交通工程的发展前景汇总十篇

时间：2024-03-29 11:41:55

交通工程的发展前景

交通工程的发展前景篇（1）

1.引言

随着张家界旅游业的高速发展，旅游景区内存在的问题如发展极不平衡等越来越突出。武陵源核心景区保护压力巨大，交通设施运行饱和。新修建的杨家界索道使得由西部进入景区的游客能更加便捷的进入核心景区，而且也能进一步完善武陵源风景名胜区内交通体系欠完善状态。为了满足景区经济发展对交通运输的需求，缓解景区游客紧急疏散所带来的压力。杨家界索道配套工程（杨家界索道站与外界的连接公路）的建设将使得杨家界风景区西部对外连接通道更为顺畅合理，为武陵源核心景区扩容减压，也进一步开发张家界国家森林公园这一潜力巨大的旅游资源。杨家界索道配套工程的建设，对完善区域交通体系，促进区域经济快速发展，适应区域交通量不断增长，发展武陵源区旅游业等具有重要意义。交通量预测是旅游公路建设项目是否可行的重要标准，是项目可行性研究与后评价中的重要内容，是进行交通量现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，而预测游客量是预测交通量的前提，也是索道站运营收入计算的前提，是财务评价的前提。

2.项目概况

杨家界索道配套工程项目建设可以改善杨家界索道交通瓶颈，可以完善杨家界景区配套设施，可以保证游客方便、快捷的进出入杨家界景区。目前进出景区原有道路是三级公路，技术标准低、路况差。设计杨家界索道配套工程（（杨家界索道站与外界的连接公路））路线起于杨家界景区香芷溪服务区，由东向西至杨家界景区门票站，经门票站至中湖坪，与中湖至天子山公路（规划）呈T交叉，向南沿县道X020老路，经兴隆至永定区教字垭镇，与S228呈T型交叉，路线全长14.558公里，主要控制点为：杨家界景区香芷溪服务区，中湖坪，青龙垭隧道，兴隆，永定区教字垭镇，对接省道S228及张桑高速公路。

3.区域路网及五大门票站对外通道情况分析

3.1区域路网现状

张家界武陵源风景名胜区周边目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（阳和至黄龙洞公路），以及常张高速公路、张花高速公路。

进入武陵源核心景区可以由以下几条路径：（1）由常张高速公路阳和互通经梨子坪隧道公路至黄龙洞景区，再经原S306至索溪峪门票站、梓木岗门票站及森林公园门票站；（2）由张花高速公路张家界西互通经原S306至梓木岗门票站、森林公园门票站及索溪峪门票站；（3）由张花高速公路张家界西互通经原S228转原X020，经中湖乡至杨家界门票站；（4）经原S305经天子山镇至天子山门票站。

3.2区域规划路网

根据《湖南省干线公路网规划》，张家界武陵源风景名胜区周边将形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等为主的干线公路网。

根据《湖南省高速公路网规划》，张家界武陵源风景名胜区周边将形成以常张高速公路、张花高速公路、张桑高速公路，以及桑植至龙山高速公路和张家界至安化高速公路等为主的高速公路网络。其中，张家界至桑植高速公路将从景区西侧经过，在教字垭镇设武陵源西互通，经X020（新增省道S305）可至中湖乡，在中湖乡经新增省道S306可至森林公园门票站。

3.3五大门票站对外通道情况分析

武陵源风景名胜区核心景区目前有五大门票站，分别是：索溪峪门票站、梓木岗（水绕四门）门票站、天子山门票站、杨家界门票站、森林公园门票站。

由于门票站所处位置及周边进出道路网的不同，游客进入各门票站所选择的路径也不同。下面以张花高速公路张家界西收费站至各门票站路径、距离为例进行分析。

（1）张花高速公路张家界西收费站至索溪峪门票站，需经原S306，全程约29.5km，行程约41分钟。选择自市区经S306路径的主要是在张家界市区住宿、乘坐火车或飞机的游客。自常德方向走高速公路的游客，会选择在阳和互通下高速，经梨子坪隧道至黄龙洞。

（2）张花高速公路张家界西收费站至梓木岗（水绕四门）门票站，需经原S306，全程约27.9km，行程约41分钟。

（3）张花高速公路张家界西收费站至天子山门票站，需经原S228，再经X020，全程约52km，行程约1小时23分。一般情况下，经天子山门票站进入景区的都是来自桑植县城方向的游客，少量是来自石门方向的游客，张家界市区方向的游客一般不会选择此门票站进入景区。

（4）张花高速公路张家界西收费站至天杨家界门票站，需经原S228，再经X020至中湖乡，全程约33.9km，行程约50分钟。

（5）张花高速公路张家界西收费站至森林公园门票站，需经原S306，全程约24.1km，行程约35分钟。

4.客源市场分析

4.1客源分析

2012年武陵源区全区接待国内外游客1711.3万人次，同比增长5.6%，其中接待境外游客72.6万人次，比上年增长22.0%。从接待景点来看，区管门票站接待人次数为649.3万人次，同比增长5.3%；黄龙洞景点接待人次数为98.9万人次，同比增长11.6%；宝峰湖景点接待人次数为68.2万人次，同比增长31.7%；百龙电梯景点接待人次数为264.2万人次，同比增长13.2%；天子山景点接待人次数为240.9万人次，同比下降3.4%；黄石寨索道景点接待人次数为140.6万人次，同比下降7.3%。

武陵源区2012年全年实现门票收入125271.9万元，同比增长3.7%，实现旅游总收入70.91亿元，同比增长7.8%。从景点门票收入来看，区管门票站门票收入72523.7万元，同比增长3.2%；黄龙洞景点7482.6万元，同比增长5.7%；宝峰湖景点4828.4万元，同比增长19.4%；百龙电梯景点15011.2万元，同比增长14.4%；天子山索道11697.2万元，同比增长1.7%；黄石寨索道景点9358.0万元，同比下降13.0%。

4.2客源统计分析

（1）旅游客流量统计

根据《张家界统计年鉴》，武陵源风景区2002年～2011年景点接待人数见表1。

此外，根据景区门票公司客流量统计表，2010年-2014年武陵源风景区内各门票站客流量统计如表2。

（2）客流量分析

根据2010-2014年武陵源风景名胜区核心景区各门票站客流统计数据，2010-2014年武陵源风景名胜区核心景区各门票站客流比例及年均客流量增长率见

根据上述统计数据，杨家界的旅游人数正在逐年快速增长，客流量平均增长率较其他四大门票站非常高。

5.游客量预测

5.1武陵源风景名胜区游客总量预测

根据上述分析及统计资料，并结合国内经济发展和进一步对外开放的大环境等因素综合，最近两年武陵源风景区各门票站游客数量增长速度平稳，特别是2014年增长21.9%。本论文以2014年武陵源风景区游客人数313.59万人为基数，通过建立模型预测武陵源风景区远景游客总量，预测结果见表4。

5.2无配套工程情况下杨家界索道游客量预测

目前武陵源风景名胜区游客中进入杨家界风景区的比例较小，但近几年增长迅猛，2010年通过杨家界门票站进入景区的游客仅5480人次，2011年达到9441人次，增长近73%，2012年增长47.5%，2013年增长39.9%。在杨家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通过门票站进入杨家界景区的游客人数已增至37169人次，增长比例高达134.9%，占总杨家界风景区旅游人数的30%，而杨家界索道新建成第一年，其年接待量已达36万人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32万人次。本论文在充分分析杨家界风景区游客近年来年均增长速度、旅游规划，以及统筹考虑武陵源风景名胜区核心景区旅游线路及五大门票站客流吸引强度的基础上，以2014年杨家界索道游客接待量为预测基年数据，通过建立模型预测杨家界索道远景游客量。无配套工程情况下预测结果见表5。

5.3有配套工程情况下杨家界索道游客量预测

项目建成后，将改善区域路网格局，特别是张桑高速公路建成通车后，自张桑高速公路武陵源西互通下高速，直接经本项目至杨家界门票站将更加方便快捷。

项目的实施将大大消除张家界、桑植至杨家界景区的交通瓶颈，改善景区对外交通体系，推动景区的可持续、均衡发展。同时，增强核心景区客流疏散能力，平衡东西部客流数量，从而实现旅游高峰期游客快捷分流，减轻景区保护压力。所以，综合考虑路网、旅游路径、道路交通条件、游客接待能力等等各项指标，预测在有配套工程情况下的游客量。

有配套工程情况下杨家界索道游客量预测结果见表6。

5.4 对比分析

通过在有无配套工程情况下杨家界索道游客量预测分析结果可以得知，有配套工程情况下，预测特征年年份的预测游客人数接近无配套工程情况下的两倍。平均年增长率也远高于无配套工程情况下的平均增长率。综合对比结果，杨家界索道配套工程的建设是有必要的，能够增加旅游景区的旅游收入，加快杨家界旅游景区经济的发展，有助于国民经济的发展。

6.结束语

杨家界索道配套工程的实施对旅游景区的发展意义重大，不仅能满足消除景区交通"瓶颈"、完善景区对外交通体系的要求，而且能够大大增加旅游区内的游客量，发展张家界旅游经济，完善张家界旅游体系。

参考文献

[1]中华人民共和国交通运输部.公路建设项目可行性研究报告编制办法（交规划发[2010]178号）

交通工程的发展前景篇（2）

引言：经济发展以及环境保护是当前世界各国都面临的一项重要任务，而经济发展以及环境保护的同时离不开碳排放这一过程，交通领域是所有碳排放领域中CO2 排放量增长最快的一个领域。美国研究已证实，汽车、轮船以及飞机火车等交通工具所使用的燃料释放出的气体应当是当前情况下，给全球变暖带来最大影响的一个主要原因，然而，对于交通运输业来说，在所有需要利用能源并排放气体的活动中，交通部门应当是较难依靠政策来控制环境污染问题的部门。中国的交通运输业正处于转型期的飞速发展阶段，因此，对中国的交通运输业碳排放所具有的时许规律进行分析，并对未来情景进行预测是具有较为重要的研究价值以及现实意义的。

二、情景设定以及参数预测

2.1 情境设定

分别参考了中国的经济社会现状、交通业的能源消费的现状以及其发展规划、国外的经济发展，构造出基准情境、节能情景以及低碳情景，并对交通业的碳排放趋势进行预测。

基准情景：这一情景是根据中国的经济发展所遵循的经济学的普遍规律进行建立的，一定程度的延续了发达国家的工业化的历程，在这一假设基础上，认为中国的宏观经济的发展以及国际形势对于交通运输业的总体发展是有利的且能够呈现出一个平稳的向好的发展态势。当前的能源环境的政策以及人口政策继续按照规定来执行。

节能情景：这一情景重在对交通业的能源结构进行优化并有效提高能源效率，关于国家所指定的一些相关的对于交通运输业进一步的发展也是有利的，但并不影响居民出行的选择以及产业结构发生改变。

低碳情景：这一情景针对交通运输对于环境带来的影响进行了充分的考虑，政府方面也积极的采取相关的政策来对交通运输业的碳排放进行约束并积极寻求碳减排途径。同时通过科技创新、调整产业结构以及优化能源结构这些方式来尽力的争取低碳情景得以实现。交通业的发展迅速，节能并使用绿色能源的交通运输工具起到了较大的作用。

2.2 参数预测

上述的情景预测模型中所采用的汉族要的参数预测应当通过对国家政策、相关的学术研究及报告以及国家的发展规划等，最重要史要根据测算来进行数据的确定。总人口的自然增长速率p在三种情景下分别为：7.2%、6.5%、5.8%；人均GDP在三种情景下的增长率f分别为：9.0%、8.5%、8.3%；交通业的发展变化率d分别为：-3.0%、-3.0%、-3.0%；交通业的节能变化率e分别为：0.65%、0.40%、0.40%；交通业的减排变化率v分别为：-0.2%、-0.25%、-0.3%。

三、结果分析

根据情景预测结果进行分析，可以得出结论，三种情境下的交通运输业碳排放在10年的时间内都呈现出较快的上升趋势，且中短期内，交通运输行业的能源需求以及碳排放量等都会出现明显的升高趋势，因此，交通运输业承担着较大的减排压力，同时表明了这一行业具有较大的减排潜力。

我国学者曾经依照“十五”使其的工业化速度进行推测，只要中国保持“十五”时期的工业化速度，到达2020年左右中国就能够基本上实现工业化进程。进入后期之后，我国的工业化进程脚步就将逐渐的放缓，若在大体上能够维持现有的发展速度及发展态势，其中经济发展的速度不应当低与上一年的80%，这样，预计直到2025年到2030年之间我国将初步的实现工业化。我国交通运输业的碳排放会逐渐随着工业化进程的加快及完成放缓脚步，预计到2025年之后，我国的交通运输业将放缓碳排放的总量。

四、结束语

交通运输行业的碳减排一直以来都是我国碳减排工作的一大核心重点，对中国交通运输行业的碳排放其时序规律进行分析探究，并通过未来情景的假设来对其进行预测，对于拟定相关的碳减排政策以及实现碳减排的伟大目标都具有较为重要的积极作用及现实意义，避免仅根据经验之谈来制定相关的额碳减排政策和措施，导致决策失误，严重阻碍和制约了碳减排工作的顺利开展，碳排放量不能得到良好的控制。

参考文献

[1] 杨琦，朱容辉，赵小强. 中国交通运输业的碳排放情景预测模型[J]. 长安大学学报（自然科学版），2014，05：77-83.

[2] 徐雅楠，杜志平. 我国交通运输业的碳排放测度及因素分解[J]. 物流技术，2011，11：16-18+45.

[3] 朱长征. 基于协整分析的我国交通运输业碳排放影响因素研究[J]. 公路交通科技，2015，01：153-158.

[4] 纪建悦，孔胶胶. 基于STIRFDT模型的海洋交通运输业碳排放预测研究[J]. 科技管理研究，2012，06：79-81.

交通工程的发展前景篇（3）

生态之路：“自然、和谐、平衡、唯美”

郑石高速公路的建设者们以科学发展观为指导，合理优化利用公路沿线的土地资源、生态环境和景观环境，使公路建设走可持续发展之路，成果喜人。

郑石高速公路的环保要求高，技术难度大，一路上经过冲沟地带、采煤区及采空区，文物古迹、旅游景点星罗棋布。设计者和建设者们坚持“地质选线、地形选线、环保选线”的原则，采用“自然式设计”，使高速公路与周围地形完美结合。

他们注重人性化、自然化、生态化高速公路景观设计，为建设生态环保路费尽心思。施工中他们采取了各种环保措施。把节约利用土地，提高用地效率放在重要位置。他们按照地势起伏对服务区进行分层设计，在不适合农业及林业耕种的地区尊重自然地形、随坡就势，采用“零填”方式建服务区，最大限度节约耕地。

郑石高速公路的建设经验告诉我们，高速公路要想建成“人与自然和谐发展”之路，必须遵循“自然、和谐、平衡、唯美”的原则，实现“车在林中行，人在画中游”的建设思路。

通常看来，传统的交通规划主要着眼于道路系统的规划，以满足机动化的交通需求为目标，没有考虑交通发展对资源、能源和环境的影响，使交通从规划开始起就不具备可持续发展的条件。未来高速公路将沿着可持续发展的方向前进，注意土地占用、能源消耗、景观协调、大气污染、噪声污染、安全运输、旅游感受等方面的影响。

高度重视景观设计

公路景观通常由道路线形、自然景物、道路与环境的融合及公路构造物等构成，其对人们形成的综合效应是“舒适性”。在公路规划设计过程中应重视自然资源中审美主题的研究、开发和保护，以期给公路的使用者提供一个赏心悦目的环境。

高速公路景观设计要遵循功能性、超前性以及突出地域特色的原则。高速公路的首要功能是运营，景观设计不应使公路工程技术标准有所降低，必须服从高速公路的总体规划和要求，满足高速公路的“功能性”要求。

高速公路绿化景观是一种随时间推移的动态景观，所以道路环境景观设计既要保护近、远期的景观效果，又要注重设计的超前性，使景观具有长久的生命力。高速公路景观设计应当与因地制宜，以乡土植物造景为主，既体现粗犷、气魄和力度，又具有简洁、明快、统一流畅的风格和动态的观赏效果，同时展示其地方性与文化性。

注意多学科全面配合

目前高速公路规划中存在着“强调短期效果，忽视长期效果”的问题。规划规范和标准、规划理念相对落后，缺乏环境和景观设计环节。规划设计工作一般由专业性很强的部门单独完成，造成了设计方案单一、呆板的先天不足。

生态高速公路的规划设计应由一个多学科的设计团队协作完成。该团队除了具有专业的公路、桥梁工程师外一般还配有生态学家、景观建筑师、建筑师、规划师、考古学家、生物学家、交通工程师、画家等。从而在确定最佳路线走向的基础上，尽量保护当地的自然环境及文物景观等，实现最小破坏理念。

切实做好环境评价工作

高速公路的建设给沿线生态环境造成的影响表现为：破坏自然环境（如水土流失、生态平衡失调）、污染环境（如增加噪声、废气和尘埃）、大量占用土地资源、跨越生态系统区域、廊道效应和诱导效应明显。传统的交通规划的评价仅限于对“路网密度”、“干道网密度”、“道路面积率”、“人均道路面积”等网络几何指标的评价，缺乏对交通的“绿色性指标”的评价，如人在参与交通时的可达性、舒适度、安全度、环境中的噪声、振动、大气污染等项指标的评价，使得所做的规划从一开始就不具备可持续性。

在高速公路规划设计、建设施工和运营管理各个环节都应该重视生态环境保护，通过科学合理的生态环境影响评价体系来指导和规范建设。在《公路建设环境影响评价规范》和《公路绿化规范》基础上编制和实施高速公路路域生态环境保护和生态系统恢复规范和评价体系，使高速公路生态环境保护有法可依，有章可循。

在此重视环境评价的基础上，通过合同管理手段实现项目建设与环境保护统一。

在整个建设过程中实现路与自然和谐相处

高速公路建设必须改变以往“先破坏，后恢复”的做法，实现高速公路和自然环境的和谐相处。最大限度地减少高速公路建设对生态环境的影响和破坏，就需要在高速公路的设计、施工管理、工程控制、环境管理的全过程中实施系统的、全方位的保护措施，将其影响减少到最小。在高速公路建设的生态环境保护中应重点强化合理确定线路走向、选择最佳路基设计方案、因地制宜建设绿化工程、落实水土保持措施等环节。

生态保护应该贯穿于整个高速公路建设各阶段。在可行性研究及初步设计阶段，进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；在初步设计及施工图设计阶段，进行环境保护设计；在招投标阶段，在合同书中纳入环境保护条款；在施工阶段，进行环境保护设施的施工及监理；在竣工和交付使用阶段，进行环境保护设施验收、环境后评价；在营运阶段，应进行环保设施维护及处理环境问题投诉。

监理在工程建设，特别是落实环保措施过程中应起到重要作用，应明确建设单位的环保职责，强化建设过程中的环保监管工作，从而确保实现建设一条生态景观高速公路的目标。（作者系北京交通大学交通运输学院教授）

交通工程的发展前景篇（4）

关键词旅游交通管理实证武当山

交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。

武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。

1武当山旅游资源评价

武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为"亘古无双胜境，天下第一仙山"。

（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设"万山来朝"奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。

（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称"万古之奇观"。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。

（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。

2武当山旅游交通管理现状分析

2.1武当山旅游交通管理现状

（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了"十"字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。

景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。

（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。

（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。

2.2武当山旅游交通管理的现实问题

随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。

（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成"十"字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客"游"的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。

（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。

3武当山旅游交通管理问题之对策分析

（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的"旅游车"。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。

（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。

一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的"道教建筑游"，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如"两山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴风情游"、"南水北调中线源头游""武当道教文化游"等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的"武当山不可不去，也不可再去"的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、"风景线"、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。

二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用"旅游敞篷车"。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的"绿色环保车"更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，"旅游敞篷车"安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。

从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。

作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。

三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。

我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。

当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

参考文献

交通工程的发展前景篇（5）

21世纪经济迅猛发展，城市化进程加速，环境污染、交通及住房成为我们面对的三大难题。其中城市交通问题被当代世界许多规划学者看成是分析和解决现代大城市问题的一把钥匙。交通拥堵是一个多种因素共同作用所引起的社会、经济、技术问题，　与城市的经济发展、城市规划布局、交通管理等都有着密切的关系，这成为一个持久的问题，而且会随着城市化进程的发展而日趋严重。我国正面临城市化进程的加速期，在这一发展过程中暴露出的交通问题不可小觑，成为在绿色经济、低碳经济、循环经济视野下备受关注和亟待解决的问题。

杭州常住人口约870.04万人，杭州汽车的保有量已经超过73.4万辆，估计在2013年突破80万辆。杭州交通现状已经成为城市发展的瓶颈，大量的资源耗费在通行交通上。道路日益拥挤，行车难、停车难、交通堵塞状况日益严重，并导致城市生态环境日益恶化。在资源异常紧缺的今天，越来越需要发展低碳的绿色交通理念来解决交通拥堵问题。

1.　绿色交通的概念解读

绿色交通不是一种新的交通方式，而是一种新的理念。它是以建设方便、安全、高效率、低公害、景观优美、有利于生态和环境保护、以公共交通为主导的多元化城市交通系统为目标，以推动城市交通与城市建设协调发展、提高交通效率、保护城市历史文化及传统风貌、净化城市环境为目的，运用科学的方法、技术、措施，营造与城市社会经济发展相适应的城市交通环境。其核心是交通的通达、有序；参与交通个体的安全和舒适；尽可能少的土地和能源占用；和与生活环境和生态环境的协调统一及交通系统的可扩展性。绿色交通是实现健康的、可持续发展的城市交通系统的必由之路。“绿色交通”是一种优先采用绿色交通工具、节约资源、不对城市生态环境产生危害、安全、文明、公平、符合大众化出行要求并与环境、未来、社会、资源和谐的可持续城市交通系统。

2.　杭州市交通现状分析与绿色交通在杭州的发展前景

2.1　杭州交通现状分析

杭州近年来在城市发展、区域发展环境、城市对外交通、城市交通发展上都进入了全新的时期。在《杭州市国民经济和社会发展第十二个五年（2011～2015年）规划纲要》中提出的“生态建设十大工程”中就提出要建设绿色交通工程。杭州的交通仍存在一系列问题亟需解决。

首先是规划层面的问题。在城市空间变化的阶段，以老城为中心的放射通网络，与未来多中心城市布局下的交通组织仍有不少差距。城市交通建设的重点仍然放在城市中心区，无论是快速道路还是轨道交通，还没有形成与城市空间结构相应的交通系统来指引城市空间的扩张。以杭州西湖周边为例，大量的土地开发和交通集散功能环湖展开，使得环西湖地区成为交通拥挤的节点。

第二，道路交通设施布置不均，未能统筹规划。大兴修建的快速道路未能及时配合疏通交通的支路，道路结构比例的失调导致“路越宽越堵”的情况出现；人行横道及交通信号灯的设置缺乏统筹性，导致通行效率的下降；公交系统与社会车辆不能很好的共享路权，使部分区域的道路资源浪费。

第三，交通管理职责不明，且交通管理滞后于城市规划，不能从城市规划的角度与视野进行城市交通全盘统筹。交通发展政策更多的是面对眼前的问题，缺乏长远的眼光。

2.2　绿色交通在杭州的发展前景

在社会条件、经济条件与政策条件的协调统一下发展绿色交通的杭州模式具有重要的现实意义。

首先，杭州已经开始建设一系列的绿色交通出行方式，也取得了一定的成果，比如BRT专用道的建设，公共自行车系统等，都已经走在了全国的前列，但这些实践与理论还存在一些实践上的问题亟需解决，并需要不断的梳理与整合。与此同时，国内外有一些新的理论与实践也需要分析去粗取精的为我所用。

第二，随着城市化的进程持续推进，城市交通的问题进一步复杂化。对绿色交通发展模式的研究，能够从发展的角度和可持续的方法来分析和缓解城市化进程与城市交通之间的矛盾。对城市的发展有着极大的推动作用。

第三，对绿色交通的发展模式的研究，有利于城市结构的健康发展。研究绿色交通，将绿色交通的规划思想渗透到城市规划中，无疑能从本质上解决城市交通拥堵的一系列问题，也可以保持城市用地的活力。

最后，也是绿色交通模式的研究最重要的一点，能够很大程度的节省包括时间资源、土地资源、人力资源、以及环境资源在内的城市发展资源。提升通行效率，减少环境的污染，同时也节省市民的出行时间与距离。是城市快速稳定发展的必要保证。

3.　推进杭州绿色交通发展的策略

3.1　大力发展公共交通

绿色交通模式中非常重要的思想和实现手段就是以公共交通为导向的发展模式（TOD）。公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动，以有限资源提供高效率与高品质的服务水平，因此，成为“绿色交通”的必然选择。目前杭州已经推行或可以推行的公共交通包括：城市快速公交、轨道交通、常规公交、公共自行车、水上公交。

首先，进一步推进和完善城市快速公交（BRT）的建设。完善路网设计；增加BRT线路数量；确保BRT的路权优先和专道专用；合理设置车站；增加车次和单车载客量；提高BRT服务质量和水平，如提供信息化服务。

其次，大力发展轨道交通。根据杭州市发展规划和现有人口分布合理规划线路，加快建设进度；已有线路根据需要延长开行时间及增加班次和单列车厢数；做好地铁及地铁站的管理工作，确保安全、高效运行。

第三，坚持常规公交发展。主要是丰富线路，及时匹配城市发展；延长运行时间加开夜间线路，尤其是郊区和新开发地区的夜间线路；坚持安全教育和监督工作，确保安全高效运行。

第四，持续推进公共自行车站点建设。巩固杭州公共自行车先发优势，在增加网点密度的同时，根据需求合理配置各网点公共自行车锁止机构数量；配套新开发区域、社区，及时增设网点；做好公共自行车的损管、更新、调度工作和网点设备的保养工作，确保各网点正常运行。

最后，要发展特色公交——水上公交。在五水共导的基础上，大力发展有杭州特色的水上公交。做好水域贯通，确保通航工作；增加水上公交码头，方便市民搭乘；根据需求加密班次，确保时效性，提升搭乘体验；加大宣传力度，开展试乘活动，扩大社会影响，提高搭乘人次。

3.2　做好城市慢行系统规划

第一，提升步行系统品质，鼓励短距的步行出行。提升居住区、商业区、景区的景观效果，根据人性化设计的要求设计步行系统，满足短距的交通通行，以景观改变人们的出行模式。

第二，在景区及居住区周边增设与景观带相结合的慢行步道及自行车道，满足周边居民的日常通行、散步、慢跑等活动以及景区内部的短距沟通，同时增设相应的公共自行车租赁点以及公交的换乘接驳系统。

3.3　完善立体交通的规划

立体交通的概念可以分为两类，首先是传统的地下、地面、水上及空中的多层次交通叠加形式，第二是在路面交通部分节点形成多层次的人车、机非分流。

地面交通提倡以公共交通为主，逐步提升快速公共交通（BRT）和常规交通在城市运力中的占比，提升BRT和常规交通的服务品质，满足大部分市民的出行需求。大力发展轨道交通，提高地铁运行效率，提升地铁运力，完善路网建设，让轨道交通在公共交通中扮演更重要的角色。深入推进水上公交和公共自行车网络建设。发挥水路优势，鼓励水路出行。发挥好公共自行车的在公共交通最后一公里的基础性作用，实现公共交通和住宅的无缝衔接。

与此同时，在道路交通的节点利用人行天桥、人行地道等设施实现人车的分流，利用立交桥或涵洞形式形成机非的分流。减少在交叉路口的等待时间及交通事故产生的交通滞缓。

3.4　做好景区道路的规划

杭州是全国著名的旅游城市，在旅游旺季，旅游交通在城市交通中占有重要地位，景区位于城市的中心要求景区的道路网络既要满足景区的艺术欣赏与导向游览的作用，还需要满足城市的通达要求；完善风景区交通设施，建设好城市与景区、景区与景区的换乘系统和景区停车场系统；加强风景区道路交通管理，采取多项措施，提高道路设施的利用率，均衡交通流。

基金项目：浙江大学城市学院教师科研基金，课题编号：J-12022

交通工程的发展前景篇（6）

道路除了要满足最基本的“安全、舒适、快捷”功能外，人们还希望行驶在道路上时周围的自然环境景观、当地的人文历史背景等给人一种豁然开朗的心境，同时还能起到缓解驾驶疲劳，减少交通事故发生的功能，这就需要道路的景观设计和使用功能紧密结合。我国的道路景观设计还处于起步阶段，本文在分析比较国内外道路景观发展情况的前提下，对我国道路景观的现状做出评价与分析。

1国内外道路景观发展历程

1.1西方等发达国家发展历程

在道路景观设计领域，西方等发达国家一直处于世界的前列，他们的设计方法及设计理念多为别国引入为自己所用。西方等发达国家的道路景观设计注重在满足道路基本使用功能的同时，能够和周围的自然景观等完美结合，使驾驶者行走在道路上时能产生耳目一新的效果，同时还缓解了驾驶员的行车疲劳，可以有效地较少交通事故的发生，充分体现了其人性化的设计。

李昂在研究的过程中发现美国道路设计过程中，道路线形设计人员和景观绿化人员是分工协作的，这样能充分利用当地的自然地貌特征来营造景观现象，能够减少对大自然的破坏，做到就地取材，因地制宜，这方面已经形成成熟的体系，可以为别国借鉴。

在最初的道路景观设计的时候，各国并没有重视景观的生态设计，生态景观的设计是新提出的理念，国际生态会议将为各国的道路景观设计者提供交流协商的机会。

1.2 国内发展历程

我国的道路交通建设起步较晚，将道路的景观设计和其使用功能相结合比西方等发达国家要晚很多。我国的道路建设者逐渐意识到这方面的不足，在随后的建设中不断提出，道路要和周围环境协调的同时还能保证安全、舒适等基本功能，并不断完善。虽然我国已经已经重视了道路景观在交通安全中的作用，但总体来说我国的道路景观设计只是刚起步，要弥补和发达国家的差距，还有很长的一段路要走。

2 我国道路景观存在的问题

2.1 道路景观与周围环境协调性差

自从我国的道路建设注重景观设计以来，已经取得可见的效果，但其中不乏道路的景观设计未能融入周围的自然生态景观中，使我国的景观设计效果显得生硬，效果大打折扣。主要表现在进行景观设计的时候，没有充分考虑当地的地形地貌，没有进行整体性的合理长远的规划，在分段施工的各个段落之间地域特性太明显，使得表现出来的景观效果显得矫揉造作，也没有考虑到对周围环境的影响，更明显的感觉是对周围环境的刻意改造，与道路本身的景观设计要体现出来的协调性相违背。

2.2 道路景观设计的可持续性差

主要是因为在进行道路景观设计的初期，没有和当地的规划管理部门协作，对道路在以后的使用过程的发展状况不清楚，没有考虑到道路的改建、扩建等可能，只是根据眼前的使用要求和标准来进行设计，这就造成在进行道路翻修、扩建等的过程中，使得原来的景观显得突兀和格格不入，不得不重新进行设计，造成不必要的人力财力浪费。这是我国景观设计中常见的现象，值得深思。

2.3 道路景观设计人本意识不足

人是道路是使用者，景观是道路的美化者，道路的使用功能应和景观结合起来更好的为人服务，体现以人为本的思想。然而我国的景观设计有时候由于受到资金、工期等因素的制约，只是注重道路的使用功能，没有考虑到景观对周围行人、行车的影响。很多道路在进行交通附属设施建设的时候，只是求速度而不求质量，不乏看到在进行道旁植物种植的时候选择的树种已经明显阻碍了行人和行车的视线却无人管理，十字交叉口的红绿灯设置对老年人和儿童来说是一种不可跨越的障碍，还有形形的广告牌严重干扰了驾驶者的视线等，这都是人本意思不足的表现。

3道路景观对交通安全的影响分析

3.1 树种选择对交通安全的影响

树种的选择也是以保证道路的基本使用功能为前提的，在进行树种选择的时候要考虑到对交通安全的后期影响。在进行高速公路中央分隔带植物选择的时候要选择有良好的本地适应性的低矮灌木，而且要易于管理；在行道旁植物选择的时候要选择枝繁叶茂的高大乔木，同时还要具备的必要的吸尘、吸收汽车尾气的功能。

3.2 植物色彩对交通安全的影响

合理的植物色彩搭配能有效地缓解驾驶人的视觉疲劳，能在一定程度上避免和减少交通事故的发生，因此植物的色彩搭配也是景观设计的重点。在进行植物色彩选择的时候要把本身有颜色的植物和开花的植物结合起来合理搭配，还要考虑到花色的冷暖色调的合理运用，要体现当地的特色。我国的思小高速公路的景观设计是在景观设计方面的成功案例，它的设计者充分认识到色彩在道路使用中的重要性，能够巧妙地利用当地的植物色彩来为自己所用，使整个道路在一年中的色彩变化和大自然的变化融为一体，给人一种心旷神怡的感受。

3.3 灯光照明对交通安全的影响

不管是道路的照明条件还是车辆发出的灯光都对道路的交通安全有着重大的影响。道路的照明灯光设计要做到灯光连续，照度要以人员舒适性为原则，不能过亮或过暗，也不能忽明忽暗。设计合理的灯光，在夜晚犹如一条亮丽的风景线指引着行车人。

车辆在夜晚发出的灯光，尤其是远光灯的刺激性强，在一定范围内会造成前车驾驶人的视觉盲区，这对交通安全是严重的隐患。近几年在夜晚发生的交通事故，其中不少原因就是因为驾驶人的驾驶陋习，不合理的灯光选择造成的，这方面就需要交通管理部门加强对驾驶人的教育和管理，规范驾驶人的操作行为，避免此类悲剧的发生。

4结语

道路的景观设计对道路的交通安全具有重要的影响，合理的道路景观设计不仅美化了道路的环境，还减少了交通事故的发生。道路景观设计要想达到预期的效果就需要道路规划、勘察、设计、管理等部门协同合作，只有道路景观设计真正地做到了因地制宜、天人合一，与大自然的良好协调，才是道路景观设计的最高境界，我们在这方面还有很多不足，这也将是我国的道路景观设计人员今后努力的重点。

交通工程的发展前景篇（7）

中图分类号 F592.7 文献标识码 A

武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。 1 武当山旅游资源评价

武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为"亘古无双胜境，天下第一仙山"。

2 武当山旅游交通管理现状分析

2.1 武当山旅游交通管理现状

2.2 武当山旅游交通管理的现实问题

（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成"十"字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形色色的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客"游"的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。

（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。

3 武当山旅游交通管理问题之对策分析

（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。

参考文献

1 范学锋.武当山旅游手册[M].湖南：湖南地图出版社，2004

2 费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报，2000（3）

3 龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技，2003（11）

交通工程的发展前景篇（8）

凉州区主要交通设施为铁路和公路。其中铁路为兰（州）新（疆）铁路、干（塘）武（威）铁路，现已完成电气化改造；区内公路主要有一级公路国道312线、二级公路省道民（勤）武（威）公路、武（威）仙（米寺）公路等，县道凉古公路、黄哈公路、双清公路、武双公路、黄吴公路等17条，公路里程350.72公里，乡道17条，公路里程128.63公里，县乡两级公路总里程479.35公里。其中：凉古公路（凉州至古浪）目前正改造为二级标准路面，白塔寺至312国道2.5公里道路建成宽50米双行道标准路面。此外，还有自主筹建的武威至武威南宽幅公路，截止目前，我区旅游交通网基本形成，通向全区个旅游景区的道路问题基本解决。但是，由于我区县乡道路均修建于70-80年代，虽然在当时一个阶段曾一直作为全省的样板路工程，但由于资金等问题，随着时代的发展，多年来凉州公路建设进展缓慢，基本上处于对现有公路的修修补补，在县乡公路改造提速等工作上未做大的建设，造成目前县乡旅游道路等级不高、路况较差，拉长了旅游者在交通途中花费的时间，影响了旅游景区的可进入性。

二、优势：

1、区位优势显著。凉州区地处甘肃中部，河西走廊东端，是自兰州进入河西走廊的第一大站，自古以来就以“通一线于广漠，控五郡之咽喉”重要的战略地理位置而文明遐迩。

2、航空优势正在凸现。凉州区境内现有军用机场一个为武威航校所在地，目前，当地政府正积极与之联系，预备开放建成为一个军民两用机场。

3、旅游景点遍布旅行全程。随着生态旅游和民俗文化的兴起，越来越多的旅游资源被转化为旅游景点，特别是“农家乐”旅游项目遍地开花，极大的充实了凉州旅游的内容，客观上缓解了旅游者在凉州旅游途中耗时长的感觉，增长了旅游者在凉州的停留时间。

三、劣势：

1、与周边地区交通设施差距拉大。旅游交通条件的改善和周边地区交通的发展，使凉州由一个停留站变成了一个途经站，使得凉州本来就不发达的旅游交通条件变的越来越明显，一定程度上阻止了旅游者进入凉州的旅游景区。

2、景区自身基础设施建设力度薄弱。旅游景区由于体制、观念等原因制约，不能自主决定投资基础设施建设，造成景区自身基础配套设施建设跟不上旅游发展的需求，比如景区内道路及各种指示标牌特别是中英文对照的指示标牌建设一直不为管理者注意，从一定程度影响了旅游者参观的积极性。

3、尚未形成专门的旅游交通客运体系。多年来，凉州区用于旅游客运的交通工具只是旅行社专用旅游车辆，但只用于外地前来凉州旅游或组织武威居民出外旅游，社会上再没有专门的用于旅游客运的交通车辆，只有通往各乡镇的公共交通车，但由于这种短途车辆的运载性质决定了它的卫生条件、停车地点都不能满足旅游者的需要。

四、主要措施

1、加快县乡公路的改造提速，改善通往各旅游景区的东西南北四条公路及支线的交通条件。

在县乡公路的改造建设时，要依据凉州旅游总体规划，充分考虑远期旅游资源的开发利用和旅游景区的分布状况，对所需公路交通建设不留遗漏，确保今后旅游开发建设的顺利进行。城区以东旅游公路要以凉古公路为主线，加快双清公路、长城—吴家井段、长城—九墩段、濒危野生动物研究中心—高沟堡古城—长城乡政府、长城乡政府—邓马营湖道路的建设；城区以南旅游公路要以312国道为主线，加快武古公路、黄哈公路、黄吴公路、高坝—南营段、黄羊—二坝—黄羊河水库、黄羊—张义、黄羊河农场—王景寨农场、沿明长城边沿便道等道路的建设；城区以西旅游公路要以武仙公路为主线，加快丰西公路、松树—莲花山段道路的建设；城区以北旅游公路要以民武公路为主线，加快武双公路、武下公路等道路的建设。公路两侧建成绿化林带配套风景线。通过以上旅游公路的建设，使凉州的旅游景区联点成线，实现景区的可进入性。

2、尽快建成军民两用机场，缩短远程旅游者来凉州时用于交通的时间。

目前，凉州筹建军民两用机场已迫在眉睫，如果能利用前不久市、区两级领导极为重视，并积极与航校协商的有利时机，尽快确定当地和机场双方的投资额度，责成专人负责项目建议书的报批、机场改造、安检人员的培训和宣传促销等工作，则可再在最短的时间营造出凉州旅游交通的优势，最大限度地吸引远程旅游者前来凉州旅游观光。

3、发挥公路的空间优势，加强旅游资源的宣传推介。

交通工程的发展前景篇（9）

中图分类号F592.7文献标识码A

武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为"亘古无双胜境，天下第一仙山"。

2武当山旅游交通管理现状分析

2.1武当山旅游交通管理现状

2.2武当山旅游交通管理的现实问题

3武当山旅游交通管理问题之对策分析

（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。

参考文献

1范学锋.武当山旅游手册[M].湖南：湖南地图出版社，2004

2费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报，2000（3）

3龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技，2003（11）

交通工程的发展前景篇（10）

实验心理学家赤瑞特拉(Treicher)发现:人们一般能记住阅读内容的10%，记住听到内容的20%，记住看到内容的30%，记住听到和看到内容的50%，记住所说内容的70%，亲身经历可以记住知识的80%，教授他人可以记住知识的90%。在此基础上，教育工作者渐渐探索情景式教学方法的应用。情景式教学法又称为情境式教学法，是在教学过程中通过实物、图片、视频、声音等手段创设形象生动的具体场景，直观地呈现给学生，以增强他们的感性体验，从而使他们理解抽象知识或掌握复杂技能的一种教学方法。基于情景式教学法的教学，需要教师在课前准备好与教学相关的场景，这些场景包括如教学器具、相关知识点的背景素材、案例、图片、视频等，也可以在教学前联系好实地场所，带领学生体验实地场所的情景、操作实际工作的设备，以直观地理解和感悟场景，形成必要的知识镜像。通过教师对知识启发、引申和归纳的过程中引导学生积极思考以找到答案，理解知识点，培养实际操作能力和独立思辨的良好习惯。

(二)独立学院学生的特点

独立学院学生往往是我国高考独木桥上的“战败者”。经过我们的观察总结，独立学院学生在传统考试和学习过程中表现出基础知识不扎实、学习兴趣持久性弱、学习自律性较差、独立学习习惯不好等问题，但天生我材必有用，他们在传统课堂学习之外表现出兴趣多样性、性格外向化、人际沟通和交往能力强、乐于动手操作、具有一定的文艺特长等优点。

(三)情景式教学法与独立学院教学的结合

结合独立学院学生的特点，在实际教学过程中，我们发现，对独立学院的学生，如果以传统教师主讲的方法进行教学，课堂效果不理想。采用情景式教学法，通过各种“情景”的方式，将课堂教学目标对应的知识点在课堂前部分展现，将教师讲授为主转变为学生参与为主，教师由“讲授”的角色变为“教练”的角色，带领学生体验和感受实际工作等场景，以“动手练”来体会技能，促进学生对知识的理解和记忆。通过设置场景、各种角色扮演、实物展示、案例研讨、虚拟工作目标驱动等具有情景式教学法特点的教学设计，能有效地改善学生对课堂的参与性，激发和提高他们对课堂的兴趣，能较好地完成教学过程，达到教学目标。

(四)情景式教学法在独立学院应用的评价

对学生采用无记名方式问卷调查，结合独立学院教学评估系统的结果分析表明，运用情景式教学法后，学生对课堂设计的满意度、学习的自觉性、过程的积极性指标上，均比非情景式教学法对照组的评价高。情景式教学法在“基础会计学”课程考核采用非闭卷技能操作过程和结果评价，运用项目组编写的情景式教学实训教材，针对建账、记账、审核、报表编制、装订凭证的等业务单元逐项考核，结果表明，学生对原理掌握程度、操作规范性、过程参与度方面表现较突出。

二、在“基础会计学”课程中运用情景式教学法的过程

(一)教师“双备”，按教学目标设置情景

情景式教学法脱离不了情景，要求教师教学前结合情景式教学法，对“备学生”和“备课”的“双备”要求做好情景设置。此类情景包括与教学目标相关的场所、人物、事件、器具等。教师要提前准备好适合的教学场地、案例、故事、PPT素材、教学器具、人物、角色等。针对“基础会计学”教学，教师所展现的情景要能和学生生活经历相关，以引发学生的兴趣和共鸣。

(二)教师引导学生进入情景，启发学生思考

教师通过与学生日常生活的经历、社会新闻事件、案例、道具、人物角色设计等，在课堂前部分进行背景的铺垫，引导学生进入情景。以“基础会计学”课程的“记账方法”定义和分类为例，通过设置情景，引发学生思考和探讨，目的是归纳出记账方法的概念，进一步引导学生理解“交易和事项”“单式记账法”和“复式记账法”的含义和差别。具体过程如下:1．情景设置一。课前联系某学生由其准备家庭某月份日常开支记录情况，或由学生准备其在校期间的生活学习开支记录。步骤一教师请学生介绍其家庭或其个人某月一定时期收支的记账情况，展示记账用的实物及具体内容。假设，学生甲提出其个人9月1日—9月10日的收支记录为:收到父母给的学费5000元，生活费2000元，学费5000全部交给了学校，饭卡充值了500元，买东西花费了400元，截至9月10日，学生甲的银行卡里有1000元，手中有现金100元。步骤二教师提出问题:从学生甲的介绍中，我们可以得到什么信息?学生甲所采用的这种方法有哪些元素?这个方法有什么特点?步骤三教师归纳学生的回答，得出记账方法的概念，即运用一定的记账符号与规则，对经济业务进行记录的方式。2．情景设置二。教师请学生都拿出手机，现场上网下载一个记账手机APP，要求学生就“步骤一”中的日常开支在手机上进行记录。步骤四教师提出问题:使用时兴的网络记账手机APP和学生甲个人所采用的记账方法，二者有什么不同?引导学生讨论归纳出:二者都是一种记账方法，只是采用的介质和工具不同。步骤五教师进一步总结:上述记账方法仅设置了部分账户，反映了该学生收到款项和开支款项的交易，该方法是单式记账法，即通过设置部分账户，记录交易涉及的资金变化的一个方面。3．情景设置三。在学生甲前述的基础上，假设9月10日，学生甲从银行ATM上取款200元，准备9月11日交班费。步骤六教师提出问题:对学生甲9月10日从银行取款的这笔业务，需要记账吗?引导学生讨论该业务的性质，并归纳得出“交易”“事项”的概念和区别:“交易”与“事项”都是“经济业务”，但“交易”是指发生在两个不同会计主体之间的价值转移，如购买产品、销售产品等。“事项”范围更广泛，“事项”不仅指发生在不同的会计主体之间，像“交易”，也发生在一个会计主体内部各部门之间，如企业的生产车间到仓库领用原材料等。“事项”包括了“交易”，“交易”只是会计主体的一种外部“事项”。步骤七教师提问:会计记账的对象是会计主体的“交易”，还是“事项”?引导学生进行探讨“交易”和“事项”是否该记账。教师总结:如果仅记录“交易”不记录“事项”，则会计主体的经济业务信息不完整，所以会计应该记账的业务是会计主体的“交易”和“事项”。步骤八教师归纳:针对学生甲9月10日从银行取款的事项，需要记账。继续提问:如通过前述的记账方法，应该如何记账呢?教师引导学生在纸面或手机APP上进行操作，并当场展示其操作结果供学生讨论。步骤九教师在前述学生讨论的基础上，提出“复式记账法”的做法，引导学生对“单式记账法”和“复式记账法”做比较。教师最后总结:复式记账法是对一笔“交易”或“事项”涉及资金变化的两个方面进行记录，不仅对外的“交易”需要记录，对内的“事项”也需要记录，而且可以根据记录检验其正确性。4．情景设置四。教师在课堂上展示由纸质记账凭证记录的会计分录和账簿记录，同时，在多媒体设备上演示。教师介绍:今后会计的工作都是采用“复式记账法”，通过记账凭证、会计账簿来记录“经济业务”，这是会计记账的主要“工具”。随着计算机技术的普及，会计核算逐步实现会计信息化。

(三)教师归纳知识点

教师在完成上述步骤后，对课堂的知识点进行总结，归纳阐述“记账方法”“交易”“事项”“单式记账法”“复式记账法”的概念，并比较“交易”和“事项”的差别，归纳会计记账工作需要记录“交易”和“事项”的要求，对比“单式记账法”和“复式记账法”，得出二者的优缺点。

三、应用情景式教学法需注意的问题

(一)情景式教学法的教学设计要与教学内容相符合

情景式教学法只是一种教学方法，在运用它进行教学设计时，不能“舍本逐末”，为了方法而偏离教学目标。需要根据教学目标设计教学环节，情景营造要与学生的认知相符，并能直观、形象地展示，以激发其参与积极性;情景选择需要和课程知识点的形成有密切关系，以利于教师在课堂上呈现知识的递进关系，得到学生的充分参与和理解。

(二)情景式教学法要求教师带着“真情”去营造场景

要实现情景式教学法取得良好的课堂效果，需要教师带着“真情”对待课堂。教师在课外要做大量的素材收集和准备，细心留意身边的素材，有针对性地探寻企事业单位在会计工作中的实际做法。掌握学生最关心的热点话题，了解学生的兴趣，结合知识点精心运用素材、场地，将热点、兴趣等融入到情景中来，营造良好的教学“情景”。

(三)改善教学条件以适应情景式教学法的需要

在“基础会计学”课程中应用情景式教学法，首先需要将大班教学分散成小班制，方便教师和学生的互动。其次，为展示会计工作需要的场景和实物资料，需要有多媒体教学设施。第三，为便于学生校内操作，可运用模拟工作场景开展教学，这需要有全套会计工作业务所需的实物资料、器具和财务教学软件做配套。最后，为更加贴近真实工作情景，可以穿插着将一些教学场所安排在大学生创业基地等校内公司进行，有条件的地方，可以组织学生实地参观企业的会计工作场所。

(四)运用情景式教学法要求教师定位为“教练”

情景式教学法要求教师从“讲授”转向“教练”的角色，对教师的综合素质提出了新的要求。教师不仅需要了解学生的兴趣、企事业单位在会计工作上的具体做法，还需要结合知识点营造情景，掌握激发学生积极参与课堂的技能，掌控课程整体进度与知识衔接的关系，是兼作“导演”和“演员”于一体的“教练”。教师的“教练”角色要以学生为课堂主体，但又不能失去指导作用，以保证教学的整体质量。

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