交通发展的原因篇（1）

1因果关系检验原理

Granger的因果关系检验法的基本思想是:如果Y是X的原因，那么Y中的变化应当发生在X的变化之前，特别地，说“Y是X变化的原因”必须满足两个条件.

(1) 7有助于预测X，即在关于X滞后值的回归中，添加7的滞后值作为解释变量，应当显著地增加回归方程的解释能力.换句话说，如果利用过去的7值对X进行预测，比只用X的过去值来预测所产生的预测误差(最小均方误差）要小，则称Y是引起X变化的Granger原因.

(2) X不应当有助于7预测.其原因是若7有助于预测X，同时X有助于预测7,贝IJ很有可能存在一个或多个其他变量，既是引起7变化的原因，又是引起X变化的原因.

为了检验这两个条件是否成立，需要检验一个变量对另一个变量的预测没有帮助的假设.对于检验“7不是引起X变化的原因”这个原假设，需要X对X的滞后值及其他变量的回归，但在这一个回归中，没有把Y的滞后项包括进去，这是一个受约束的回归.从这个回归中得到受约束的残差平方和RSSr.再作含有Y滞后项的回归，即在前面的回归式中加入Y滞后项这是一个无约束的回归，由此回归得到无约束的残差平方和RSS零假设是Y滞后项前的系数为零.利用F检验，就可以确定Y的滞后值是否对无约束回归的解释能力有显著性贡献.建立F统计量F=(RSSr-RSSVR)Im~RSSur(n—k)

它遵循自由度为m和（n—O的F分布.m是滞后项Y的个数，或滞后期数，而k是无约束回归中待估参数的个数，或X滞后的期数.给定显著水平aF统计量如果大于临界值Fa(m，n一k)则拒绝零假设，认为Y是X的原因.

葛兰杰因果检验的完整步骤需要考虑下面的回归：

现在会有四种情形可以加以区分：

(1)若拒绝第一个零假设，接受第二个零假设，则Y为X的原因；

(2)若接受第一个零假设，拒绝第二个零假设，则X为Y的原因；

(3)若接受第一个零假设，同时又接受第二个零假设，则Y与X互为原因，或称双向因果；

(4)若拒绝第一个零假设和第二个零假设，则Y和X不存在因果关系，相互独立.

2数据处理和检验

考虑到国民经济与交通运输发展的联系作用，以及交通运输与邮电通信之间的互补特性，采用中国年度的国民生产内总值GDP与交通运输和邮电业基础设施投资额T两项时间序列数据来分析交通运输和邮电通信业与国民经济之间的关系特征.这里，国内生产总值GDP代表国民经济发展的水平，交通运输与邮电通信基础设施投

资反映国家的交通运输与邮电通信业的发展水平.交通运输和邮电通讯业基础设施投资数据取自中国交通年鉴》及《中国交通网》，时间跨度自1978~2002年.这样取时间跨度是考虑到中国经济体制改革经济背景的连续性.

2.1 GDP与T时间序列数据的协整性检验

葛兰格因果检验的前提条件是非平稳序列的线性组合必须具备协整性.如果存在协整则两者之间必然存在因果关系来保持这种动态均衡.

对时间序列LGDP和LT(分别对GDP和T序列取自然对数）进行协整性检验.首先考察是否存在单位根.ADF检验结果见表1.

单位根检验得到两个时间序列都为单位根过程.协整检验结果见表2.在5%的置信水平下，迹统计量的值15.81402>15.41(临界值),说明具有协整关系，这就表明国内生产总值与交通运输与邮电通信业基础设施投资二者之间存在一定因果关系来维持这种稳定的均衡.也就是说，国民经济的发展与交通运输和邮电通信业的发展之间的因果关系可以通过葛兰格因果检验得以确定这种关系的组合形式.

2. 2GDP与T的葛兰格因果检验

利用计量经济学软件包EViews4.0从时滞数最小1到最大数7，置信水平取5%,进行葛兰格检验并得到结果，见表3(T代表交通运输与邮电基础设施投资，G代表国内生产总值).

交通发展的原因篇（2）

Abstract: the trip survey is the city integrated traffic planning and all kinds of other planning foundation for government the traffic policy provides the basis. This paper, with a great number of accurate field survey data as the foundation, a detailed analysis of the city residents to travel for formulating transportation policy for preparation.

Keywords: baoding; Residents travel; Intend to

中图分类号：C912.1 文献标识码：A 文章编号：

前言

为了准确了解主城区居民的出行意愿，我们组织了以居民出行调查为主的一系列调查，在对大量数据整理分析的基础上，完成保定市主城区居民出行意愿调查报告，为制定交通政策做准备。同时，其调查结果也可供国内同类城市编制相关规划时参考。

1 居民出行调查概况

本次居民出行调查采用的是家庭问卷调查形式，所使用的调查表力求科学、规范、信息全面。在规划区域内抽取了46个居委会的1000户居民家庭进行问卷调查，被调查总人口为2366人，调查于2008年1月底完成，收集出行信息共7963条，有效样本7919条。调查样本构成见表1。

表1-居民出行调查样本构成概况

项目 调查区

户数（户） 1000

总人口(人) 2366

平均每户人口 (含外来人口)(人) 2.4

学龄前儿童(人) 5

2 居民出行意愿

1 公交出行

1.1 乘坐公交的原因

居民选择乘坐公交出行的主要原因是公交方便。这表明在公交使用较为方便的条件下，多数居民还是倾向于使用公交的。如图1所示。

图1 乘坐公交的原因

1.2 乘公交车的烦恼

乘车居民最大的烦恼是车厢拥挤，且半数以上的居民都将车厢拥挤作为乘坐公交的最大烦恼。这表明公交服务水平还相对较低，急待提高。如图2所示。

图2 居民乘公交车的烦恼

1.3 不乘公交的原因

居民不乘车的主要原因是一方面不需要使用公交，另一方面是公交不方便和车厢拥挤。这表明居民出行距离较短，以及公交服务水平较低，不能满足居民乘车的需要。如图3-21所示。

图3 不乘公交的原因

2 自行车出行

2.1 骑自行车的原因

居民选择自行车作为代步工具的主要原因是自行车方便。自行车不像公交那样受线路和班次的限制，自由度和可达性都很高，此外其价格低、体积小、存放方便、使用灵活，加之保定城区地势平坦，因此自行车在居民出行中比例较高。如图4。

图4 居民骑自行车的原因

2.2 骑自行车的烦恼

骑车居民最大的烦恼是经常被盗和过马路（交叉口）危险。自行车偷盗问题需要全社会的共同努力，警方应加大打击黑车力度，居民应自觉抵制黑车销售。另外机动车干扰严重也不容忽视，这成为第三大烦恼。如图5。

3 出租车出行

3.1 乘出租车的原因

居民乘出租车的主要原因是方便，其次是省时和车费可以接受。这表明在公交服务水平相对较低和经济条件允许的情况下，居民是还倾向于乘出租车的。如图6。

图6 居民乘出租车的原因

4摩托车出行

4.1 骑摩托车的原因

居民骑摩托车出行的原因是上班准时、节省时间和方便，这表明居民在出行方面要求较高，有着购买更高档私人机动车（家用小汽车）的内在动力。如图7。

图7 居民骑摩托车的原因

4.2 骑摩托车的烦恼

居民对摩托车出行的主要担心是：被盗，其次为使用费用高，再就是气候影响大和交通事故多。虽然摩托车灵活、方便，速度高于自行车，但费用比自行车昂贵，除首期投资外，每年还要支付不菲的维修保养和年检等费用，因此，费用较高。对经常被盗的烦恼也反映出当地治安问题。如图8。

图8 居民骑摩托车的烦恼

5步行出行

居民步行出行主要担心的是过马路危险，其次废气和噪声大。过马路危险与交叉口信号灯控制和交通秩序混乱有关，今后在交叉口设计和管理中应树立“以人为本”的思想，保障行人交通安全，为市民创造一个步行的“天堂”。同时居民也反映出应当搞好街道的绿化建设，提供更多的林荫道。居民认为无人行道可走，还有不到10%的居民反映过马路绕行，为此，可能需要增设行人过街天桥或地道等步行设施。如图9。

图9 居民步行的烦恼

6 居民对城市交通发展的意愿

6.1 对城市中发展私人小汽车的态度

中心城区多数居民对城市中发展私人小汽车态度都认为要适度发展。如图10。

图10 居民对城市中发展私人小汽车的态度

6.2 对城市中发展摩托车的态度

中心城区多数居民对城市中发展摩托车的态度表示要控制其发展。虽然摩托车灵活方便，但其能耗大，污染重，事故多，应严格控制其发展。如图11。

图11 居民对城市中发展摩托车的态度

6.3 对城市中优先发展公共交通的态度

与反对城市发展私人小汽车和摩托车相对应中心城区居民对优先发展公共交通基本达成共识。表明居民已经认识到发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径，希望城市提供优质、高效的公交服务。如图12。

图12 居民对城市中优先发展公共交通的态度

7 居民购买交通工具的意愿

未来五年内中心城区约有22%的居民打算购置私人交通工具。

未来五年内，中心城区居民购买交通工具的首选是小汽车，其次为助动车和自行车。在打算购置交通工具的家庭中有超过50%的家庭将小汽车作为未来五年购置的对象。随着中心城区居民收入水平的提高，这一比例还将进一步扩大。这将给道路交通带来巨大压力，为此有关部门应及早采取措施，未雨绸缪。近20%的家庭未来五年内打算购买助动车，政府若不采取强有力的宏观调控措施，优先发展公共交通，小汽车将成为中心城区居民的主要交通工具和城市的主要交通问题。如图13。

图13中心城区居民未来五年内购买交通工具的意愿

交通发展的原因篇（3）

    太原市是一个拥有340万常住人口的大型城市。近年来随着经济的快速增长,机动车辆不断增多。每天早、中、晚上下班的高峰时段,城区中心范围内的几十个交叉路口“塞车”现象十分严重,即便是拥有双向14个机动车道的迎泽大街,尽管采取了各路口禁止左转的交通管理措施,直行和右转车辆通过路口往往也需等2~4个“准行”信号;整个市区停车位少,经常是车满为患,“僧多粥少”。因此,出行难、停车难已经成为市民反映强烈,领导和各级部门十分关注的热点问题,如何解决好这个问题已成为城市管理部门当前面临的紧迫任务之一。

    1 产生“出行难、停车难”的原因

    (1)机动车增量迅速。高速度发展的经济和高速度人民生活水平的提升为交通发展提供了可能和物质基础,首先表现在机动车高速增加。据车辆管理所统计资料显示,太原市1998年12月,机动车辆约13万辆,截止2008年12月,太原市机动车拥有量已突破40万辆。10年间增长了30余万辆。目前机动车正以平均每日250辆的速度增加。

    (2)市政设施建设相对滞后。太原市是一个有建城2500年历史的古老城市,城市格局随着经济的发展和各种因素而逐步形成。尤其受到征地拆迁、保护文物、保护绿地等因素的限制,每年有限的市政建没资金主要用于旧设施的维护、拓宽和改造,新增设施寥寥无几。据市政设施管理所统计资料显示,从1998-2008年的10年间,在城区范围内,新增道路不足30条。以桥梁建设为例,从1988年至今的20多年中,只对连接汾河东西两岸的5座桥梁进行了拓宽改造,难以满足日益增长的交通量需求。城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升,而城市道路建设只能以“算术级数”增加,机动车拥有量的迅速增长和市政设施建设相对滞后形成了鲜明的反差,是导致“出行难、停车难”的主要原因。

    (3)“动态交通”与“静态交通”发展失衡。在巨大的交通压力下,由于多种原因,政府部门往往比较重视对“动态交通”的治理,投入大量的资金用于“畅通工程”建设,使“动态交通”得到相对缓解,但对“静态交通”的治理普遍重视不够。近年来,太原市高楼林立,而停车场却少的可怜。停车泊位的建没速度远远低于机动车的增长述度,导致在城市停车越来越困难。

    (4)市政没施建设形式单一。太原市中心区域是以7横9纵主干道组成的棋盘式平面交通网络,高峰时段各路口交通压力均大,交通量无法分流。

    (5)机非混合通行与占道严重。近年来,城市道路宽度在30m以上的主次干道,基本实现了机动车与非机动车分流通行,然而宽度在30m以下的道路以机非混合通行为主。一方面,随着市场经济的发展。随意占用人行便道经营摆摊现象日趋严重,另一方面,由于停车场少,占道停车现象普遍,这样导致行人被迫在非机动车道中行走,非机动车道被停放的车辆占了,非机动车只有在机动车道中骑行,再加上行人乱穿马路,势必造成严重的混合交通,既影响道路的通行能力,又带来较大的交通事故隐患。

    综上所述,太原市出行难、停车难交通拥挤的基本原因可以总结为经济发展快、车辆拥有量快速增加、城市道路交通设施建设滞后,车辆发展与市政设施建设发展不协调、城市发展与交通供给不协调。

    2 解决“出行难、停车难”的对策建议

    (1)大力发展立体交通体系。在寸土寸金的城市中心区域,应充分利用地下和空中资源,在不增加平面面积的条件下,发展地铁、高架桥、磁悬浮等道路交通设施,形成立体式交通体系,缓解路面交通压力,应列入政府和相关部门的议事日程。

    (2)优先发展公共交通。目前,太原市用于公共交通的主要有出租车9000余辆,投入运营的公交车辆2200余辆,公共交通利用率相对较低。在进一步合理公交线路布局,优化公共交通网络的同时,采取管理措施,提高公共交通的通行能力,多种形式优先公共交通。如:增加运营车辆,缩短车距时间;在道路较宽并可划分多条行车道的情况下,划出一条车道作为公交专用车道,除公共汽车外其他任何机动车辆不得占用;在没有条件划分公交专用车道的情况下,可将公交线路较密集的街巷设置为公交专用通道,在交通高峰时或全天禁止其他任何机动车辆驶入:在设置了交通管制的区域内,在确保交通畅通的情况下,公共汽车可不受单向行驶、禁行线路等交通管制措施的约束,确保公共汽车优先通过。

    (3)大力发展静态交通设施。解决行车难的根本措施是从设计、规划,从投入资金上和管理上,抓好停车场的配套建设,特别是高层建筑、小区、综合商务区等的停车场配套建设,增加泊位,有效解决占道停车的问题。

交通发展的原因篇（4）

城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则； 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则： 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况； 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 1.2 指标体系建立的方法； 城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。 2 指标体系建立的分析和依据 2.1评价指标体系结构； 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。 考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合

交通发展的原因篇（5）

城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则； 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则： 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况； 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 1.2 指标体系建立的方法； 城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。 2 指标体系建立的分析和依据 2.1评价指标体系结构； 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。 考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益

交通发展的原因篇（6）

关键词：公路交通运输业 低碳经济 经济环境 发展对策

1、引言

随着社会和经济的发展，我国在社会经济得到迅速发展的前提下，也面临着众多的环境问题和生态问题，因此，低碳经济模式在此种情况下应运而生，成为现在重要的经济发展模式，所以，我们能够看出，低碳和低碳经济的概念已经开始传入经济领域的各个行业当中，而公路交通运输业也不例外，现在，我国的低碳运输系统发展得还很不成熟，根据相关的统计数据，2007年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为4.36亿吨，预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。因此，结合以上数据，我们可以看出，公路交通运输业是造成环境污染的罪魁祸首，对于公路交通运输业来说，如何构筑低能耗、低污染、低排放的绿色低碳运输系统问题已引起了全社会的广泛关注。

在“十二五”期间，我国公路交通业的发展面临着许多机遇和挑战，在发展现代物流业的趋势下，公路交通运输业需要充分利用国家政策的占率优势，结合自身发展前提，在良好的经济环境下进行公路交通运输业的发展，从而促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够得到巨大的发展和提升。

2、低碳经济的基本内涵和公路交通运输业发展的低碳模式分析

2.1 低碳经济的基本内涵

自上个世纪90年代以来，低碳经济的概念和发展模式开始被引入我国，这对我国经济发展有着重要的作用。“低碳经济”的概念，是相对“高碳经济”而言的，其定义可以总结为：低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为中心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上完全抛弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的不恰当的经济发展模式。“低碳经济”的概念具有广泛的社会性，是非常前沿的经济理念，旨在减少人类经济社会发展过程中的碳足迹。低碳经济概念的提出，是以可持续发展观点为基础和基本原则的，低碳经济通过科技创新、产业更新等多种模式和手段，结合生态学、环境学等基本理论知识，来对人类的经济活动进行指导，从而达到环境和人类的和谐发展，因此，在经济活动当中，要求各种物质和能源在利用过程中，能够进行循环和可持续利用，从而达到低开采、高利用、低排放的经济目标，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。

2.2 公路交通运输业发展的低碳模式分析

因此，在发展低碳经济的同时，公路交通运输业作为一个高能耗的经济行业，需要顺应这一趋势，沿着低碳经济模式的发展走下去，因此，公路交通运输业发展的低碳经济模式可以系统的总结为以下几个方面：

（1）首先，遵循低碳经济发展的基本原则，在从事生产活动的过程当中，对于能够进行循环利用的资源要尽量进行循环利用，不能够进行循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，从而实现低排放、低能耗的经济发展目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，从而达到资源循环使用的目标。

（2）对于公路交通运输行业来说，根据自身情况，进行低碳经济模式的发展，需要坚持的首要原则便是在输入端进行减量化，也就是要求公路交通运输企业在源头上要考虑资源的节约和利用效率，在进行经济活动的过程当中，要用最少的原料和能源，实现相应的经济目标，素以，公路交通运输企业要从根本上实现资源集约利用，尽量避免浪费，从生产源头就进行资源的节约以及环境保护的种种工作，从而达到节能减排的总体目标。 

（3）道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。

所以，通过以上分析我们可以看出，在公路交通运输业当中，依照低碳经济模式，是在可持续发展的理论基础上进行的，所以，公路交通运输企业的低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供相应的理论方法和依据。

3、公路交通运输企业的低碳经济评价层次结构

一般来说，公路交通运输企业的低碳经济综合评价方法有以下几种：（1）专家评价方法；（2）数据分析法；（3）层次分析法；（4）人工神经网络评价法；（5）模糊综合评价法；（6）灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，其所涉及的方面有一定的层次性，很难进行估量，所以利用层次分析法，对公路交通运输业低碳经济的发展程度进行评价，相对于其他的评价方式来说，有着更加重要的意义：

3.1 评价目标

在公路运输企业中运行低碳经济模式，充分地体现出企业自身的低碳经济实现形式，对于企业自身来说，其目标是实现利润的最大化，而对于企业自身的社会目标和社会责任，便是实现资源利用效率最大化和废弃物资源化，也就是低碳经济发展模式。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为：

（1）对公路交通运输业的低碳经济发展情况进行相应的评价：充分了解道路运输企业发展低碳经济的相关情况及其影响其发展的相关因素，从而为公路交通运输业和其他经济行业的发展提供一定的经验。

（2）监测目前的发展状态并对未来的发展趋势进行全面的评估：分析和整理能够全面反映公路交通运输企业低碳经济评价数据和资料，结合相关的评价结果，对目前的发展状况进行评估，并全面预测未来的发展情况。

（3）为公路交通运输企业提供优化管理决策的依据：基于以上的评价结果，充分考虑其他的发展因素，为道路运输企业优化管理决策提供依据。

3.2 指标体系层次结构构建

在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。

交通发展的原因篇（7）

一、我国交通拥堵状况与成因

1.1城市交通拥堵状况

目前我国经济处于高速发展过程中，城市人口与城市车辆都在急剧上升，加快了城市化发展，人们对汽车的拥有量也不断提高。人们所拥有的车辆在不断的更新，但是城市道路很多基础交通设施都比较落后陈旧，难以满足目前交通流量的正常运行，因此城市在不断发展的过程中，城市道路拥堵状况也一直在发生。什么是城市道路拥堵？简单的说，城市道路拥堵，是指一种车流多而拥挤并且车辆行驶速度缓慢的现象，一般情况在高峰时间段或假期时刻出现。这种情况多出现在高速发展的城市、连接两城市之间的高速公路，及汽车使用率高的地区。

1.2城市交通拥堵原因

城市道路拥堵是由多种多样因素综合形成的，主要可以概括为三点，第一、城市交通基础设施发展不完善；第二、城市道路规划不协调；第三、部分市民交通法规和安全意识淡薄。

1.2.1城市交通基础设施发展不完善

我国各大省份都在盲目发展城市化进程，却在城市交通基础设施建设以及城市道路管理方面并没有加强改进，即使是提出了好的政策也并没有实施下来。早在05 年我国就提出了新的政策，“优先发展公共交通”，但这个发展战略在实践的过程中并没有得到落实。公共交通是效率最高的交通方式，全球大多数国家在经历了痛苦的交通拥堵经历之后，都明确地选择了“优先发展公共交通”的政策。根据我国的情况，这种措施最适用于我国发展，但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

城市道路发展陈旧，公共交通发展滞后没有得到根本转变。大多数城市公共交通规划并不合理，行驶线路不全面，服务水平与态度不够好，特别是车的数量并不多，无法将政策完美的实施下来，这并没有缓解城市交通拥堵状况，随着城市化发展，人民经济水平不断提高，越来越多市民选择购买私人交通工具，虽然这样方便的居民自身的出行，但是严重造成交通拥堵的状况，导致人们的出行变得更加麻烦。有些城市虽然有公共交通专用通道，但是由于体系不是很完善，居民出行并不乐意选择这一方式，轨道与地铁交通线路还在建设，居民出行还是愿意选择自己的私人交通工具。

1.2.2城市道路规划不协调

我国处在一个高速发展的阶段，但是城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少，城市道路设计有些也欠科学，很多城市在建设的过程中，市中心很多道路都是过去的老街道，车辆在不断的增加，但是道路却没有跟着进步，需求并没有得到满足，导致了交通拥堵状况频繁发生。例如：道路过窄、缺少停车位、缺少人行通道地下通道等，就停车位看，我国大多数城市特别严重短缺停车设施，许多车辆停在道路和人行道上，加中了交通拥堵和事故发生。

1.2.3部分市民交通法规和安全意识淡薄

我国经济发展领先，但市民交通安全观念、交通文明意识明显滞后，不规范行为和道路交通陋习多，“中国式过马路”现象凸显，抢行事故多发。相对来说，这几年人们的素质也在不断提高，但是在一些小路口，由于很多人不愿意等，依然会有乱穿马路的行为，即使不会造成道路通行缓慢，却存在不小的安全隐患。在一些稍微大一点的马路上，频繁的看到非机动车在机动车道川流不息，这种情况很容易造成交通事故，或者机动车司机减速慢行又会引起交通拥堵的状况。

二、我国交通拥堵对策

针对我国目前频繁出现的交通拥堵状况，我们必须马上做出相应对策以缓解这种情况的发生。目前解决措施有如下几种：

2.1 完善路网规划

路网是我国各大城市的脉搏，路网拥堵就会导致城市的发展受到影响，最终影响到居民的正常生活，所以路网规划与完善是至关重要的。在我国城市交通规划上，应该做好路网规划，并且还要留下足够的空间以供路网的完善、补充、更改。在修建与扩充道路时，要考虑到城市的规模、地段、车流量等不同因素，从而修建与扩充不同等级规模的道路，一定要有前瞻性的眼光，否则会给城市的交通造成隐患。尽快完善城市轨道交通，给人们多一种出行方式，减少机动车辆的使用，缓解交通压力。

2.2 不同情况采用不同交通工具

在各大城市中的，占据主导位置的是私人交通工具，其次是公共交通与出租车。在道路上，发生交通事故与交通拥堵也是以私家车为主，因此，鼓励人们更改出行方式，尽量不要以车代步。在我国，私家已是居民的主要代步工具，但是在国外，私家车则是家庭出游的行驶工具。中国城市人口密度大，人们普遍依赖于以车代步，致使交通流量大，道路拥挤以至于拥堵，所以鼓励人们多选择公共交通工具是很有必要的。

2.3 采取必要政策完善交通法规

新的政策要本着“以人为本”和公平公正的原则。

“优先发展公共交通”政策是我国早就提出的一种政策，针对我国国情，这一政策非常符合我国，因此我们第一要事就是将这一政策落实下来。 居民对交通规则的无所顾忌主要的原因就是交通法规处理不严，即使发生交通事故，驾车司机也要承担很大一部分交通责任。法律是把双刃剑，对不遵守交规这一行为适当的从严处理，可以更好的发扬交通法规控制、规范城市交通的作用，减小它的弊端。

2.4 提高国民综合素质

根据我国情况来看，“中国式过马路”是导致交通拥堵主要原因，行人是造成交通事故与交通拥堵的根本原因，所以解决行人乱穿马路这一问题是必不可少的。我们在这个多媒体的时代，就要利用这一先进技术对人民进行交通教育，不只是在学习、工作上，在各个场合各个方面也应该不断的宣传教育，以提升国民综合素质。现在也有很多志愿者，在十字路口树立遵守交规的警示牌，提醒行人不要乱穿马路，要遵守交通规则，我们应该鼓励这种行为并且严格遵守。

参考文献：

[1]常先旗.县乡道路养护管理模式探析[J]科技风， 2011

[2]胡娟.如何编好道桥工程施工技术方案[J]山西建筑，2007

交通发展的原因篇（8）

兰州作为甘肃省会，北通蒙新、西入青藏、东连陕洛、南下川康，战略地位突出，自古以来就是中原王朝控制西北、屏障内地的重镇。因此，在东部沿海地区沦陷，国民政府迁都重庆，交通要道多数中断之后，抗战的特殊迫切需要以及东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，使得定期而有组织的交通运输事业的发展成为头等大事。本文拟对这一时期与交通运输业有关的历史做一简单梳理。

一、抗战时期兰州交通运输业发展概况

（1）公路汽运发展

兰州抗战前已修成的公路有兰平（平凉）路、兰肃（酒泉）路、兰湟（湟源）路和兰宁（银川）路，及1935年国民政府为了堵截中国工农红军北上而赶修的甘川公路甘肃到临洮段和甘青公路。这些公路，多沿用旧有古驿道和大车道修整而成。由于技术水平和地理因素所限，基本都为土路，抗日战争时期，为适应抗战需要，政府制定了“新筑与改善并举”的公路建设方针，着重修建国际交通线和西南西北间联络线，于是在原来所修公路的基础上，又陆续修建了西兰、甘新、兰宁三条公路。这一时期修建的公路，技术有所提高、注重质量和路面维修。同时，由于物资运输繁忙，地区间汽车运输业发展很快。兰州汽运运输开始由私营运输行、公司承办，1937年后，国民政府在兰州设立区办事处，总管西部公路运输，随之兰州公路管理机构也开始完善和健全起来了。可以说，这一时段，是兰州公路运输的大发展时期。

（2）驿运、水运发展

兰州地处中苏贸易要道，运转量很大，仅靠汽车运输远远不能满足抗战时期的客货运输需求，而驿运具有动力资源丰富（骆驼、马骡等畜力以及人力）、工具制造简便、对公路要求低、运转灵活的优点，战前就是主要交通运输方式，如果能有效地组织和动员将大大提高运转量。1938年，国民政府行政院召开公路水道交通会议，决定动用全国民间人力畜力辅助运输，并责成交通部拟具驿运计划及组织纲要。其中，起自天水经兰州至星星峡的甘新线全长1906公里，是驿运干线最艰苦的一条，为中苏国防器材及羊毛、钨砂等易货贸易贡献最大。

水运方面，黄河水运是在公路出现之前省内最重要的运输方式，承担了绝大部分的运输任务。当时的筏子载重根据皮囊多少从5吨―60吨不等，主要运输货物有皮毛、木料、粮食、药材、水烟等。有资料说，用皮筏子运送货物，比木质船舶省50%，较汽车运输省运费80%。皮筏运输不仅完成了大批客货运输工作，还承担了部分军需用品的运输，如1942年，航运队用15天时间把来自甘肃玉门的3000吨汽油经嘉陵江运至重庆。该航运队在此后两年多时间的时间里，继续按原航线运输石油，节省了大量开支，为抗战做出了重大贡献，留下了“筏子赛军舰”的美称。

（3）航空运输的发展

1932年，兰州的第一个机场拱星墩机场建成，1933年初，兰州的第一条航线开辟，欧亚和中国航空公司承担航班业务。抗日战争爆发后，欧亚、中国航空公司沿海业务被迫停止，分别迁入汉口和西安，继续尚未停航的业务，与兰州相关的有郑兰、兰包两线。1938年前后，伴随着武汉广东的沦陷，汉口航线停航，为了争取对外联络和对内交通，两公司又增开新辟了西部航线，兰州航运因此在这一段有了大发展，至1949年，已基本形成以兰州为中心的空中航运线。这为新中国成立后兰州航空运输的发展奠定了基础，同时也加快了兰州对外经济发展。

（4）铁路运输的发展

抗战时期国民政府的铁路建设重在西南，在西北的投入并不多，其中陇海线是西北运输抗日物资的主要通道。在20世纪20―30年代中国铁路建设高潮的推动下，国民政府对甘肃省内的铁路建设也给予了一些关注。但总的来说，建树甚少。除此之外，甘青线虽经勘测，却未能提上议事日程；天兰铁路经数次勘测，但直到1946兰州发生旱灾，政府为了安置灾民才以工代赈，发动沿线民工动工修筑铁路，但后来因为战争的影响，并没有修通。也就是说，至抗战结束，兰州仍然处于没有铁路的历史。

二、抗战时期兰州交通运输业发展的原因和特点

（一）兰州交通通信业之所以取得这样的成果，其原因可以被归纳为以下四点：

1.战前兰州各派势力的统一。甘肃处于全国陆域中心，地理位置重要，自民国以来就是各方争夺地盘、扩张势力的重要筹码，因此民国初期的兰州，军阀们你方唱罢我登场，政治体系混乱。1937年，嫡系亲信朱绍良入甘独掌军政大权，结束了甘肃处于地方割据，为国民军、西安、四川及回族军阀争夺的局面。从而保证了政令的迅速下达，除却了不安定因素对社会经济文化的影响。即统一的政治环境使得兰州的发展由此进入了一个新时期，成为了兰州交通运输业发展的基本保证。

2.战前西北开发思潮的准备和战争后期“建设西北”声势的形成。九一八事变后，国人痛感东北之沦丧与民族之危机，开始把目光转向于西北地区，国民政府也有感于战争的迫近，有了以西北为长期抗战后方根据地的设想，号召开发西北，希望促进其经济发展。在这些合力的的推动下，形成了一股开发西北的思潮。这期间，上至政要，曾多次组织考察团调查西部资源、矿产和发展优缺点；下至普通百姓，凡关注西北者纷纷奔赴西北考查，时人对西北经济发展也提出了许多真知灼见，为抗战期间乃至现今西部大开发都提供了许多有益的借鉴和思想理论准备。这一时期，国民政府就当时的西部交通事业发展也做了一些有益的尝试和规划，但多是停留在口头上，并没有实际行动。

太平洋战争爆发后，缅甸被日军侵占，西南国际通道被切，成了对日作战的前线，西北成为对外联系的威仪陆上通道，朝野上下再次注目西北。1942年夏，中国工程师学会在兰州的举行，揭开了抗战后期建设西北声势的序幕，同年秋天，由国民政府经济部直接组织的西北工业考察团的成行，使开发建设西部的声势进一步扩大。考察团行程遍布西北五省，新发现了许多矿藏，并形成了多份报告，呈送政府决策，这股思潮从一开始，就显出由计划向实践过渡的特点，它所涉及的各类问题对西北以后的开发也很有借鉴意义。

3.政府的大力支持是兰州交通运输事业发展的内推力。抗战爆发后，政府西迁，兰州因其特殊的战略地位，成为重要的军需民用物资转运点和国际运输要冲，太平洋战争的爆发后，西北的地位越发显要。由于国防、军事、政治形势的发展，同时也因为内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的迫切要求，兰州及其周边地区的交通运输业迎来了他的迅速发展期。我们知道，甘肃地处黄土高原，地形复杂多变，河流高山峡谷较多，加之工业基础薄弱，原材料稀少，技术落后，交通不便，财力有限，公路的修建十分困难。如果没有国民政府在资金、技术、政策方面的大力支持和推动，而仅凭自身实力或者兰州人民的努力，要在交通、通信方面取得以上的成就，无异于痴人说梦。换句话说，国民政府的政策倾斜，当是兰州交通运输业发展的最大动力。

4.内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的外力刺激和客观要求。伴随着山河的沦陷，东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，兰州平静的土地上响起了久违的工业的声音。一方面，西迁工厂和技术人员带来的先进的生产技术和思想，使得各方面技术能力有了提高，从而为兰州交通运输业的发展提供了技术支持；另一方面，工业、商业离不开货物的流转交换，这种客观需求自大批工场西迁伊始就直接带动了交通运输发展；兰州工商业繁华起来后，越要及时知道外界行情，从而间接地促进了兰州及其周边地区交通运输业的发展。

（二）兰州交通运输业在其短暂发展的黄金期内，具有一些西部尤其是甘肃省公路建设所共的特点，可以被归纳为三点：

1.公路建设难度大，标准低，路况差，养护困难。甘肃地处黄土高原，地居西北五省之间，又是内蒙古高原和青藏高原的交汇处，黄河由西入省，经玛曲流入青海，复东流入境，经兰州，又向北偏东处境。地形复杂，气候多变，又因工业落后，钢材水泥均从外地采购，运输困难，开支庞大。因此建设公路多就地取材，因陋就简，土路通车。再加上战争时期军事需求急，工业原料缺乏，政府投入不足等原因，相比于东部、西南，西北的公路发展慢、数量少、标准低、路况差。道路建成后，因为财政不善、公路管理机构管理不全、气候地形等原因，这些本来不多又不好的公路的养护便成了难题，常常一次泥石流就能使一条公路成为弃路。这样就形成了恶性循环，使路况变的更差。比如，西兰公路被时人取谐音戏谑的称为“稀烂”公路。

2.驿运、水运运输较汽运等运输方式而言，发展速度更快，成果更加显著。基于铁路运输和航空运输在当时的兰州民间使用很少，时用时废，不占主流，因而本文只就公路和驿运方式做比较。首先，兰州业已发展起来的现代化的交通运输方式，如汽运、铁路、航空等，相比驿运投资力度大，修建、使用专业化要求高，对配件、公路标准要求高。同时，抗战开始后国土大片沦丧，华北、华东、中南的主要铁路干线为日寇所轰炸或侵占，沿海的港口被封锁，交通阻塞，建材严重缺乏。然而兰州工业落后，很多建材不得不严重依赖进口，很多道路的建设速度很缓慢，汽车这种希贵物来到兰州后，动起来都难。汽运面临着配件难得、不敢损坏、前进都难的尴尬境遇。

另一方面，驿运、水运运输具有投资少，标准低，运量大，运转灵活的优点，在西部落后的条件下，运输动力（人力、畜力）也是就地可得。因为它更符合当时客观实际，能大大补充公路运输的不足、满足抗战需要。所以，在国民政府的支持下，发展速度和规模更快更大。有数据表明中华民国时期，公路运输未出现前甚至出现后，牲畜驿运、黄河水运仍是兰州市内最主要的两种客货交通方式，汽运发展比较缓慢，始终未成为主要的运输方式。

3.以抗战环境下的政治、军事需求为主要发展动力，受各方面综合因素的影响，具有临时性和时段性。从以兰州为中心修建的西北公路网的建设，驿运事业的发展和铁路、航空运输的起步，细化到修建中的先后、轻重，乃至里程、规格，多是服从于当时军事、政治形势的发展，民间意志即经济发展的需求体现较少。以此为发展动力，使得当时的建设具有临时性。因而，当抗日战争进入尾声、走向结束的时候，对于兰州交通运输业发展的需求，也就戛然而止，兰州交通运输业的发展也就进入了低谷，许多道路废弃，显示了突出的时段性，回到甚至低于了原来的水平。（作者单位：浙江师范大学非洲研究院）

参考文献：

[1]魏永理.《中国西北近代化开发史》[M].甘肃人民出版社，1993年版

交通发展的原因篇（9）

空中交通管制；管制员；人因素

中图分类号：

F49

文献标识码：A

文章编号：16723198（2013）12014501

随着时代的进步和社会的发展，空中交通将会变得非常的拥挤和繁忙，现有的空中交通管制系统将无法对未来空中交通流量进行有序的管制。空中交通自动化管制系统将是空中交通发展的必然产物，将成为空中交通管制的有效手段，是空中交通管制技术发展的一次飞跃。空中交通管制自动化将能为空中交通安全有序的发展和运行提供良好的环境。下面主要对空中交通管制自动化策略及其人之因素进行探析。

1空中交通管制自动化策略概述

空中交通管制自动化策略尽管符合霍金斯的SHEL模型（软件-software、硬件-hareware、环境-environment、人-liveware）的基本特征，但对软件-software、硬件-hareware、环境-environment、人-liveware这四个模型要素之间的界面进行了变更。空中交通管制自动化系统将致力于匹配好这四个要素间的界面，使各要素的效能发挥到最大。因此，该系统一方面将对空中交通管制岗位进行重新设置，给每个要素赋予新的职责；一方面将加强空中交通管制员素质培养，使管制员们能及时快速地适应空中交通管制自动化系统的操作技术和应用技能。

未来空中交通管制自动化系统将以空中交通管制员为中心，空中交通管制员对整个空中交通进行总体的管理和控制，空中交通管制员之间、管制员与飞行员之间将通过CPDLC（直接链路通讯）进行彼此的联系，从而替代了过去传统的进行话音通信的方式，提供了指配通信频率、指配速度、改变航路、航路偏离警告、指配高度、气象、情报、放行等空中交管业务。同时在空中交通管制员的管制席位上，将能清楚地显示航空器运行的航迹，这些数据资料将通过ATN数据链在航空器、飞机和管制单位即ATS单位之间彼此同意下进行通信，从而让管制员们或者管制单位获得各航空器（如飞机）ADS-C（合同式自动监视）四维信息。再者，飞机等航空器的速度、高度、位置、呼号以及其他参数将ADSB（广播室自动监视）进行自动广播而被管制员所获得。最后，空中交通管制员还将利用地-地监视应用系统对飞机广播信息进行监视，并通过多点定位系统来获取监视数据，从而提升管制员或者空中交通自动化管制中的监视效率。还有，空中交通管制自动化系统中，自动放行席位的设置，主要是利用Gate Link（即停机位数据链）进行信息数据的传输，以实现处在停机位上的飞机跟地面管理系统的计算机之间的数据自动连接和传输，最终为管制员向各飞机机组人员提供气象、情报、放行指示等信号。所有这些功能都取代了过去传统的人工操作席位。使得未来空中交通安全、高效、有序的运行。

2空中交通管制自动化系统中的人因素

2.1空中交通管制自动化系统中人因素之概念

人因素一般是指跟人有关的所有因素，在空中交通管制自动化系统中，跟人相关的因素主要有人与环境、人与程序、人与机器、人与人之间的关系。而根据霍金斯所提出的SHEL模型，空中交通管制主要是由软件-software、硬件-hareware、环境-environment、人-liveware四个要素及其彼此间的界面所构成。前面已经讲到，空中交通管制自动化系统中，管制员是出于整个系统的中心位置，也就是说人因素在空中交通管制自动化系统中具有非常重要的地位，整个系统强调人的中心地位及其跟其他各个要素间的彼此关系。

2.2空中交通管制自动化系统中人因素之表现

据我国民航局对空中不安全事故的数据统计，引起空中不安全事故的原因，其中百分之二十三是来自设备或机器的，百分之七十五是来自人之原因，百分之二是来自其他如自然原因。而在人之原因中，有百分之三十五是机组的原因，有百分之二十五是空中交通管制员的原因，其余百分之四十是机组和管制员的共同原因。并且，在机组原因所造成的事件中，有百分之四十可以由管制员所发现并进行指出和纠正的。由此，我们可以知道，人之因素是空中交通事故发生的主要原因，其中空中交通管制员的原因为最重要、最主要的原因。

人之因素对空中交通管制自动化系统的影响主要表现在以下几个方面：第一，人与硬件的关系界面上，由于自动化管制中的电报处理系统、通讯系统、雷达系统等设施的制作和设计不能有效满足管制员的心理和生理特征，将可能造成人之错误或者失误所发生。第二，人与软件的关系界面上，信息显示、计算机程序、标准通话程序、应急程序、进程单的使用、人工数据输入时的程序、管制程序等软件信息配置或者匹配不成功，将可能导致人之错误的发生。第三，人与环境的关系界面上，色彩、湿度、温度、噪声、天气、航线交叉点的数量、航空器的数量等一定情况下都会引起人之

错误的产生。第四，人与人的关系界面上，管制员之间、管

制员跟机组人员之间可能由于交流、通信等方面的问题从而产生失误或者错误。

2.3空中交通管制自动化系统中人因素之应对措施

对于空中交通管制自动化系统中人之因素的存在，应该采取积极有效的措施加以应对，以极大可能地防止事故的发生或者降低事故发生的几率。首先必须进行岗位的合理设置。其岗位设置必须以人为中心，实现管制员的分工合作、规制他们进行团队协作并配合密切，适量设置各岗位的工作量，将各岗位的工作任务合理地安排到各个岗位上，使他们各尽其职，尽量降低失误或者错误的发生率。其次，提升对空中交通管制自动化系统的使用效率。自动化系统的设计尽量符合人之心理、生理的能力范围，使其能有效的配合着管制员的工作内容。整个自动化系统应该合理分配人机任务，极大量度地实现人机之兼容。

3结束语

综上所述，空中交通管制自动化系统是空中交通发展的必然产物，将成为空中交通管制的有效手段。此系统的构建和运行将受到人之因素的影响，因此必须设计积极有效的措施予以应对，必须合理设置岗位，使人跟自动化系统相匹配；同时也应该合理设计自动化系统，使各机器设备符合人的生理和心理能力。只有从两方面都进行突破，才能有效促进空中交通管制自动化的发展，实现安全、高效、有序的空中交通秩序。

交通发展的原因篇（10）

【中图分类号】TU984.191文献标识码：B文章编号：1673-8500（2013）01-0018-01

1引言

城市建设一般以城市规划为先导，城市轨道交通作为城市的一个重要组成部分，其建设也是以规划为先导，规划成果的质量将直接影响轨道交通的效益。而规划质量的高低主要取决于规划的思想是否合理、先进，规划的原则是否准确、适用，规划的方法是否科学。

2轨道交通的规划原则

2.1统筹安排――综合效益最大原则。轨道交通系统是城市交通系统中的一个非常重要的子系统，一般分担城市公共交通运量的 30%以上，对城市发展具有重要的影响。因此，必须全面分析轨道交通与城市发展的关系，全面检讨轨道交通的修建所带来的效益，尽可能使效益最大化。根据城市轨道交通的特征，其直接效益主要是由其运输能力产生的，而从广义上看，由于交通运输是服务业，因此必将产生广泛的衍生效益。轨道交通的运输特点决定了其能够产生土地集约化利用，减少城市发展对土地资源的消耗；推动公共交通的发展，减少城市交通系统的能源消耗；改善城市客运交通系统的服务，节约城市居民交通的时间成本； 减少交通工具污染物的排放，改善城市环境等重要的衍生效益。

2.2因地制宜――与城市特征相协调原则。城市是人类文明的主要组成部分，同时也是伴随着人类文明的进步发展起来的。每一个城市由于其所处的地理位置、地理环境不同，发展动力、发展条件、发展历史和规模不同，其总体布局也有巨大的差异。比如，建在山区的城市一般具有组团式的总体布局，坐落在平原的城市一般具有圈层结构，坐落在山谷的城市一般呈带状分布等。发展历史较长的城市往往受到中国古代造城思想的影响，街道一般呈方格网布局，如北京、西安等； 受到近代国外造城思想的影响，城市路网一般呈放射状，如天津、上海等； 现展与近代或古代相结合的城市，一般路网会有两个体系，如济南、银川、乌鲁木齐等。

2.3继往开来---连续性与前瞻性相结合的原则。城市规划是伴随着城市的诞生成长起来的一门古老而年轻的科学。在我国，城市规划是“为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排”。由此看来，城市轨道交通作为城市的一个重要组成部分，由于其具有投资巨大及规模运输的特点，因此对城市的社会经济发展目标、城市空间关系、城市规模、城市发展方向、城市土地的利用均具有重要而深远的影响。城市轨道交通规划必须正确处理修建城市轨道交通与城市既有系统的发展理念、发展方式和未来发展方向、方式的关系，使城市轨道交通的发展既能保持城市既往发展的动力，又能坚持城市未来发展的方向，优化未来发展的方式。在已经规划建设城市轨道交通的城市，新的规划必须在尊重既有规划理念的基础上，结合城市的最新发展来规划下一步城市轨道交通的发展。

3轨道交通的规划方法

城市轨道交通规划一般可以分为线网规划、建设规划和控制性详细规划 3 个阶段，不同阶段的工作内容和规划方法也不尽相同。

3.1线网规划阶段。

3.1.1要对城市展开深入的研究。其研究的主要任务是在城市近期，以及远景总体布局所确定的城市各个空间系统之间关系的基础上，结合城市社会经济发展的现状和发展目标，总结既往城市发展的脉络和规律，进而判断城市未来发展的方向和规模，确定城市轨道交通系统在城市发展中功能定位、网络形态和网络结构。

3.1.2要研究城市的交通发展。主要通过对城市交通现状的量化研究和分析，总结城市现状交通的需求特征，结合城市未来发展的目标，在对未来城市交通需求做出预测和判断的基础上，明确轨道交通在城市交通体系中的功能和定位，以及轨道交通系统与城市其他交通系统之间在网络、通道、节点上的相互关系，对城市轨道交通系统运输能力配置、网络形态、功能结构的合理性做出判断。

3.2建设规划阶段。城市轨道交通建设规划是一项政策性较强的实施性规划，其关注的重点是城市轨道交通建设的必要性和可能性。之所以称之为规划，主要源于城市轨道交通系统建设自身以及对城市发展的影响具有广泛性和复杂性。因此，必须以城市发展为全局，深入研究城市社会经济的发展目标对城市运行的有效性与合理性的要求，以此来确定轨道交通建设与其他城市建设以及社会经济发展的关系，才能达到轨道建设与城市协调发展，充分发挥轨道交通系统的作用，促进城市社会经济发展阶段性目标的实现。

3.3控制性详细规划阶段。控制性详细规划是我国规划体系中的一个法定规划，是确定土地利用性质及开发强度的重要依据，轨道交通控制性详细规划具有同样的作用，它是建设城市轨道交通设施的依据和重要保障。轨道交通设施控制性详细规划的编制，必须依据已批准的轨道交通线网规划进行，必须体现轨道交通系统是城市公共设施的特点，也必须符合轨道交通系统的技术特点。

4结语

城市轨道交通规划是城市规划的一个重要组成部分，具有涉及面广、政策性强、技术复杂、不可复制的特点，需要长时间深入细致的调查研究才能做好。所以，确立正确的思想，制定合理的规划原则，使用规范、科学的规划方法，是做好城市轨道交通规划的重要前提。

参考文献