汽车工业的发展篇（1）

二、调查情况概述

1、调研目的从汽车市场为落脚点，调研方向为“汽车市场需要什么样的汽车人才”，切实了解汽车企业对于汽车人才的要求，如需要具备哪方面能力、掌握何种专业技能、期望汽车专业学生毕业后从事哪种职业。在大规模调研后，对调查的结果和数据进行统计和分析，得出汽车市场的人才供求关系，并提出针对性建议，使汽车专业学生能更加清晰的了解未来的发展道路，进而对大学的学习生活进行更加合理的规划。

2、调研对象（1）汽车生产制造企业十堰市东风商用车有限公司总部及各大专业厂、十堰市国企汽车企业人事部、十堰市私营汽车企业人事部、各大汽车企业人事部经理。（2）汽车相关行业企业十堰市汽车4s店、十堰市汽车销售个体户、十堰市有关汽车的政府机构、各地汽车人才招聘市场。（3）在校及毕业生十堰市汽车专业在校学生、已毕业学生。

3、调研方法调研采用网络调查、问卷调查、实地采访等三种方法。网上调研具有时效意义，问卷调研更直接的反映情况，实地采访调研更具有说服力。三种方法各具优势，调查结果相互辅助，以得出更为准确且具有实际作用的结果。

三、调研内容及数据分析

1、我国汽车产销量分析从13年开始到14年，汽车增长的趋势已经变得比较缓慢，截至2014年底，我国汽车千人拥有量为105.83辆，远低于欧美发达国家水平。尽管汽车价格一降再降，但库存量依旧居高不下，销量增速也明显放缓。由中国汽车工业协会的汽车行业成绩单显示，我国上半年生产汽车1209万辆，同比增长2.6%；销售汽车1185万辆，同比增长仅1.4%，产销增速创2008年来的新低。

2、汽车行业未来发展前景（1）汽车后市场据中国调研的《2015年中国汽车后市场现状调查与未来发展前景趋势报告》显示，近几年来，伴随着我国汽车工业的发展、相关政策的调整与完善，以及汽车保有量的迅速增加，汽车后市场发展迅猛，市场前景十分看好，我国的汽车后市场也慢慢成熟起来。目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家，经营汽车美容9000多家。（2）国产汽车未来势头凶猛据中国汽车工业协会数据显示，在上半年整个汽车行业销售下滑的情况下，国产汽车销量同比增长45%。国产汽车近几年除了技术方面提升大以外，价格也越来越亲民，较高的性价比带来更大的市场需求，可以预见未来的良好发展势头。（3）新能源汽车新能源汽车已成为汽车研究行业的潮流，其发展趋势已成定局。跟随国际上的研发潮流，近几年国内各大企业纷纷开始开展新能源汽车的研发工作。在媒体宣传方面，新能源汽车已成为新的吸睛焦点，登上各大汽车行业报纸、网络头条，由此可见人们对于新能源汽车的到来早已迫不及待。

3、汽车行业对本科人才需求现状汽车行业人才还处于较大的需求时期。汽车科技人才相比汽车研发人才的需求多0.69万，然而汽车科技人才的基数为汽车研发人员的两倍。由此可见，汽车研发人员更具有行业竞争力。（2001～2012）中各类产品生产企业的研发人员数量都有大幅度增长，其中发动机、汽车零部件企业研发人员数量的增长高于整车企业和改装车企业，但从企业平均拥有的研发人员数量来看，整车企业的人才数量远远高于改装车企业、发动机生产企业和零部件企业。从研发人员所占从业人员的比例看，整车和改装车企业相对较高，分别由2001年的3.50%和2.94%提高到2010年的9.17%和8.43%，但同样的数据在发动机企业的表现却不尽人意，仅有6.08%。通过以上数据不难理解，中国近年来发动机技术、零部件技术和改装车技术发展速度明显落后于整车技术发展的客观现实。

4、十堰市汽车行业对汽车人才的要求随着进入大学的门槛降低，大学生的数量增加，在招聘时，企业除了考察最基本的学历外，对专业技能及其他能力也有着一定的要求。国企（东风商用车有限公司）对大学生有着较高的要求，一本学历、英语六级、会应用作图软件、参加过竞赛等都成为了其决定是否录用的标准。与之相匹配的是国企较好的工资待遇与工作环境。对于民营企业（正和车身厂）而言，对于学历要求的较低，但是对于综合素质的要求与国企类似。较低的录用门槛代表工作待遇不可与国企相比较，例如正和车身厂是一个民营汽车车身零部件厂，工资待遇较差。4S店的规模与运营专业程度决定了其对员工的要求。从和4S工作人员的交流中得知，店内人员流动性比较大。而工作待遇则主要由销售业绩决定，因此工资高低差距较大，很多员工在从业几个月后就会离职。商用车每年招收的应届生总数在200人左右，二本院校车辆工程专业招收的学生比例为7%，就是大约14人。随着近几年汽车人才数量增加，招收而二本院校汽车专业学生的比例越来越小。据负责校招的人事经理透漏，他们更乐意招收211、985高校毕业生。原因有以下两点：（1）、生源好，就读于这些高校的学生整体素质较高；（2）、学校的资源好，学校给学生提供很多二本院校不能提供的学习硬件和软实力。由此可见，对于没有工作经验的应届毕业生来说，较高的学历和英语水平是进入一个好的汽车企业必备“筹码”。

5、二本院校汽车专业本科生学生希望就业的单位及能力要求通过调研大部分同学愿意进入外资企业。在汽车行业中，较有实力的外资品牌都与大型国企进行合资生产，因此结果可归为与国企同类。从结果看，超过50%的同学都愿意到大型汽车企业工作。学生理解的“能力”与企业需求的“能力”差距是较大。企业较为看重的学习能力，而学生并没有给予足够重视。在企业看来，学习成绩能够直接反映所学知识的多少与好坏。企业重视的行为指的是语言，谈吐，着装，为人等，然而很多同学都没有注意到这些方面。

6、研究生与本科的就业的区别在汽车企业中，研究生和本科生的工作待遇存在着较大的差别。从走访的汽车企业中得知，招收进来的研究生除了工资比本科生高，工作环境也有一定差距，研究生会被企业直接分配到研发中心工作，而本科生则会先到流水线工作，处理一些线上的机器问题，经过一至两年的基本轮岗锻炼才会被分配到其他非流水线岗位，然而也不会被分配到研发岗位上。

四、调研结论与建议

根据调查结果的分析，可得出以下结论：第一，汽车专业本科生数量将会继续增加，企业可挑选人才越来越多，因此汽车行业对人才素质要求会更高，企业会更加倾向于选择一本毕业生。第二，企业需要的技能大学生不重视，需求与供应不相符。需要大学生重视自己能力的培养，根据企业与市场的需求进行有针对性的学习与锻炼。第三，对汽车行业的发展起决定性作用的研究型人才缺口很大，对于大学生来说是个机会，可以借此向更高的学历发展——考研。就如何帮助二本院校汽车专业大学生更好的就业，给出以下几点建议。

1、认清就业形势，完善自我素质汽车产业近几年发展快，但就业形势十分严峻。对于二本院校汽车专业学生来说，国企与大型民营企业进入的门槛较高，而小型民营企业录用门槛较低，但工作环境和工资待遇都差强人意。汽车行业就业人数众多，拥有相关从业有经验的人占据了很大一部分比例，对于应届毕业生来说是不小的挑战。因此对于汽车专业的学生来说，认清自己，按照企业和市场的需要完善自我，增加个人竞争力至关重要。

2、培养汽车专业学生需要的专业素质（1）熟练掌握一门或多门外语在调查时企业表示，近几年，中国各大汽车制造商开始在国外建厂，开辟国外发展中国家市场，特别是非洲市场，英语能力要能够满足基本的交流。另外，国内很多大型企业都为中日合资或中德合资。作为汽车专业的学生，若能够掌握德语、日语，将能大幅提升自己的竞争力。（2）专业课知识专业课知识的重要性就可想而知。作为大学中最重要的课程，无论是投身于考研还是在就业时，专业知识与技能都十分重要。作为汽车专业学生，汽车基本的构造与运动原理要熟记于心。从网络招聘环节可以看出，企业十分看重工作经验，希望应聘者对汽车行业和汽车本身都有足够的了解。要想在大学期间对汽车有着进一步的认识，做到以下几点：1、利用假期，到4S店或汽车修理厂兼职，这样可以对汽车构造有深入骨髓的了解；2、通过报刊杂志或者网络资料，了解汽车行业。（3）汽车行业基本常识要了解作为一名汽车专业的学生，毕业后将汽车行业“业内人士”，因此具备汽车行业的基本常识必不可少。例如变速箱做的好的企业是德国ZF（采埃孚），日本爱信，日本JATAC，爱信的变速箱以经久耐用而出名，工作性能稳定。轮胎中比较好的品牌有：法国米其林、日本普利斯通、美国固特异、德国大陆（马牌）、日本住友、意大利倍耐力。倍耐力运动能力好，马牌舒适静音性，普利司通比较耐磨，倍耐力安全系数比较高等等。（4）参加科研竞赛大学里可以利用课余时间多参与一些工科类竞赛，无论是现在的企业面试还是将来考研的面试，都特别重视竞赛方面的经历。很多考研的同学在面试环节都能取得较高的分数，却在面试环节铩羽而归，部分原因就是缺少竞赛方面的经历。

汽车工业的发展篇（2）

一、引言

随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。

二、汽车工业现状

（一）企业规模小

我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。

（二）自主开发能力弱

新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。

（三）零部件发展滞后

目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。

首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。

其次，我国汽车零部件企业大多技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车更新换代的需要，技术发展缓慢。我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。

（四）合资特征呈现出“外资主导型”

从我国汽车工业利用外资的发展道路看，相对于初期的“以市场换技术”阶段，我国汽车工业合资采取的是“中资控股型”模式；到现在的“以股权换技术”阶段开始进入“外资主导型”模式。调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽车集团在内的国内汽车企业出于商业考虑，无暇进行本土品牌汽车的白主开发也无力控制外方和企业。以东风、日产合资的东风汽车有限公司为例，与“中资控股型”模式相比，通过“以股权换技术”，东风公司虽然在合资企业中保留了50%的股权，但由于缺乏自主知识产权，控制力减弱加剧，已由此前的技术层面开始向公司品牌、规划等领域渗透，合资企业的主导权控制在外方手中，呈现出“外资主导型”特征。

三、国外经验教训

（一）丰田汽车产业集群

在全球范围内，丰田在2003年已取代福特成为第二大汽车生产商。现在丰田营运利润率为8%，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中这个星球上赢利能力最强的汽车生的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒-克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。丰田汽车产业集群具备的特征：

1、丰田汽车产业集群是以轴心企业―丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式，轴轮式发展是产业集群发展的典型模式。

2、集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。

3、集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间，对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产情况。

4、集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。

5、大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。

（二）韩国汽车产业的兴衰

韩国汽车业的真正起步在19世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。现代、大宇等汽车公司与美日企业开展合作，开发生产汽车。随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国汽车工业出口战略政策导向在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为21，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1997年韩国汽车总产量达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

四、对我国汽车产业的启示

（一）组建大汽车集团，形成核心竞争力

我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。

（二）坚持自主创新，打造民族品牌

我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。

（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。

（四）加快产业配套，形成规模发展

汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。

四、结语

改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。

参考文献：

1、中国汽车工业处于重要转折点[Z].安永调查报告.

2、张丽莉.丰田汽车产业集群的发展启示[J].汽车工业研究,2005(3).

汽车工业的发展篇（3）

一、中国汽车工业的总体态势

1 中国汽车工业的总体规模

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。

2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。

中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。

3 中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

4 中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。

国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。

5 中国汽车工业企业的制造能力

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

6 中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。

汽车工业的发展篇（4）

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒―克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等三大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。

中国汽车工业协会的数据显示，2002年三大汽车集团产量为166.64万辆，生产集中度为51%，比2001年提高了8个百分点；2003年“三大”产量为212.87万辆，生产集中度为47.9%。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。而2002年这一情况有了较大变化。

（二）中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5至10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成热的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

（三）中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。

（四）中国汽车工业企业的制造能力

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高，相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7至8年，现在只需3至4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。

二、中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（一）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系

跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（二）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益

目前，中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11％至13％的速度。

汽车工业的发展篇（5）

然而，由于经济民族主义，以及认为汽车工业反映了工业新技术最高水平的观点，使得许多国家在其经济发展历史的某个阶段，都曾尝试过在汽车工业生产上实现完全或基本生产自足。为了实现这一目标，他们努力说服跨国汽车公司在当地建立生产企业，减少汽车进口。最普遍的做法是，对进口实行数量限制，同时提供机会让跨国汽车制造商在当地建立工厂。但条件是，这些工厂不再仅是装配进口汽车零件进行散件组装（CKD），而是在使用国产零部件方面确定具体的“当地含量”水平。

各国经验表明，这种与贸易有关的投资措施不仅给消费者、 政府财政预算和整个经济带来了高昂的成本，而且总体而言，阻碍了本土科技能力的提高。

代价高昂，澳大利亚汽车行业先关后放

澳大利亚在20世纪30年代中期，开始实施建立汽车制造业的政策。当时政府加强了保护措施来对抗进口的竞争，并且向美国通用汽车公司提供补贴，吸引其生产本地车，即Holden车。由于当地含量政策和获得了优惠贷款，而且更关键的是，由于澳大利亚对其汽车实行进口许可证，直到1960年，Holden 车以及不列颠汽车公司和福特公司在汽车生产中大量使用澳大利亚生产的零件。1960年，进口许可证制被废除，来自进口汽车的竞争开始威胁到汽车制造商的市场份额和利润。在制造商施加的强大压力下，1965年澳大利亚开始实施新的政策，该政策在以后的20年里大大提高了支持汽车工业的幅度和科学性。

政策的核心是“机动车制造计划”。根据该计划，如果当地汽车生产商的汽车符合当地含量的要求，在进口零部件时可以享受关税减免。在一开始，这一计划对小规模生产商所要求的当地含量水平是低于大规模生产商的，结果阻碍了大规模生产，导致汽车型号激增，并使供应商的零部件生产分散化。1975年澳大利亚采取了当地含量为85%的单一标准。

尽管澳大利亚对零部件进口减免了关税，但是，汽车整车的进口关税水平并不足以使所有国内生产厂商获利。1966年澳大利亚汽车的关税从35%增至45%。到了1975年，汽车工业说服了政府，45%的关税仍然是不够的，进而采取了对进口汽车的数量限制，将进口车所占市场份额控制在市场的20%以内。虽然这些进口限制措施本应是临时性的，但实际上却整整延续了13年，直到1988年4月才取消。在进口控制作为主要的保护工具情况下，1978年进口汽车的关税还是再一次增至57.5%。

1982年，澳开始实行“出口促进”计划，根据该计划，出口汽车和零部件的厂商可以获得信用贷款，并可以减少当地含量，低于本应实行的85%的水平，还进一步降低了在进口零件时的关税。这项措施的目的是在一定程度上扭转澳国在世界汽车工业日益受到孤立的境地，但由于汽车工业依然受到进口许可制的保护，该计划意味着对汽车工业附加值的有效保护进一步提高了。

到1985年，经过20年的本地化计划和与之配套的关税与非关税措施，汽车工业成了澳大利亚受政府保护程度最高的工业。当时澳大利亚对制造业的平均有效保护率约为20%，并且20年来逐年降低，而汽车工业的名义保护率约为85%，（即当地生产的汽车出厂价格高于进口汽车免税价格的85%），对当地汽车制造商的附加值的有效保护率则估计超过250%。对使用进口原件的本地制造商的名义保护率估计平均约为67%，附加值的有效保护率为162%。

零部件部门的利润率远远高于澳大利亚其他制造业的总体水平，但就平均水平而言，生产/装配部门的利润率仍然很低，只有那些大型生产/装配商能够持续获得可观的利润，可见高度保护政策导致高昂的生产成本而不是高利润。主要原因是这种体制鼓励市场分化，从而丧失了规模经济。1985年，按当地含量计划生产出的汽车大约有380000辆，但它是由5个公司下属的8个制造商和装配厂生产的，共有13种基本型号。多型号的小规模流水线生产给本地零部件供应商的生产造成了高昂成本。此外，对由于未达到当地化要求而受到的惩罚，意味着一些本可以从其它国家获得零部件却不得不以很高的成本在澳大利亚生产，因而卖给销售商的价格也相应的非常高。

20年来，经济学家们一直警告说，汽车工业政策可能会产生不良影响，在1980年代中期这种不良影响确实变得越来越明显。1985年，澳大利亚政府最终开始逐渐停止对汽车工业的扶助，而采取了新的政策，包括：

■使用关税配额来取代进口车数量限制，该限制到1992年终止。

■自1986年起，对参加当地含量计划的小规模生产的企业的处罚。

■1989年，取消当地含量计划，设备原件的进口关税税率与进口汽车关税税率持平。

■1988年，将进口汽车和零部件关税从57.5%降低到45%，以后以2.5的百分点逐年递减，直至降到2000年的15%。2005年还将降至10%。

■对改革而丧失工作的员工实行再培训。

这次改革的结果是，汽车工业保护较之从前大大削弱了――虽然澳大利亚对汽车工业的保护仍远远高于其它工业的平均水平。1995年，澳对国内销售的汽车生产的有效保护率为31% ，对国内销售的汽车零部件生产的有效保护率为55%。汽车的基本型号由13种减少到5种。这些型号的汽车由4个工厂来生产。零部件工业生产也开始合理化，开支减少。汽车总产量仅比1985年减少了15%，国内汽车工业在国内市场的占有率从77%下降到了55%。与此同时，汽车与零部件的出口大幅增长，并在国内生产中占有重要份额。

澳大利亚为实现汽车生产自足而进行的尝试使消费者和整个经济付出高昂的代价。1995年，取消当地含量计划和将关税降至27.5%之后，澳工业委员会估计对汽车工业的保护相当于对每一辆汽车售后征税3700澳元（约2960美元），以及汽车装配和零部件部门雇佣的一个工人的成本为43000澳元（34400美元）。我们可以建立一个经济学的一般均衡模型，如果模拟汽车关税从27.5%降至5%，将使实际国民生产总值增长0.4%-1%。汽车工业过去的保护率远远高于27.5%，这一演算表明对汽车业实施的当地含量计划和其它政策多年来使消费者和经济承受了高昂的代价。

教训深刻，澳大利亚痛定思痛

从澳大利亚昂贵的汽车工业保护经验中可以汲取许多教训：

限制汽车进口以及通过当地含量计划强制实现汽车生产自足，会导致汽车型号增多，从而造成市场结构的分化。而且，大多数型号产量很低，所有本地生产和组装的汽车规模毫无例外地远远低于经济规模，尤其是在发动机，变速器和仪表盘的制造方面最为突出。

在产量很低的情况下，随着当地含量要求的上升，为遵循这一规定而必须在本地生产的零部件的成本上也随之上升。丰田公司提供了对分别在澳大利亚和日本生产各类相同零部件的成本进行比较的证据，说明澳大利亚的成本比日本高约有50%到500%。这些成本最终计入车的成本中，体现在汽车的销售价格上。

当地含量政策是强烈地反竞争的。由于当地含量的要求，许多零部件供应商垄断市场，其市场影响力只有在汽车组装商有足够的生产能力时候才会受到制约。此外，澳大利亚还有另外一个汽车零部件制造计划。根据这一计划，独立制造商生产的零部件只要符合最低当地含量，即85%，参与该计划汽车生产商在使用时，就应被认为是达到100%的当地含量，而同时，由汽车生产商生产的相同零部件却遵守一般的当地含量的要求，是85%就是85%。这种方法促成了国内汽车工业的卡特尔化。

当地含量要求和如何将其具体运用于具体公司，对于汽车公司的获利和生存至关重要，因此努力对这一政策的实施施加影响，就成为各汽车公司的主要任务。

澳大利亚在不计保护成本的情况下对进口汽车实施了长达10年的配额限制，以保证国内产业占有80%的市场份额。进口配额限制范围包括散件和半散件。配额的分配非常复杂，一开始，澳大利亚主要根据配额实施前的进口实绩进行分配，但同时又有很多的例外。后来实行配额拍卖，但是拍卖规则十分复杂，又成为了企业游说的焦点。

与计划的初衷相反，它并没有促进而是阻碍了汽车工业的技术变革。本地生产商不断抱怨，当地含量规定带来的高昂成本使得他们无法在本地生产中引进新部件和生产技术。他们不断为允许采用更低的当地含量而进行游说，同时要求对进口整车实行更为严格的限制。只有在1985年开始扭转该政策，特别是1989年取消当地含量计划后，澳大利亚的汽车工业才开始追赶上世界其它地方的竞争者。

实施当地含量计划，未能增加反而降低了总体就业率。1996年整个汽车和汽车零部件生产业的就业人员为70300人，在汽车零售、修理和销售汽车、更换零件和轮胎行业的全体就业人员为295800人，是前者的4倍之多。其它国家的私人汽车拥有与价格的需求弹性约为-0.7到-0.6，澳大利亚市场估计约为0.5。我们可以作出一个推断，在推行当地化政策一段时期后，汽车销售，修理等工业的就业人员将因保护加强而减少，汽车价格上涨幅度将超过对汽车领域就业增长的估计。

“出口促进”政策增加而不是减少该体制的成本。出口企业获得出口信贷，降低了当地含量，但是这些企业由于当地含量要求减少所带来的利润是非常高的比进口零部件的成本高出5倍之多，这样使得企业可能用远远低于生产成本的价格出口，造成了原有的支持计划更加复杂，成本更高，因为这种出口需要持续的高额补贴。

不论是对于政府机构，还是汽车零部件生产商，这种计划的交易成本都非常高。界定和管理当地含量要求，使得政府部门需要参与该行业大量的微观管理，这些管理相当耗费时间和资源。例如，需要检查各生产商的详细成本和销售记录，经常调整计划以适应低产量生产商和新生产商等等。在实行当地含量计划的过程中，受政策影响的汽车生产商、零部件生产商、工会和众多其它利益团体之间的冲突从未停止过。在持续不断的压力下，1965年后的相当长的时间里，政府没能就当地含量规则本身或关税支持政策作出重大改变。回顾历史，大量的资源尤其是私营部门的资源浪费了，它们首先被浪费在创建和发展这种经济成本高昂的计划，然后又花费资源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止该计划的实施。

最后，一旦当地含量计划成为长期的政策，汽车生产商，零部件供应商，工会和其它组织逐渐对其产生依赖性，再想撤消该计划就变得非常困难。正如上面提到的，在1960年代时，经济学家就对当地含量计划提出批评。但是，该体制已经产生出自身的动力，保护性越来越强，成本越来越高。1985年澳大利亚最终调整了政策方向，并开始降低保护，但却花费了整整13年的努力才降到现在比较低的保护水平，而即使在2001年，澳汽车工业的保护程度仍然远远高于其它工业。

汽车工业为什么能够在如此长的历史时期享受特殊待遇，得到持续的政策支持呢？原因是多方面：

■大众要求对那些知名度高的消费品实行较高的国产含量。

■当地含量计划导致保护主义，并缺乏透明度。

■负责管理该政策的政府官员由于因拥有既得利益而延长当地含量制度。

■国内商人与其联盟的跨国大公司的游说。它们在当地含量计划的保护下突破了在澳大利亚的围墙。这些跨国公司凭借其丰富的资源对澳的两个主要政党在联邦和州两个层面上施加影响。自上个世纪30年代就开始受当地含量计划好处的通用汽车公司在这方面起了关键作用。

■汽车工业有工会组织和富有影响力的劳工队伍。

■汽车制造业多数的投资和就业都集中在一定的地区，如墨尔本和它附近的Geelong 城，以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年，在那些主要的汽车工业所在地城市像Victorian和南澳大利亚州政府依然进行强烈的游说活动，反对进一步削弱保护政策。与此相反，消费者的利益和整个国家可在更低的汽车价格和更有效的工业中获得的利益，却因此被冲淡，而且很难被动员起来。

所有这些使当地含量计划及其配套政策具有持久力的政治经济学原因，对于那些准备重蹈澳大利亚覆辙的国家具有重要借鉴意义。

前车之鉴,发展中国家不应重蹈覆辙

汽车工业的发展篇（6）

今年第一季度，中国汽车制造业开局良好。全国累计生产汽车191.77万辆，同比增速36.3%；销售汽车185.9万辆，同比增长33.1%。产销率为97.6%，比去年同期下降3.5个百分点。工业总产值增长迅速，按当年价格计算，累计产值为3272.9亿元，同比增长31.31%。

一季度轿车累计销售85.53万辆，同比增长66.97%。其中，销量排名前十位的品牌，依次是夏利、伊兰特、凯越、桑塔纳、QQ、捷达、雅阁、帕萨特、旗云和花冠，销量分别达到4.66万辆、4.48万辆、4.34万辆、3.81万辆、3.48万辆、3.40万辆、3.18万辆、3.02万辆、2.62万辆和2.11万辆。1～3月。上述十个品牌共销售35.10万辆，占轿车销售总量的41.04%。

各汽车厂家销售量排名前六位的分别是：上海通用、上海大众、奇瑞汽车、北京现代、一汽大众和广州本田，销量分别为8.49万辆、8.01万辆、6.66万辆、6.31万辆、6.28万辆、5.24万辆。

一季度，汽车商品进出口形势呈现良好发展，1～3月，全国汽车商品累计进出口总额为103.95亿美元。其中，进口总额45.26亿美元，同比增长74.65%；出口总额58.69亿美元，同比增长55.00%。

截止第二季度数据显示：

1～6月，我国汽车产销363.03万辆和353.52万辆，同比增长28.94%和26.71%。其中，乘用车产销259.63万辆和251.16万辆，同比增长40.30%和36.53%;商用车产销103.40万辆和102.36万辆，同比增长7.16%和7.71%。

在小排量汽车交通解禁、成品油价格提高、消费税率调整等政策的带动下，上半年小排量汽车销售增长迅猛。在轿车消费中，1.6升及以下排量轿车占据了市场主导地位。其中1升以上1.6升以下轿车销售了97.81万辆，占轿车总销量的54.22%；1升排量以下小轿车销售16.18万辆，占轿车总销量的8.97%。

汽车工业的发展篇（7）

近十余年以来广州的汽车工业从无到有，从小到大得到跨越式发展，2012年广州汽车产量已近150万辆，产值3000多亿元人民币。汽车工业成为广州的三大支柱产业之一。本文拟就广州汽车工业发展的现状及对高技能人才的培养带来的影响做一初步探讨。

一、广州汽车工业发展的现状

目前广州汽车工业已经形成产业集群。汽车产业是广州市重点培育发展的支柱产业。目前，广州汽车产业已形成三大汽车产业基地：广州北部花都汽车城、广州东部汽车产业带和广州南部南沙国际汽车城。

东部汽车产业集群：以广州的黄埔、增城为主线，聚集了广州本田一厂、广州本田增城工厂（广州本田二厂）、东风本田发动机厂以及与之配套的零部件及销售服务企业。

北部汽车产业集群：以花都汽车城为主，花都汽车城规划占地50平方公里，以东风日产乘用车公司为龙头，已有110多家落户汽车城。2010年，花都汽车生产能力突破50万量，年产值突破1000亿。

南部汽车产业集群：广州南部汽车产业集群以南沙、番禺为主。南沙以广汽丰田汽车为龙头。番禺区以广汽自主研发生产基地为主，现有汽车零部件企业逾70多家。

可以说，广州汽车工业已经形成了产业聚集、形成一定的规模效应。2012年广州的汽车产量近150万辆，产值3000亿成为中国汽车工业的第二城。按规划，到2015年，广州汽车产量将到达到450万辆，产值突破6500亿。可以说汽车工业的迅速发展为广州带来了巨大的经济、社会效益。

二、广州汽车工业的发展对高职院校技能型人才培养的影响

1. 广州汽车工业的发展为高职院校相关专业的毕业生提供了广阔的实习、就业机会。广州汽车工业的迅速发展，带来了对汽车及相关人才的需求的大增。据统计，仅广州花都区汽车相关人才缺口就达10万之巨，在广州汽车工业的发展过程中，人才缺乏的瓶颈一直制约着广州汽车工业的发展，不仅缺乏领军型的汽车设计、营销、管理人才，更缺乏掌握汽车制造、修理、营销的技能型人才。“求大学生、硕士生易，寻高级技师难”已成为汽车行业进一步发展的人才难题。而广州地区共有20余所公办和民办高职院校，这些学校基本上都开设了汽车制造、修理、汽车营销、管理等相关专业，广州汽车工业的发展为广州地区众多高职院校的汽车及相关专业毕业生的实习、就业提供了充足的岗位，同时高职院校又为广州汽车工业的发展提供了人才保障与支持。

2. 高职院校汽车及相关专业技能型人才的主要特点。高职院校主要是培养应用型的高技能人才，主要是培养技术技能劳动者中取得高级技工相应水平的人员，他们应该掌握相关的专业理论知识，具备实际较强的操作能力， 一般来说，汽车及相关专业的技能型人才应该具备的特点主要有：（1）必备的专业理论知识。这些理论知识需要在学校系统的学习，主要包括机械基础、汽电工电子技术、汽车构造、汽车维修技术、汽车营销、汽车保险等。（2）较强的动手能力。（3）一定的团队合作精神。汽车制造、营销等都离不开团队合作，因此汽车及相关专业的高技能人才应该具备一定的团队合作精神。

3. 广州汽车工业的发展对高职院校的技能型人才的培养提出了新的要求。目前，广州地区高职院校汽车及相关专业技能型人才的培养中还存在不少问题，不能完全满足广州地区汽车工业发展的需要。主要表现在：专业理论知识落后、教学方法、考核方法单一、教师中“双师”型教师较少、教师职业素质欠缺、学生动手能力差等。针对以上情况，根据广州汽车工业的产业发展的现状，本人认为高职院校应该从以下几个方面来改进对汽车及相关专业高技能人才的培养，才能培养出更多的企业所需的优秀人才。

（1）“工学结合”构建学科体系。利用广州地区汽车工业的优势，成立以行业专家及学校教师为主的教学改革团队，开发出适合高职学生的教材和课程体系。使教学内容与未来的岗位需要完全吻合。

（2）制订考核制度。改革考核方式和成绩评定方法，比如期末考试可以采用“书面考试和操作相衔接”的考核方式，对于不同的课程采用不同的考核方式

（3）建立校外实习、实训基地。利用广州地区汽车产业的优势，建立汽车及相关专业的实习、实训基地，使高职院校培养的技能型人才尽快适应企业和岗位的需要，这是技能型人才培养的一种有效方式。

（4）优化教师队伍，建立一支以“双师型”教师为主的教师队伍。实践证明，只有高素质的教师，才能建设高质量的实训基地，培养出高技能的人才。高职院校可以让教师深入到企业学习先进的技术和提高实践能力，同时可以聘请企业专家和高级技师到校讲课或指导学生实训，传授实践知识与宝贵经验，这样，既可优化双师结构，又可提教师素质。

三、结语

经过十余年的发展，广州地区汽车工业得到迅速发展，已形成产业集群的优势。广州汽车工业的发展为广州地区的高职院校相关专业的技能型人才培养提供了良好的发展契机，同时高职院校又为广州汽车工业的发展提供了人才保障与支持。

【参考文献】

[1]高振强，李晓文. 新形势下高技能人才培养与高职院校发展[J]. 宁波大红鹰职业技术学院学报，2007（3）：7-12.

[2]王志欣. 汽车维修服务业人才需求分析[J].中国市场， 2010（32）.

汽车工业的发展篇（8）

“入世”后国内汽车产业面临着严峻形势。入世时，我国严格履行承诺，逐年大幅下调汽车及零部件进口关税，调整和取消非关税壁垒措施，力度之大前所未有。国产汽车尤其是国产轿车生产规模小，价格大大高于国外，新车型少，大部分车型都是落后车型；国内零部件工业配套能力不足，无法支撑整车的发展。我国的汽车工业，特别是轿车工业面临着考验。

面对挑战，我们采取了迎难而上的方针。针对国产汽车可能面临的严重冲击，政府主管部门、企业和研究机构积极研究和采取了一系列应对措施：政府主管部门合理利用世贸组织规则和入世谈判中争取到的过渡期，灵活使用配额管理等手段，有效地缓解了进口汽车大量增加给国内市场带来的冲击。汽车生产企业积极主动利用外资，加快对关键技术的研发和消化吸收，促进跨国汽车公司将资本和新车型更多投入合资企业中，国产汽车竞争能力明显增强。国内市场的扩大更成为汽车工业发展最强有力的助推器。大潮之中，我国汽车工业呈现“井喷”之势，走上了健康发展的快车道。

2002年以来，汽车进口增势平稳，基本未对国内汽车产业造成冲击。从数量看，进口汽车在国内市场占有率不到4%，轿车不到6%。由于进口车型中主要是国内不生产或供不应求的车型，且渐趋高档化，在很大程度上起到了补充国内市场需求的作用。并未对国内汽车市场造成大的冲击，反而促进了国内汽车产业加快发展。

二、入世以来我国汽车产业发生的巨大变化

我国汽车工业在开放竞争中锻炼成长，形成了较为完善的工业体系，在市场竞争和国家政策的双重推动下，出现了一批素质较高的具有自主知识产权和自有品牌的民族企业。汽车工业的变化主要表现在以下四个方面：

一是产销量快速增长。2001年中国汽车产量为233.4万辆，同比增长13%，居世界第8位。2006年中国汽车产量达到了727万辆，成为世界第三大生产国。5年年均增长25%。

二是自主品牌企业发展迅速。经过20年的对外合资合作，我国汽车工业进入了发展自主品牌的新时期。“入世”前后，奇瑞汽车和吉利汽车取得轿车生产资格，随后，华晨金杯也推出了中华轿车。再加上原来的夏利、比亚迪(原秦川)，这些企业充分利用我国对外合资合作过程中所建立起来的零部件基础，并且抓住了“入世”后国内市场起飞的机遇，取得了较快的发展。这些企业都把提高自主研发能力、发展自主品牌放在企业发展的核心位置，下大力气提高研发能力，并对国内汽车自主品牌的发展途径和方式进行了有益的探索。

三是行业组织结构出现可喜变化。汽车工业是规模经济效应显著、以全球为市场的工业。加入WTO以来，中国汽车行业进行了多种形式的战略重组，呈现出以大集团为主导的趋势，一汽、上汽、东风、长安等大集团成为行业整合的最主要力量。

2006年行业排名前十家企业（集团）共销售汽车605.2万辆，同比增长25.55%，占汽车销售总量的83.87%，比上年提高了0.16个百分点。说明产业集中度在不断提高。其中，销售排名前五位的上汽、一汽、东风、长安和北汽5家企业，共销售汽车471.58万辆，占总销量的65.34%.

四是行业经济效益快速增长。2006年全国汽车行业规模以上企业完成工业增加值15556.16亿元，实现利润767.93亿元，同比增长46.03%。特别是重点企业各项经济指标保持快速增长态势，14家重点企业实现利润354.15亿元，同比增长53.25%。利税总额占全行业利税的54.17%。

五是汽车及零部件出口高速增长。“入世”以前，我国汽车及零部件出口量很小，“入世”以后随着国内汽车产业竞争力的不断增强，汽车及零部件出口步入快车道。2000年出口仅为35.1亿美元，2006年汽车商品出口达到281.44亿美元，同比增长42.67%，2001―2006年平均增长速度为37.8%，呈加速增长态势。外资的不断进入、中国本土零部件企业的迅速崛起以及跨国公司在华采购额的不断扩大，使得我国有发展成为全球重要汽车零部件生产供应基地的趋势。

我国汽车整车出口自入世以来开始起步，轿车、皮卡、中重型卡车等自主品牌企业出口规模迅速扩大，2002年出口汽车整车2.2万辆，2006年已经达到了34.24万辆（含底盘），同比增长超过95%。2002―2006年年均增长67%。其中轿车出口增幅尤为突出，全年出口9.25万辆，同比增长2倍。

三、任重而道远，我国汽车工业必须加快自主创新之路

虽然我国汽车工业已经取得了巨大的进步，但是，目前我国汽车工业与发达国家相比尚存在明显差距，开发能力弱、生产规模小、产品质量差，不能适应市场完全开放后的激烈竞争。据对汽车产业国际竞争力的评价结果显示：中国汽车产业国际竞争力与美国、日本、德国、韩国相比排名最后，且差距明显。综合竞争力是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。

当前，我国汽车工业面临着最好的发展时机，市场的快速增长、多年技术的积累、规模效应的发挥都为汽车工业快速发展奠定了良好基础，预计2007年我国汽车产量将达到850万辆。但必须看到，我国汽车工业还面临着诸多困难和挑战。

首先，我国汽车产业的集中度还比较低，且出现结构性过剩的苗头。从国际汽车产业发展现状看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。而如今中国最大的汽车企业上汽集团的生产规模还未达到100万辆，单个车型更是在20万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。这说明，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的地位。

其次，产品结构调整相对滞后，技术进步和产品升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，而技术先进、节能环保产品比例较小，。乘用车单车平均油耗高于工业发达国家，对能源供给形成较大压力，也对环境保护造成负面影响。

第三，自主开发能力弱，研发投入水平低。开发能力薄弱一直是制约中国汽车产业发展的“瓶颈”。主要表现在：一是研发费用低。我国汽车企业每年用于研发的费用约占销售额的1%，国外已占到3―5%。二是人才匮乏。三是拥有专利和自主品牌数量少。目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。由于国内企业未形成自主开发能力，许多企业不得不在技术和产品上被动地依赖外方，难以摆脱受制于人的处境。

第四，零部件与整车未能同步发展。通过对外开放、合资合作，我国整车产品的制造工艺及质量已接近国际水平，但汽车零部件生产却大大滞后。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平低，自主开发和系统集成能力弱，跟不上整车开发的步伐。

根据以上分析，目前我国汽车产业发展的核心问题是加快自主创新，构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台。在创新体系建设中，要充分发挥企业的主体作用，发挥市场配置资源的基础作用，同时，要发挥政府的主导作用，发挥研究机构、大学的骨干和引领作用。

要制定有利于企业自主创新的绩效考核机制，制定鼓励企业加大研发投入的财政、金融政策。

要大力扶持汽车自主品牌建设，加大对自主品牌的宣传，增强社会对自主品牌的信任度和认同度。

要发挥技术标准和知识产权对自主创新的引导作用，加快国外先进技术标准的转化和吸收，建立健全保护知识产权的法律制度。积极鼓励和倡导各种形式的创新活动和发明，保护发明创造者的合法权益。

要注重和加强新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发，这是我国汽车工业乃至全社会可持续发展的需要。节能汽车的开发是当前重点，但新能源汽车是今后的战略选择，目前我们已经开始起步，要探讨如何通过原始创新实现跨越。

要建立强大的零部件支撑体系。这是全面提升我国汽车产业竞争力的必由之路。不能再走建立封闭式零部件制造体系、过度依赖国外技术和国外整车企业的道路。零部件行业要进行必要的战略调整，加快兼并重组步伐，提高自主研发能力，发挥比较优势，形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品，提高专业化、规模化水平。

同时，我国汽车产业的发展仍然要实行开放的方针。现阶段，国际竞争国内化、国内市场国际化的特征已充分显现，我们必须适应这一新形势。汽车工业是世界上全球化程度最高的产业之一。世界汽车生产大国无一例外都是汽车出口大国。

2006年我国汽车商品进口额为208.78亿美元，进口汽车22.8万辆，占国内总资源的3%。汽车商品出口额为281.44亿美元。进出口总额约占当年汽车工业总产值的25%。

扩大我国汽车及零部件出口特别是推动具有自主知识产权和自主品牌的汽车整车出口，是提高我国汽车工业总体水平和国际竞争能力，实现汽车工业从大国走向强国的必由之路。

我国汽车及零部件出口虽然近年来增长迅速，并且呈现出较大的出口潜力。但在出口快速增长的同时，我国汽车及零部件出口过程中也存在一些问题，影响了汽车及零部件出口的持续、健康发展。在整车出口方面，我国大部分出口企业没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善；经营汽车出口的企业超过1000家，已经出现了恶性价格竞争的苗头；品质不过硬，知识产权侵权行为也时有发生。

汽车零部件出口虽然增长迅速，但国内出口企业规模普遍偏小，研发能力不足、假冒仿制等导致的知识产权侵权问题已经引起欧美企业的关注；出口产品以劳动力密集型产品为主，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常小；内部相互压价、不正当竞争问题严重。

目前，国外对我汽车产品发起的反倾销案件已有10起，特别保障措施2起。随着我国汽车产品出口规模和市场的扩大，我面临的贸易摩擦和贸易争端的压力会进一步增大。我们对此要保持清醒地认识，要规范出口秩序，提高出口产品质量和差异化水平，加强预测预警，为汽车产业发展创造良好的外部环境。

汽车工业的发展篇（9）

鼓励国际化发展。包括引导和鼓励企业抓住“一带一路”建设和国际产能合作的机遇，推动新能源汽车与国际工程项目协同“出海”等。

新能源、智能化和网联化等已成为未来汽车产业的重要走向，未来的汽车产业政策和产业管理工作将如何推动汽车产业特别是新兴领域的健康发展，这已成行业乃至国家思考和关注的重点。近日，工业和信息化部部长苗圩对我国在新能源汽车产业取得的进展、面临的形势、存在的问题进行全面总结和阐释，并部署了下一步六项重点工作。

五项指标看新能源汽车产业的积极进展

党中央、国务院高度重视新能源汽车产业的发展，指出，“发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。总理多次主持会议，研究新能源汽车产业的发展问题，张高丽、刘延东副总理也都提出了明确的要求，马凯副总理多次召开会议，研究部署有关工作。国务院相继出台了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等，各部门也都先后出台了一系列支持政策措施，扎实推进各项工作任务的落实，推动产业发展，取得了积极的成效。

首先，产业的规模已经做到全球I先。

我们起步并不早，我们是从2009年开始正式启动新能源汽车“十城千辆”的推广示范工作。到2012年，我们共推广了1.7万辆新能源汽车，2013年到2014年推广应用量达到了10.1万辆，2015年跃升到37.9万辆，2016年我们共生产了新能源汽车51.7万辆，连续两年产销量居世界第一。累计推广量已经超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。

其次，我们的技术水平在显著地提升。

动力电池单体的能量密度，现生产使用的已经可以达到220瓦时每公斤，价格每瓦时1.5元人民币（单体电源CELL），相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%，驱动电机的峰值功率密度可以达到2000瓦每公斤，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅度的提升，基本上能够满足人们日常出行的需要，社会的认可度也在明显地提高。

再次，产业体系基本建立。

新能源汽车发展带动上下游产业投资，贯通了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的关键环节。建立了结构完整、自主可控的产业体系。区域上建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区，成为全球最大的动力电池生产国。

然后，企业竞争能力得到了显著增强。

2016年，比亚迪、吉利、北汽等企业进入全球新能源汽车乘用车销量前十位，国产新能源客车技术水平世界领先，已经销往全球30多个国家和地区，并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。在动力电池和电机方面，福建的宁德时代、上海的精进电动，都成为全球知名的乘用车零部件供应商。

最后，充电基础设施建设在稳步推进。

现在包括国企、民企都在积极地参与商业模式创新，众筹建桩、“互联网+”等创新的商业模式在不断涌现，在公共场所、在单位内部、在居民小区、在高速公路上，充电设施建设全面推进。2016年新建的公共充电桩就达到了10万个以上，是2015年的10倍。北京、上海、深圳等建成了规模化的充电服务网络。

可以说，我国新能源汽车发展，取得了举世瞩目的成就，凝聚形成了广泛的行业共识，更加坚定了我们大力发展新能源汽车的信心和决心！

三大机遇和挑战重塑产业格局

在充分肯定我们取得成绩的同时，我们也要清醒地认识到，新能源汽车产业仍然处于发展的初级阶段，正如“逆水行舟，不进则退”，虽然我们的产销市场规模实现了快速增长，但是动力电池的核心技术还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需要加快推进。同时，新能源汽车作为新兴产业，社会各界参与热情高，推动了一大批新能源汽车动力电池企业进行项目建设。目前，在新能源客车、货车领域，企业已经出现了结构性的过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题进一步加剧。

此外，还出现了个别企业违规谋求骗补，扰乱市场发展秩序等方面的问题。对于这些问题，我们高度重视，积极采取措施，逐一地推动加以解决。

一是针对结构性过剩的苗头。

我们加强产能调控，修订了新能源汽车生产企业及产品准入管理规定，提高了技术准入门槛，严防低水平重复建设。针对“散、小、弱”的发展，建立了产能预警机制，引导行业中企业合理地规划产能。

二是针对动力电池技术水平偏低，大力加强创新能力建设。

去年，我们组建了国家动力电池创新中心和产业创新联盟，组织行业了动力电池技术路线图，明确了发展目标，引导社会投资。

三是根据行业发展状况，及时调整完善了相关政策措施。

开展新能源汽车推广专项督察，严厉打击骗补行为，完善了国家补贴政策，降低了部分车型的补贴标准，提高了技术门槛，加强标准体系建设，完善监管制度，加强产品一致性核查。

通过以上措施，我国新能源汽车政策体系不断完善，产业发展秩序得到了进一步规范。2016年成为新能源汽车发展技术质量的提升年，实现了平稳、快速发展。

我国新能源汽车成绩喜人，但是挑战仍然严峻。

当前，新一代信息通信技术、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，产业生态发生了深刻变革，竞争格局也在全面重塑。一大批没有干过汽车的企业，加入到这个行业当中来了。

我们汽车产业发展的机遇和挑战是并存的：

一是产品形态和生产方式在发生深刻变化，汽车产品的形态在加快向“新能源、轻量化、智能化和网联化”方向发展，汽车正在从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间。汽车生产从过去的大批量、流水线的生产方式，向互联协作的智能化制造体系演进。包括个性化的定制生产模式，可能成为未来的趋势。

二是新兴需求和商业模式在加快涌现。

老龄化和新生代用户比例在持续提升，消费需求的多元化特征日趋明显，共享出行，个性化服务成为今后方向。

三是产业格局和生态体系也在深刻调整，产业边界在日趋模糊，互联网等新兴汽车企业大举进入，传统企业和新兴企业竞合发展，价值链等将发生深刻的变化。

2016年国际社会将新能源汽车的发展提升到一个新高度，汽车发达国家纷纷加大对新能源汽车、智能网联汽车的投资力度，国际汽车企业集团也在加速布局，全球产业发展竞争格局将日趋激烈。

未来六项重点工作

面对复杂的产业环境，如何促进我国新能源汽车产业健康可持续发展，是一个摆在我们面前的考验。我们要树立危机意识，树立忧患意R，撸起袖子一起干、加油干，形成产业合力。在顶层设计上，遵照国务院指示精神，工业和信息化部凝聚行业共识，牵头编制了《汽车产业中长期发展规划》，提出了未来十年发展方向、主要目标、重点任务和政策取向。规划明确了2020年和2025年的发展目标。到2020年，新能源汽车年产量将达到200万辆，动力电池系统的比能量将达到260瓦时每公斤，成本将降到每瓦时1元。到2025年，新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上，动力电池系统的比能量达到350瓦时每公斤，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列，建立安全可控的汽车零部件体系，争取我国迈入世界强国行列。

为了实现规划的目标，促进产业健康可持续发展，我们拟做好以下几项工作：

第一，完善政策体系。

根据技术进步与市场的发展，加强标准体系建设，建立补贴政策动态调整机制，发挥扶优扶强的政策导向作用，加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。

第二，健全法律法规。

推动出台道路法规，明确企业、政府部门的法律责任，建立问题企业惩罚性赔偿和市场退出机制，建立事中事后监管机制，建立国家、地方、企业三级新能源汽车安全运行监测系统，清理各种形式的地方保护主义，以市场化机制来推动产能、资源的整合。

第三，加大研发的支持。

实施国家重点研发计划新能源汽车重点专项，加大对电池与管理系统、电机与电力电子等研发力度，加快动力电池、智能网联汽车等国家制造业创新中心建设，集中行业优势资源，开展协同攻关。

第四，加强充电基础设施建设。

指导督促各地出台并落实专项规划与建设运营管理办法，有效利用资金来支持充电设施建设和运营，发挥行业中介组织和产业联盟等方面的作用，推动充电设施互操作性的检测与认证，构建信息服务的平台，实现互联互通。

第五，鼓励国际化发展。

组建汽车产业对外合作联盟，提升汽车企业海外服务能力，引导和鼓励企业抓住“一带一路”建设和国际产能合作的机遇，明确目标市场，加强品牌培育，推动新能源汽车与国际工程项目协同“出海”，选择重点发展地区，建设产业园区，加快“走出去”的步伐。

第六，大力发展智能网联汽车，促进跨行业合作。

汽车工业的发展篇（10）

发展思路

【引　言】

从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改

变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。

一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。

市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。

对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。

（一）消费者对汽车的购买欲望现状

北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。

2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。

两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。

（二）消费者对汽车的购买能力现状

2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。

据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。

对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。

（三）消费者消费汽车的相关环境现状

目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。

北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。

这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：

1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小

2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）

3.汽车保险制度很不完善

二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。

（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策

1.现状分析

消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。

另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。

2.优化对策

要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。

（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策

1、现状分析

消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。

那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。

2、优化对策

消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。

（三）汽车消费环境现状分析及优化对策

1. 现状分析

目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。

我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。

在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！

2.优化对策

要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：

（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。

（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。

（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。

汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。

三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。

我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：

(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间， 把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。

(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些

地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。

（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。

（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。

【结束语】

在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?

蜕缁峋?玫姆⒄梗?颐窍嘈胖泄?钠?倒ひ到?峥焖佟⑽炔降姆⒄埂?

【参考文献】

①　罗明　 《现代企业营销理论与实践》 气象出版社

1998年版

②　符国群 《消费者行为学》

高等教育出版社

2000年版

③梁小民 《西方经济学》　中国社会科学出版社

2000年版

④汤定娜 《中国企业营销案例》高等教育出版社