业来说，爱飞客航空综合体这个项目已经筹划了多年。中航通飞总经理曲景文说，爱飞客不仅仅是一个经济项目，他更希望能够通过爱飞客来打开目前国内通航产业面临的困境。

在曲景文看来，国内通用航空目前面临的主要问题是“上不了天，落不了地”。依照现行的管理体制，目前民航所用的空域采用严格的多级别的飞行申报制度。由于多头管理、手续繁琐，协调成本非常大，飞机很难飞起来，而且目前空域开放的试点主要处于单个机场的空域周边或者偏远地区，无法满足实际飞行的需求。目前国内的通用机场数量也严重不足。根据统计，目前国家批准的通用机场不到80个，加上330个左右的临时起降点，总共只有400个左右能起降通用飞机的机场，而美国有近15000个通用机场。

此外，飞行人员和机场管理人员的极度匮乏也是目前国内通航产业发展的一个制约因素。曲景文表示，目前由于国内民用飞行培训机构忙于培训运输航空飞行员，导致通航企业成熟飞行员短缺。航空文化的基础薄弱又使得通航缺乏大众参与度。更重要的是，缺乏有效的商业模式使得国内通航企业举步维艰。

曲景文介绍，目前国内通航产业从制造、运营到服务各环节都没有形成群众消费的基础，在产业链整体环节中也还远远没有形成体系化的发展模式。在市场没有完全打开的情况下，通航企业很难赚到钱。据《中国经济周刊》记者了解，国内的通用航空运营企业中，实现盈利的不足四成。而且即使盈利，也大部分需依靠政府补贴。由于长期亏损，近三成在民航局注册的通航运营企业已经处于退出运营或停顿的状态。

尽管困难重重，曲景文仍然很看好国内通航产业的未来市场。他告诉《中国经济周刊》记者，出行作为一个基本生存需求是不可或缺的。随着经济的发展，人们越来越追求更加快速、安全、便捷的出行方式。中国只用了不到30年时间就基本实现了私家车的普及，他认为未来5到10年内，国内通用航空一定会打通两个消费市场，即私人飞机和短程通勤飞行。同时，曲景文也表示，在目前国内通航市场尚未完全成熟的情况下，创新商业模式，以创意经济来推动市场发展也是必不可少的。

布局50个城市，

形成初级通航网络 9 月17 日，河北石家庄，来自国内外40 余家通用航空的100 余架飞机参加爱飞客飞行大会。

在石家庄栾城机场于9月18日―20日举办的通用航空展会上，吸引人注意的不仅是看起来就“高大上”的小型私人飞机，也有能承载20～30人左右的小型客机。

曲景文对《中国经济周刊》记者表示，目前国内消费者对于通航的理解存在误区。“提到通航，大家想到的不是用来农业工业作业的飞机，就是高端的商务机。事实上，通航带来的交通便利并不仅仅针对高端消费人群，一旦通航网络建立起来，对于一些传统交通并不发达的地区来说，通航能够给当地的群众带来真正的交通便利，而且价格也不会昂贵。”

在业内专家看来，国内通航产业要发展，必须要真正飞起来，飞行必须形成网络从才能够把服务的价格降下来，真正激发消费需求。中航通飞打造的爱飞客航空综合体也正是看中了这一点。中航通飞计划在全国布局50个城市地区，形成覆盖全国的初级通航网络，同时促进低空进一步开放。而这一目的目前看来已经颇有成效。珠海爱飞客航空俱乐部在去年完成筹建后，于今年5月打通了国内首条低空航线“珠海―阳江―罗定―珠海三角”航线。紧接着，“荆门―宜昌―恩施”、“石家庄―平泉”等低空训练航线也成功获批。

除却空域限制，另一个影响到通航飞机“飞起来”的主要问题在于基础设施不足。基础设施建设不仅需要配合当地的生产需要，也要解决资金的问题。同时，地方政府也希望可以通过爱飞客航空综合体项目促进当地的城镇化建设。

航天航空发展现状及前景篇（2）

当今世界各国，尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的，是民航安全问题。民航安全包含各个方面，尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面，因而更加受到关注。资料显示，70%以上的航空事故都与人为因素有关，作为人为因素中极其重要的环节，“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者，在飞行过程中需要有情景意识；同样，管制员作为航空器的监控指挥者，肩负着重大的航空安全责任，因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。

近几年，随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加，对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意，良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现，很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意识的完全丧失，都最终导致管制员指令上的失误。

何为情景意识？情境意识，是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知，对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测（Endsley ，1995）[1]。一般认为，情景意识是种普遍存在的能力，依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知，而后进行理解，之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次：感知要素，整合各要素并理解加工，对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识，包括人的状态、系统状况、工作任务等要素，感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后，深入分析各个要素的内在含义，寻找之间的联系，把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化，提前在脑海中形成连续变化的图景，认识到潜在的冲突危险等情况

我们探讨情景意识对航空安全的影响，着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现，情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识，探索改善管制员情境意识的方法，其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故，而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答，这些状况可能是来自于航空器的各个系统，也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解，才能妥善处理工作。在一定程度上，情景意识水平的高低，决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的，必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足，查缺补漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。

空中交通管制工作过程中，飞机多、情况复杂、信息量大，各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程，这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力，也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作，因岗位的划分不同，各岗位管制员职责不同，所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上，有不同的应用。

举例说明，对于塔台管制员来说：塔台管制员许可航空器进入跑道前，必须全面细致地考虑各个信息，包括五边上是否有进近的飞机，进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔；正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况；进近飞机与前机的间隔；及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息，才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令；与此同时，塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况，来分别对每一架管制目标的引导进行判断，即指定目标高度层，是否按标准进离场程序引导，是否雷达引导直飞定位点等；还要注意各进离场飞机机型速度等要素，以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息，合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是，区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况，以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入、危险区、限制区等；特别是军方有飞行活动的时候，要注意控制航路左右偏置飞行的精度。

情境意识是决策的重要前提，它为决策提供真实可靠的基础，而决策是后来行动（例如发出指令）的基础。作为管制员，身上担着确保航空运营安全的责任，情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确，即使是训练有素、经验丰富的管制员，也可能做出错误的决策；反之，做到了准确地了解形势，即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上，虽要求的情景意识不同，但精确完整的情境意识是必需的、根本的，都需要引起管制员的高度注意。

航天航空发展现状及前景篇（3）

3.亚洲卫星－4及其业务和技术特点廖欣

4.航天简讯

5.欧空局欲改变通信领域发展途径张照炎

6.提高电视广播卫星抗干扰能力的措施

7.美国航宇局的战略国际太空 规划

8.铱卫星公司再接再厉瞄准开发商用领域

9.失败的美国载人航天文化吴国兴

10.《无线电规则》中关于深空研究的有关规定周傲松，祁圣君

11.日本侦察卫星发射失败

12.空间扫描

13.《国际太空》2003年（1～12月号）总目次

1.俄罗斯新型载人飞船--快船号金恂叔

2.追踪宇宙第一道光"新一代太空望远镜"朱毅麟

3.空间扫描

4.即将发射的"雨燕"天文观测卫星夏光

5.XM卫星无线电系统概述俞盈帆

6.阿尔卡特公司将与Finmeccanica公司结成航天联盟国太

7.GPS与GLONASS:孰优孰劣?赵卫忠

8.控制太空舞台李颖，方秀花

9.卫星发射失败后的创新思维张照炎，俞盈帆

10.GOCE卫星及其星载重力梯度仪简介纪兵，边少锋，胡琼方

1.俄罗斯将发射高分辨率资源卫星夏光

2.欧洲近期发射"金星快车"探测器小光

3.空间扫描

4."金星快车"探测器的科学仪器及系统小光

5.人类探索太空所面临的医学困难徐菁

6.国际太空 航天简讯

7.商业遥感卫星市场发展趋势张文静，方秀花

8.未来卫星发射市场预测文青

9.美国航空航天局火星计划重新调整曲向芳

10.2005年上半年航天器发射统计

1.中国航天铸辉煌——纪念中国航天事业发展50年宗河

2."实践"系列科学试验卫星实言

3.返回式系列卫星用途广泛士元

4."东方红"系列通信卫星步步高川页

5."风云"系列卫星洞察全球气象武苑

6.中巴合造"千里眼""资源"系列卫星有特色申岩

7."北斗"系列导航卫星别具一格行标

8.开发海洋资源的法宝"海洋"系列卫星小而精亥杨

9.技术水平有提高空间天气早知道"探测"系列科学卫星展新貌泷兴

10.中国小卫星争奇斗艳肖杏

11.载人航天闪金光永载史册的"神舟"系列飞船哉仁

12.空间扫描

13.中国首个月球探测器2007年发射谈越

14.通向太空的中国"飞龙""长征"系列火箭阵容强大李东

1.《欧洲航天政策决议》国际太空 薛培元，朱鲁青

2.浅析欧洲新航天政策出台的背景与意义王景泉

3.空间扫描

4.在火星极区找水的"凤凰"着陆器焦维新

5.德国"陆地合成孔径雷达-Ⅹ"卫星升空张炎，王怀立

6.地平线-7照相侦察卫星上天士元

7.意大利首颗军民两用雷达成像卫星入轨欧洲积极打造军事航天系统天兵

8.航天简讯

9.国外天基激光遥感发展研究(下)周润松

1.中国新一代极轨气象卫星亮相太空武兵

2.贾森-2海洋卫星成功发射徐菁

3.空间扫描

4.印度将发射首颗月球探测卫星——月球初航-1夏光

5.全球再掀新一轮探月热潮(上)士元hHTTp://

6.国际太空 美国目前太空对抗发展态势分析吴勤

7.军事战术通信卫星技术发展的新台阶王景泉

8.近期影响美国航天技术发展的一些问题王景泉

1.环境-1B红外相机遥感应用潜力分析郭建宁，李照洲

2.最新消息

3.提高照相侦察卫星有效载荷比途径的探讨陈荣利，李晋芳

4.美国航天飞机第125次飞行

5.欧洲自动转移飞行器的发展陈允宗，才满瑞

6.欧洲区域一体化和集成化空间发展全新的战略决策王景泉

7.美俄卫星碰撞分析与启示罗刚桥

8.印度航天活动及其"十一五"计划朱鲁青

1.凝聚导航精英推动"北斗"应用产业蓬勃发展——第一届中国卫星导航学术年会召开夏光

2.美国军用空间飞机发展概述王景泉

3.太阳帆技术在探索中前进刘豪

4.日本放飞首个"星际风筝"刘豪

5.光帆-1蓄势待发刘豪

6.日本金星探测器首航戴舒颖，王存恩

7.日本金星探测器行星-C的姿态与轨道控制王存恩，戴舒颖

8.美国航天战略面临重大调整与转向王景泉

9.欧洲冷星-2发射升空龚燃

10.瑞典卫星交会、编队飞行技术的"验证者"——"研究仪器样机与空间先进技术"卫星朱贵伟

11.空间环境可靠性检验集成系统——2卫星即将发射李睿，名剑

12.美国航天飞机第130次飞行张蕊

1.由地球气候变暖引起的对航天发展的新思考肖福根

2.美国"月球勘测轨道器"发射在即邓湘金，张熇，彭兢

3.空间扫描

4."月球坑观测与感知卫星"将撞击月球胡智新，张熇

5.最新月球合成孔径雷达图像解读白延隆

6.国外载人登月发展趋势分析管春磊，周鹏，强静

7."国际空间站"上的"节能环保"国际太空 徐菁

8.美国"轨道碳观测"卫星发射失败文青

9.世界主要航天国家2009年航天活动预测曲佳，钱钱

1.苏联/俄罗斯舱外航天服使用经验概述吴国兴

2.航天员出舱活动作业技术武研

3.航天员出舱活动程序郭星

4.航天员出舱活动的安全带占佳

5.有关出舱活动的安全问题安权

6.2008年世界航天活动计划夏光

7."国际空间站"将在2008年面貌一新知豪

8.以色列首颗雷达成像侦察卫星服役天兵

1.2006年的世界航天活动《国际太空》编辑部

2.美国加速"作战快速响应太空"计划——开拓战术卫星发展的新方向王景泉

3.美国军用航天系统开发困难重重崔志

4.德国首颗侦察卫星发射升空张炎，王怀立

5.日本成功发射大型技术试验卫星宗河

6.美国航天飞机完成第117次飞行任务士元

7.中国VSAT通信市场现状与发展趋势(下)徐木土

1."新地平线"探测器将首探冥王星徐菁

2.日本的"月女神"月球探测器江燕

3.美国新一代载人飞船--"乘员探索飞行器"卢漫天

4.国际太空 空间扫描

航天航空发展现状及前景篇（4）

高尔夫滥了,游艇倦了,只有飞行才能激起热爱冒险的男人心中的呐喊,但在以往,私人飞行由于种种限制,在国内一直没有得到很大的发展。不过最近,随着推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的出炉,意味着数十年来没变的空域划分和低空空域管制有望正式破冰,一个私人畅意飞行的时代正在到来。

破冰信号

对于通用航空业和飞行客们来说,这无疑是个巨大的利好消息。国务院、中央军委近日印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,对深化我国低空空域管理改革作出部署。《意见》提出了深化低空空域管理改革的指导思想,并提出了未来5到10年低空管理领域的改革目标。明确要深化沈阳、广州飞行管制区低空试点,并于后,将试点经验在全国范围内推广。在开放的垂直高度上,各类低空空域垂直范围原则为1000米以下。

“这个‘意见’的出台将为私人飞行营造一个宽松的政策环境,是一个‘破冰’的信号,但仍然有待相关法规进一步落实。”在接受BIZMODE的采访时,杨笑侬这样说道。作为中国通用航空网负责人,同时也是中国最早的私人飞机顾问,他一直在关注国内通用航空尤其是私人飞行的发展。

通用航空(General Aviation),是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行,以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。当然,我们所经常提及的私人飞行也被包含其中。

如果低空开放指在低空空域相关事务上,全面取消各种管制,那么将真是革命性的举措,未来几年,中国1000米以下的天空将风起云涌。“低空非常适合低成本小型飞机飞行,偏远的城市也能获得快速高效的航空服务,包括私人飞行、客货包机和紧急救援,将大大改善偏远地区的商业环境和人居环境。”杨笑侬说,“你可以住在舟山群岛的豪华海景房里,然后每天早晚各飞一个小时直升机到上海写字楼顶楼上下班。”

尴尬的“黑飞”

对于玩得最high的富豪们来说,名车、游艇早就已经不是新闻了,私人飞机才是炙手可热的“大玩具”。不久之前,一个名为《小区里每天开直升机上下班的邻居(有图有真相)》的帖子在网络上流传甚广,网帖记录了一架黑色贝尔206型直升机上天的全过程,据称这组照片拍自昆明,而飞机的主人则是一位商界人士。

在最近的一段时间里,你也许见到了很多有关私人飞机的新闻――赵本山豪掷两亿元购买私人飞机,东莞富翁开直升飞机抓贼⋯⋯根据相关统计,中国目前已有1000多人取得了私人飞机的驾照,但实际上“玩”飞机的人远远不止于此。除开托管给航空公司的公务机,在私人小型飞机圈里,由于购机、飞行前的种种繁琐报批手续和基础设施的限制,相当大的一部分飞行玩家是在“黑飞”――说白了就是偷着玩儿,利用低空飞行监管技术方面的困难,抽空溜上天玩上几圈,而这又往往带来航空管理的无序。

“飞行帮”的成员大多是资金比较雄厚的商界中人,圈子不大,互相几乎都有耳闻。而谈及“黑飞”,大家都有一本难念的经,在国内买飞机容易,飞上天难,私人飞机上天一次的程序复杂,而且严重缺乏配套,找不到专供小型私人飞机使用的机场和加油站⋯⋯从而陷入“要么不飞,要么黑飞”的尴尬状态。

“私人飞机行业是中国与美国等发达国家差距最大的行业之一。”杨笑侬告诉BIZMODE。在美国,EAA这样的民间飞行大会能吸引到近万架私人飞机参会――这样的规模在国内是不可想象的。但随着低空开放的破冰,国内的私人飞行将不断地发展,用户也会越来越多,飞行客们也将摆脱“黑飞”的境地。

“一旦真的放开管制,有日本的经验可参考。日本在上世纪80年代放开管制后,直升机公司一年卖掉了2000架直升机,花了10年才交付完。”杨笑侬对未来的前景很是看好。

国内目前还没有美国EAA大会这样的民间飞行基础。

“私人飞机行业是中国与美国等发达国家差距最大的行业之一。”

小型螺旋浆飞机很适合私人娱乐。

专访CESSNA亚太区销售总监Robert Hollander

BM:作为全球最著名的通航飞机制造商, 赛斯纳(cessna)认为此次《低空空域管理改革指导意见》出台对中国国内的私人飞行会有什么样的影响?

H:这是极有意义的第一步,对将来通用航空在中国打开市场是非常重要的。对于有意愿拥有私人飞机和学会驾驶飞机的人来说这无疑是极大的鼓舞。同时也将对通用航空企业开拓私人飞机托管及飞行培训和维修服务业务产生极大的推动。再次,能促进地方政府和相关企业把本地小型简易机场选址及建设提到议事日程上来。最后,也会加快中国航空工业企业对适合初学飞行者选用的小型飞机的设计制造,包括与国外企业的合作。

BM:就你的了解,目前中国国内私人飞行和私人飞机处于一个什么样的状态?

H:目前中国国内的私人飞行虽然已经起步超过10年,但因多种条件限制基本处于原地踏步,仍然只有为数不多的几家企业的老板购买了公务机并享受公务飞行;也有少数私人购买了轻型活塞飞机,但由于无充足的航空燃油供应和航空管制等原因,也只能在本场飞行,属于偶尔玩一下的境地,并没有发挥出飞机本身的交通工具作用。适合通用航空小飞机起降的场地太少,没油可加使转场飞行几乎不可能,这也是一个限制因素。

BM:从目前的情况看,赛斯纳哪种机型最受中国通航用户好评?

H:赛斯纳是全球最著名的通用航空飞机专业制造企业,至今交付飞机超过19.3万架,在中国乃至全世界都很受欢迎。至今中国用户拥有的赛斯纳飞机已经超过210架,其中,奖状系列喷气公务机25架,凯旋单发涡桨多用途飞机11架,单发活塞轻型飞机175架。只要你明确使用目的,就可以从赛斯纳飞机众多型号中找到最适合你的那一款。

在中国国内赛斯纳172型飞机是最受欢迎的,同时也是性能非常出色的飞机。不过现在中国国内用户若仅从学会飞行的角度讲,最经济实用的当属162型双座活塞飞机,它由沈阳飞机制造厂代赛斯纳批量生产,新飞机售价仅11万余美元,新手起码可以玩2~3年,当驾驶技术纯熟后,可考虑更换高档私人飞机,如赛斯纳350/400甚至奖状野马喷气飞机。

BM:赛斯纳把162型飞机放在沈阳生产是否有看重中国通用航空前景的因素?

H:第一是成本的因素,在沈阳生产的赛斯纳每架仅11.5万美元,比在美国生产成本大幅降低。第二是当然也是对中国的通用航空的前景看好。

BM:中国国内私人飞行未来几年内的前景如何?

H:长远看,一定会进入高速发展时期,但不会如当前媒体宣传得那么快,一个政策出台,需要一系列配套法规,如地方小型机场建设,飞行培训和飞机托管,适合私人小型飞机的燃油如何供应等种种问题。

因此,估计需要5年左右的酝酿期,在主要限制条件解决后,将迎来发展高潮。对于有志进军中国通用航空尤其是私人航空业发展的企业家们来说,现在开始布局无疑是好时机。

航天航空发展现状及前景篇（5）

从无到有、从弱到强，中国载人航天事业不断取得新突破。中国进行载人航天研究的历史可以追溯到20世纪70年代初，在中国第一颗人造地球卫星“东方红一号”上天之后。当时的国防部五院院长钱学森就提出，中国要搞载人航天。国家当时将这个项目命名为“714工程”，并将飞船命名为“曙光一号”。进入80年代后，中国的空间技术取得了长足的发展，具备了返回式卫星、气象卫星、资源卫星、通信卫星等各种应用卫星的研制和发射能力。特别是1975年，中国成功发射并回收了第一颗返回式卫星，使中国成为世界上继美国和苏联之后第三个掌握了卫星回收技术的国家，这为中国开展载人航天技术研究打下了坚实的基础。

1986年3月3日，王淦昌、陈芳允、杨嘉墀、王大珩四位科学家联名向中央呈报了一份《关于跟踪世界战略性高技术发展》的建议。中央很快就批准了这个建议，这就是后来著名的“863”计划。“863”计划对中国载人航天工程起到了催生的作用。1992年1月，中国政府批准载人航天工程正式上马，并命名为“921”工程。在“921”工程的七大系统中，核心是载人飞船。1992年9月，中央决策实施载人航天工程并确定了我国载人航天“三步走”的发展战略：第一步，发射载人飞船；第二步，发射空间实验室；第三步，建造空间站。从1999年以来，中国载人航天工程共进行了11次飞行任务，先后实现了从无人飞行到载人飞行，从一人一天到多人多天，从舱内实验到出舱活动，从单个飞行器飞行到两个航天器交会对接等一系列重大突破，取得了圆满成功。

航天航空发展现状及前景篇（6）

人才困局

人才问题，困扰着整个中国民航，尤其是通航。金汇通航董事长李启勇对这一点深有体会，他说：“我们在组建通航公司时缺飞行员、机务、航务，只能向别的航空公司挖人，抢部队转业人员；我们的机场建好后投入运营时，缺管制、气象、通信等人才，只能自己培养一批，高薪挖一批；更进一步，我们的企业还缺既懂技术，又懂管理的综合性人才。由于人才不足，深深困绕着企业的发展。”

据统计，截至去年底，中国民航局颁发的各类飞行员执照约31000张，其中私人执照仅有1951张，当中还包括非中国籍人士的502张。对此，民航中南地区管理局通航处处长冯红升表示：通航专业的人才培训是通航发展60多年来最大的历史欠账。目前，我国航空院校的培训主要针对运输航空，对通航人员的培训缺失严重。

此外，通航留不住人才也是一个严酷的事实。我国通用航空发展慢，工作条件艰苦，工资待遇没有吸引力，因此年轻人有的不愿意来，来了也不安心，总想着往条件好一些的运输航空靠拢，再加上运输航空公司本身对飞行员的巨大需求，使得通航人才流失情况更加严峻。

总的来说，我国通航培训市场目前面临的挑战主要有以下几个方面。

首先是缺乏专门的政策和业务指导。通航飞行员培训是一个高风险、高投入的行业，离不开国家政策的支持和鼓励。新疆天翔航空学院院长郭发仁表示：国家有关于通航发展的专项补贴政策，但此项政策却没有覆盖到培训机构。中国民航大学党委书记景一宏也表示：目前国内还没有制定关于通航培训的专门法规，整个市场仍处于不规范的状态，竞争很激烈。

其次是硬件条件欠缺。一方面是我国培养通航人才的培训机构数量少，规模小。中国民用航空飞行学院副校长关立欣在2013年通航大会的通用航空高峰论坛上表示：目前全国仅有7家141部飞行训练学校，26家61部飞行训练机构，绝大多数训练规模比较小，远不能满足市场的需求。另一方面是培训机场及飞行教员的匮乏，尤其是飞行教员的缺乏十分严重。对此，景一宏表示：“目前我们要面对的问题依旧是地面设施和飞行教员的紧缺。现在教员数量最多的是中国民用航空飞行学院，大概有300人左右，剩下的航校加起来也只有100多。”

再次是培养周期长，成本高。众所周知，航空业的专业人才不同于其他行业，他们必须具有丰富的经验和较高的专业技能才能达到运行要求，这就决定了培养一个合格的航空人才需要一个较长的周期。此外，通用航空专业人员培训费用相对较高。中国民航大学党委书记景一宏透露说：“就中国民航大学朝阳飞行学院而言，拿到航线执照的飞行员的培训成本大概在70万左右，如果加上高性能飞机的培训，则需要80万～85万。”然而，对比美国、加拿大、澳大利亚等国的飞行员培训情况，他们的综合费用折合人民币约为50万元，仅为国内费用的六成左右。

破解之道

通航人才紧缺的现实，除了给业界带来很多挑战外，也给中国乃至全球飞行训练机构及相关厂商带来了巨大的市场机遇。

据有关资料表明，美国目前注册的通用航空飞机总数为22万架，拥有近70万名飞行员。而中国是一个具有13亿人口，同时又处在经济飞速发展时期的国家，飞行员数量却只有3万人，其中2.2万人在运输航空公司飞航班。由此可见，中国潜在的飞行员配需市场很大。2013通航大会航空培训论坛公布的数据也显示，仅在飞行培训领域，中国未来10年内将至少需要15000名通用航空飞行员，然而目前每年经过培训并符合要求的通航飞行员仅在1000人左右。如果加上航务、机场管理、航空器材保障、维修等相关领域，需求人数将达5万人，而中国目前总从业人员只有13000人。此外，据民航局副局长夏兴华透露，未来全国将规划建设100个飞行服务站，总共需要技术人员超过1000名。对此，中国航空运输协会通用航空委员会秘书长王霞指出：“这一切都离不开航空培训，这十年也将是航空培训快速发展的十年。”此外，新疆天翔航空学院院长郭发仁也表示，中国通航培训市场需求很大，通航快速发展只是时间的问题。事实也正如专家们所说，未来通航培训市场前景非常大，目前越来越多的业内群体开始进军通航培训就是一个最好的例证。

然而，通航人才培养是一个长期而艰巨的工程，要想跨越通用航空发展的人才瓶颈，笔者认为，还需要从以下几方面入手。

航天航空发展现状及前景篇（7）

基于马斯洛需求层次论来看，安全作为人们的基本需求，是人们生存和发展的关键。一直以来，航空安全备受关注，据有关调查，我国60%的不安全事件与人为操作存在密切联系。其中交通管制工作是一项基础性工作，管制员情境意识高低对航空安全具有深远影响。意识薄弱，会造成飞机航班延误，严重情况下还会引发安全事故。

一、航空交通管制员情境意识概述

所谓情景意识，是指在飞行环境下，管制员对航空器飞行方向、速度等方面的控制，使得各个航空器能够在特定范围内保持安全距离，从而构建安全、有序的飞行秩序。在管制中，管制员要对范围内航空器的位置、路线等情况充分了解和掌握，综合考虑各方面影响因素，才能够制定科学的飞行路线。

在具体工作中，管制员要掌握价值较高的信息，才能够增强自我情境意识，针对紧急状况作出精准判断。通常而言，航空器飞行时，天气、人为操作等要素都会对其产生深远影响。管制员在大环境中获得信息的能力，是由其状态、专业性及工作强度等因素共同作用的结果[1]。如若情景意识薄弱，极有可能发出错误指令。故增强管制员情境意识是航空安全的基本保障，也是航空事业未来发展的关键。

二、空中交通管制工作中增强情景意识建议

（一）增强管制员自我认知

正确态度是管制工作的基础，主要涉及管制员自我认知、情感及行为三个方面。从主观层面上来看，管制员对工作重要性认知准确，会对工作充满热情，具体表现为认真、富有责任心，能够及时发现异常情况，合理处理问题。正常管制中，对管制员影响最大的因素――疲劳，具体表现在一是管制员没有得到充分休息，处于低意识状态，影响管制员情境意识。二是流量问题，长期处在紧张状态中，极易构成疲劳。基于此，管制员如果发现自身疲惫，可以申请其他管制员接替自己等方式，在业余时间尽可能放松身心，以此来保障航空器安全飞行。

（二）掌握空中动态

对于空中动态的把握，能够针对航空器飞行特点及规律予以把握，以此来提高管制员情景意识。如中国南方航空公司空客A380型飞机上升率下降，需要穿越多个高层，要给予更多监督和控制，保留安全裕度。但航空公司机组在绕飞时，较其他公司多一些距离，这些间距不容忽视，管制员要非常重视。在具体工作中，针对不同的情况，要做到具体问题具体分析，才能够保证航空器安全飞行。

（三）加强陆空通话

管制员对航空器的控制和信息传递，需要通过无线电路空通话完成。因此管制员要建立与机组保持高度沟通的意识，及时向机组通报自己的管制意图，以争取更多配合。同时，还要揣摩机组的意图，给予相应的支持，使得陆空能够相互协调。但需要注意的是，在通话中，要控制好自己的波道，以避免自身原因而影响到管制工作有序开展，从而提高空管有效性。针对个别态度不端正的机组，要严格制止[2]。不仅如此，管制员要不断提高自身英语语言能力，快速理解外籍机组意图，避免由于不必要、重复通话造成的波道拥堵，节省更多的时间和精力集中在调配冲突上。本文所强调的英语能力，不仅仅是航空术语，还需要对特定情景描述语予以熟练的掌握，以此来保证各项工作能够顺利开展。

（四）优化团队合作

从本质上来看，空中交通管制是人的工作。因此在工作中，受到个体因素的影响，极有可能会犯错误，即便是经过良好的管制员，也会犯低级、原始错误。当代社会，合作意识是各个行业人才所需要的，航空公司要重视团队建设，使得成员之间能够相互监督和激励，不断增强管制员的情景意识。针对管制员而言，在工作中要尽可能在合理区域内完成对矛盾的调节，减少协调电话拨打次数，提高管制有效性。一般来说，在工作中，势必会出现意见不统一情况，管制员要以大局为重，管理好自我情绪，一切围绕着空管安全，通过科学、合理的调配，提高管制质量及效率。

（五）管理空域信息

充分利用空域信息，在提高管制员情境意识具有积极意义。不同阶段，航班流量存在不均衡性，需要管制员根据工作经验及专业知识进行判断。如天气不好，要掌握天气趋势，对飞机进行有序引导，在安全与效益之间找到最佳平衡点[3]。在工作中，机组考虑到自身利益会提出改变高度等要求，此时管制员要以大局为重，不能够按照机组的意愿予以调整，甚至要牺牲个别飞机的利益，保障区域范围内所有航空器都能够安全运行。

三、结语

根据上文所述，情景意识是管制员基本素养之一，对于航空器安全飞行与否存在直接联系。但受到诸多因素的影响，当前管制员自身情景意识存在薄弱情况，对此在实践工作中，要通过不同层面，增强情境意识。重视对空域信息的分析和利用，判断航空器是否安全。同时，还要优化团队合作，加强陆空沟通和交流，不断提高交通管制有效性，保障人们生命、财产安全，从而促进我国民航业现代化发展。

【参考文献】

航天航空发展现状及前景篇（8）

民用航空电子系统是现代民用飞机的关键组成部分，它提供通信、导航、维护和人机接口等必须的功能。近年来，民用飞机的安全性、高效性、经济性和舒适性要求的逐渐提高，航空电子系统的重要性日益凸显。随着相关研究持续开展，大量先进技术应用其中，航空电子系统发展迅速。

 

1 航空电子系统的设计准则

 

1.1 安全性

 

安全性是民用航空发展的基石，民用飞机设计始终贯穿的主线，也是航空公司和乘客最关注的因素。民航适航法规是保障民用航空器适航的最低安全标准，它对民用航空器设计、制造、试验和运营等各个环节的行为进行规定。因此，民用航空电子系统设计必须满足民航适航法规的要求。此外，为提高飞机的竞争力，系统在实现基本法规要求之外，还应具有更好的安全性能。

 

1.2 经济性

 

经济性是航空公司选用飞机时的重要标准，是系统具有应用市场的重要因素。在民用航空电子系统设计时，诸多方面均影响到经济性的优劣。系统设计时应通过减少设备数量，降低设备尺寸、功耗和重量，减少电缆等途径降低系统重量和功耗。通过数字化、综合化、标准化和模块化的方式，提高系统性能。此外，维修性也对经济性有重要影响，有效的故障诊断和健康管理、便捷友好的维修流程能大大降低维修成本，从而提高系统经济性。

 

1.3 舒适性

 

民用航空电子系统舒适性包括驾驶舱和客舱两个方面。驾驶舱舒适性包括提高系统可操控性和减少驾驶员的工作负担，主要通过提高导航、自动飞行等系统性能，提供图像化的信息综合显示，合理便捷的操作程序等方面实现。客舱舒适性包括为乘客提供丰富的机上通信和娱乐设施，丰富乘坐体验。

 

1.4 环保性

 

随着人们对环境保护的关注，系统的环保性也愈发受到重视。降低系统重量和功耗、航线优化和推力管理改进可以减少燃油排放污染。

 

2 航空电子系统的发展趋势及新技术

 

2.1 显示设备多样化

 

民用航空电子系统中的显示设备从多个传统仪表逐渐发展至多块综合屏显。如今随着平视显示器HUD和电子飞行包EFB技术的应用，驾驶舱显示设备不再是PFD和MFD那么单一，而是向多样化的显示设备发展。

 

HUD能将飞行状态信息、告警信息和跑道信息投射在飞行员正前方视野范围内的真实视景上，使飞行员更加直观精准的操控飞机。飞行员不用再频繁低头查看仪表数据，增强了飞行员的情景意识，防止丢失飞行状态。

 

EFB可以是固定的显示设备，也可以是手持的显示设备，它具有机载资料库和机上计算机的双重功能。飞行手册、航图、气象资料等传统纸质材料以电子形式存储，使驾驶舱实现“无纸化”。EFB能储存文档、视频等多种形式的文件资料，并具有较强的功能拓展能力。此外，EFB还具有动态信息功能。通过EFB可进行航路图查询及定位、重要信息提醒、与航空公司终端交互等。EFB技术的应用实现了机载资料电子化，降低了运营成本，提升了运营效率，降低了飞行员负担，提高了飞行安全性。

 

2.2 显示信息综合化

 

电子仪表虽能精准的显示飞机及地形的数据，但分散繁多的数据指标给飞行员带来了较大的工作负荷，飞行员很容易对飞机相对于地形位置判断错误或因为情景意识不足做出误操作。将信息综合后直观显示，提高人机工效是民用航空电子发展的必然趋势。

 

合成目视增强系统(EVS)技术的出现和应用，使显示更加综合、直观。EVS包括合成视景技术和视景增强技术两方面。合成视景技术能将飞机投影在由数据合成的三维飞行环境里，有助于飞行员直观的获取地形信息和飞机相对地形的位置。视景增强技术是利用红外和毫米波段探测地形和云雾并三维显示，增强了飞行员的视景范围，尤其在低能见度的情况下，大幅提高了飞机的安全性。

 

2.3 通信和监控方式多样化

 

民用飞机的通信和监控系统与飞机运行控制和安全有密切关联。可靠、稳定和不间断的通信技术是民用航空电子系统发展方向。随着通信行业的成熟，多种通信方式也引入民用航空电子系统。

 

卫星通信具有质量高、保密性强、干扰小、容量大、覆盖广和运行稳定的优点。每架飞机通过卫星通信能及时与飞行签派、维修控制、旅客服务、应急救援等建立联系。利用卫星通信全面解决飞机与运行中心间的陆空语音通信联系问题，并快速提升运行控制能力。

 

广播式自动相关监视(ADS-B)是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。与传统雷达系统相比，ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息，有更好的监视能力;使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求;此外ADS-B可以提供交通、天气、地形、空域限制等信息。ADS-B技术维护费用低，使用寿命长，是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。

 

2.4 起飞着陆性能提高

 

飞机起飞降落阶段易受到天气和空管系统的影响。在雨天、雾天、黑夜等低能见度情况下，由于视野范围受限，会降低飞机起落性能和安全性。而大多数空管系统采用的是基于雷达和无线电通讯的仪表着陆系统，由于容量不足和操作复杂已不能适应激增的民航飞机数量。飞机不能按时起落，导致航班延误频繁，乘客与航空公司、机场产生矛盾。随着GLS系统在美国、德国等国家部分机场投入使用，这个问题有望得到解决。

 

全球导航卫星地基增强着陆系统GLS是一种基于卫星导航陆基增强技术的精密进近着陆系统，是近年来世界民航发展的又一项航行新技术。一套GLS设备可同时满足26个跑道进近方向实施精密进近的运行需求，且不需要平整场地和校验。相比于传统仪表着陆系统(ILS)，GLS具有使用成本低、场地要求低、信号稳定、运行灵活、增加机场流量等优势。

 

此外，HUD和EVS技术使飞行指引更加直观，即使在雨中或低能见度条件下，视野范围仍较开阔，大幅提高着陆安全性。HUD和EVS技术已在我国部分民用航线飞机上安装，其有效减少飞机接地载荷大事件，提高着陆品质，提高飞机的派遣率。

 

3 结束语

 

航天航空发展现状及前景篇（9）

洱海双廊的惬意发呆、精品酒店的舒心下榻、天然氧吧的苍山登高、南诏古刹的虔诚膜拜、民族风情的情调古镇……尊崇乘机比较体验，别致探访滇西品鉴。此次活动，《私人飞机》杂志携手德事隆航空以赛斯纳奖状纬度私人专机VS民航头等舱的试乘比较体验为主题特色，为客户提供大理丽江别致定制旅行，以及私人飞机私享晚宴，做到一次旅程，两种体验，将私人飞机出行旅游这一高端生活方式全面导入高净值人群的商务及旅游出行中。

全面导入高净值人群的商务及旅游出行

来自北京、上海及云南当地的20余位受邀嘉宾及企业家当晚共聚洱海之畔，饱览海天一色美景。晚宴伊始，佳禾集团总裁章源先生首先致辞并对受邀嘉宾和合作方表示热烈欢迎和感谢。他表示：“《私人飞机》杂志作为佳禾集团的成员，借助为商务机提供媒体信息服务之敏锐触角，借助集团内部丰厚的市场资源，于今年4月立项‘定制式商务机旅行’项目。截至目前，已经进行了3次‘商务机包机旅行’的试运行。从试运行效果看，定制式商务机旅游的市场是有潜力的，是值得开发的一个富矿。”

2015年，美国的GDP总产值是17.4万亿美元，拥有2万多架商务机；中国的GDP总产值是10.4万亿美元，但是中国的商务机数量约为300多架，只占美国商务机保有量的不到百分之二。“很显然，在中国经济实力不断壮大的背景下，在高净值人群不断增长的背景下，在人们的消费需求随着财务支配能力不断提升的规律支配下，我们有充分的理由相信，定制式商务机旅游的一片蓝海正逐步展现在你我面前。”章源先生说。

“佳禾旗下目前拥有两家商务机运营公司、《私人飞机》杂志、旅游公司、资产管理公司、供应链金融公司、网络科技公司等业务单元。面对正在向我们展现的商务机服务一片商业蓝海，面对当下这一项目的开发，佳禾集团面临对集团内部商业模式进行设计与创新，其目标就是整合集团内部资源，合力打造商务机环球旅行项目，为高净值人群提供优质的商务机服务。”章源先生说。

章源先生表示：“此次活动，亦有部分客人来自于我们的兄弟平台，同属先锋系的JO+高端生活管家APP，非常欢迎各位的光临。作为集团高端服务资源的整合平台，JO+与佳禾集团将在未来更多致力于将更大的顶级圈层及需求供应链打通，成为高端人群的出行、生活、娱乐及其他方方面面的不二之选的提供者。”

德事隆航空区域销售总监马涛先生在致辞中首先感谢活动主办方之前的通力协作，以及各位企业家的参与。他向与会嘉宾介绍了此次执飞的赛斯纳奖状纬度商务机，其拥有中型商务机中最开放、宽敞、明亮和精致的客舱环境，舱高1.83米，最大航程为5278公里，可以覆盖整个中国以及东南亚大部分地区。其优秀的短跑道性能起降小型通航机场都不在话下。

奖状纬度自去年8月开始交付，截至今年第一季度全球共交付23架。今年6月，巴菲特旗下的利捷商务航空（NetJets）接收首架奖状纬度，并在2012年订单的基础上追加到200架。这是对拥有中型商务机中最佳性能、最宽敞客舱和最高性价比的奖状纬度的最大肯定，同时使得奖状商务机系列在全球的交付量突破7000架，骄人的业绩巩固了奖状家族在全球商务航空领域的领袖地位。“与领袖同行，我们相信也期待中国有更多的企业家加入到奖状家族的行列。”马涛说。

云南和成投资集团作为此次晚宴活动的合作方董事长董胜先生热烈欢迎主办方及受邀嘉宾企业家来到美丽的大理。他介绍说：和成集团经过18年的发展历程，已经成为一家集旅游文化投资开发、高星级酒店、旅游景点经营管理、餐饮、茶文化、民族文化的开发经营，茶产业，投融资，生物技术，房地产开发及租赁、物业管理，投融产融平台等为一体的云南省极具影响力的集团化企业。相信通过此次活动，和成与各精英企业家一定能在未来寻找到共同发展的良机。董胜先生还风趣地向各位嘉宾分享了他在美国体验赛斯纳商务机飞行的逸事，并对赛斯纳商务机的品质交口称赞。

《私人飞机》出版人、星航公务航空服务（北京）有限公司总经理张建中先生在致辞中表示：“此次活动我们携手德事隆航空、云南和成集团共同举办私人飞机主题私享晚宴，同时也启动了星航公务航空服务（北京）有限公司‘定制式商务机旅行’项目首发仪式。这次北京/上海飞丽江的‘商务机旅行’体验活动，采用德事隆航空赛斯纳奖状纬度（680A）商务机执飞。在座的从上海来的嘉宾已经体验了这款最新大客舱中型商务机，明天回北京的客人也将零距离感受这款商务机的舒适和快捷，体会到旅行的乐趣。”

作为佳禾集团的成员企业，《私人飞机》杂志经过5年的发展，积累了为国内商务机机主和高净值人群服务的经验，与国内外商务机制造商、运营商建立了广泛的合作关系，已经成为国内独特的为私人飞行服务的专属平台。”

航天航空发展现状及前景篇（10）

航空航天制造业在经济发展中占有十分重要地位，对国防产业也有举足轻重的作用，并能推动其他相关产业的发展，研究其板块变化也有着实际的经济意义和预测价值。但是，我国航空航天制造还存在技术限制、人才培养质量不高等因素限制，上市规模还相对较小，加之我同证券股票市场尚不成熟和稳定，因此有必要借鉴国外的运营理论和管理模式，总结出适合我国国情的道路。

一、航空航天板块的发展前景

航天航空制造业是我国的军事保障，是一个国家综合实力的体现，其稳定健康的发展有着极其重要的意义。政府也必会对其发展做出扶持政策，对其进行监管和调控，保持其板块价格波动幅度不会太大，从航空板块的见涨，和各大相关股票价格良好发展趋势，利润总额不断增长可以看出我国政策扶持起到了极其重大的作用。而同时航空航天上升到国家利益层次方面，不会产生垄断寡头市场，所以不管股市如何产生巨大波动，该板块也不会因股市影响产生较大不稳定、无规律的变化。

二、政府扶持对航空航天板块的影响

从国家政策层面，通航产业正面临前所未有的历史机遇。2013年12月10日，国务院《关于消息和下放一批行政审批项日的决定》，民航局取消了国内通航企业承担境外通航业务的审批。2013年11月18日，中国人民总参谋部和中国民用航空局联合了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，指出军方将国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来，从而在一定程度上的优化了对通航飞行的流程。

此外，工信部已经完成高端装备制造业五个重点发展方向，包括《航空装备制造业十二五规划》。同时，《民用飞机行业发展条例》也以法律形式明确的表面了对航空制造业的支持政策。在政策的实施下，航空航天制造业出现一片良好的局势。据行业报道：航天科技集团前10个月收入增长近20%，利润总额增长11%，航天科技大股东航天科工三院前10月利润同比增长29.2%。从板块上来看，军工板块继续明显跑赢大盘。兴业竣工板块加权涨跌幅6.7%.平均涨跌幅90/e，上证指数涨跌幅1.1%。航天科工集团和民参军板块明显跑赢其他板块，预示着投资者对其前景的看好。

三、政府扶持对航空航天板块的启示

1.健全股票市场

适合航天航空制造业发展的股市才是促进产业最快发展的道路，航空航天制造业属于一个国家战略性的发展工业，其必会在政策的引导下按预期的道路发展。由于我国股票价格传导的渠道发挥效应前提条件缺失制约了资本市场有效传导政策的效应，因此我国应借鉴西方发达国家经验，健全股票市场，采取有效措施。具体可以分为，（1）扩大股票市场规模，调整优化市场结构。发达国家航空航天股票市值占GDP比重较高，而我国日前比例尚且较低，造成了航天航空制造业不能最优质适合我国国情发展。另外，也可逐渐取消国有股，法人股，公众股不能互相流通的限制，鼓励利社会公民持股，这些建议也可提高该制造业股票的高效流通性，同时，政策适当凋控将减少股价大幅波动情况的产生。（2）提高该制造业龙头公司质量，健全股票发行于续。（3）规范信息披露制度，提高透明度。（4）减少军业及其相关制造业的资源浪费，保持最优质的资源利用率。

2.壮大航空航天产业

从航空航天产业的分布来看，北有沈阳、哈尔滨、石家庄，南有南昌，东有上海，西有西安、成都。产业分度在全国都有完善的发展和制度。同国外的军工巨头相比，国内的上市市场规模较小。可以有如下几个方面发展：（1）加强自主创新能力，推动制造业健康发展。只有拥有自主知识产权，形成系列化发展和良好规模生产，才能使其健康发展。（2）建立配套的政策扶持，将政策进一步优化和系统化，为其发展营造有力的政策环境。

总之，我国已经率先在航空航天和国防领域有了技术突破和创新产业升级。该产业发展前景良好，在未来10年里，证券市场的成熟稳定，为航空航天板块提供了良好的投资环境，航空航天产业将进入一个高速发展时期。只要我国政策的继续实施，不断的总结经验和在失误中吸取教训，不断的对航空航天扶持产生正向效应，我国的航空航天将会走在世界航空航天的最前列。

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