交通对城市发展的重要性篇（1）

[中图分类号]D922.7 [文献标识码]A [文章编号]1671—511X（2012）03—0081—07

一、南京“法桐让路”事件及其引发的争议

2011年3月，随着南京市地铁三号线的即将开工建设，主城区内超过600棵树要被迁移，为地铁让道。加上地铁十号线的建设，主城区一共要迁移1100棵树。据政府部门统计，建设地铁三号线将迁走的600棵树中，约有200棵为法国梧桐树。被南京市民誉为“城市灵魂”的法国梧桐的命运，再次引发市民关注与热议，黄健翔等知名人士通过微博发动“拯救南京梧桐树”活动，媒体随后跟踪报道，将南京因修建地铁移植梧桐树事件推到舆论的风口浪尖。各路声音经由微博的聚集，一场“拯救南京梧桐树，筑起绿色长城”活动引发社会关注。

在一片质疑声中，南京市出台制定了《关于进一步加强城市古树名木及行道大树保护的意见》，规定所有市政工程规划、建设都要以保护古树名木为前提。南京市委书记、市长等先后对此表态：“工程让树，不得砍树”、“涉及重大工程的规划、建设，要以保护古树名木、保护行道树为前提”，移树工程被全面叫停。这一“法桐为地铁让路”事件似乎已“尘埃落定”，然而我们不得不深刻地检讨与反思：此事件究竟反映了什么问题？事件的核心和本质是什么？我们应怎样避免类似事件的发生？

“法桐让路”事件引发了广泛的讨论，有人认为事件考验了地方政府依法执政的水平，凸显了法治的困境。有人认为事件显示出政府信息不公开，政府决策不民主，公众参与不足。也有人以经济方法计算城市交通发展与保护树木的成本与收益，认为更改地铁设计将加大经济成本投入，因此大树不得不为城市建设做出“牺牲”。笔者认为这些讨论尽管有一定道理，但大都局限于事件的表象，尚未触及问题的本质。

南京的法国梧桐被视为“城市的灵魂”、“南京的名片”、“城市的记忆”。1872年，一位法国传教士在石鼓路种下了南京第一棵法国梧桐树，开创了南京行道树栽种的历史。1929年为迎接孙中山灵柩修建中山路和陵园大道的时候，又陆续种下2万棵法国梧桐，遮天蔽日的林荫大道与中西合璧的民国建筑成为南京的象征。因此“梧桐是历史、精神、文化和标志，是南京人的家人”。南京市市长季建业表示：保护南京古树名木，就是保护南京的历史文化。因此，笔者认为“法桐让路”事件反映了“经济社会发展”中“公民权利”保护的问题，其本质是城市交通发展与文化权利的冲突、博弈与平衡。

文化权利是与政治权利、经济权利和社会权利相并列的一项权利，根据《世界人权宣言》第27条和《经济、社会和文化权利国际公约》第15条规定，文化权利包含了人人有权参加文化生活，享受科学进步及其应用所产生的福利之权利，享有一切保护科学、文学和艺术作品的精神的和物质的权利。城市交通发展中的文化权利，不仅强调交通发展应不断增加文化的内涵与拓展文化的形式，而且强调城市交通发展应保护已有的文化尤其是城市历史文化。城市交通发展中的文化权利不是被动权利，而是主动参与型权利，不是静止不变的权利，其内涵与形式是不断变化与拓展的。文化权利是每个人基于理性与自由选择，按其本质和尊严所享有或应该享有的文化待遇和文化机会，以及可以采取的文化态度和文化习惯。那么，当文化权利与城市交通发展产生冲突，是“权利”让路于“发展”，还是“发展”让路于“权利”？发展与权利的优位排列有无衡量的基准？

二、城市交通发展须让路于市民文化权利

当今城市交通问题日益严峻，交通拥堵，交通事故急剧上升，交通环境日益恶化。面对日益严重的交通问题，具体国家、地区所采取的具体做法不一，但殊途同归地偏向于从技术角度去探求问题的解决之道。如通过基础设施建设以提高城市交通容量；通过编制、设计智能化交通运行模式以发挥现有交通设施功能；通过改造或建立现代化的交通管理体制与服务体系来提升城市交通的质量与效能。然而，巨大的人力物力财力的投入并未带来交通问题的好转，反而越来越严重。那么问题的症结何在？笔者认为，城市交通并不仅是技术科学的范畴，亦属于社会科学，因此在注重交通技术的同时，应加强城市交通规划与设计的“人文关怀”，加强城市交通发展中的文化自觉意识，提高城市交通发展的文化参与程度。

1.我国城市交通发展中的“文化贫困”

城市交通发展是实现城市现代化、拓展城市辐射范围、促进经济发展的必由之路，其首要的直接的功能是“减少贫困”。然而，“贫困”是一个多维概念，不仅包括“经济贫困”，还涉及其他很多方面，饥饿是贫困，缺少住房是贫困，有病不能医是贫困。“收入贫困”使得出行机会减少；工作出行距离长，出现“时间贫困”；长距离和长时间步行或乘坐较慢的交通工具，使人疲劳和烦躁，是为“能力贫困”。城市交通发展应理解贫困的多维本质，并寻找缓解贫困的策略。

认识贫困的多维标准，旨在改变采用单一“经济指标”衡量城市交通发展的传统做法，现代城市交通发展除了经济指标，还应同时兼顾文化指标、政治标准等，以人为逻辑起点与落脚点。“发展的目标不仅是经济结构的改变、经济增长和收入得到理性的公平分配。发展的重要目标，应该是使人们普遍享有更多的自由和机会。”仅面向“提高整个交通体系的效率”的城市交通结构改善是不够的，还应在系统层面注重文化建设和文化权利的保护，注重公平、正义、自由等精神。

从我国城市交通发展现状看，“文化贫困”现象极其严重。不仅现有的城市交通规划与建设所展现的行业文化色彩不浓，而且城市交通发展对城市历史文化遗产造成了极大损害。这在全国成为一种极其普遍的现象，如为给地铁“让路”，2010年武汉市百年老街被“腰斩”：83岁“四季美”汤包馆歇业，百年老店“精益”眼镜迁至鄱阳街；上海一幢有着90年历史的古建筑整体“行走”了20多米；2011年，昆明龙头村一晚清古屋突遭拆迁，因修建地铁需移植上万株树木；长沙百年银杏因修建地铁生存艰难；大连市移栽了中山广场15棵百岁老树。现有城市交通发展理念致力于维系城市“躯壳”靓丽，而忽视了城市内在“灵魂”，使得城市失去了原有的文化底蕴和活力。

笔者认为城市交通发展中的“文化贫困”本质是“文化权利贫困”。文化权利作为一项人权，具有重要价值与地位，但与其他人权相比，文化权利相对不成熟，没有得到足够的重视，常常被忽视，因此常被称为人权中的“不发达部门”，也被当做其他人权的“穷亲戚”。艾德亦认为，文化权利的无足轻重反映在人权理论与实践中：个人的文化权利几乎得不到什么关注。无论何时，只要使用“经济、社会和文化权利”的表达，大多数情况下，注意力是放在经济和社会权利上。理论与实践层面对文化权利的忽视形成共振效应，使得我国城市交通发展中的“文化权利贫困”日益严重。因此，必须凸显城市交通发展中文化权利保护的重要性，梳理城市交通发展与文化权利的关系，促进二者协调共赢。

2.城市交通发展应以文化权利保护为目标

人权与发展是国际社会关注的重大主题，二者有着内在的必然联系。人权的普遍实现，离不开发展，而发展离开人权，将失去方向与意义。人权是发展的目的、标准、固有内容。随着传统以物为中心的发展观带来贫富两级分化、环境污染、社会动荡等严重问题，人类社会认识到发展不单是物质财富的增长过程，更是人权的实现与扩展过程，强调只有以人权保障为内容的发展才是可持续发展。因此，现展观凸显人的中心地位，将人权与发展相结合，以人权保障来看待发展问题。

发展的最高目标是为人谋取福利，而不是结构的构建与数字的增进，应以人的幸福与状态优化作为衡量发展的最终尺度。诚如阿马蒂亚·森（Ama—rtya Sen）所论证的：“发展可以看作是扩展人们所享有的真实自由的一个过程。”必须将人置于主体地位，不能把人看做仅仅是发展过程中所带来的利益接受者。人权是发展的目的，不仅体现在发展过程的公正性和人的主体地位，还体现在对发展结果的共享。发展不会自动带来人权保障，只有明确发展必须以人权保障为根本目标，才能使发展成为实现人权的过程。

就城市交通发展看，城市是人的城市，交通是人的交通，城市交通发展本身并非目的，人与人权才是城市交通发展的价值所在。尽管城市发展过程中需考虑经济成本与收益、城市整体规划等因素，但将所有要素放在一个总体框架内观之，城市交通发展应以人的发展与权利保障为目标，并且这个目标具有终极性、价值导向性、不可替代性。人权内涵丰富，包括自由权与政治权利、经济、社会和文化权利等，南京“法桐让路”事件凸显了城市交通发展与文化权利的冲突与平衡，南京街道梧桐不再局限于“绿化”作用，更是作为“城市的灵魂”、“南京的名片”，作为一种历史精神的象征而存在，“南京的法国梧桐不仅仅是这个城市的一部分，根本就是一代又一代南京人人生记忆中的一部分。”当城市交通发展与市民文化权利发生冲突，应优先保护文化权利，文化权利相对于城市交通发展具有价值优位性，城市交通发展应让路于市民文化权利。

3.文化权利是可持续交通发展的度量基准

1994年在墨西哥的OECD会议上，提出了“可持续交通”概念，认为可持续交通发展应满足环境、社会、经济三个目标。可持续交通发展改变了传统将“经济指标”作为唯一考量因素，在注重交通技术的同时，纳入人文社会科学的考量基准。譬如不断改善城市公共空间，发展步行道、绿地空间、道路分割带、增加近郊城市公园等，发展多样化的公共交通（如地铁、轻轨、公共汽电车）等。然而，我国城市交通发展尚未彻底贯彻可持续交通发展的理念，错误将以“经济建设为中心”的国家战略理解为“以经济建设为唯一”，盲目的城市扩张，不合理的城市规划，对环境、文化因素的忽视，导致“交通拥堵、环境污染”等“城市病”日益严重。因此，笔者认为城市交通发展是好是坏，是否可持续，需要一个度量基准。从人性、人文关怀等因素看，这个度量基准非“权利”莫属。

基于我国城市交通发展中“文化权利贫困”的现状，要实现我国可持续交通发展，必须凸显文化权利的重要性，将文化权利作为城市交通发展的度量基准之一。文化权利作为度量城市交通发展的一个标准，有其价值基础。“公民权利具有明确的，可分析的文化维度，与此相关联，还存在相应的文化制度和义务。事实上，文化制度既作为民族国家的教育和传播体制而发展，也作为与这种教育和传播体制相联系的公民权利而发展，这本身显示了公民文化权利维度的存在。”基于可持续交通发展理念，文化是城市交通应有的内涵，文化权利作为一项人权，文化权利享有程度和保障力度，本身体现了城市交通发展的水平。

那么是否可以设计具体的文化权利度量基准？即是否具有可行性？笔者认为，尽管文化权利是人作为一种精神存在超越物质存在的一种较高的追求目标，也是社会可持续发展的永恒动力和理性保障，要具体设计文化权利来度量城市交通发展是一个较大的难题，但依然可以从城市交通发展中娱乐设施与发展水平、文化机会公平度、文化产品质量和占物质产品的比重、语言文化的多样性和纯度性比率、自由度、文化政策法规及管理制度完善等方面来度量。各种度量基准又可以细化为诸多更小更具体的度量标准。

以文化权利度量城市交通发展，是认识文化权利、推动城市交通发展的重要维度，而文化权利具有工具性价值，是经济增长、社会和谐稳定的必要手段，其机制具有不可替代性。因为城市交通发展的实质是人的发展，人类历史发展过程就是从“以自然界为中心”、“以神为中心”向“以人为中心”的发展过程，或者说是人类为了生存、增进其力量和实现其价值的发展过程。城市交通发展的最终目标是改善和提高全体市民的生活质量，保障权利的实现，其中文化权利是一项重要内容。城市交通发展中文化权利的实现需要民主机构、尊重所有人权和基本自由、增加平等经济机会、法治、促进尊重文化多样性和属于少数人的文化权利。

综上所述，城市交通发展以文化权利保障为目的和价值，文化权利是可持续交通发展的度量基准，文化权利优先于城市交通发展。而在我国城市交通发展中，对文化权利保障尚不重视甚至侵害文化权利，文化权利处于一种“贫困”状态。城市交通发展应改变传统单一的“经济指标”，将文化权利等纳入度量基准。城市交通发展应突出“人”的地位和价值，以权利保障看待城市交通发展，将使经济、政治、文化与社会各项发展指标，在“人”“人权”上归于统一。

三、市民参与城市交通发展决策是文化权利保护的重要桥梁

在城市交通发展中贯彻市民文化权利保护精神，是贯彻科学发展观、建设和谐社会的一个必要条件，亦是建设法治城市、民主城市、现代化城市的必由之路。如果城市交通文化层面的建设跟不上交通物质层面的建设步伐，城市交通发展中的市民文化权利无从保障，极可能使交通发展迷失发展方向，缺失精神动力。从公法学视角看，城市文化更多表现为市民的文化权利。那么，城市交通发展决策与市民文化权利连接点何在？在城市交通发展中怎样才能更有效地保护市民文化权利？

城市交通发展决策是政府制定的用以约束、指导和协调城市交通行为的规则，对城市整体或局部的交通供给和需求模式起到导向作用。制约城市交通发展政策的因素有很多，诸如城市的战略定位、城市经济社会发展水平、地理生态、资源条件等，而城市文化因素是其中相当重要的要素，城市文化决定了城市发展的定位、城市产业特色等。城市交通政策的制定既要面向未来城市发展，更要重视和研究城市历史。如果不把城市历史文化遗产作为考察对象，将使得城市交通发展决策产生偏差。仅仅考虑经济发展而无视城市历史文化遗产保护，将使得城市的历史痕迹逐渐淡去，失去生命力。城市文化遗产既是物质的，也是精神的，培育了世代相传的民族精神、民族情感和民族认同，具有不可替代性。因此，城市交通发展决策应充分考虑城市文化遗产的制约因素。

笔者认为，市民参与是联系城市交通发展决策与市民文化权利保护之间的桥梁，是防止城市交通发展决策侵害文化权利的有效途径。文化权利保护不仅要从市民在城市交通发展中获得文化权利的机会来看，而且要从经济发展、文化规范以及品位方面衡量；不仅包括城市历史文化的保护，亦应定位城市未来文化发展的走向。城市历史文化和未来文化走向都取决于市民文化生活需求，因此，文化权利的范围抑或谱系取决于“需求”，而城市交通发展政策应对这种文化权利需求予以“供给”。连接“需求”与“供给”最重要的途径即“市民参与”城市交通发展决策。

市民参与体现了继“代议制民主”理论之后的又一种民主理论即“参与式民主”。在西方，参与式民主自20世纪六七十年代兴起，成为一种新的民主理论流派。1960年美国学者阿诺德·考夫曼首次提出“参与式民主”（Participatory Democracy）的概念。1970年卡罗尔·佩特曼发表《参与和民主理论》，系统阐发了参与式民主在政治生活和国家治理中的作用，标志着参与民主理论的正式形成。

我国现代城市交通发展中呈现出文化权利贫困，权利保障精神不足，“城市道路求宽、求大、讲气派而交通布局、结构严重不合理，造成交通堵塞严重。北京胡同和四合院的大量破坏性拆毁，很多有价值的文物也被拆除，这都是没有公众参与，而出现政府决策‘集体性智障’的表现。”市民参与的阙如导致城市交通发展决策的“集体性智障”，南京法桐让路事件的重要原因之一是城市交通发展决策的公众参与度不够，决策信息不公开，决策缺乏民主性。

市民参与城市交通发展决策是保障文化权利的重要途径，亦是建立“开放式政府”、“法治政府”、“民主政府”的重要方式。在中共十七大报告中指出：“推进决策科学化、民主化，完善决策信息和智力支持系统，增强决策透明度和公众参与度，制定与群众利益密切相关的法律法规和公共决策原则上要公开听取意见。”我国现行城市交通发展决策体制是“公众参与、专家论证、政府决策”三位一体的决策模式，然而公众和专家在参与中未赋予“实体性权力”，他们的角色存在某种“虚幻性”，未能构成对交通发展决策权行使的理性化制约力量。政府是否考虑公众和专家的意见、选择和感受，还存在相当大的随意性，公众的参与变成一种“在场的缺席”，使得城市交通发展决策的结果很难获得“通过理性的正当化”支持。

市民参与城市交通发展决策意味着程序上的“介入”和“出场”，这需要参与者对决策结果具有不同程度的影响力，换言之，有效的市民参与意味着市民在决策体制结构上享有一定的决策权。而实现市民有效参与的关键在于“公众充权”，将公众作为“行动者”和“权利人”引入城市交通发展决策过程，提高市民对城市交通发展的参与和有效发言权、选择权。具体来讲，市民有效参与城市交通发展决策以保护文化权利可从如下几个方面努力：

首先，树立参与型行政理念，市民参与能为政府决策和治理提供丰富的制度资本，改善政府决策和治理的质量，提高政府的合法性，实现“以人为本”的执政理念，甚至可以说市民参与的程度直接决定了城市交通的“人性化”内涵。

其次，提高政府信息的公开和透明化程度。市民参与以有效信息为基础，没有充分透明的信息公开，市民参与将变成“盲参”、“形式化”、“表演化”。政府信息公开是提升公众参与能力的重要途径，如果缺乏有效的信息公开，公众难以获得认知“目标”所需的知识，亦难以对达成目标的“手段”进行分析并采用相应的对策，对城市交通发展方案失去评价能力，难以发挥建设性作用。甚至有偏向的、被控制的信息将使参与变成政府达成不良目的的工具。

再次，市民参与的制度化。市民参与应不再依赖开明领导的意思抑或政策层面，法治城市、法治政府的构建，要在城市交通发展中有效保护市民文化权利，必须在城市交通发展规划项目的申请、建设过程中，以制度化形式保证市民与利害关系人有表达意见的机会，并作为考量城市交通发展决策合法性和合理性的基准。

四、政府义务是城市交通发展中市民文化权利的根本保障

城市交通是实现人和物移转的最大空间，要实现城市经济、社会发展，大规模的城市交通建设必不可少。然而，城市交通发展往往与城市历史文化保护相冲突，尤其是旧城区的交通发展，会破坏城市古典建筑、街道布局等，损害市民文化权利。鉴于此，现代城市交通趋向于适用公共交通，最大限度减少小汽车交通，避免大规模扩充道路，发展城市轨道交通。然而，城市轨道交通依然对城市历史文化有重要影响，历史上形成的交通网络和交通坏境对构建城市空间形态具有重要作用。因此，城市交通发展应保护传统城市交通网络空间，保护城市历史文化遗产，促进市民文化权利的享有与实现。

“市民参与”城市交通发展决策是实现城市交通发展与市民文化权利保护的重要桥梁，这是从“权利”视角的观察，以“权利制约权力”，即限制政府权力，以保障公民权利。在这种传统的“公民权利一政府权力”关系理论基础上，笔者提出“公民权利一政府义务”关系理论，并认为政府义务是公民文化权利的根本保障。因为“政府权力”并不一定带来公民文化权利的保障，权力可能被滥用并造成对公民文化权利的侵害。公民文化权利的保障应从它的对立面——“政府义务”来寻求答案，保护文化权利是政府的义务，政府义务是“责任政府”的重要体现。从法律规范角度看，应依据公民文化权利的种类与范围来设置政府义务，然后依据政府应履行的义务来赋予政府相应权力，即遵循“公民权利——政府义务——政府权力”的基本模式。因此，政府义务是城市交通发展中文化权利的根本保障。

从人权代际理论看，文化权利属于第二代人权，与《公民权利和政治权利国际公约》中政府承担“不得克减”、“即刻性”义务相比，《经济、社会和文化权利国际公约》对政府义务采用了“采取步骤”、“逐渐充分实现”用语，政府的“渐进性义务”主要基于文化权利短期内难以实现而提出，但决不能错误理解为政府可以怠于履行义务甚至逃避义务。在理论层面，国际人权法学者提出了颇具影响力的“义务层次理论”，美国学者亨利·舒最早提出政府义务三分法，即避免剥夺的义务、保护的义务和向被剥夺者提供帮助的义务。在此学说基础上，挪威人权专家艾德凝练出尊重、保护与实现三层次义务理论。1999年联合国经济、社会和文化权利委员会在关于食物权的第12号一般性意见书中确认了三层次义务理论。我国也有部分学者尝试对义务进行分类，如张翔博士依据基本权利的功能体系，将国家义务划分为三种：消极义务、给付义务和保护义务。

笔者认为A·艾德理论中的“实现义务”内容过于宽泛，“实现”一词可以说隐含了各种措施，其中包括“保护”。而张翔博士的并列“三义务”——消极义务、给付义务和保护义务——也没有体现义务履行的难易程度顺序，而且从词性来看，“消极”与“给付”和“保护”也不一致。因此，从义务主体角度来限定，“消极”宜改为“尊重”，继而将义务内容按照履行难易程度分为从低到高的三个层次：尊重、保护和给付。我们以“尊重、保护、给付三层次义务”为基础构建城市交通发展中政府保护文化权利的义务体系。

第一，城市交通发展中政府对文化权利的尊重义务。尊重义务，即政府不干预、不妨碍市民享受文化权利的消极义务，反映了文化权利的传统防御权功能。文化权利不仅是一项积极权利，亦具有消极权利属性，要求政府进行克制，履行消极不作为义务。政府在制定城市交通发展决策时，应该充分尊重市民根据自己的民族、、语言习惯、风俗传统等，自由表达意见、创作和娱乐。2001年联合国教科文组织通过的《世界文化多样性宣言》第5条指出：“每个人都应当能够用其选择的语言，特别是用自己的母语来表达自己的思想、进行创作和传播自己的作品；每个人都有权接受充分尊重其文化特性的优质教育和培训；每个人都应当能够参加其选择的文化生活和从事自己特有的文化活动。”因此，政府城市交通发展决策的制定不能将任何文化强加于任何人，应尊重个人创造和选择文化权利的自由。

政府对文化权利的尊重义务还体现在城市交通发展决策中，应尽可能减少对城市历史文化的损害。如在设计城市交通发展线路时，应优先考虑避让历史文化街区、历史文化保护建筑、文物古迹等保护单位，从根本上避免对城市历史文化风貌的影响。对于难以避免的，亦应该通过线路的局部调整，尽量使线路沿交通干线铺设，避免轨道交通下穿文物古迹。此外，应尊重现有交通理念、科技、管理及其服务所蕴含的文化因素，如陆海空交通基础设施建设、船舶、汽车、飞机等交通工具、设备的制造、交通行业行政执法、管理、窗口服务等阵地所蕴含的交通行业文化。这些现有交通行业文化无不反映了市民的文化意识和文化需求，是市民文化权利的具体展现。

第二，城市交通发展中政府对文化权利的保护义务。保护义务是指政府负有积极义务，使公民在实现文化权利的过程中，得到足以对抗第三人侵害的保障。政府积极行政保护城市交通发展中市民文化权利免受第三人侵害，此在行政法上称为“保护行政”。基于“保护行政”是以向市民提供某种帮助为“目的”，相对于“干预行政”而言，受“法律保留”原则的严格程度要低很多。但政府保护义务在于保障存于私人之间的文化权利法益不受侵害，此时受害者文化权利保护可能与加害者的防御权相冲突，因此国家更应谨慎采取措施，因为可能使一方受益，而另一方受侵害。易言之，在此“政府一加害者一受害者”三角关系上，受害者有积极请求保护的权利，而加害者则基于防御权有消极免受政府干预的权利。

对于城市交通发展中来自第三人的文化权利侵害，政府究竟采取什么样的保护措施以及怎样采取措施？这一问题尚未引起学界足够重视，因为从结果来看，只在于“政府‘是否’尽其保护义务，而非政府‘如何’尽其保护义务”。我们认为城市交通发展中文化权利的政府保护义务履行方式主要包括预防义务、排除义务和救济义务三个层次。（1）预防义务，是指政府负有采取相应的对抗措施，防止对文化权利侵害的产生或降低危害行为的程度。行政机关在文化权利立法框架内，为文化权利主体提供一定的行为模式，营造有序环境确保权利主体自由行使权利又不妨碍他人。并根据比例原则权衡各方利益，适当行使自由裁量权，对文化权利的行使进行适当限制。建立和完善各种预防侵害机制赖以发生效力的规章制度和设备资源，并发挥好组织协调作用。（2）排除义务，是当第三人侵害正在发生时，政府负有的排除第三人侵扰，确保文化权利正常享有的义务。在排除层次中，政府的保护义务具有直接性和现时性。（3）救济层次，是指由于第三人侵害致使文化权利主体利益遭受损失，政府负有追究侵害者责任以补偿受害者，使受害者的文化权利恢复到正常水平的义务。

第三，城市交通发展中政府对文化权利的给付义务。给付义务即指政府采取适当措施促进文化权利实现抑或直接提供援助、服务，照顾人们基本的生计维持、整个社会安全，以及消弭严重的社会贫富悬殊等问题。（1）在城市交通规划与设计中贯穿文化权利保护意识。提高交通规划与设计的“人性化”内涵，使城市交通系统更好地服务于民，积极提供“物质条件”。政府在城市交通设计中，应将轨道线路、车辆设计、站台建设与城市整体的人文景观风貌有机结合起来，使轨道交通不仅成为城市传统文化的载体，更成为现代和未来城市文化的一道风景线。以城市交通发展为契机，打造城市个性文化品牌，增加交通发展中的文化含量，提高城市的品位，扩大城市的辐射力和凝聚力，培养市民对文化的保护意识。（2）创造条件，为市民参与城市交通文化提供便利。利用网络等现代方式积极公开政府交通决策信息，扩大市民对交通发展的知情权。在现有的市民参与城市交通决策的听证会、公共评论会等形式的基础上，借鉴英国城市规划中市民参与的形式，如市民评审团（Citizens Juries）、焦点小组（Focus Groups）、市民意见征询组（Citizens’Panels）、民意调查、公民复决、开放性区域论坛（Area Forums/open meeting）等，扩大市民参与城市交通决策的形式。（3）直接提供援助与服务，实现市民文化权利。不断改进和完善公交服务系统，设置城市盲人行道以及方便市民步行的街道。发展多样形态的交通工具，提高市民“行”的能力。实现交通运输管理的组织化，保护现有城市历史文化遗迹。（4）制度性给付，在国家立法框架内，以科学发展观和现有交通理念、人文精神为指导，重新审视现有的城市交通政策规章；以规章制度的形式，设立交通纪念日、开展交通纪念活动、交通文化活动，增加交通文化氛围；出台相关规章政策，保护重点交通文物，为一些重点交通工程建立纪念碑、纪念亭等。以此种方式，弘扬一种精神、形成一种文化，让现有的交通发展留下它的文化痕迹，为城市交通发展注入精神动力。

交通对城市发展的重要性篇（2）

0 引言

伴随着我国经济不断的发展，促进了工业化发展不断的加快，使我国城市化速度加快，导致了城市的规模急剧扩张，城市人口猛烈升高。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机，人们出行和物资交流的现象常常出现，客货运输要求急剧增长。人口密度将进一步加大，对于中国一些城市交通设施建设严重落后， 导致交通秩序非常混乱、道路严重堵塞、车辆非常拥挤、城市土地不断的减少。大城市的交通拥挤现象必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。

1 利用铁路发展城市轨道交通的热点

1.1 城市轨道交通运输容量大

“市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题，城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，铁路运输，主要为通勤者服务，故也称通勤铁路。它与城市其他交通工具不相互干扰，要有非常高服务标注、很高的运输能力、提高的资源环境效益，是为了解决各种大型城市的交通问题及可持续发展的唯一出路。

1.2 集约化的交通方法

由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区，轨道交通不但可以提供高效，具有高档的公交出行服务，而且是集约化的交通方法，可以节约能源及土地资源。市郊运输的特点时装备重型化，最高速度较大，加减速度较低，通常由电力或者内燃机车牵引，目前则逐渐为电动车组所取代。大城市机动化进程越来越快，对于简单的阔路增车方式现在已经不能解决城市交通的问题，毕竟公交专用道的所利用的能力是有限的。对于个体分散交通对于土地资源的利用效率非常低，这也是有目共睹的问题，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，要提供新的交通供给，可以缓解地面空间的资源紧张情况，大力支持城市的持续发展。

2 利用既有铁路发展城市轨道交通发展中的强大作用

几年来，中国城市交通的需求量不断的增长，然而经济增长及收入增加对未来的城市交通的要求具有一种刺激作用，然而导致了环境污染不断恶化，土地的消耗也越来越多和城市交通阻塞严重。城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。城市社会经济的发展要具有安全性、高清洁、经济的城市交通运输；城市居民生活质量的提高一定有安全性、快捷方便、舒适廉价的公共交通服务设施；所以，城市交通发展方向一定和城市社会的经济发展目标相协调。环境是现在人们最关注的问题，因此，城市轨道交通通常应用电力牵引和大运量、集中化运输方法，轨道交通的发展可能导致城市形态的变化，这样有利于实现商贸的聚集效益。它是现代大城市交通快速发展的必然选择。

3 铁路发展轨道交通给城市所带来的利益

由于轨道交通系统安全、方便及快捷、准时、舒适等，乘客们非常的愿意乘坐，然而大大提高了客运量。也提高了安全性，并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人们，很容易产生噪音及废气排放等等产生的环境污染问题。在缓解城市道路交通给环境所带来的危害的同时，不能损害人正常流动的情况下，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，对缓解了城市中心的交通压力有了明显的效果。要推进发展轨道交通，可以加强城市结构实现科学的发展战略，具有特别重要的意义。

4 铁路发展城市轨道交通的可行性

4.1 缓解交通压力

对于轨道交通系统有准时、快捷、舒适的基本特点，使越来越多的乘客受吸引，客运量的不断增加。如果能够吸引乘坐私家车，这样可以缓解道路交通拥挤的现象，也可以缓解环境所导致的压力，例如噪音、废气排放及道路用地等等，在不当误人员流动的情况下有利于降低市中心的交通压力。

4.2 轨道交通可以壮大城市发展规模

城市轨道交通可以将在各个城市之间以及城市距离较远的地方相互联系起来，这可以利于提高城市人们的流动性。在城市中内部的出行的距离范围不断的扩大，在新的建筑离城市中心的距离范围不断的扩大，然而促进城市郊区能够不断开发，因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围，各种配套设施也不断向着城市周边不断的蔓延扩展，进一步来拓展城市发展规模。

4.3 推进城市经济发展

提高经济效益城市轨道交通建设是一种大型的城市基础设施建设工程，直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇，这是城市经济增长的直接推动力。然而能够为城市带来一些的直接的经济效益以及间接的经济效益。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游娱乐等相关产业的发展，具有明显的规模经济圈效应。

4.4 具有新资源，促进经济发展

在发展城市轨道交通可以为城市带来一些相关的品牌及概念效应，很有可能提高城市的一些投资机会，为了城市的发展带来无形的资源。因为城市轨道交通能够在沿线以及重要站点位置带来客流集散量，也可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展，因而能够起到经济廊道的作用。城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性，因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源，有助于提高城市经济水平。

5 结语

根据本文讲述，我国经济的发展带动了我国城市化进程的快速的发展，对于交通拥堵现象非常的严重，城市规模不断的壮大，这样城市轨道交通应该运而生。城市轨道交通的发展可以能够缓解城市交通拥堵的一些问题，与此同时也推动了城市经济的发展。受到人们越来越重视，因此，有关单位部门一定重视并加强城市轨道交通建设。给人来带来绿色出行。

交通对城市发展的重要性篇（3）

皖北地区国土面积约占安徽省的1/3，总人口约占安徽省的一半，因此皖北地区的发展问题是安徽发展的重大问题，皖北地区城市规划问题也是安徽省城市规划需关注的重要问题，皖北地区城市共同特征主要为：有资源但总体经济实力相对较弱、依河建城、依交通干线发展、平原城市等等，笔者有幸参加了亳州市、蒙城县、灵璧县等中小城市总体规划，在分析其城市发展方向时，对交通牵引、亲水性、尊重生态等几个共性因素进行重点探索，以期能够为同地区或同类型城市总体规划提供参考。

1. 过境交通与城市格局的纠葛

1.1交通干线在城市发展中的作用。

（1）交通的牵引性表现在城市发展初期，依托交通干线发展特征明显，沿铁路、干线公路（国、省道）和临近高速公路出入口发展是其主要方式。亳州、蒙城、灵璧三个城市如其它城市一样，都是沿交通干线放射状发展，这也符合区域经济学中点-轴发展的经典模式。

（2）从空间历史演变可以看出：这三个城市建设在历史上受过境交通的影响很大，在城市空间发展中承担着发展轴线的重要角色，原因有二，其一，对外交通道路两侧用地具体良好的区位性和可达性；第二，利用对外交通道路发展，节省前期投入成本。但是随着生长轴稳定，轴向填充，原先的对外交通道路就演变为城市干道，内外交通交杂的情景逐步显现（见图1～图3）。

1.2总体规划分析中的应用。

1.2.1发展的引力作用。在这三个城市总体规划发展方向分析中，交通条件都是作为发展方向的引导性因素，即城市空间拓展受交通条件的牵引。

（1）亳州：亳阜高速在中心城区东南和东北部各有一个出入口，同时泗许高速位于中心城区北部，与G105国道相交规划争取一个出入口，这三个出入口对中心城区的发展有较大的引导性。

（2）蒙城：高速公路出入口和203省道是四个方向中最便捷交通条件。

（3）灵璧：泗许高速在城区北部有一个出入口，宿淮铁路灵璧站位于城区北部，这个出入口和铁路客货两运站对中心城区的发展有较大的引导性。

1.2.2规避过境交通干扰的措施。城市依托交通干线发展不可避免的会造成过境交通与城市内部交通的相互交织，对城市交通组织和生活环境造成较大的干扰，针对这一问题，主要做法是设置外环、局部废弃城区段将过境交通引向城外。三个城市的骨架道路布局均采用“外环内轴”的交通组织方式。以亳州市为例，亳州市废除了部分105国道城区段，理由如下：

（1）城市空间拓展的需要。现状105国道从城市内部穿过，过境交通与城市内部交通相互干扰，阻碍了城市进一步向西拓展，不利于城市的发展，更不利于亳州这个区域中心城市的成长。上版城市总体规划已进行了改线局部废弃，本次规划延续上版规划方案。

（2）有利于构筑城市的大交通。规划局部废弃后的105国道入城直接接城市西外环和南绕城快速路，使得城市大交通较为顺畅，避免了与城区内部相互干扰。城市内部道路保持方格网状，有利于交通组织和土地利用。

（3）有利于城市环境的塑造。若保留105国道城区段，过境交通穿越城区，各种过境车辆造成的大气、噪声污染将影响沿线城市环境和居民生活质量。

2. 城市的亲水性引起跨河发展欲望

随着城市化的不断推进，城市发展空间的需求越来越大，沿江河而建的城市的空间拓展已经越来越受制于江河的自然阻隔。沿江河城市跨江河发展能做大做强沿江城市，这一点在国内外都有成功的先例。城市的亲水性体现在城市历史演变中，沿江城市、沿淮城市等都是滨水发展，起初依托的是水源，再是航运。蒙城沿涡河发展，这一性质在沿涡河的亳州和涡阳也都表现的很明显，三者的空间拓展具有很强的相似性，但是目前涡河的污染造成水源功能的丧失，应大力治理，作为城市备用水源和主要的生态廊道。以下以蒙城县城为例解读皖北中小城市跨河发展的一些问题。

2.1跨河发展的必要性分析。

（1）城市空间拓展的需要。跨过涡河往北发展能进一步拓展城市发展空间，且城市北入口S203、S305两条省道交汇入城，现状已有一定基础。

（2）充分利用沿涡岸线的需要。对于沿江河城市而言，港口岸线不仅是城市空间的组成部分，更是城市对外交通的主要形式之一，是城市发展的重要资源。目前蒙城沿涡岸线的开发利用主要存在利用率较低、缺少必要的生活岸线、岸线使用与陆域布局不协调、对水源保护未引起足够的重视等问题。在未来的利用中，首先应加强涡河水质治理，河道疏浚，使其成为可利用的建港岸线、宜人的生活岸线和城市水源。

（3）带动涡北发展的需要。涡北地区相对落后，发展速度较慢，这与全面建设小康社会以及全面协调可持续发展的科学发展观相违背。实施跨河发展，开辟涡北经济腹地，拓展辐射范围，对涡北的经济发展将起到重要的带动作用，同时吸引涡北地区的人流、物流、信息流等生产要素向中心城区集聚，从而实现两岸联动发展。

2.2跨河发展的可行性。

2.2.1然而，沿江河城市要做大，要实施跨江河发展，不能仅看它是否沿江河，还要充分考虑其可行性。

（1）蒙城经济快速发展和城市空间不断拓展使未来跨河发展成为可能。

（2）跨河桥建设降低了跨河发展的门槛并提供交通支持。

2.2.2涡河蒙城段现有两座桥，分别是涡河大桥和庄子大桥（黄碾盘大桥），总体规划在东面建设第三座桥，南北向交通联系支撑较好，为跨河发展降低门槛。

2.2.3蒙城的跨河发展存在空间拓展、岸线利用、带动涡北发展的必要性，说明跨河发展是需要的，随着经济社会发展实现两岸联动也是可行的，但类比国内外跨河发展特征和蒙城空间演变特征可以看出，蒙城目前经济发展水平没有达到跨河发展、两岸兼顾的能力，岸线利用受水体污染的影响，短期内也有很大的局限性。目前城市向南、向东拓展的势头明显，空间资源充足，交通的牵引性在蒙城的空间拓展历史上起到了主要作用，在目前和未来一段时期内仍然是主要因素。

2.2.4因此，分析认为跨河发展是必要可行的，但目前时机尚未成熟，在城市经济实力限制下，投资重点应有所选择，涡北的发展目前仍依托自身力量和城市引导为主较为适宜，时机成熟的标志是：一、城市的拓展确需涡北空间的支撑，二、经济发展水平达到跨河发展、两岸兼顾的能力，三、水体和河道疏浚达到岸线利用要求，四、跨河发展的通道支撑能力足够。待时机成熟后，可相机启动真正意义上的跨河发展。

3. 相对较弱的生态本底更需尊重

皖北城市普遍为平原城市，典型特征是缺少丰富的生态元素，而且水资源相对缺乏，生态环境本底与山水相映的皖南存在较大的差距，因此需加强整个城市生态环境的塑造，同时在城市空间拓展过程中对生态、水的尊重尤为重要。

3.1对生态的保护性尊重。在三个城市的发展方向分析过程中，将生态元素均列为限制性因素。

（1）亳州：城市西北部有涡河、小洪河、孟沟等多条水系汇集的区域，应是城市生态保护尤其是涡河城区段生态保护的重点区域，城市空间限制向本区域拓展，重点控制成为城市主要楔形绿地嵌入。

（2）蒙城：城市西北涡河与阜蒙新河交汇处是城市重要水源，应重点保护，形成楔形绿地。

（3）灵璧：随着城市人口规模的壮大，水厂增多，城市西北方向新汴河上游无疑作为水源地，应控制其用地范围内的开发建设。

3.2对生态元素的谨慎利用稀缺的生态资源若完全处于保护状态而不被利用，则对城市的贡献相对较小，如何实现在保护的前提下合理利用，为城市和居住在城市的人们提供良好的、可供亲近的生态环境，则是这些城市在规划中要考虑的重要问题。

（1）亳州：依托涡河西北和东南入口、涡包河城市东北入口构建三个楔形生态园，分别为农博园、药博园和酒博园，在涡河两侧预留宽50-300米的生态廊道，突出城区内水系的自然形态和格局，保持水系的连续完整性，保持水系沿岸的自然开敞空间状态和水域生态连续性，恢复河流生态系统。

（2）蒙城：涡河与阜蒙新河交汇处的蒙太岛的开发应以生态休闲旅游为主，一方面保育生态，提升区域内生态环境质量，相应提高周边土地价值，另一方面在环境容量允许的范围内加强开发利用，主要为城市居民和周边地区居民提供生态休闲旅游场所，在项目设置上应包括可参考的餐饮、生态体验、休闲运动、修养度假等。

（3）灵璧：规划通过西连北展，将北部凤凰山、小花山、红石山、平山和龙车山纳入规划建成区，做到山在城中；同时依托新汴河滨河风光，积极发展居住，做到水傍城边；然后通过环山理水，将凤凰山等山体建设成为城市生态公园，水系成为生态绿带，打造园林城市。

4. 结语

本文探讨的皖北中小城市过境交通、亲水性、生态本底等城市发展方向分析中的重要影响，事实上，不仅皖北地区中小城市，皖北地区的大城市和其它地区城市也存在其中一项或几项影响因素，在城市总体规划的发展方向分析时应引起重视。

参考文献

[1]《亳州市城市总体规划（2011～2030年）》.

[2]《蒙城县城市总体规划（2008～2030年）》.

交通对城市发展的重要性篇（4）

引言

伴随着人们生活水平的提高，有限的道路不能满足机动车发展的猛烈态势，出现了交通拥堵的问题，因此必须改变人们的出行方式，才能创建出一个和谐的交通环境。城市公交优先发展可以从根本上解决人民群众的出行问题，提高我国的城市化水平，改善了城市交通的运行环境，对节约我国能源和保护环境建设，做出了巨大的贡献。城市公交优先发展不仅缓解了城市的交通堵塞，还提高了人们的生活质量，推动了城市的道路的可持续发展。

1 城市公交优先发展政策的作用

城市公交优先发展政策是国家为了提高人们的生活质量，改善人民群众的生存环境提出了一项重要举措。城市公交优先发展政策的有效制定需要考虑到国家的法律、政策的监管措施，同时需要推进我国城市道路交通规划的整体水平，因此与城市的各个管理层面都有着重大的关系。根据我国的发展国情，制定城市公交优先发展政策具有重要的意义。

我国正处于发展阶段，需要加强法制化建设与政策的执行方面的能力。目前我国与优先发展城市交通建设的法律法规尚不健全。制定法律的程序严格复杂，因此不能保证法律施行的时效性。政策的制定较法律的制定更加灵活，因此容易得到顺利的执行。随着我国城市交通拥堵现象的严重，出台城市公交优先发展的政策具有重要的实际意义。随着我国法制化建设的不断完善，公交优先的政策有望成为法律规定的重要组成部分。

2 中国城市公交优先发展政策的现状

2.1 政府对城市公交优先发展的建议意见

这些建议、意见和规划等是我国各级政府施政的根本依据。近年来，随着城市交通问题日趋突出，从国家到地方的大部分城市均将有关城市公交优先发展的内容写入到这些文件中，为城市落实公交优先发展提供了重要的宏观层面的依据。国家《“十二五”规划纲要》中有关优先发展公交的内容。

2.2 各级政府的相关政策性文件

这些政策性文件为城市公交优先发展的有关专业领域提供了具体的指导和依据。事实上，近年来我国城市公交优先发展主要是靠各种政策性文件具体推动的。1985年，国务院批转城乡建设环境保护部《关于改革城市公交工作的报告》（国发〔1955〕59号），首次在国家层面明确提出城市公交改革与发展的指导性意见；2012年底，国务院出台《关于城市优先发展公交的指导意见》（国发〔2012〕64号）[1]，进一步巩固和提升了城市公交优先在我国城市发展中的地位。

2.3 城市交通规划

城市及综合交通规划是城市乃至公交发展的基本依据，是对经济社会发展规划、有关政策性文件的具体落实，并兼具法律法规与政策的特点：一方面，城市及综合交通规划是贯彻落实《城乡规划法》的重要组成部分，经法定程序审定的规划具备法律效力；另一方面，城市及综合交通规划中所确定的有关城市公交优先发展的具体内容，又直接成为城市公交优先发展的基本政策依据。

总体上，目前我国的城市公交优先发展日益受到各级党委和政府的充分重视，相关政策也已涉及城市公交的规划、建设、运营、管理等各领域，对指导和推动城市公交优先发展发挥了重要作用。但是，客观来看，仍存在以下主要问题：

一是仍未充分认识到城市公交优先发展的重大战略意义。目前优先发展公交虽已写入国家层级的经济社会发展规划纲要，但仍基本停留在解决交通问题层面，并未充分认识到城市公交优先发展对于我国新型城镇化、保护环境、节能减排、集约节约用地、和谐社会等的重大战略意义，尤其是未充分体现其对引导城乡区域健康协调发展和保障公民享有公共服务权利方面的重要作用，直接制约了有关政策的层次、方向及系统性。

二是现有政策的系统性、配套性不足。现有的政策仍欠缺系统性，未能充分覆盖城市公交优先发展的各个专业领域。同时，有关政策偏于宏观、概念，细化的配套性政策不足，不够深入、细致，难以对城市公交优先发展形成全方位的具体指引。城市公交优先发展的政策比较笼统，开展工作需要细化各个方面，因此极容易导致执行者无法展开工作，容易导致工作效率低下，不利用城市公交优先发展的长久运行。

3 城市公交优先发展政策体系的构建

3.1 城市公交优先发展政策的规划

3.1.1 战略优先

为了充分展现城市交通建设对我国经济发展的重要性，国家将城市交通优先发展纳入了国家战略发展的项目之中，积极健全我国的社会公共服务体系，改善人民群众的生存环境，从宏观角度健全城市公交优先发展的政策，提升到战略的高度，现实其重要地位。

3.1.2 积极健全城乡规划

城乡规划建设中，明确了城市公交的建设地位，城市公交有效的推进了城乡结合，全面发展。城市规划是以便利的交通建设为主导的，城市公交的发展，方面了人们的出行，减少了机动车的激增影响道路交通。积极发展城市公交优先发展策略，要根据当地的实际情况，做到满足人民群众的生活需要，为人们的生活提供便利为主要目标。积极开展道路交通建设为城市公交发展先行的政策，积极推进城乡开发与公交运行的有效结合。

3.1.3 土地资源优先政策

城市的土地资源利用，要以公交发展为主，积极完善城市的交通用地。开展便利的公交站点，方便群众出行，为公交站点提供相应的保障和土地储备服务。城市的土地管理局积极配合公交站点的建立，为公交线路的创建，负责好征地以及管理工作。城市规划建设中要为公交场地留有空间，以便于城市公交车的存放，同时对于公交站的建设，要做好规划、建设等方面的工作。

3.2城市公交的建设

3.2.1 投资保障政策

积极落实城市公交建设的资金支持，城市公交优先政策需要得到政府的有效的政策扶持，需要明确确立公交优先所需要的具体实施资金，为城市公交优先发展提供基础设施的支持，稳定资源来源。加强城市公交启动资金的融资，积极吸引社会投资，参与城市公交的建设，同时也会社会企业做广告，提高知名度，促进双赢的合作体制。

3.2.2 建立优先政策

城市公交的优先政策要体现的公共财政投资之中，为积极发展城市公交优先做好铺垫。在城市建设中，要优先做好城市公交优先发展的项目之中，加强基础设施建设，提升城市公交站的建设水平，同时注重对城市公交站的维护，确保资源得到有效利用，实现资源的优化配置。

3.3城市公交的运营

3.3.1健全市场经济条件下的运营方式

实行特许经营制度，健全城市公交的市场，创立有序的市场竞争环境。对城市公交实行规范化的管理，积极推进城市公交建设的服务水平与经营水平。加快城市出租车与公交车的科学融合，共同推进城市公交优先政策的顺利实施。

3.3.2 城市公交经营优惠政策的实施

对于城市公交车的经营，国家出台了免征购置税，减免用车的相关税费，保障公交车票价低廉，为人们群众的出行提供便利和保障。健全公交经营补贴措施，保障经营城市公交的商家可以收获基本的生活收入，促进社会的和谐。

3.3.3换成优惠措施

积极开展换乘优惠政策，不多收费，提高人们出行的便利度，加强城市公交网络的顺畅通行。减少人民群众出行的费用，提高公交乘坐的吸纳能力。

3.3.4 对特殊群体进行保护

对于孕妇、残疾人、老年人等特殊群体，城市公交要为这部分人群提供服务的保障，为特殊群体安排固定座位，体现以人为本的服务宗旨，促进和谐社会的构建。

3.4 城市公交的监管

3.4.1绩效考评体系

建立以人民群众为核心绩效考核体系，加强对城市公交的监管力度，对城市公交的运营进行考核，提高经济效益和服务效益。

3.4.2 安全考核体系

安全考核体系的建立有助于保障人民群众的生命安全，要定期对城市公交的车辆进行维护和修理，对公交司机进行职业技能考评。

3.5 城市公交的综合配套措施

3.5.1加强城市的交通建设

城市公交优先发展政策要与城市的交通建设有机融合在一起，城市交通的建设要充分以城市公交的发展为首要，推进城市交通建设的进步。

3.5.2加强技术的创新

在城市公交优先发展的政策中要加大对高新技术的投入，进行技术的创新。对城市公交优先发展建设中，要积极开展新能源车，以天然气为主，节约石油能源，在公交车上安装监控、报警等智能化产品，保障服务的质量，提高城市公交的信息化水平。

4结语

交通对城市发展的重要性篇（5）

目前我国中小城市化的进程加快，城市的改造加速，农村人口大量流入城市，城市人口激增。伴随着中小城市的经济高速发展，人们收入日益提高，大量的机动车进入家庭，中小城市的道路交通压力陡然剧增，其道路交通的基础设施水平远远落后于城市经济增长对中小城市交通的需求，城市中普遍存在着乘车难、停车难、开车难的问题。

以我国陕西省某城市为例，其经济近些年来进入了一个快速发展的阶段，而随着其经济的发展，城市规模也不断扩大，同时该城市对道路交通的要求也急剧增加，其发展与道路交通基础设施的供需矛盾日益明显，并且已经成为其影响城市经济发展的重要因素之一，这也是我国中小城市普遍面临的问题。

一、 该城市道路交通现状

该城市是我国山西省某中小城市，位于该省东部。据相关部门统计，截止到2008年末,该城市拥有机动车约13000辆，比前一年同期增长7%。而与之不成比例的是，该城市道路密度仅为4KM/km2，道路总长为51km，总面积为107万m。道路交通网的利用率和使用率都相对较低，并且道路交通网并不完善。通过多年的搜集信息和整理分析，该城市目前道路交通主要问题如下：首先是城市主干道的车行道数不一致，导致整个路段的通行能力和通行速度大大降低；其次是卫星城城市道路交通网，道路密度低，断头路多，路况差；再次即过境交通对其内部交通的影响。周边的国道和省道交通不可避免的干扰了其城市内部的交通；还有城市道路交通的基础建设没有进行统筹规划或者规划不到位，制约了交通的发达性；最后就是公共交通发展严重落后于经济发展，交通组织和交通管理方式等守旧落后；城市中心等停车空间不足等。

二、 道路交通的规划目标及方法

城市道路总体规划其中最重要的组成部分之一就是城市道路网的规划，是一个城市的骨架。按照城市道路在道路网络体系中的地位、交通性质、功能等以及对干道周边建筑的服务功能可以分为主干路、次干路、支路及快速路等。主干路是指连接城市各主要分区的道路，分为以生活性为主的生活性主干路和以交通性为主的交通性主干路；次干路与主干路结合组成道路网，与主干路一样次干路也分为交通性次干路和生活性次干路两种，主要作用是集散交通；支路是次干路与其他道路之间的连接线，主要解决局部区域的交通，以服务为主要功能；快速路一般为城市中相对大量的、较长距离的、快速交通服务的道路，其出入口大都采取全控制或者是部分控制的管理。各种道路网络体系的平均密度都要按规范进行，使得其能够最大程度上的为城市的交通发挥功能，满足于城市的经济发展需求。

(1) 制定相应政策和管理条例，引导出行者选择合适的交通方法。随着上述城市的经济发展，人们的生活水平也不断提高，大量的机动车涌入了日常生活。但是，该城市交通建设不能满足日益增长的交通需求，供需矛盾日益加深，此时，就应当借鉴我国北京等先进城市的道路交通设施建设经验制定符合其城市道路交通状况的政策和管理条例，运用经济杠杆促使人们改变出行方式，大力发展公共交通，鼓励人们乘坐公共交通工具，选择低碳环保的出行方法，尽可能的控制私家车的增加，使得交通量和道路网的增长相对应，保持交通的畅通性。

(2) 完善交通规划，完善道路网络体系。加快道路交通基础设施的规划和建设，建立比较完善的道路交通体系，建设过境车辆管理体系，减少过境车辆对城市内部交通的影响；进一步完善城市主干路、次干路和支路等道路交通网络，提高城市道路网的各类道路的平均密度；尽量使主干路的车辆通行数一致，减少断头路，或者打通断头路，增宽瓶颈路段，使得整个路段的通行能力得到统一。

(3) 大力发展公共交通设施。相当于私人机动车，公共交通工具承载能力强，占有道路资源少，尾气排放量相对较少，因此，要大力发展公共交通资源。自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范，发展公共交通资源能够较少其造成的道路混乱，还能够抑制机动车的发展势头，从而从根本上缓解城市交通的压力。中小城市应该借鉴北京等大城市的城市的公共交通发展经验，增加公交车的数量，增加公交车停靠点，运用如降低票价或者月票的方式吸引人们出行乘坐公交车。

(4) 建设停车场所，缓解交通压力和停车难问题。由于初期城市基础建设的经验不足，在早期城市规划时忽略了城市道路交通规划中对静态交通问题，导致中小城市的比较繁华的区域停车设施严重缺乏，尤其以机动车较集中的超市、商场、学校、医院等场所周边尤为严重，造成大量机动车拥堵，路段车行缓慢，停车占据机动车道，大大影响了道路的通行能力，特别是在早晚高峰的时候堵车现象严重。因此，在今后的中小城市道路交通规划中还要重视静态交通的规划，充分考虑停车场所的建设，尽量使其与道路交通量相匹配。

交通对城市发展的重要性篇（6）

中图分类号：U412.37 文献标识码：A

一、引言

随着经济和区域分工的发展和城市化进程的加快，在城市聚集区域初步形成城市群，与之相适应的城市群道路网络逐步形成，两者相辅相成，城市群的快速发展促进了道路网络的形成与完善，而城市群的道路网络又对城市群的空间分布和结构变化具有重要影响。因此在城市群快速发展的背景下，进行城市群道路网络的相关理论研究具有十分重要得意义。

(一) 城市群在经济发展中的重要性

随着城市群的发展和成熟，城市群在国家和社会经济中的作用越来越明显，首先，城市群在国内生产总值中占有相当大的比重；其次，以中心城市为依托的城市群在地区、国家中是人口、资金、技术等的聚集地。最后，国际竞争已不是园区和城市之间的竞争，而是以一个或多个中心城市为核心的城市群之间的竞争。因此，城市群的健康发展是我国经济发展的重要保障之一。

(二) 我国城市化过程中城市群现象凸显

我国已开始进入工业化和城市化的中后期发展阶段，是实施城市群发展战略的关键时期。目前公认的三大城市群是长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群和京津城市群，而今后将形成城市群的有山东半岛城市群、辽中南城市群、中原城市群、长江中下游城市群、海峡西岸城市群、川渝城市群、关中——天水城市群、武汉城市群、长株潭城市群、昌九工业走廊及合肥巢湖芜湖城市群等。因此，我国的城市群现象将进一步凸显。

(三) 道路运输网络是城市群形成和发展的重要基础

城市群的形成和发展会受到各种条件的制约并有其自身的发展规律，与城市群的经济、人口、能源、交通及规划等密切相关。其中道路运输系统是影响城市群形成发展和塑造城市群空问结构的最主要因素之一。城市群道路交通技术的发展水平和方式决定了城市群空间相互作用的深度和广度，是改变城市群社会经济活动的重要因素之一。

(四)复杂网络理论为研究复杂道路网络提供了强有力的工具

目前，计算机技术、系统科学、复杂科学的深入发展，对于大规模复杂系统的研究出现了许多新方法，复杂网络就其中之一，由于城市群道路运输网络具有复杂网络的特性，因此应用复杂网络的分析方法为城市群道路网络的研究提供了重要工具。

综上所述，城市群在国家社会经济发展中具有越来越重要的地位和作用，而城市群的发展又依赖于道路网络的支撑，因此，城市群道路网络的研究就显得尤为重要。

二、研究现状

（一）城市群与城市群道路网络间的关系

城市与城市群的形成和发展均与城市群道路网络有着密切的联系。城市群的形成是在城市化过程中集聚效应与扩散效应相互作用的结果。而城市群的道路网络承担着城市群内集聚与扩散过程中的物质资料传输，是城市群经济联系的纽带和城市群空间合理组织及有序发展的关键。因而建设体系完善、性能优越、可持续发展的城市群道路交通网络是实现城市群优质高效发展的必要保证。

城市群道路网络本身就具有复杂的结构，对城市群的发展有着极其重要的作用。第一，道路网络可以促进城市发展，交通运输系统在城市群的发展过程中起基础性支撑作用，构建区域通可以促进城市群和交通系统的协调发展[1, 2]。第二，道路交通网能够引导城市群空间结构的改变。城市群内空间引力的改变与高速公路网的密度密切相关，高速公路的建设和运营对城市群内部各城市间的空间争夺有重要影响，产生不同的袭夺效应，提高城市群空间的紧凑度[3]。第三，道路网络可以促进城市群内部的产业分工、产业转移和功能分工，城市群的作用和特点主要体现在内部各城市间经济的紧密联系、产业分工与合作、交通与社会发展和城市基础设施建设的相互作用[4]。

城市群关系网络及城市群空间结构网络与城市通运输网络密切相关，城市通运输网络是城市群关系网络和城市群空间结构网络的实现载体。经济全球化促使城市群结构形成一种新的多中心格局，如果两个或两个以上原本独立的城市在城市功能方面具有互补的潜力，则快捷可靠的交通网络和通讯基础设施可以促进相互间的合作和网状城市群的形成[5]。

（二） 道路交通网络特性研究现状

1.道路交通网络特性

近十年来，国内外学者对复杂网络进行了深入的研究．丰富了复杂网络理论的内容，文献[6]航空网络的拓扑结构进行了分析研究，文献[7, 8]则在城市基础设施网络研究的基础上，创造性的提出了全局有效性和局部有效性等统计参数，并将其应用于城市交通网络的有效性研究中。

2.交通运输网络模块化与自相似特性

城市体系的演化和交通网络的发展是一种空间互动过程，城市体系的分形几何特性表明了城市交通网络的存在着自相似。文献[9]提出了轨道交通网络与城市形态一致性量化研究方法。认为和代表轨道交通网络形态的站点，通过城市形态的人口分形维数和代表轨道交通网络形态的站点的半径维数之间的比较建立了轨道交通网络与城市形态的一致性指数，并根据该指数判断轨道交通网络与城市形态的吻合程度。文献[10]探讨了以分形几何理论为基础的表达空间网络分布特征的几种分为数，重点描述了相似分维数的定义及地理意义。文献[11]则认为城市交通网络是城市空间形态发展的基础骨架，而城市外部形态是城市自组织演变的结果。

（三）道路交通网络演化

现阶段关于区域（城市群）交通运输网络的时空演化研究相对较少，主要集中在以下几个方面：

1.采用不同理论、方法对交通运输网络进行研究。

目前，国内外研究人员主要利用生命周期理论、分形、耗散结构、博弈、元胞自动机及自组织等理论和方法对城市通运输网络进行建模分析研究，大量案例分析表明，分形分维是表征城市交通网络特征，解释城市交通网络发展演化的一个理想的测度指标[12, 13]。

2.城市空间结构演化对交通运输网络演化的影响

由于城市空间结构是城市交通运输网络的基础，了解城市空间的演化对研究城市交通运输网络具有一定意义。由于城市交通与城市空间结构演化之间具有密切联系，国内外研究人员对其进行了定性研究[14]。在城市交通与土地使用及空间演化间关系的定量研究方面，建立土地利用模型、交通与土地使用关系模型等对交通与土地使用的关系进行深入分析研究[15]。

3.交通流对交通运输网络演化的影响

在交通运输网络演化过程中，交通流作为系统重要的内部因素，对交通运输网络的演化进程具有重要影响。文献[16]提出了一般化的流量加权复杂网络模型，研究交通流与网络结构之间的内在联系，发现强度与连通度之间具有标度律行为，且用同一模型进行的子网络研究得到相似的结论。

4.以改变边、点的方式影响交通运输网络演化

国内外学者在进行交通运输网络演化的研究中，经常应用加边、加点、去边、去点的方式来构造模型。文献[17]分析了公交网络的拓扑结构特性并揭示了公交网络的复杂性。文献[18]则更具公交网络的演化机制，依据混合择优模型提出了一个考虑节点连接成本和节点度有限的公交网络演化模型。

三、结语与展望

城市群道路网络研究是城市群研究课题中的基础，近年来越拉越被国内外学者所重视。本文参考国内外文献，对城市群道路网络的研究现状进行了系统总结, 并对今后的研究提出展望。今后的研究应主要集中于以下几个方面：

(1) 城市群道路网络与城市群运输网络之间既存在联系，也存在着区别，需要对城市群道路网络与城市群运输网络之间的相互关系进行深入研究。

(2) 建立基于复杂网络的城市群道路网络层次规划方法，根据城市群道路网络的特性和发展方式，利用复杂网络的理论和方法建立城市群道路网络规划方法，解决实际的规划问题。

(3) 城市群道路网络演化的参数变化与城市群道路网络流动力学关系进行深入系统的研究，揭示由于城市群道路网络的演化而带来的城市群道路网络的动力学变化及两者间的变化关系。

参考文献：

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[15] 曹小曙，杨帆，阎小培，广州城市交通与土地利用研究，经济地理，2000，20(3)：74~77.

交通对城市发展的重要性篇（7）

0引言

在市场经济体制不断变革的情况下，城市化的发展进程也在不断地加快，而且，在人们对城市交通要求不断提高的情况下，应对城市轨道交通进行不断地完善，这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来，笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现，其中还存在很多的不足之处，不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响，更不利于城市化的可持续发展，对此，本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。

1城市轨道交通运营企业票务组织管理现状

城市交通作为城市发展的基础，能够为城市居民提供可靠的出行环境［1］。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运行的合理性将直接影响着城市化的发展，而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键，应做好日常的票务组织管理工作，才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持，同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著，主要是企业通过票款收入进行直接的管理，是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而，就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看，运营企业对票务组织管理的重视程度不够，而且，在工作开展的过程中，由于未能形成正确的思想认识，缺乏对过程的管理，过度重视管理结果，从而造成票务组织管理工作效率不高，影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应重视对城市轨道交通的票务组织管理，做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作，并结合城市化的实际发展情况，切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等，才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。

2城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心

2.1票务政策原则

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中，应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作［2］。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调，以便于城市交通的统一调度，为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在，必须将其作为城市公益性的公共交通，为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件，将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作，应切合地制定符合城市发展需求的票务政策，为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。

2.2城市轨道交通票价实施的方案

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中，需要有一个可靠的票价方案，因此，城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应注重票价方案的质量［3］。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定，并且，在票价规划的过程中，应充分考虑到各方面影响因素，并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量，这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外，在城市轨道交通运营的过程中，应注重维护国家和乘客的利益，当然，在发展过程中，更要遵从国家相关政府部门的监督和管理，避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然，在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外，票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定，如时限、票种、里程等，这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。

2.3城市轨道交通票务收费体系

收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素，因此，城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立［4］。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统，而且，在系统运行的过程中，乘客可以享受系统的自助式服务，为乘客提供更便利的乘车服务。目前，票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。

2.4城市轨道交通票务结算体系

在运营主体趋于多元化发展的过程中，对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善，这样才能保证城市轨道交通的稳定运营，为企业的发展打下坚实的基础［5］。票务结算体系也称为AGG，该体系在运营的过程中以计算体系为主，而且，在实际的工作中，不能满于现状，应根据城市轨道交通线路的不断增多，对AGG系统进行不断地改进和完善，确保系统运营的统一性，主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算，从AGG系统运行的过程中发现，AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的，现阶段在城市发展的过程中，城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统，被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。

2.5城市轨道交通车站票务管理系统

城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中，应注重对车站票务管理的完善，不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析，同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手，主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容。

3结语

相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展，尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验，主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析，同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析，希望通过本文的分析，能够促进城市轨道交通的长远发展。

参考文献:

［1］张宁，何铁军，王健，等．城市轨道交通系统票种设置及票务规则研究［J］．武汉理工大学学报(信息与管理工程)，2014(1)．

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［3］李书庆，李楠，杜晓明．我国城市轨道交通运营管理模式探讨［J］．河南建材，2014(6)．

交通对城市发展的重要性篇（8）

引言

自改革开放以来，我国城市和社会经济经历了空前的发展，城市交通也步入了机动化快速发展的阶段。伴随而来的是城市交通拥堵的现象在各大城市相继出现，并且在近几年越发成为制约城市发展和影响社会和谐的关键因素。为解决日益突出的交通拥堵问题，我国政府和各地方政府制定和出台了一系列交通政策，城市交通政策将对城市结构调整和空间布局以及城市未来的发展方向具有重大和深远的影响，而关于城市交通政策的研究也成为目前社会和学术界关注的焦点。

1、现阶段我国城市交通政策存在的问题

虽然我国于过去的几十年里在交通发展方面取得了举世瞩目的成就，但是政府在交通规划和决策实践方面仍然存在很大的问题，尽管出台了一系列交通政策，然而某些政策的合理性还有待商榷，一些政策具体的实施效果也不尽如人意。一些学者从政策制定、激励机制、协调以及人员能力等方面分析了我国城市交通政策存在的不足[1]；还有一些学者则从交通治堵的问题着手，例如丘银英提出蚕蛹政策分析方法对各项治堵政策的正、负效应进行预判，从社会、环境、经济影响和交通改善效果角度剖析治堵政策绩效[2]。另外一些学者则以北京、上海等大城市交通政策的现状为例，试图总结出我国城市交通政策存在的误区[3]。

2、城市交通理念的转变——绿色交通

1995年之前，由于城市发展阶段的限制，交通问题并不突出，而城市交通政策很多时候只是作为一个其它课题的补充而进行讨论，多数学者并没有将城市交通政策作为一个独立的重要课题进行研究。城市交通政策在很大程度上是为了迎合小汽车行业发展的需要。这一时期由周干峙等人提出了综合交通意识和“综合治理”观念，对我们城市交通政策有着深远的影响。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持续发展交通等观点和理论开始受到越来越多的重视和运用，尤其是绿色交通理念的引入，很大程度上改变了人们对城市交通的传统认识。绿色交通理念经过多年发展，其内涵也在不断的丰富，发展绿色交通就是发展有利于城市环境的多元化城市交通工具来，完成和谐交通运输体系的构建，从而达到减少交通拥挤、降低交通污染、促进社会公平、节省建设维护费用的目的；现阶段的绿色交通理念更加注重“以人为本”，强调通达有序、安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一。绿色交通是解决当前城市交通问题的根本出路，这一点得到了社会和学术界普遍的认可，并对城市交通政策产生着日益重要和深远的影响。

绿色交通作为一种新理念进入人们的视野在近几年受到了越来越多的关注和决策者的青睐，它是城市可持续发展理念在交通运输中的生动体现。要发展绿色交通，首先必须要制定与发展绿色交通相适应的交通政策，国内很多学者为此进行了研究。在绿色可持续交通与私人交通关系的问题上，不少学者进行探讨，他们认为要制定可持续的交通政策必须以抑制私人交通为主要内容，同时还应制定适宜的交通财税政策[4]。另一些学者则从绿色交通与可持续发展交通的关系作为出发点，从政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建议。在绿色交通政策如何引导城市交通走向的问题上，周民良提出了要加强城市的科学规划、积极发展公共交通等建议[5]。张莽以包头市发展绿色交通的实践为例，指出政策主要决定于战略取向、战略目标和战略重点等多个方面，同时还应体现民意、保障民权、改善民生。还有一些学者从绿色交通的指标体系、评价方法等方面进行了研究[6]。

3、城市绿色交通政策研究

3.1 城市交通政策公平性研究

城市交通政策的制定和实施与全体公民的切身利益息息相关，对社会中不同层次的人群在出行成本、效率与路线选择等方面有着重要的影响。交通公平是实现社会公平和构建和谐社会的一个重要方面，而交通政策公平问题日益受到重视，不少学者对此进行的研究。首先是关于交通公平的定义，目前普遍认可的观点是强调不同的出行群体对出行目标具有均等的可达性[7]。其次是关于交通公平的内涵，最早进行研究是学者是施维克，之后很多学者对此进行了丰富，例如陆丹丹从时间、空间和内容这三个层面进一步丰富了交通公平的内涵[8]。交通公平的原则性也是一个研究热点，一些学者从交通效率、交通质量、交通成本、环境影响及社会价值观等方面提出了自己观点。还有一些学者对交通公平的影响因素进行了研究，并试图建立起城市交通公平的判断标准。在此基础上，陈方等分析了城市交通政策对交通公平的影响机制，并试图建立城市交通政策影响下的交通公平评价指标体系[9]。类此的，还有一些研究在分析典型城市交通政策的实施效果的基础上，对城市交通政策公平性进行了评价。还有一些学者从轨道交通、经济学、区域间交通公平等角度对交通政策的公平性进行了探讨。

3.2 公共交通优先发展政策研究

优先发展公共交通对保证城市可持续发展、缓解交通压力具有重要意义，是解决当前交通问题的有效途径，这一点已成为各个国家的共识。优先发展公共交通也是当今社会和学术界的一个研究热点。首先是关于公交优先的内涵的研究，国内最早对此进行研究的是刘小明，他从政府部门、城市规划和建设以及交通资源三个角度对此进行了阐述。其它的研究更多集中在如何落实“公交优先”政策方面，例如很多学者都指出，必须从路权优先、公交规划用地优先、财政优先、政策优先等方面确保“公交优先”政策真正落到实处，还有一些学者从提高公共交通的竞争力、加强公交优先理念的宣传以及管理法规体系和经济补助政策等方面提出了建议。另一些研究则从交通需求、土地利用、公众参与等角度提出了落实公交优先的要求。国内还有许多其它学者对于“公交优先”这一问题也进行了类似的探讨，这里不再一一陈述。

3.3 城市交通节能减排政策研究

城市交通是能源消耗和温室气体排放的大户，制定和实施交通节能减排政策，对实现城市可持续发展、构建资源节约型和环境友好型社会显得尤为重要，国内不少学者对此展开了研究。王逢宝通过比较城市公交与小汽车交通在节能减排方面的技术性能指标，阐述了政府在城市交通节能减排中的作用[10]。不少学者从节能意识、交通发展结构、节能技术和资金投入以及交通管理等方面指出我国节能减排政策存在的问题，总结出我国城市交通节能减排政策应从交通体系、行政制度、经济手段、车辆节能减排技术、新能源新技术应用等方面加以推进。学者陈莎则在对新能源应用技术经济特征性分析的基础上，对公共交通节能减排提出了建议[11]。孙林阐述了我国节能减排政策体系形成的主要制约因素，提出了“限新驱旧”是一项可取可行的对策[12]。

3.4 城市交通政策体系研究

国内对城市交通政策的研究多数是就某一方面而展开的，只有少数学者将其视为一个体系进行研究。过秀成在分析了当前交通政策不足的基础上，提出了建立大城市绿色交通技术政策的研究思路和框架，指出其主要内容应当包括交通分区、交通发展方式、运输一体化以及交通设施和管理等方面[13]。潘海啸指出我国城市交通政策的顶层设计应从车辆拥有控制、轨道交通、“双快”交通、停车配建与管理、公交可达性等方面进行调整，并建立多模式平衡的低碳绿色交通体系[14]。然而在如何建立系统的城市交通政策体系来加强推荐城市交通政策的落实和实施方面，还有待进一步深入的研究。

4、总结及研究展望

从目前国内对城市交通政策的研究来看，如今关于城市交通政策的研究已进入繁荣发展的时期，相关研究文献层出不穷。然而，城市交通问题并未得到真正有效的解决，尤其是交通拥堵现象，其已成为各大城市发展进程中的一大顽疾。

就现有的研究文献来看，绝大多数关于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有学者将其视为一个系统和体系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同时也制约了交通政策的有效实施。城市交通包含了诸多方面，而交通政策作为指导城市交通发展的宏观上的指南针，应该具有全局性和协调性。城市交通政策体系应当涵盖城市交通的各个方面，重点突出土地交通协调发展、交通及运输一体化以及交通基础设施配置和组织管理等方面。因此建议加强城市交通政策体系的研究，使得城市交通政策能够得到充分的落实和实施。其次，学者们的研究与现有的交通政策缺乏有效的交汇，很多学者的观点和建议并没有在现有的交通政策里体现出来，例如交通可达性、交通公平的研究以及公民参与等问题。建议将城市交通政策方面的研究和意见进行浓缩总结以及系统的整理，并与现有的交通政策进行对比，将人们的研究与现有政策进行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和时效性，加强政策在宏观上的导向作用。再者，城市交通与城市空间和土地利用发展等方面有着密切的关系，而现行的交通规划、管理和建设系统和体制缺乏协调性和一致性，在很大程度上阻碍了交通政策的实施，对它们的改革已势在必行。

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交通对城市发展的重要性篇（9）

中图分类号：U491文献标识码： A

要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项系统性、科学性，政策性和区域性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨、肉”协调、坏境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。

城市是人类有史以来最集约的土地使用形式。城市虽然之占用了地球表面很小的面积，但是，却高度集中了大量的人口和社会经济活动，它是人类物质财富和精神财富生产、传播和扩散的中心。城市具有严密的组织结构，如果把家庭―城市和社会的基本细胞，作为一个简单的系统，那么，一个城市就是一个复杂的系统。推动城市发展的因素很多，有很多来自自然界的，更有来自社会、政治、经济、文化、工程技术等方面的。城市是人类对于自然界干预最强烈的地方，它是一种不完全的、脆弱的生态环境，也是受自然环境的反馈作用最敏感的地方。因此，城市中的各个环节都需要协调发展。城市是巨量物质财富和精神财富集聚之地，是历史发展的产物，它的发展具有很大的不确定性，但它又具有自身的客观规律。另一方面，人们对于城市发展的过程也并非无能为力，人类对于城市发展过程进行调控的重要手段之一就是城市规划。探索城市发展的客观规律，妥善运用城市规划等调控手段，引导城市合理发展是城市政府的重要职责。

而城市交通问题一直是世界各国大城市规划关注的焦点，在城市社会经济发展的各个阶段，大城市总是面临种种不同的交通问题，随着我国社会经济的持续快速发展，城市化进程的加快以及机动车总量的增长，大中城市的交通拥挤矛盾也日益突出，交通拥挤已经成为制约城市社会经济发展的一个重要因素。面对即将到来的私人小汽车的发展浪潮，城市交通将面临更加严峻的挑战。城市交通系统是一个由人、货、车、路和环境组成的相当复杂的动态系统。因此解决城市交通问题必须采用综合的对策，即通过制定城市交通发展战略与综合交通规划来实现城市交通的可持续发展。

1.中国城市交通、交通规划现状

中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展，但拥堵还是不可忽视的现状，一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展，尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别加大了对锅里基础设施的投入，而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响：一方面，过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成了严重的交通堵塞的同时，大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟，工期短而且不能保证资金到位，这对进度和质量都会造成负面影响。

二是私家车出行迅速增长。自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。

三是城市人口剧增。随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展，城乡一体化的进程加快，城市人口剧增，各种矛盾也明显和计划，首当其冲的就是城市交通问题，这种问题甚至形成了“超级城市病”，体现在交通拥堵日益严重，生态坏境日益恶化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。

四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题，公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是，汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时，噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧，比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜，这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。

城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异地时代背景下，城市交通规划在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。

随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区，在这种形式下，交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证。

随着信息时代的发展，城市交通将面临更大的机遇和挑战。一方面城市交通运行环境必须与信息时代的社会经济环境相适应，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境；另一方面信息技术将有助于城市交通使用者获得充分的交通信息，并作出正确的选择，通过信息智能系统还能调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率。

2. 绿色交通规划理念与技术

我国交通事业的迅猛发展,大大促进了社会经济的增长,提高了社会生产力,给人们带来了巨大的财富。但是伴随着交通的发展,也产生了不少危害,如交通事故的增加,交通拥挤造成的大量时间延误,能源的消耗和浪费,汽车废气和噪声等。汽车排放的尾气是全球大气污染的主要根源之一。交通污染危及我国城市居民的健康和安全,构成城市环境的一大公害,严重制约着城市的可持续发展。故我们研究交通促进城市经济增长的同时也必须考虑其对环境的负面影响,这是全球生态环境问题日益严峻的必然要求。严酷的事实告诉人们,发展绿色交通势在必行。我们要在发展交通的同时注意环保问题,而不应走先污染后治理的路,否则将付出巨大的代价。

绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地使用和轨道交通系统两者协调发展。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。

绿色交通体系就是高效、低碳、以人为本的交通体系。其目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展，具有高效、低碳、以人为本的特征，公共交通主导、多模式均衡发展的

“4E”型绿色交通系统主要体现在以下几个方面：①交通与资源的和谐：节地、低能耗；②交通与环境的和谐：低污染、低碳排放；③交通与社会的和谐：以人为本、安全、舒适；④交通与经济的和谐：高效、便捷。

2.1城市交通规划与城市规划相结合

城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。

2.2优化城市交通结构，优先发展公交系统

随着小汽车在世界各国的迅速普及以及城市交通问题的日益发展，人们逐渐认识到仅仅依靠小汽车来完成城市交通任务是不可行的。而公共交通系统有效地利用了城市道路空间，有效率的城市公共交通系统能有效地抑制小汽车的增长。因此，在进行城市交通规划的时候应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重。在近期，必须加快规划和建设公交专用道路网络，使公共交通优先落到实处。目前，我国城市公共交通系统存在着基础设施不足、结构单一、效率低下、服务水平差等问题。要确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系，还应给予公共交通更多的政策倾斜与扶植，改革公共交通经营体制，激发公共交通的活力；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。

2.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具

研制并推广使用小排量、轻型化和环保型能源的新车种，公共交通大量使用清洁能源为动力的轨道交通。此外，对机车进行严格的维护、保养和修理，确保机车良好的状态。发展高新技术的有轨、无轨电车，发挥电车的无污染、噪音小、节能、运营费用低的优势，进一步提高其舒适性和适应能力，以提高其竞争力，提倡步行和自行车的使用。实现城市的“生态交通”，需要广大市民的参与。为此，必须采取一些有力的措施，引导市民选择绿色交通工具。这不仅需要政府大力开发绿色交通技术，建立公交优先网络系统，还需要通过提高公共交通的舒适性，在财政上抑制购置私人汽车及摩托车，鼓励和诱导城市居民放弃私人机动车，选用绿色交通工具。

3针对中国交通规划现状的几点建议和意见

我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。

在大城市，比如北京上海，尤其是大城市的中心区，仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明，要解决城市交通问题，不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上，而应给予交通规划、管理等足够重视，充分利用现有交通资源，理性开发交通剩余潜能，才能找到解决城市交通难题的途径。

3.1促进公共交通发展

促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。

3.2实施智能运输系统

智能运输系统（intelligent transportation system，its）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

3.3加强交通需求管理

交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度，增加交通供给，然而，往往会吸引更多的私人交通，导致公共交通的服务水平下降，并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通，最终使得道路又重新变得拥挤。因此，只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。

3.4引导居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。

总结

交通在城市发展中的战略地位极为重要，城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。

城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题，最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。城市，应让生活更美好。城市，不是为经济而建，不是为车而建，而应该是为人而建。交通规划，除了要解决现在普遍存在的拥堵问题以外，更应该那交通规划看做是一项造福人类的、长久的工程，因此，绿色交通规划将会是交通规划未来的发展方向，交通规划也应该是绿色的、健康的以及可持续发展的。

参考文献

[1] 夏胜国； 王树盛； 曹国华，绿色交通规划理念与技术――以新加坡・南京江心洲生态科技岛为例，城市交通（Urban Transport of China）2011年04期

交通对城市发展的重要性篇（10）

安庆市的整个城市地理环境是依山面水襟湖。作为一座千年古城，新老结合是城市建设的主题，“将老城区规划建设成彰显历史文化特色风貌、环境优美、商贸繁荣、交通便利的滨江城市、将新城区建设成集旅游、商贸、会展、休闲、居住为一体的生态型、高档次并且具有亮点和美丽的现代化新城区”是城市建设的目标。而在这其中，如何将老城区改造和新城区规划有机结合这个问题上，城乡交通与城市布局的关系极为重大。

一、安庆市城乡交通的特点

作为一座古城，在城市规划方面，主要需要考虑保持城市历史文化特色、保证城市经济发展建设两方面。而在传统经济的发展中，以公路网为主力的交通网络布局是有迹可循的，而在成本历史文化特色保持方面，新兴的旅游业应该是一个可突破可做文章的点，如何将交通与当地旅游结合，并在历史观光和体验式旅游形式上多下功夫，是城乡交通布局的关键所在。

在2005年前后，安庆市在城市交通方面的投入就逐年加大，相关部门在道路建设规模、工程质量、养护管理、路政管理等方面也是成效卓著，可以说，安庆市城市交通规划建设的基础还是相当牢靠的，这其中最主要强调的就是农村道路的建设工作，“十五”农村公路建设成绩充分说明了安庆市城乡布局的工作重点。

二、安庆市城乡交通关联经济分析

交通与城市规划布局的一个重点关联点就是城市经济，从安庆市自身角度出发，安庆与周边区域的关系由相对孤立走向开放；长三角扩散趋势已经突显，安徽省是长三角扩散的直接腹地；随着宁安高速铁路、江北高速公路、阜景铁路等若干条铁路和高速公路的建设，安庆的交通发生重大的变化，融入了大的交通体系，安庆与长三角的联系将得到更多的加强。

而城市功能定位方面，安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地；沿江城市群的副核心城市；国家级历史文化名城。而安庆市的城市发展目标也是开放型、多功能的现代化综合性城市。

可见，内外兼修将是安庆市城市规划建设和城乡交通规划建设的主旨。

三、安庆市城乡交通规划探索

1.“均匀”人口分布：在城市的人口分布方面，安庆市存在明显的地域差异，具有东密西疏的特征，且非农村人口的分布较为集中，主要集中在市域的东北部，这对于城市全面多向发展埋下了一定的隐患。因此以交通带动住房、商业、区域经济对于人口分布问题的解决有着重要意义，而在这方面，交通为着手的效果很有发展前景。

2.市区内的交通网布局：现代服务业发展的相对迟缓是城市内向型经济不发达的显要标志。而市内交通网是否便捷，对于这一类型经济的发展起着关键性的作用，而现代服务业的城乡结合也对乡镇经济的发展有着推动作用，如何连接乡镇经济发展，交通及其整体规划建设必不可少。

3.开放的外向型布局：安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地。安庆市所处的地理位置决定了安庆市在长三角经济圈扩散的趋势中扮演重要角色，如何将大环境赋予的时代使命与自身的经济发展并行强化，是城乡交通外向型布局的重要一环。

同时，安庆市在石化、交通装备制造、纺织服装等支柱产业方面有产业链条较短的特点，上下游配套产业发育迟缓，未围绕核心企业、核心环节形成具有竞争力的地方产业集群。外向型交通布局的完善也会给支柱产业的发展和产业链完善带来一定的机会。

当然，外向型城市规划建设就不可避免的涉及到城市乡镇的交通改造，这是一项任务，也是一个契机，是将城市发展的大方向和城乡结合的内向型经济融合的一个机遇。

4.旅游型经济的交通辅助：据安庆市旅游部门获悉，今年上半年，安庆市“旅游跨越行动”取得良好开局。1至6月份，全市共接待海内外旅游764.19万人次，同比增长25.5%；实现旅游总收入52.45亿元，同比增长26.7%。

今年以来，安庆市加快推进“百亿旅游项目工程”，全市在建和即将动工的旅游项目100多个，总投资100亿元以上。天柱山观光旅游度假区、桐城文化旅游区等旅游园区建设稳步推进；天柱山山谷流泉摩崖石刻、宿松白马山庄等一批项目建成开放；桐城孔城老街、枞阳浮山、岳西妙道山、司空山等一批亿元以上重点项目全面开工建设；桐城嬉子湖、仙龙湖，太湖五千年文博园等一批在建项目进展迅速；岳西、潜山温泉，太湖花亭湖码头等一批重点项目正在紧张谋划和筹备开工。

今年以来，安庆市A级景区创建工作进展顺利，旅游接待服务水平和能力不断增强，旅游品牌形象得到进一步提升；旅游宣传营销成效明显，高端旅游市场进一步得到拓展。下半年，安庆市将强力推进旅游项目建设，确保全年旅游项目投资达16亿元，同时强力推进旅游品牌建设、旅游市场营销和管理。

可见，旅游产业在安庆市的城市经济发展中起着关键作用，将这一特征融合到城市建设规划中也很重要，如何保证现代经济和旅游经济（历史文化为旅游特色）良性融合。以交通为代表的城市规划在这方面需要谨慎，避免在规划初期就埋下隐患，造成日后不必要的相互排斥、相互影响。

5.物流经济的交通需要：物流业是旅游经济的衍生品，相比较而言，物流经济能否做大做强对城市交通的硬件需求很高，而安庆市的城市定位也要求城市规划的多功能性，其于周边经济区的交流互动也离不开物流。因此，城市，包括乡镇的交通臻需加强，在道路规划方面，合理性、便捷性要放在首要位置考虑。

四、结语

综上所述，安庆市的城乡交通规划布局着眼的并不是交通本身，也不是自身城乡经济的发展，其影响和推动的是整个城市乃至长三角经济发展扩散的进程。在这个过程中，安庆市的城市特色和发展前景都需要围绕以交通规划为核心的城市建设来进行。在规划中，有层次的交通网络对于这个多向性经济城市十分重要，既要适应外向型经济需要，也要符合现代化城市发展，同时还要辅助特色旅游经济配套以及支柱产业产业链的完善，安庆市的城乡交通规划建设任重而道远。

参考文献：

[1]王炜，陈学武，陆建．城市交通系统可持续发展理论体系研究[M]．北京：科学出版社，2004（05）

[2]陈征．交通方式划分――交通分布组合模型研究与软件设计[D]．南京：东南大学交通学院，2004(28)

[3]李淑庆，滕宏伟，岳顺，穆首玉．城市公交现状问题分析与线网布局规划模式研究[J]．重庆交通学院学报，2006（02）

[4]郭大忠，冯晓．城市规划中合理路网密度问题的探讨[J]．重庆交通学院学报(社会科学版) ，2002（21）

[5]赵旭,白明洲，许兆义．城市铁路车站规模与临近道路交通量的关系研究[J]．北京交通大学学报，2005（04）

摘要：城市经济发展从很大程度上取决于这个城市的城市规划布局，而交通布局在这其中所其道的作用又是重中之重。随着自身和周边经济环境的需要，安庆市和周边区域的交流关系逐渐从孤立走向开放。在这样的背景下，长三角经济圈的辐射作用已经显现，而在这个过程中，安庆市以其特殊的地理位置和自身的城市条件，将扮演极为重要的角色。在影响周边的同时也让城市自身的经济水平得以提升，这就需要安庆市在成熟规划建设，尤其是交通网路的布局方面做出更多的思考，而城乡交通网兼顾城市内外的路线无疑是最重要的。

关键词：安庆市；城乡交通；规划建设；探索

安庆市的整个城市地理环境是依山面水襟湖。作为一座千年古城，新老结合是城市建设的主题，“将老城区规划建设成彰显历史文化特色风貌、环境优美、商贸繁荣、交通便利的滨江城市、将新城区建设成集旅游、商贸、会展、休闲、居住为一体的生态型、高档次并且具有亮点和美丽的现代化新城区”是城市建设的目标。而在这其中，如何将老城区改造和新城区规划有机结合这个问题上，城乡交通与城市布局的关系极为重大。

一、安庆市城乡交通的特点

作为一座古城，在城市规划方面，主要需要考虑保持城市历史文化特色、保证城市经济发展建设两方面。而在传统经济的发展中，以公路网为主力的交通网络布局是有迹可循的，而在成本历史文化特色保持方面，新兴的旅游业应该是一个可突破可做文章的点，如何将交通与当地旅游结合，并在历史观光和体验式旅游形式上多下功夫，是城乡交通布局的关键所在。

在2005年前后，安庆市在城市交通方面的投入就逐年加大，相关部门在道路建设规模、工程质量、养护管理、路政管理等方面也是成效卓著，可以说，安庆市城市交通规划建设的基础还是相当牢靠的，这其中最主要强调的就是农村道路的建设工作，“十五”农村公路建设成绩充分说明了安庆市城乡布局的工作重点。

二、安庆市城乡交通关联经济分析

交通与城市规划布局的一个重点关联点就是城市经济，从安庆市自身角度出发，安庆与周边区域的关系由相对孤立走向开放；长三角扩散趋势已经突显，安徽省是长三角扩散的直接腹地；随着宁安高速铁路、江北高速公路、阜景铁路等若干条铁路和高速公路的建设，安庆的交通发生重大的变化，融入了大的交通体系，安庆与长三角的联系将得到更多的加强。

而城市功能定位方面，安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地；沿江城市群的副核心城市；国家级历史文化名城。而安庆市的城市发展目标也是开放型、多功能的现代化综合性城市。

可见，内外兼修将是安庆市城市规划建设和城乡交通规划建设的主旨。

三、安庆市城乡交通规划探索

1.“均匀”人口分布：在城市的人口分布方面，安庆市存在明显的地域差异，具有东密西疏的特征，且非农村人口的分布较为集中，主要集中在市域的东北部，这对于城市全面多向发展埋下了一定的隐患。因此以交通带动住房、商业、区域经济对于人口分布问题的解决有着重要意义，而在这方面，交通为着手的效果很有发展前景。

2.市区内的交通网布局：现代服务业发展的相对迟缓是城市内向型经济不发达的显要标志。而市内交通网是否便捷，对于这一类型经济的发展起着关键性的作用，而现代服务业的城乡结合也对乡镇经济的发展有着推动作用，如何连接乡镇经济发展，交通及其整体规划建设必不可少。

3.开放的外向型布局：安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地。安庆市所处的地理位置决定了安庆市在长三角经济圈扩散的趋势中扮演重要角色，如何将大环境赋予的时代使命与自身的经济发展并行强化，是城乡交通外向型布局的重要一环。

同时，安庆市在石化、交通装备制造、纺织服装等支柱产业方面有产业链条较短的特点，上下游配套产业发育迟缓，未围绕核心企业、核心环节形成具有竞争力的地方产业集群。外向型交通布局的完善也会给支柱产业的发展和产业链完善带来一定的机会。

当然，外向型城市规划建设就不可避免的涉及到城市乡镇的交通改造，这是一项任务，也是一个契机，是将城市发展的大方向和城乡结合的内向型经济融合的一个机遇。

4.旅游型经济的交通辅助：据安庆市旅游部门获悉，今年上半年，安庆市“旅游跨越行动”取得良好开局。1至6月份，全市共接待海内外旅游764.19万人次，同比增长25.5%；实现旅游总收入52.45亿元，同比增长26.7%。

今年以来，安庆市加快推进“百亿旅游项目工程”，全市在建和即将动工的旅游项目100多个，总投资100亿元以上。天柱山观光旅游度假区、桐城文化旅游区等旅游园区建设稳步推进；天柱山山谷流泉摩崖石刻、宿松白马山庄等一批项目建成开放；桐城孔城老街、枞阳浮山、岳西妙道山、司空山等一批亿元以上重点项目全面开工建设；桐城嬉子湖、仙龙湖，太湖五千年文博园等一批在建项目进展迅速；岳西、潜山温泉，太湖花亭湖码头等一批重点项目正在紧张谋划和筹备开工。

今年以来，安庆市A级景区创建工作进展顺利，旅游接待服务水平和能力不断增强，旅游品牌形象得到进一步提升；旅游宣传营销成效明显，高端旅游市场进一步得到拓展。下半年，安庆市将强力推进旅游项目建设，确保全年旅游项目投资达16亿元，同时强力推进旅游品牌建设、旅游市场营销和管理。

可见，旅游产业在安庆市的城市经济发展中起着关键作用，将这一特征融合到城市建设规划中也很重要，如何保证现代经济和旅游经济（历史文化为旅游特色）良性融合。以交通为代表的城市规划在这方面需要谨慎，避免在规划初期就埋下隐患，造成日后不必要的相互排斥、相互影响。

5.物流经济的交通需要：物流业是旅游经济的衍生品，相比较而言，物流经济能否做大做强对城市交通的硬件需求很高，而安庆市的城市定位也要求城市规划的多功能性，其于周边经济区的交流互动也离不开物流。因此，城市，包括乡镇的交通臻需加强，在道路规划方面，合理性、便捷性要放在首要位置考虑。

四、结语

综上所述，安庆市的城乡交通规划布局着眼的并不是交通本身，也不是自身城乡经济的发展，其影响和推动的是整个城市乃至长三角经济发展扩散的进程。在这个过程中，安庆市的城市特色和发展前景都需要围绕以交通规划为核心的城市建设来进行。在规划中，有层次的交通网络对于这个多向性经济城市十分重要，既要适应外向型经济需要，也要符合现代化城市发展，同时还要辅助特色旅游经济配套以及支柱产业产业链的完善，安庆市的城乡交通规划建设任重而道远。

参考文献：

[1]王炜，陈学武，陆建．城市交通系统可持续发展理论体系研究[M]．北京：科学出版社，2004（05）

[2]陈征．交通方式划分――交通分布组合模型研究与软件设计[D]．南京：东南大学交通学院，2004(28)