共享单车的技术分析篇（1）

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（a）-0099-02

1 概述

公共自行车的概念最早起源于欧洲：1965年荷兰的一个组织将公共自行车涂成白色，放在公共区域供大家免费使用。从那时起，公共自行车系统在各个大城市不断得到发展。例如2007年，法国巴黎市启动了全欧洲最大的公共自行车系统，投入使用自行车超过2万辆，而大洋彼岸的美国纽约市2013年推行北美最大的公共自行车系统，共投入1万辆自行车。

国内的各大城市也相继发展了公共自行车系统。例如2008年，北京市率先开始投放公共自行车，由私人运营，奥运会期间规模曾经达到5万辆，盛极一时。武汉市和杭州市目前拥有世界上最大的公共自行车系统，公共自行车数量分别为7万辆和6.5万辆。特别是杭州市拥有目前中国最成功的公共自行车系统，自行车使用率维持在33.5%的水平，可以堪比欧洲最高的自行车使用率。

在文献[3]中，作者们总结了公共自行车系统的优点：（1）灵活性强；（2）少排放；（3）节约个人支出；（4）减少拥堵和能源消耗；（5）有利于健康；（6）通过与公共交通“最后一公里”衔接，支持多种交通方式换乘。

尽管公共自行车系统拥有上述优点，目前在中国的大部分城市中，公共自行车却陷入了发展停滞、初始投资很难收回的尴尬境地。造成这种情况的原因主要包括：借还车不方便，使用身份证办卡程序复杂；公共自行车站点设置缺乏灵活性，无法有效满足居民的需求；公共自行车初始的车辆购买和站点建设成本高；居民使用频率低，成本难以收回；车辆遭盗窃和破坏问题严重等。

2 创业公司引领的自行车共享浪潮

自从总理在2014年提出“大众创业、万众创新”的号召后，各行各业都出现了创业创新的浪潮。在自行车共享领域也涌现了一批优秀的创业公司，其中以ofo和mobike为典型代表。

2.1 发源于大学校园：ofo

ofo是一家发源于大学校园的自行车共享平台。几位90后北大学生在2014年创办了ofo。它的定位是主要服务大学校园市场中的学生。ofo平台的车辆主要由学校回收的废旧自行车和平台购买的新自行车组成。所有车辆的车身被涂成了黄色，因而被称为“小黄车”。

在借用车辆时，用户只需要使用智能手机应用寻找附近的可用车辆，通过车牌号获取密码，解锁后就可以直接使用。在归还车辆时，用户可以通过微信支付费用，然后就近上锁，无须归还到借车处或指定车桩。

2.2 共享出行的自然延伸：Mobike

摩拜单车，英文名Mobike，由前Uber上海总经理在2016年于上海推出自行车共享服务。自从Uber、滴滴出行带来共享出行领域的巨大变革之后，摩拜单车有志于为“最后一公里”出行带来一种新的选择。摩拜单车经过专业的设计，集全铝车身、防爆轮胎和轴传动等高科技手段于一体，使其坚固耐用，进而降低维护成本。所有车辆的车身被涂成了红色，因而被称为“小红车”。

摩拜单车的借还方式与ofo相似。不同之处在于，用户可以通过智能手机应用进行预约取车，先在自己的手机上查看单车位置，找到可用单车后，通过扫描车身上的二维码开锁即可开始骑行。

3 计算机技术给自行车共享带来的巨大改变

在这一部分，我们总结了计算机技术给自行车共享带来的一些改变。相对于政府主导的公共自行车系统，创业公司提供的自行车共享服务具有如下的优势：

（1）共享自行车不需要使用身份证到固定网点办理借车卡，程序简便。

（2）共享自行车不需要放到固定站点，使用方便。

（3）共享自行车不需要投入固定站点的建设成本。

（4）共享自行车充分利用了GPS定位技术。

（5）共享自行车的付费方式简单。

通过上述的比较，我们也总结了为自行车共享出行领域带来巨大改变的计算机技术。

3.1 GPS定位技术

通过使用GPS定位技术，共享自行车不需要使用固定车桩，用户可以直接查看周边的自行车情况。同时，GPS定位技术也为寻找失窃的自行车提供了参考，能够有效减少因车辆丢失导致的经济损失。

3.2 智能手C应用

通过智能手机应用，用户可以方便快捷地完成注册、借还自行车以及查找附近可用的自行车等功能，从而避免了用身份证去固定网点办理借车卡的烦琐程序。

3.3 移动支付技术

利用微信、支付宝等移动支付技术，用户可以安全快捷地完成自行车使用费用的结算，省去了办卡充值的烦琐手续。

4 自行车共享进一步发展面临的挑战

尽管目前自行车共享领域呈现出欣欣向荣的景象，我们不得不指出自行车共享领域想要进一步发展的话，仍然面临着诸多挑战。

4.1 资本投入不可持续，成本回收任重道远

在风险投资的扶持下，提供自行车共享服务的创业公司利用低廉的用车价格吸引了大量初始用户。然而，与政府主导的公共自行车项目类似，这些创业公司仍然面临着如何提高用户使用频次的难题。可能的解决方案包括鼓励用户骑车出行，培养用户使用自行车的出行习惯，而不仅仅将自行车局限于上下班的通勤工具。

4.2 自行车共享：不仅仅是一个技术问题

目前自行车共享服务相关的创业公司或多或少遇到了一些不遵守分享原则的用户，他们通过将自行车上的标识毁坏或者将自行车藏匿起来的方式阻止其他用户使用自行车，实际上是将共享自行车占为私有。

对于这样的问题，自行车共享服务可以与互联网征信系统结合起来，例如前海个人征信系统和芝麻信用系统。对于曾经有过不遵守共享原则的用户，在他的个人信用历史中进行相应的记录，并降低他的信用分。当某个用户的信用分降到足够低的水平后，限制他继续使用共享自行车。

4.3 车辆的智能调度依赖于需求预测

对于共享自行车而言，经常会面临某些地区需求量大、无车可用，而另一些地区需求量小、无人用车的情况。对于这种情况，需要通过智能调度的方式平衡供需关系。为了更好地进行调度，需要在累积一定用户数据的基础上，通过计算机等技术，进行需求预测，从而能够更加及时地响应用户的需求。

5 结语

在该文中，我们首先回顾了公共自行车系统的发展历史和目前面临的一些困难。通过对两家提供自行车共享服务的创业公司的介绍，以及它们与政府主导的公共自行车系统的比较，我们总结了计算机技术为自行车共享带来的巨大改变。最后，我们分析了自行车共享进一步发展面临的挑战和可能的应对方案。

参考文献

共享单车的技术分析篇（2）

这家叫做摩拜单车的无桩共享自行车平台最近俨然有网红之势。装上App，付了押金，扫码开锁就可以骑走一辆自行车，路边基本可以随地还车，半个小时只收一块钱。方便、环保，加上定制化的漂亮自行车，让摩拜单车在刚推出时就受到了追捧。

除了城市场景下的共享自行车摩拜单车，校园之中的共享自行车平台ofo已运行一年多。随着摩拜单车的火爆，解决最后一公里的问题成为焦点。

在共享单车还没有对人们的短途出行产生革命性影响的时候，资本的狂欢却早已开始。在摩拜和ofo攻城略地的同时，优拜单车、骑h以及官方力量等一批共享单车玩家近期也在资本簇拥下摩拳擦掌，这个被誉为互联网产业下一个风口的行业一时热闹非凡，虽然与滴滴们同属共享经济，但是自行车这个载体的环保以及对解决拥堵的贡献让政府和从业者更为兴奋，不过有过过山车式O2O经历的互联网行业对风口也应该有更深的理解，如何防止市场过热产生泡沫、如何抓住适合自己的切入点与运营同样重要。

众多玩家入场，资本泡沫乍现

有时候“爆款”并不是短期效应，至少现在看来共享单车的热度并没有因为时间而削减，反而更加火热。

据不完全统计，目前已有十余家公司进入共享单车市场，且背后的资本势力有滴滴、腾讯、阿里以及各路官方力量，创始人不是拥有大公司资历就是具备高校背景，这些特征看起来都具有风口的气质，这也让此新兴产业在仍处于寒冬的资本市场成为另类变得有据可循。

诚然，共享单车拥有不少滴滴式的DNA，巨大的出行入口、利用共享缓解城市拥堵等优势显而易见，在此基础上，共享单车还有自骑自停、环保等独家杀手锏，这些被几乎所有的共享单车创业者们陆续拿出来表达情怀。

从舆论热度来看，共享单车从业者的目的达到了，此行业已被默认为O2O尤其是到家类O2O后的下一个风口。不过无论从企业的扩张速度还是入局者数量来看，该行业比起当年的团购和O2O盛况还是稍逊一筹，在这个以惟快不破为真理的互联网圈内，这究竟是利好还是谨小慎微可能是个辩证的存在。

可以肯定的是，共享单车的单次使用价格决定了它不适合也玩不了O2O那样的疯狂补贴战，甚至可以说1元与0.5元的收费差别并不是抢夺用户的关键，更多的竞争则是价格背后的细节。可以大胆预测下，车辆的外形和设备的科技化程度在几轮较量后都很有可能趋同。此外，由于共享单车提供服务的前提必须是具备自行车这一硬件，与O2O售卖服务不同，不像O2O企业或滴滴们一样搭平台找流量那么简单，这无形中拉长了企业的战线，考验着共享单车企业的成本和运营智慧。

“其实做共享单车很累的，线下很重，区域性又很强，只是外表光鲜而已。”早在共享单车冒出爆红苗头之时，从业者们就曾吐槽。车辆的成本、区域性、投放与密度的调控每一项都具有挑战性，共享单车玩家们甚至会自问为什么资本忽然间对这个行业如此感兴趣，也会怀念没有资本加持时的精耕细作。逐利是商业的本质无可厚非，不过拔苗助长势必适得其反，包括共享单车在内的任何行业都一样，如何把自带慢基因的共享单车行业调整到恰当的前进速度任重道远。

用户体验始终是第一要素

“在两个月前，业内对于共享单车市场看得还不是很清楚。但在9月份后，资本市场对共享单车领域的热情开始高涨。我们的团队也是在9月底时获得的数千万天使轮投资。” 优拜单车创始人余熠表示说。

此前，业内分析认为，共享单车基于互联网服务，所以对于车本身的设计会受互联网理念的影响，比如会更强调运维的低成本，从而侧重于提升零件质量，减少部件数量，这难免会挑战用户体验。最简单的一个例子是，现有大部分的共享单车，似乎都没有提供车篮。

作为共享单车的用户，北京达善天下管理咨询有限公司总经理赵建桃表示，自己使用过摩拜单车。 “轮胎、链条和铃铛，这自行车的三个主要体验关键点都优化好了，但是实心轮胎骑起来很重，并且减震不好。”赵建桃说。

据了解，当下共享单车市场存在三种运营模式。一种是靠高成本、高技术门槛构建竞争壁垒，这种模式属于重度模式，偏向以极致服务来获得深度用户。第二种恰恰相反，依托低管理成本、轻资产、低技术架构来快速掠得市场份额。第三种则介于中间，不同的厂商也选择了不同的策略。

摩拜单车与ofo分别选择居于两端，而后进场的服务商大多介于中间，他们正在努力寻求低运维成本和保障用户体验的平衡点。

“优拜单车在设计制造自行车时考虑到的是，用户体验与运维成本方面一定要做到平衡，标准上预计是能在免维护的情况下维持运行4到5年，但整体的车子的成本要可控，同时还要考虑品质。”余熠说。他表示，运维的低成本与单车的用户体验本身并不冲突，运维的低成本可以通过提高单车的运营效率和规模化，用户体验则始终是共享单车应该考虑的第一要素。

谁能笑到最后

有分析认为，共享单车今后的竞争将会围绕商业模式、市场需求挖掘、技术研发展开。

在融资方面，一些服务商会在融资背景慎重选择，比如会针对性地贴近地产、车厂和相关供应链、政府背景领域。

余熠表示，最新融资中新加入的资本包括地产背景、永久自行车供应链背景，这些投资方的背景会让优拜单车在供应链、政府合作和投放场景三方面获得资源优势。

有分析认为，对于资本，如果引入慢，会跟不上竞争步伐。但要融资速度太快，则会增加盈利模式验证的压力。

对此，余熠认为融资的节奏应该是跟着产品与用户体验的升级，而不是单纯的资本驱动、市场占有，我们坚信只有切实解决好用户的出行痛点才能得到用户的热爱。

共享单车的技术分析篇（3）

其基于移动互联网在注册、取车、还车、支付等环节的快速、高效便捷，相比城市公租车系统更具优势，因此发展极为迅速并且被巨额资本追捧。

为城市出行“最后一公里”提供新选择的共享单车模式也是今年两会政协委员热议的话题。

目前，共享单车运营商约有15～20家。以摩拜、ofo、永安行三家为代表，腾讯、滴滴出行、阿里巴巴均以投资方式入局共享单车市场。资本热潮带来投放规模与日俱增，也暴露出车辆维护难、停放规整难、文明用车难等一系列问题。

技术驱动 创新机制

目前，共享单车有三种运营模式，一是以摩拜为代表，通过高成本、高技术门槛建立竞争壁垒，赢得深度用户；二是以ofo为代表，依托低管理成本、轻资产、低技术架构，快速占领市场；三是以市场后进入者为代表，模式介于前两者之间。

国家知识产权局专利局专利审查协作北京中心审查员吕霖介绍说：“摩拜采用新型无链式传动装置，‘圆锥齿轮―传动杆’的结构设计使单车的耐用性和稳定性更强。智能锁和云端系统是摩拜的核心部件，当用户扫码后，云端系统将信息传至运营中心，信息确认后再反馈到智能锁，智能锁开启，当用户将锁销向闭锁方向拉动完成闭锁，云端系统再将信息送回，结束计费。”摩拜单车在智能锁中内置了振动传感器，可通过振动强度实时采集定位信息并进行跟踪。

目前，ofo二代车辆智能锁也升级了防盗功能，并采用实心胎、三角型把立、可调节座椅、前后双抱刹车系统等，提升单车的安全性、耐用性及美观度。共享单车并无很高的技术门槛。“含有技术驱动的新的商业模式更易成功。” 北京集慧智佳知识产权管理咨询股份有限公司互联网事业部总监刘刚表示，“平台企业转型的下个阶段，数据收集、分析的技术水平对企业发展的影响至关重要。”

优势互补 规范发展

随着共享单车大规模涌入市场，要加快各项制度的配套完善。这是多位两会代表委员的共同心声。市政协委员、京东方科技集团股份有限公司副总裁冯莉琼建议，北京市交通委可牵头，协同相关部门制定共享纬挡季值淖芴骞婊及共享单车管理标准，使共享单车与公共自行车共同成为市民出行的便捷安全选择，实现二者的优势互补。

共享单车的技术分析篇（4）

“我在北京大学上学4年间，先后丢了5辆自行车。”谈起创新的起点，ofo单车创始人兼CEO戴威说，正是基于这样的痛点促使他和团队寻找一种既不必担心丢车，又能随时随地用车的解决方案。

对于骑行便利的需求在城市里其实普遍存在。此前，不少城市也都发展了公共自行车，但用车受到车桩限制、办理手续复杂等让使用便利度打了折。“创新，就要打破‘停车桩’这一固有的思维枷锁。”戴威认为，只有通过将单车与移动互联网结合，实现共享、无桩，才能让用户体验随时随地取车还车的便利。

2015年9月，ofo平台在北大校园内诞生。用户只要在手机App上输入ofo为单车加装的车牌号，就能获得对应的解锁密码，打开密码锁就能骑走。到达目的地上锁付款后，平台便记录下当时用户手机所处的地理定位，为下一位用车者找车提供依据。

同为“无桩”，2016年4月上线的摩拜单车则采取了为车身加装GPS芯片的物联网方式，这个芯片可以跟踪位置，并计算路程和使用时间。用户通过手机扫描车身上的二维码后，人就与车“绑定”了，用结束后上了锁，系统就会自动结账。

技术上的“无桩”，一举打破了空间限制，使痛点不再痛。然而，这还只是创新成功的一个方面。要知道，前几年网约车蓬勃兴起之时，既带来了新旧业态的矛盾，也遭受了秩序不够规范的批评。与之相比，共享单车从起步时，就注意到了与城市的和谐相处。

创新要契合社会发展方向和政策导向。摩拜单车CEO王晓峰认为，与政府倡导的低碳节能、绿色出行相一致，是共享单车快速成长的重要前提。“目前，全北京自行车的存量大概在900～1 000万辆，共享单车做到70万辆也就是7%的量，不会对交通造成很大压力。”戴威分析道。

创新要尽量避免产生新“麻烦”。王晓峰举例说，若出于纯商业考虑，共享单车就没必要作实名认证，因为程序越繁琐，用户增长就越慢，“但是市场调研时，有部门提出，有人乱停乱放之后得找到责任人。我们便采纳了这一意见，让用户在注册时提供手机、姓名、身份证号码等真实信息。”

资本寒冬中逆势走红

2016年下半年以来，大量应用创新型的移动互联网创业项目遇冷，共享单车却在资本寒冬中逆势走红，成为现象级的存在。这说明，城市公共交通的建设乃至网约车的发展，仍然没有满足人们多样化的出行需求，或者说，共享单车在短途出行这一细分领域的优势已经得到一定程度的认可。

单车盈利的关键在于单车的日均订单量和新用户的增加速度。1元、0.5元的生意，能赚钱吗？一项技术创新要转化为一桩能够持续盈利的生意，归根到底还要在商业模式上走得通。这其中，既要有对时机的把握、节奏的推敲，也要有对成本与利润的考量。

把创新推向市场，什么时机最合适

有人抱怨，最初共享单车产品并不成熟，车身沉重、查找困难也屡遭“吐槽”。但在王晓峰看来，“在互联网时代，推出一个软硬件结合的产品，无需强调登场就得完美。产品做到七八十分，就可以推出来了。随后在大规模使用过程中再去调整、优化、迭代。”

时机要趁早，节奏也不能太缓

当前市面上的共享单车其实更接近于“共用”，而非“分享”，因为车辆并非个人资源，而是平台所有。相较而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本义――平台上的1 000多辆单车均为北大师生个人拥有、自发共享。

“不过，最初的模式缺乏标准化的复制能力，发展速度过慢。”戴威告诉记者，个人自用的单车接入平台，颜色、标识不统一，在查找上会造成一定困难，推广也受个人意愿所限，“大量引入标准化车辆，可以一边提高用车的便利性，一边逐步培养大家的用车习惯。”

从成本角度来分析，除车辆的日常维修、维护和运输需要一些人工成本之外，车辆硬件成本是共享单车企业最主要的成本所在。而在是否自产车辆上，不同企业有着不同选择。

“我们不想生产车，而是要连接车”“作为一项公共产品，应该满足尽量多用户最基本的出行需求”――基于这些理念，ofo为“小黄车”选中了最为大众化的一款车型，车辆从自行车制造企业大批量采购而来。

摩拜则涉足了硬件领域。轮胎要实心、不能轻易爆胎，没有链条、不用担心掉链子，车身全铝、不用担心生锈……为使车辆更耐用，摩拜为“小红车”提出了一系列技术要求，而这也推高了硬件成本。据悉，最早的摩拜单车成本在2 000元1辆以上，换代后有所下降，但单辆仍超千元。当然，摩拜单车的维修维护等成本也较低。

而在收益一端，眼下的主要渠道是用户租金与押金。像摩拜单车收费标准为0.5元半小时，ofo则为1元小时，水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99～299元不等的押金，这部分押金也将用于财务投资以保值增值。以ofo为例，单车成本约在400元左右，日常维护运输的成本约为车辆成本的10%～20%，使用寿命约为18个月。按这个周期来计算，只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益，就能收回车辆成本。因此，企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。

或是出于商业考虑，共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。戴威告诉记者，目前ofo的车辆使用率较高，每日收益比较稳定，“2016年尚未盈利，但已无限接近持平，2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示，目前谈盈利还为时尚早。

共享经济下的盈利

尽管在共享单车发展中存在一系列问题，但长期来看，大部分问题其实是可以优化、部分克服的。就盈利模式而言，目前阿里、腾讯、滴滴等产业资本对于共享单车都有投资，实际上间接说明了他们是不担心这个问题的。即便进行直接论证，共享单车的发展空间也是值得肯定的。

对于共享单车的入局者来说，移动互联网破除了单车共享的信息成本，而随着智能技术的发展和共享单车的规模化，智能硬件的成本也会越来越低。理论上讲，只要每个用户所分摊的企业经营成本不高于个人拥有单车的成本，共享单车就具备实现盈利的基础。

就当下而言，虽然共享单车比普通自行车的造价更高、人为破坏等现实情况推高了共享单车的运营成本。但在资本的支撑下，优秀的共享单车品牌在做大规模、抢占市场的同时，也有足够的时间去研究升级硬件的智能化水平、优化运营调度、培养用户的使用习惯以及发展多样化的服务，从而探索出更好的盈利模式，这正是共享单车的想象空间所在。

在挖掘盈利点方面，未来共享单车也有一定的想象空间。比如，共享单车的硬件及App均具有一定的广告价值，App作为搭载服务多样化的潜在平台以及平台内沉淀的用户数据，长期来看也具有确定性的变现价值。此外，作为物联网的基础硬件，随着物联网的发展，共享单车开辟出全新商业模式的可能性也是有的。事实上，相比短期内的盈利难题，这些需要时间解答的问题，恰恰可能是投资者们更为关注的。共享经济理论决定了共享单车具有确定性的利润空间，随着成本的优化和盈利点的挖掘，共享单车将逐步满足盈利条件。

未来的想象空间

资金崤踅助力共享单车未来发展，数据价值将被逐步挖掘。一年前，共享单车行业还是片风平浪静的蓝海。而过去一年，各路资金的涌入让这片蓝海泛起了红色的波澜。ofo共享单车与摩拜单车已分别完成C、D轮融资；优拜单车在3个月内获得3轮融资，已完成A+轮；小鸣单车已经完成B轮融资……有消息称，到2016年下半年，行业融资额已超30亿元。“2014年、2015年时，互联网创业泡沫不小，出现了一些建立在伪需求基础上的O2O项目。如今，资本从‘疯狂’转到了‘寒冬’，把泡沫挤掉了，但不会影响到真正创造价值的企业。”戴威表示。

有技术助力、有需求支撑、有资本热捧，共享单车行业仍有想象空间。

数据有望挖得更深

“所有摩拜单车上都有一把智能锁，这能够帮助我们将来运用大数据、互联网技术去优化运营效率，同时更好地与用户沟通。”王晓峰告诉记者，摩拜将通过对沉淀下来的大数据进行分析和挖掘，来判断城市某个区域在某个时间段的最优车辆配给规模，以实现单车投放的动态平衡，“我们还处在很早的监测分析阶段，但是有先天优势。”

脚步可以走得更远

“中国的互联网进程已经非常领先了，我们把当前的模式复制到印度、土耳其等地，也很容易获得资本认可。”戴威表示。2016年12月，ofo对外宣布进军北美和欧洲市场。眼下，来自中国的“小黄车”已经漂洋过海，出现在了美国硅谷的街头。

“出海几乎是每一个企业的梦想。”王晓峰认为，到海外发展，要全面了解当地的法律法规，还要适应语言、导航、支付手段等用户行为习惯，进而评估制定出最精细、高效、方便的方案，“对于‘走出去’，摩拜还在计划阶段。”

共享单车的技术分析篇（5）

学习者分析

随着因特网应用普及程度的提高，学生都或多或少了解了一些因特网的一般应用，但由于成长环境和教育条件的不同，每位学生在认知上会有所差异。另外，这个阶段的学生好奇心很强，接受新事物的能力也比较强，因此，适当补充一些因特网的前沿技术知识很有必要。

教学目标

知识与技能目标：了解因特网的一般应用，并对前沿技术有所了解，能将所学知识应用于生活。

过程与方法目标：在实践探究活动中学习新知，掌握自我学习与认知的方法；通过小组活动形式学会分享合作的新型学习方法。

情感态度与价值观目标：培养关注前沿科技的习惯，对新技术、新事物保持好奇心；具有警惕信息安全隐患的意识，能保护个人隐私。

教学重点、难点

重点：了解因特网的一般应用，并能将其应用于生活实践；知道因特网的前沿科技，了解其发展趋势。

难点：理解因特网的前沿科技，特别是对物联网的理解、思考与畅想。

教学策略

本课教材上的内容严重滞后，如果按照课本的思路根本达不到教学目标，教师需要课本框架，加入新技术的介绍，但这又很容易让课堂变成技术宣讲会，因此，让新技术教学从单一输入变为体验互动是很有必要的。采用任务驱动的方式让学生在完成任务中体验技术，在小组讨论中学会沟通交流并内化新知，在思考分享中拓展思路构想未来发展。

教学过程

1.创设情境，感受因特网应用的丰富多彩

师：大家在生活中接触过的因特网应用有哪些呢？

生：游戏、网购、QQ……

师：其实，因特网的应用远比我们知道的要丰富多彩。今天，我们就一起来认识它，这里老师先给大家演示一个好玩的东西（如图1）。

笔者使用提前自制的“全息投影设备”，配合iPad上播放的全息投影视频演示“初音未来”（以下简称“初音”，为了使每位学生都能看到，笔者使用手机和分屏器配合在投影仪上转播）。

笔者简单地讲解了“初音”的原理，由全息投影的虚拟3D成像引出虚拟现实（VR）技术，再过渡到本节课要介绍的技术。这些技术都是因特网应用的基础与依托，教师将这些技术以学生在“初音”科技馆参观所见的形式带入课堂。

设计意图：以学生感兴趣的“初音”作为导入，既能增强科技的亲近感，又能引起学生学习的兴趣，将他们带入到本课内容上来，同时用“初音”作为导游带领学生参观科技馆，将要讲解的技术串成一条主线，这样的课堂设计清晰明了。另外，全息投影设备是自制的，旨在告诉学生技术可以平民化，由此激发他们实践操作的欲望。

2.科技展馆之一――虚拟现实（VR）技术

（1）初识虚拟现实（VR）技术

师：请大家思考见过的VR应用。

生1：VR游戏。

生2：虚拟家居。

教师出示VR游戏的图片让学生更深刻地感受它，同时用春节QQ抢红包中的VR应用这一生活中的例子引导学生总结出因特网应用趋势的“生活化”这一特点。

（2）体验虚拟现实（VR）技术

教师使用iPad上提前装好的“宜家家居”APP来演示VR应用，让学生体验在实景中与虚拟家居互动的过程。

（3）总结及拓展虚拟现实（VR）技术应用

师：虚拟现实（VR）技术由三维图形生成技术、多传感交互技术以及高分辨率显示技术等生成逼真的虚拟三维环境，给用户以身临其境之感。

为了拓展学生对VR应用的认识，教师用两幅图片分别讲解VR在“虚拟实战演练”和“犯罪破案”中的应用，引导学生总结出因特网发展趋势“人性化”这一特点。

设计意图：单纯讲解技术必然会使内容显得枯燥单调，因此将VR搬进课堂，来增强学生的课堂体验。但是VR游戏这类应用硬件设备难以配备，很难在课堂中实现。因此，想到使用移动端VR应用“宜家家居”APP来实现这一构想，可以让学生在课堂上体验。

3.科技展馆之二――物联网技术

师：导游“初音”要来学校接大家去参观展馆了，由于学校地理位置偏远，最后三公里成了大难题，请大家思考如何解决。（学生基本上可以联想到最近火热的“共享单车”，而共享单车是“物联网技术”的一个很好体现）现在我们就来参观“物联技术馆”，无锡市是物联网技术应用的先进城市，作为市民的我们更应该去了解学习。物联网有别于互联网，它代表着一个物物相连的新型网络时代，我们就跟随使用共享单车的步骤去深入了解一下物联技术。

（1）寻找单车

：在搜索框中输入所在位置，附近单车的位置信息就会发送到手机APP中，请同学们思考这些位置信息是如何获取的呢？

生：单车车身装了GPS定位装置。

（2）扫码开锁

师：使用图像识别技术对二维码进行扫描解读，首次使用单车都会出现“押金缴纳”提示，恰巧导游“初音”的余额不够押金，怎么办？支付宝联合单车推出免押金业务，只要用户信用积分达到600分以上即可，这可是个好消息。请同学们思考我们使用支付宝时的个人信用积分是如何评估出来的呢？

生：根据我们平时使用支付宝时的消费记录信息获得。

师：同学们说得很对，这里其实涉及到了另一项技术，叫做“大数据”。平时，我们使用淘宝，都体验过个性化推送功能吧，这也是大数据技术的体现。现在，我们通过一个平台去看看大数据技术的神奇魅力，打开桌面上老师发送的快捷图标（图标是一个浏览器，首页已提前配置为阿里数据http：///area），砜纯础鞍⒗锸据平台”有什么有趣的内容。可以选择不同类型的商品，看看淘宝网上这些商品购买者的特点分析，如星座、年龄、喜好和所在地区等（如下页图2）。

师：同学们，这些有趣的数据背后其实是互联网商业，通过数据的分析来总结商品购买情况的趋势，从而推出相应的营销策略，以此提高销售量。押金问题解决以后就可以开锁了，通过传感器的控制，锁自动弹开，现在就可以使用单车了。

（3）锁车付费

师：到达目的地后，需要手动把车锁拨回锁定状态，通过传感器手机端就可以知道行程结束了，最后根据行程付费，通过线上支付完成。请同学们思考使用单车的行程是如何被计算出来的呢？

生：车身的GPS定位装置实时记录了单车位置，通过这些位置信息最终计算出行程。

（4）单车的自我保护机制

师：共享单车如此便利，改善了我们的出行方式，但同时却有一些不好的事情发生在它们身上，违停、肆意破坏、随便摆放等问题层出不穷，但有“物联技术”的支撑，这些问题都能迎刃而解。用户一旦发现问题车辆，就可以通过APP的举报功能进行报修，选择相关损坏情况并上传，那么请同学们思考如何知道是哪辆单车出了问题呢？

生：通过图像识别技术扫描车身二维码，就可以将车辆信息进行关联。

师：完全正确，二维码就是车辆的身份证，是唯一的标识，是物物相连的物联网世界的一个地址。

小结：随着物联网技术的不断发展，未来会出现更多、更好、更便民的产品。

设计意图：如果能用一个实体将物联网技术串在其中，学生会更容易理解。共享单车最近很火，把它作为实体搬进课堂会是个不错的选择，让学生跟着使用单车的步骤去了解物联网，也让技术线路更加清晰明了。

4.科技馆视频赏析馆之百度神灯

师：经过刚才的学习，同学们会发现共享单车背后是由多项技术一同支持的，“技术的融合”也是当今因特网应用的发展趋势之一。接下来在视频赏析馆中，让我们来看另一个体现技术融合的神奇产品。

教师播放视频“百度神灯搜索”，学生观看并感受。

师：搜索技术、全息投影技术、人工智能技术、语音技术等，一同支持催生出了全新的搜索方式，让搜索体验更加真实。

设计意图：多媒体教学手段对晦涩难懂的技术讲解来说是个不错的教学方法，用视频方式能让学生更为直观地了解技术，让教学变得生动有趣且高效。

5.科技馆观后感之未来畅想

师：同学们，今天的科技馆展览行程到此结束。请同学们根据今日课上所学，发挥你们的想象力，以小组为单位思考并讨论技术还能从哪些方面使我们的生活更加美好。（笔者给出引导提示：智能文具盒、AR教具等）

生1：虚拟教师。虚拟教师可以让一些没法接受正常学校教育的特殊学生也能享受同样的教育模式，足不出户，教师就能在你的面前为你授课。

生2：智能黑板。这样的黑板就像一台智能计算机，不仅包含丰富的教辅工具，还可以在线解答疑惑，如果学生有问题，老师又刚好不在，它就能帮我们解答疑惑。

生3：智能拐杖。智能拐杖具备自动导航功能，可以帮助老人去想去的地方；还具有GPS定位装置，与家人的手机绑定，再也不用担心老人走丢；还应带有自动报警功能，老人一旦有安全隐患，立即按键即可呼叫救护车。

生4：虚拟宠物。如果你热爱宠物，但得不到父母的同意喂养，可以试试虚拟宠物，与QQ宠物不同，虚拟宠物要实现更多的交互功能，让它成为你的虚拟玩伴。

设计意图：教师单方面的输入难以达到最佳的教学效果，让学生参与进来，学以致用、发散思维并结合小组讨论，有助于学生将知识内化，改善教学效果。另外，科技的发展就是一个将幻想变为现实的过程，随着创客时代的到来，鼓励学生畅想未来，可以为学生未来的发展、创业做好准备。

6.总结课堂，回顾新知

师：因特网的应用不只局限于游戏、网购，还有更多的人性化、生活化、个性化、智能化、多元化的应用。

设计意图：对一整堂课进行概括总结，没有再梳理知识，而是去概括一种趋势，这也是本课教学目标之所在，技术太多，一一掌握不是教师所要求的，而是要让学生理解技术背后的发展趋势。

共享单车的技术分析篇（6）

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.01.012

本文以下将《汽车营销实务》课程以及实施资源共享课程教学方法的意义进行简单的概述，并且将资源共享课程教学方法应用于《汽车营销实务》专业课程中的必要性进行陈述，同时，将目前资源共享课程建设现状以及所存在的问题进行了分析与介绍，与此同时，对这些所存在的问题而提出几点有效对策以及建议，从而保障《汽车营销实务》资源共享课程建设活动的进行与开展。

1 简介《汽车营销实务》课程以及实施资源共享课程教学方法的意义

《汽车营销实务》是汽车技术服务与营销专业的重要课程内容之一，该专业培育的学生们是面向社会汽车市场具有一定其汽车技术以及营销等能力的社会型人才，因此，该课程具有一定的实践性，随着社会经济的发展以及汽车行业对未来社会型人才提出了更高的要求，则当前的专业教学活动中，教学教师需要探讨一些有效教学方法以及教学模式来进行教学，通过相关研究实践结果得知，资源共享这种教学方法能够有效帮助学生们更好地掌握专业知识，并且在此过程中，学生们的综合素质能力以及主观能动性等也得到了有效培养，由此可以看出，资源共享教学方法值得在相关教学活动中应用与推广。另外，《汽车营销实务》是一门面向汽车销售、汽车维修以及汽车售后服务管理方面的专业必修课程，其课程的实质作用是培养学生们拥有汽车相关专业的技能，例如：汽车销售技巧、汽车结构掌握、汽车维修要点、汽车售后服务管理等方面的工作，使得学生们能够通过对《汽车营销实务》的学习而掌握汽车销售流程、方法以及技能，从而使其将来更好地投身于汽车市场营销市场活动中以适应汽车营销工作岗位的职位能力与要求，进而使得学生们将来以满足日益增长且竞争激烈的汽车消费市场对汽车销售人才的需求，而在《汽车营销实务》专业课程教学活动中，教学教师可以通过应用资源共享教学方法来开展教学活动，这是因为随着社会经济的发展以及计算机网络技术的日益成熟，加上计算机网络技术背景下的信息更新快且处理信息效率高，因此，对于学习《汽车营销实务》专业课程的学生们来说，资源共享课程教学方法是一种促进其专业技能成长且提高其综合素质水平的重要途径。

2 浅谈资源共享课程教学方法应用于《汽车营销实务》专业课程中的必要性

2.1 有利于提高学生们的学习兴趣

随着社会经济的发展以及人们生活水平的提高，学生们逐渐个性化发展，以至于对当前的教学模式以及教学方法提出了更高的要求，加上国家素质教育政策的实施，为了能够有效满足素质教育政策的实施初衷，则教学教师渐渐通过自身加强学习而提高自身综合素质水平，除此之外，还通过结合自身专业课程教学要求而探讨与开辟新的教学模式以及教学方法，由此资源共享课程教学方法得以开发且被广泛地应用，这是因为资源共享课程教学方法不仅有效满足了学生们的个性化需求，而且还有效激发了学生们的学习兴趣而自觉参与到《汽车营销实务》课程的学习，进而有效提高了《汽车营销实务》课程的教学效率以及教学水平。

2.2 有利于学生们更直观地了解汽车营销市场人才需求变化

在资源共享教学活动背景下，学生们可以通过资源共享的教学环境中更加清晰地了解当前汽车营销市场活动对人才的需求变化，与此同时，教学教师也可以通过了解市场人才需求变化而调整教学侧重点内容，从而使得学生们更好地掌握《汽车营销实务》课程的重要知识点内容，使其将来更好地适应汽车营销市场活动，进而全面提高《汽车营销实务》课程的教学效率以及教学质量而有助于提高本校的品牌形象。

2.3 有利于更进一步推动《汽车营销实务》课程的发展

学生们通过学习《汽车营销实务》课程后，能够有效地掌握汽车营销相关的知识内容，与此同时，在教学教师的指导背景下，学生们通过资源共享课程教学活动中，发现新的知识内容，这是因为资源共享背景下的信息更新快且易被学生们接受，学生们通过思考与研究而丰富自身已掌握的专业技能，由此可以看出，学生们通过发现问题、分析问题与解决问题后，更进一步推动了《汽车营销实务》课程的发展，从而为后期《汽车营销实务》课程的教育活动提供一定的参考借鉴意义，进而全面提高《汽车营销实务》课程的专业性水平而进一步促进学生们全面发展。

3 试析资源共享课程建设现状以及其存在的问题

3.1 关于资源共享课程建设现状分析

资源共享课程与精品课程不同，在资源共享课程背景下，其首要强调的资源必须是精品，例如：最新的虚拟技术与课程建设相互整合，虚拟技术包括：虚拟课本、虚拟实验室、虚拟社区、虚拟课堂以及多媒体动画等，通过将这些与《汽车营销实务》课程的结合而形成的立体化教学资源，这种教学资源在很大程度上改变了传统精品课程资源的枯燥性以及单一性。另外，在资源共享课程背景下，其还需要强度自身的共享性，不仅在《汽车营销实务》专业课堂上的共享，而且在《汽车营销实务》课程以外方面的共享，同时，资源共享还不限制范围，既可以在课堂上实现贡献，而且还可以在计算机网络中共享；资源共享不限制对象，既可以在教学教师与学生们之间的共享，而且还对社会人员之间的共享；资源共享的平台不限制，既可以在计算机网络平台上实现共享，而且还可以在其他终端设备通过浏览器而实现云共享，例如：平板电脑、手机等，由此可以看出，资源课程通过当前计算机网络信息技术即可实现远程实验、在线学习、浏览课本、提交报告以及交流讨论等活动，完全改变了传统课程的教学模式，通过应用网络技术、虚拟技术构建资源共享课程，大大提高了教学效率以及教学质量。

3.2 关于资源共享课程建设目前所存在的问题分析

通过相关研究实践报告结果得知，《汽车营销实务》专业课程通过应用资源共享这种教学方法后，在很大程度上实现了优质教学资源的广泛共享的目的，对提升教学效率以及教学质量等具有很大的帮助，虽然资源共享课程建设对于教育而言带来很大的成效，但是其还存在着以下几点问题：

3.2.1 过分注重立项而忽视其建设，且缺乏相应的考评机制

随着社会经济的发展以及改革开放政策的实施，人们的思想观念发生翻天覆地的变化，其逐渐注重眼前利益与个人利益，在这种功利主义的影响背景下，资源共享课程申请立项的人较多，然而对其进行维护的人偏少，并且对资源共享课程内涵的建设方面也不注重。另外，因为资源共享课程缺乏相应的考评机制，以至于资源共享在缺乏考评机制的背景下而致使部分资源落后，其教学理念也与当代实际社会人才需求发生脱节，最终使得资源共享课程变成了一种形式，信息孤岛现象越来越严重。

3.2.2 资源共享的范围以及深度不够

根据目前《汽车营销实务》专业课程资源共享建设现状来看，其应用以及建设的范围与深度还不够，甚至只局限在学校校园内，并且还出现以下的问题，例如：共享覆盖面积较狭隘、课程重复建设率较高、受众深度不够等，这些问题严重影响到学生们更好地掌握《汽车营销实务》专业课程的知识以及专业技能，从而不利于学生们的全面发展。

3.2.3 没有充足的应用信息化手段且虚拟实践教学环节较简单

当前《汽车营销实务》专业课程资源共享所应用的信息化手段并不多，并且教学资源课程教学背景下，虚拟实践教学环节较短单，以至于学生们在缺乏虚拟环节的实践背景下，不能够有效地掌握《汽车营销实务》专业课程的专业技能，致使培养出来的学生们均没有实践能力而易遭受到汽车营销市场岗位的淘汰。

3.2.4 缺乏相应的思路以及实践经验

随着素质教育政策的实施以及《汽车营销实务》专业课程的要求，大部分教学教师能够明确教学目标以及教学重点，然而有不少专业教学教师由于长期受到传统教学模式的影响，对信息技术方面操作不熟悉，甚至对其产生排斥心理，并且缺乏相应的教学思路以及足够的实践经验，以至于实践教学环节薄弱而导致学生们不能够有效掌握该专业技能知识。

3.2.5 共享资源建设没有统一的标准以及结构，且资源可用度不高

目前，我国虽然对资源共享建设提出了几点规范与要求，但是对资源共享建设的结构、形式、结构以及格式等方面没有给予统一的标准，并且资源共享课程建设的水平存在着各种差异，加上资源可用度不高，甚至出现资源共享课程重复建设现状，以至于《汽车营销实务》专业课程的整体教学水平以及教学质量低下。

3.2.6 对资源共享的知识产权以及授权机制相应缺乏

通常情况下，资源共享课程建设活动中会进行整合资源，然而在整合资源的环节背景下将会遇到法律、经济以及利益的问题，例如：所共享的汽车企业资源时会面临着版权纠纷问题；教学教师在开展资源共享课程的时候会担心成果被剽窃等，这些问题均是目前资源共享课程建设均需要解决的问题。

4 探讨推进资源共享课程建设的有效途径以及建议

在《汽车营销实务》专业课程教学背景下实施资源共享教学方法后，均会涉及以下问题，例如：动画制作、网页设计、图像处理、虚拟现实以及网络安全等技术，这些技术的应用对当前的《汽车营销实务》专业课程教学教师的综合素质提出了更高的要求，如果没有这方面的操作能力，则资源共享的平台将很难建设与实现，加上在资源共享课程实施背景下还会涉及利益、法律以及经济方法的纠纷问题，以至于教学教师的教育工作热情以及积极性被打击。另外，部分高校因缺乏一定的科学技术作为教学资源，以至于资源共享课程无法建设，致使打击了教学教师的工作积极性以及主动性，由此以上问题均是目前资源共享课程建设急需解决的问题，笔者认为可以从利益激励、健全组织管理机制以及评价监督机制，加上技术支持等方面给予支持，从而保障《汽车营销实务》专业课程教学活动中资源共享教学方法值得开展与进行。

4.1 在进行资源整合的时候需要做到以人为本

根据目前素质教育政策的实施初衷来看，教学教师在进行资源整合的时候需要考虑到以人为本的原则，坚持以学生们为教学主导地位，改变传统教学模式而让学生们参与到资源整合活动中，化被动为主动而使得学生们自主接受《汽车营销实务》专业课程专业知识，这样不仅有效增进师生之间的感情，而且还能够有效培养学生们团结协作、沟通交流的能力。

4.2 实现信息资源建设与课程自身建设相统一的目的

通过将信息资源建设与课程自身建设实现相统一，不仅有利于提高《汽车营销实务》专业课程中资源共享教学方法的实施效果，而且还能够提高资源共享课程建设的实效以及质量。在信息资源建设活动中需要依据网络技术以及信息化平台提供相应与《汽车营销实务》专业课程相关的教学资源，而且资源共享课程自身建设还需要将教学模式以及《汽车营销实务》专业课程的教学理念相结合，从而有效地通过计算机网络技术以及多媒体平台将课程重点知识内容表达出来，进而有助于学生们更好地掌握《汽车营销实务》专业课程知识以及其专业技能。

4.3 构建统一的信息技术资源共享与平台

一般情况下，资源共享课程以及平台由以下几个系统构成的，例如：教学资源库、信息服务平台体系、教学网站等，其中，信息服务平台体系包括网络在线考试、网上辅导、网上练习等，教学教师可以给予学生们一定的权限，让学生们充分发挥自身主观能动性，以开设具有其个性化的网络学习、练习空间，从而激发学生们的学习兴趣以及热情而积极参与到《汽车营销实务》专业课程教学活动中，进而全面提高《汽车营销实务》专业课程教学效率以及教学质量。

4.4 构建完善的资源共享课程监控、互动以及预警机制

为了能够有效保障《汽车营销实务》专业课程背景下，资源共享课程得到有效建设且有效实施，则需要对其建立完善的资源共享课程监控、互动以及预警机制，从而使得《汽车营销实务》专业课程实践活动在各个环节阶段中得到有效落实与开展，从而使得学生们充分地掌握该专业技能而更好地投身于社会主义经济建设活动中。

4.5 实施与建立健全的激励、惩罚机制

为了提高教学教师的工作积极性以及热情，并且提高资源共享课程的实施效果以及质量，则需要建立完善的激励、惩罚机制，对不合格的资源共享课程内容则给予警告，且在限期内完成整改活动，而对于合格的考核结果则相应的给予鼓励，从而激发教学教师更好地投身于资源共享课程建设活动中。

4.6 建立知识产权以及授权机制

为了有效解除知识产权侵犯以及授权纠纷的问题，则在资源共享课程建设活动中，需要对其建立知识产权以及授权机制，例如：在共享资源中添加水印以及电子证书等，并且对教学教师的资源成果给予版权保护，从而有效实现资源共享、版权保护双重目的。

5 结 论

综上所述，本文以上将《汽车营销实务》课程以及实施资源共享课程教学方法的意义进行了简单的概述，并且将资源共享课程教学方法应用于《汽车营销实务》专业课程中的必要性进行了分析与介绍，同时，本文将资源共享课程建设现状以及其存在的问题进行了分析与探讨，与此同时，针对这些所存在的问题而提出了几点推进资源共享课程建设的有效途径以及建议，从而使得《汽车营销实务》专业课程知识更好地传授于学生们，使得学生们通过对《汽车营销实务》课程的学习而掌握相关汽车营销专业技能，进而使其将来能够有效满足汽车营销市场人才的需求。另外，笔者希望通过本文的叙述能够为相关研究学者以及教育同胞提供一定的参考借鉴意义，从而全面提高《汽车营销实务》课程专业学生们的综合素质水平以及专业技能，进而使其将来更好地投身于社会主义经济建设活动中，以做出卓越贡献而体现自身价值。

参考文献：

[1]陈莉.基于工作过程系统化的高职课程开发模式探究――以高职“报关实务”课程开发实践为例[C].江苏省系统工程学会第十一届学术年会论文集，2009.

[2]黄爱华.知识经济运行对人力资源开发与管理的挑战及对策[C].首届泛珠三角先进制造技术论坛暨第八届粤港机电工程技术与应用研讨会论文专辑，2004.

共享单车的技术分析篇（7）

两轮电动车智能共享换电项目是基于移动互联网、大数据和云平台技术打造的，通过智能换电柜定点投放搭建的换电网络，为两轮电动车用户提供绿色、智能、安全的换电服务。

“共享换电项目”的实施一方面可以为市民提供更加方便、快捷、安全的出行方式；另一方面，“共享换电项目”统一布局、统一规划，提升了城市形象，消除了不规范充电带来的安全隐患，同时可以为智慧城市建设提供大数据支撑。

随着《2018电动自行车安全技术规范》强制性国家标准的正式实施，我国两轮电动车生产行业加速整合，产业升级势在必行。在电池生产领域，年月日，国家电网了《推进综合能源服务业务发展2019-2020年行动计划》，特别提出构建开放、共赢、合作的新能源服务平台，引领能源新技术应用，加快推进城市出行服务，因地制宜开展分布式清洁能源服务等，锂电池在未来的三到五年时间内将逐步取代铅酸电池，这些都为：“共享换电项目”提供了无限未来。

二、项目建设必要性分析

（一）消费需求的变化倒逼产业升级换代

自1995年中国第一辆电动自行车诞生以来，我国电动自行车行业经历了二十多年的发展历程，我国逐步成为了全球最大的电动自行车生产、消费和出口国。根据ZDC（互联网消费调研中心）的2019年中国电动车产业白皮书数据，2018年度我国电动自行车保有量接近2.97亿辆，全年电动车产量2800万辆，销售量   ，全国各城市两轮电动车的日均骑行需求合计在7亿次左右，电动自行车成为短途出行的主流方式。

随着我国电动自行车行业的蓬勃发展，产品的更新换代周期缩短，消费者的需求也在不断变化，通过百度提供的消费者搜索大数据分析，在影响消费者购车的诸多因素中，续航里程及骑行的舒适度超过了价格、质量、品牌、外观等因素，成为消费者首先考虑的指标，特别是续航里程这一因素，占比达到64%，成为影响用户购车决策的首要因素。企业只有深入理解消费者需求，提供创新独特的产品，才能发掘出新的利润增长点，形成较为明显的竞争优势。“共享换电项目”恰恰契合了电动车消费者对于续航里程及骑行舒适度的需求，该项目通过智能换电柜定点投放搭建全域覆盖的换电网络，用户只需在智能换电柜前“扫码、开柜、换电、完成”，最快6秒钟即可完成换电。项目实施后单日可以    用户提供超过        次换电服务，有效解决电动自行车用户续航里程短、充电难的问题，提高日常通行舒适度。

（二）、“共享换电项目”实施可带来显著的社会效益。

电动自行车的一直是城市管理的难点和痛点，不规范的充电模式安全隐患巨大，事故频发。在一些老旧小区，公共充电设施不健全，居民为了充电方便，私拉电线，乱停乱放，极易引发火灾。根据消防数据显示，2013年至2018年，全国共接报因电动自行车引发的火灾1万3千余起，全国因电动自行车火灾死亡233人。“

1、共享换电项目”实施过程中将电池统一管理，可以有效解决不规范充电带来的安全隐患，同时定位防盗系统可以为公安机关破获电动车电池盗窃案件提供线索，有力打击电池盗窃犯罪，为城市管理水平的提升创造有益经验。

2、“共享换电项目”统一规划布局，统一形象标准，在方便用户的同时提升城市形象。

（三）、“共享换电项目”实施可为智慧城市建设提供有利支撑。

“共享换电项目”实施过程中，在服务用户的同时可以有效收集用户习惯、行车路线等大数据，通过这些数据的分析与计算，可以更好的感知城市运行过程，进而为整合城市资源提供数据支撑，实现对城市的精细化、智能化管理。

三、项目建设可行性分析

1、实施条件成熟。

企业自身技术条件成熟：专业的电动车生产企业已经按照新国标更新生产标准，在锂电生产、电池运营管理以及售后生命周期等方面有非常强的经验和技术。

作为换电终端的换电柜，其大小与400升冰箱的体积相当，占地面积小,易于安放，利用率高，一台柜可同时提供…;换电柜施工对电网线路要求小…;安全性高，符合消防标准…;后期维护成本低。

合作方哈啰方面，其拥有自主知识产权的AI哈啰芯技术，可以实现标准化锂电池的智能互联，另外，哈啰出行在在前期共享单车项目中建成了遍布城市各个角落的运维网络，拥有成熟且高效的运营体系。经过共享单车的深耕，哈啰出行已形成一整套行业领先的应用于海量互联共享出行设备的智慧运营系统。这一套系统能力也将运用于换电服务，实现从换电柜、车辆、电池到客户端的全链路智能化，并且通过技术，为骑行资源的最优配置提供判断和决策依据，实现不同地区间的资源精准调配。

共享单车的技术分析篇（8）

一、引言

移动出行是信息技术与共享经济孕育的产物，作为一种新的出行方式，是企业利用闲置的资源进行重新配置并合理利用，既缓解了资源的浪费、交通污染，也满足了大众对出行的需求。移动出行的方便快捷解决了现代公众出门打车难，成本高的问题，改变了人们的出行方式，培养了出行习惯，不仅给乘客带来了良好的消费体验也是我国发展绿色经济的具体实践。因此，我们需要理清整个业务的结构，不断提高我国移动出行的业务水平，扩大参与者规模，推动共享经济在中国的发展。

二、移动出行的概述

（一）共享经济的概念

共享经济是指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者利用分享他人的闲置资源创造价值[1]。共享经济通过网络构建一个信息平台，让对物品或者服务有需求的用户通过这个共享信息平台获得服务或者物品，取得使用权；而物品的所有者则可以通过提供服务获得经济报酬，让闲置的资源得到有效利用，实现价值的提升。

（二）移动出行行业的SWOT分析

移动出行主要折射了目前出行方式和共享经济的联合作用。传统的出行方式面临着打车难，交易成本高、信息不对称等问题，相较于传统的出行方式具有显著的竞争优势。目前我国的移动出行市场正处于快速成长期，对其进行SWOT分析，有利于促进其健康发展。

优势：移动出行一般都是以P2P模式或B2B模式运行，目前移动出行的市场用户规模大，细分产品多，市场对移动出行领域看好，引来大量的资金注入，获得企业的巨额投资。同时移动出行操作简单，用户只需要利用智能手机就可以随时随地叫车，降低了司机与乘客的信息不对称，加强了沟通效率，减少了司机的空跑率，缓解了交通压力，并且在乘车之后，支付也更加快捷，双方的互评，使司机与乘客处于同一等级，服务更有保障。

劣势：随着收购与兼并，目前中国移动出行市场竞争越来越激烈，长期的价格大战让商家运行成本巨大，移动出行市场优惠力度不断下降，折扣减少，相较于传统出行的价格优势已经不明显。另一方面移动出行在安全性方面让很多乘客还是存在疑虑的，对移动出行的监管也还没有具体的规定。

威胁：移动出行的发展离不开政府政策的支持，政策对其发展具有重要的导向作用，而移动出行行业对抗政策的风险能力低。隐私保护，安全性问题，人际关系都是移动出行发展的困难和阻碍。不诚信体系的尚未健全以及市场迅速扩大相关的配套设施的不完善都会威胁移动出行市场的健康发展。

机会：国家越来越重视共享经济的发展，支持共享经济模式，把共享经济作为新的经济增长点。移动出行具有庞大的用户基础，互联网渗透率高，发展潜力大，经营模式的多样化使移动出行更加灵活。我国是人口大国，特别是大城市，交通压力大，在高峰期和天气恶劣的时候打车都很难，而移动出行的便利则大大缓解了这一问题。因此，我国具备发展共享经济的基础和条件，具有广阔的发展前景。

三、移动出行市场的发展现状

（一）中国移动出行市场的PEST分析

1.政策环境分析。2015年10月10日，交通运输部了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，该部法律于2016年7月27日正式，自2016年11月1日起施行。该法颁布表明政府将对共享出行在法律方面进行规范和管理，规范了移动出行市场，保护乘客的安全和合法权益。

2.经济环境分析。在经济下行的背景下，共享经济对于我国发展绿色经济以及经济转型有着重要的意义，也符合“大众创新，万众创业”的理念。随着城镇化水平的提高以及我国经济的转型，公众的消费模式也产生的变化，消费是经济增长的三大引擎之一，强劲的消费需求会推动消费结构的升级。共享经济下的移动出行将会成为我国新的经济增长点，有利于突破传统经济模式的困局，实现新的经济飞跃。

3.社会环境分析。根据CNNIC的报告，截至2016年12月，我国手机网民规模达6.95亿，占总体网民规模的95.1%，网民使用手机网上支付的比例由2015年底的57.7%提升至67.5%[2]，拥有庞大的手机用户规模，为移动出行的发展奠定的良好的用户基础。中国一二线大城市交通状况持续恶化，交通拥挤，为了缓解交通拥挤堵车严重的问题，大城市逐渐采取汽车限购限行的政策，限购限行政策的实施对于城市交通基础设施的要求比较大。并且私家车的利用率也不高，大部分时间处于闲置的状态，说明有大量资源存在闲置和浪费，占用马路或者车位紧张，而汽车的维护成本也比较高。发展移动出行，减少交通压力，提高资源利用效率，引导居民绿色高效出行。

（二）技术环境分析

随着智能手机的逐渐普及和移动3G/4G网络的完善，网络速度不断加快，这为移动移动出行提供了技术条件，使得人们可以更方便快捷的使用手机进行下单支付。移动出行的另一技术条件就是定位技术，利用大数据的实时撮合机制，向司机分配订单与司机准确快速的到达乘客所在的地点都离不开定位技术的准确高效。移动支付技术的发展为移动出行的供需双方提供了支付基础。因此信息技术对移动出行有着巨大的推动作用。

（三）移动出行行业市场分析

根据国家分享经济研究中心的报告：2016年我国共享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%，共有6亿人参与，比上年增加1亿人[3]。在共享经出现蓬勃发展的情况下，共享出行也在互联网浪潮的推动下发展迅速。2016年共享经济领域的交通出行吸引了700亿元的融资，参与人数达到3.3亿人，是重要的经济分享领域。

2010年共享出行开始在中国起步，滴滴打车，易到用车等企业获得巨额融资。2014年2月Uber（优步）进入中国市场，中国移动出行市场竞争激烈，各平台纷纷采取价格大战抢夺市场份额，价格补贴大战愈演愈烈，中小平台的出行运营商在竞争中逐渐淘汰，2015年2月，滴滴与快的宣布实现战略合并，2016年8月，滴滴出行收购优步中国，结束了长期的价格补贴大战。滴滴出行成为中国最大的出行市场平台，为了谋求更大的发展，更多的出行细分市场出现，共享单车的问世又吸引了新一轮的融资热潮，出行作为人们日常生活中必不可少的活动，势必在以后的发展中获得更加长远的支持。

目前移动出行服务包括专车、拼车、快车、出租车等，移动出行服务的提供商主要包括滴滴出行、易到用车、神州租车、嘀嗒拼车等。传统的出租车出行方式盈利模式单一，通过互联网等信息技术的加入使得传统出行方式在渠道、服务和模式上得到创新，不仅丰富了人们的出行选择、增加了司机收入，还缓解了城市交通拥挤的问题。目前移动出行已经建成整个城市的O2O生态体系，基本覆盖了所有大中小型城市。

四、移动出行发展模式的创新

（一）移动出行市场的发展建议

目前我国的移动出行正处于发展的关键时期，发展迅速的同时也带来了很多问题。像滴滴出行这样的运营商如何有效的管理司机，让乘客舒心的享受服务是移动出行的核心所在。如今的出行平台大多是通过烧钱的方式以低于成本的价格运营来抢占市场，扰乱正常市场秩序，但对于企业来说最终目的都是盈利。同时相关规章制度的缺失、监管制度的薄弱，传统出行市场的竞争，开拓新业务能力的不足等都制约着移动出行的进一步发展，如何增加用户的消费体验，培养消费习惯，让移动出行服务走向规范化，专业化才是持久之路。

1.建立安全信用体系，提高安全性。公众对移动出行安全性的担忧普遍存在，针对安全性方面：作为用户应该增强个人防护意识，通过实施加密技术、防病毒件、防火墙技术等多重保护，保护支付账户和手机的安全。同时保护好自己的私人信息，以防个人信息泄露或者被窃取，给自己带来安全隐患。

作为运营商要建立严格的进入机制，加强对司机和车辆的审核。作为第三方支付提供商应构建高安全性的运营支付体系，完善技术措施，强化安全监控，通过技术创新消除威胁，规避风险。

信用制度在我国发展的时间还不长，规模较小，体系也不完善，这个现象直接阻碍了移动出行的发展。建立安全信用体系，一方面完善我国信用体系方面的法律法规，使得有法可依，同时建立惩戒机制，加大对用户失信行为的惩罚力度。同时市场要培育信用评级机构，通过信用评级机构对移动出行市场的各个运营商进行评级，向公众开放，接受公众的监督。

2.扩大多样化服务。针对多样化服务，要深挖用户需求，随着现代化水平越来越高，用户需求也越来越多。作为运营商，随着移动出行APP的增多，不同出行方式竞争也越来越激烈，因此要定位于某一细分群体，针对这部分群体进行全方位优化，同时发展新技术，开拓新业务，满足不同群体的需求，提高用户的满意度，增加用户粘性。

3.完善法律法规，加强监管。移动出行缓解了传统出行信息不对称，交易成本高等问题，冲击着传统出行市场，导致了各种社会矛盾和冲突，但是不能因为市场的创新和经济的发展趋势阻碍了传统模式的发展就采取抵制和管控。当下国内的移动出行的管理和监督规章刚刚运行，还没有发展为清晰的监督管理系统和流程，对于进入移动出行市场的门槛、技术规定的约束也并不清晰。因此，政府要建立相关的法律法规，积极引导，科学监管，减少冲突，降低风险，营造一个和谐公平的竞争市场。

（二）移动出行行业的营销策略

移动出行发展迅速，用户基础广泛，发展潜力大。如何扩大用户群，提高现有移动出行用户的满意度和忠诚度成为企业亟需解决的问题。因此在推行移动出行时，应采取不同的营销策略。

1.做好市场定位。在面临机遇与挑战并存的时代环境中，要做好市场定位。根据不同用户的需求，制定差异化的营销战略，只有满足用户的多样化出行需求，才能制定出正确的营销战略，开发出真正适合消费者的出行服务和方式。

2.加强产业链合作。移动出行是我国市场经济中新增的产业链，和网络对接，是共享经济发展的产物。在这个链条中包括软件层、硬件层和商业层。软件层是支撑移动出行服务的地图、交通数据、导航和各类应用软件；硬件层即移动出行的交通工具和配套车载终端；商业层是为移动出行提供的移动支付服务和广告等。通讯运营商提供的是支付途径，出行平台掌握着丰富的客户信息、同时拥有一流的信息平台，线下服务载体提供交通工具和服务场地。但是，它们分属不同的系统，融合和沟通十分困难。因此，必须构建一个开放性的合作平台，把各层联合起来，发挥各个产业链环节的力量，防止产业的过度竞争，只有这样各个参与主体才能各司其职，优势互补。

3.价格策略。移动出行运营商的盈利方式主要是在订单收入中收取一定比例的抽成或者是与其合作方进行分成，同时通过广告投资等获得收入。由于目前移动出行主要以短距离为主，用户覆盖面广，较低的成本会迅速促进移动出行业务的普及，给运营商带来了稳定的客户来源，刺激了移动出行其他业务的发展。线下商家合作平台推出的打折促销、代金券等活动给用户带来了利益，减少了资金，提高用户的满意度，合作共赢，提高了企业的收入，减少了顾客的支出，会促进移动出行业务稳定发展。

共享单车的技术分析篇（9）

1．引言2．城市轨道交通网络化建设是上海市城市发展的必然要求

（1）轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求（2）轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。

（3）轨道交通网络化建设是成功举办世博会的重要条件（4）城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果

上海制定的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内。

有关研究表明，上海城市的用地条件最多只能满足20%的市民出行采用小汽车，其余80%的出行必须由公交、自行车和步行等方式承担，与国外城市相比，上海在轨道交通规模上存在巨大差距，因此，要达到上述城市交通发展战略目标，需要加快城市轨道交通的网络化建设，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求。

（5）上海 目前 已经进入了轨道交通网络化建设时期3．已建轨道交通换乘车站情况分析（1）人民广场站1号线与2号线之间的换乘（2）中山公园站2号线和3号线之间的换乘

（3）上海火车站站1号线与3号线之间的换乘

3号线和1号线在上海火车站站的换乘距离更长，3号线车站位于上海火车站北侧的交通路上，而1号线车站位于火车站南侧，穿越上海火车站站线的换乘通道长约355米，如果按照车站中心 计算 换乘距离，则1号线与3号线车站换乘距离为475米，如图3所示。

由此可见，上海已经建设的部分换乘车站的换乘效果不好，这样的换乘距离，对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利影响。根据有关部门的测算，铁路上海站、1号线和3号线上海火车站站三者之间的年平均换乘时间超过500万小时/年，因此，深入研究和讨论轨道交通换乘车站特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义，更有显著的经济效益。

4．城市轨道交通大型换乘枢纽换乘效果评价体系和主要换乘枢纽分析 有关研究表明，对轨道交通换乘枢纽方案的评价指标包括定性指标和定量指标，在换乘枢纽的具体评价过程中往往采用定性指标和定量指标相结合的 方法 。主要评价指标包括：（1）保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接；

（2）保证乘客换乘行走的距离最短；

（3）与其他交通方式（公共汽车、出租车）之间的良好衔接；

（4）与周围设施（商场、停车场等）之间的良好联系；

（5）最佳的线路敷设方式；

（6）实施的难易程度；

（7）设备资源的有效利用和共享；

（8）综合造价指标等。

以下简单分析上海在建和拟建的大型换乘枢纽的设计、施工情况。

（1）人民广场换乘枢纽

（2）世纪大道换乘枢纽

世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口，是上海市近期轨道 交通 网络 中最大的换乘枢纽，有4条轨道交通线在此相交换乘，分别为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置，2号线、4号线、9号线三个车站平行与世纪大道并列布置，6号线车站垂直于以上三个车站，横跨世纪大道，如图5所示。

世纪大道换乘枢纽 目前 只有2号线运营通车，4号线土建工程基本完成，6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站，4号线为地下三层车站，6号线为地下一层车站，车站主要利用其他三条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短，四线的部分空间和设备实现了资源共享，2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘，6号线与其他三线的换乘将非常便捷，与2号线和9号线的换乘距离只有一层，目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造已经运营的2号线，因此实施时会对运营线路产生 影响 ，施工时甚至要采取短时期的封站措施。由于横跨在三条线上的6号线为地下一层车站，受车站高程控制，该站为零覆土车站，因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂，给工程的实施增添了困难，工程造价也相对比较高。

（3）上海南站换乘枢纽

上海南站是上海市对外交通的主要门户，是城市两个主要铁路客站之一，1号线、3号线和规划的L1线三线在此相交换乘，并与铁路客运站衔接，形成又一大型换乘枢纽。三条轨道交通线呈“工”字形布置，1号线和3号线分别位于铁路客站的北、南广场，呈平行布置，规划的L1线垂直于1号线、3号线和铁路客运站，设于铁路客运站下方，1号线和3号线通过规划的L1线实现换乘，而规划L1线与1号线和3号线为“T”形换乘，如图6所示。

该换乘枢纽目前正与上海铁路南站同步实施中，3号线为地面车站，1号线目前正在配合铁路客运站建设同步改造为地下二层车站，规划的L1线可以设计为地下一层或三层车站。该枢纽站较好地将城市轨道交通与铁路衔接，实现了较短的换乘距离，由于是与铁路客站同步实施，因此工程可实施性较好。但是由于要将原1号线地面车站改建为地下二层车站，局部线路要进行调整，既影响了已运营线路，同时工程造价也增加较多。

（4）徐家汇换乘枢纽

徐家汇是上海的副中心之一，是大型的客流集散地，有1号线、规划R4线和R3线在此相交换乘，三线分别设于漕溪路、华山路和虹桥路上，呈三足鼎立之势，见图7所示。

由于已经通车的1号线为地下二层车站，三线在此节点上相互交叉，因此，R4线将为地下四层车站，R3线为地下三层车站，线路敷设方式较差，三线之间的换乘距离较长，但可与周边商业通过联络通道和出入口建立良好的联系。由于该地区周边高层建筑林立，漕溪路在此为下立交，商业发达，地下管线复杂，多条公交线路通过，是上海大型客流集散中心之一，因此，该换乘枢纽的实施难度相当高，是目前上海最难实施的轨道交通换乘枢纽之一,因此要实施该换乘枢纽，其工程造价也必然很高，而且实施的工程风险相当大。

（5）主题公园换乘枢纽

主题公园是上海市新规划在浦东世博园旁的大型游乐园，该园建成后会成为浦东主要的客流集散中心。6号线、8号线和规划R3线在此相交形成三线换乘的大型换乘枢纽，如图8所示。

三线共用地下一层的圆形站厅层，6号线和规划R3线为平行设置的地下三层双岛式车站，两线客流可实现两个方向的同站台换乘，8号线为地下二层岛式车站，垂直骑跨在6号线和R3线上。8号线可与其他两条线实现站台之间垂直换乘。由于该换乘枢纽与6号线同步规划、设计和实施，因此实现了换乘距离短、空间资源的充分共享和部分设备、出入口的共享。该枢纽的建设结合6号线同步实施，施工难度小，工程造价低，主题公园枢纽的建设是目前上海轨道交通换乘枢纽最成功的。

5．大型换乘枢纽建设过程中面临的挑战和对策

（1）大型换乘枢纽的建设要求轨道交通规划线网要相对稳定

规划线网的稳定性和周边控制规划影响着大型换乘枢纽的建设，也是轨道交通工程建设其他各项工作的基础。

城市轨道交通线网规划是城市总体规划的一部分，它必须在城市总体规划的框架内进行，但同时影响着城市总体规划，促进城市的总体规划，导向城市 发展 。轨道交通线网规划要保持其严肃性、稳定性，经国家批准后，不能随意更改。

实践表明，只有轨道交通规划线网稳定，换乘枢纽的建设才有前提。而且，线网规划批准后，各线路两侧就必须有详细的控制性规划，其目的是对轨道交通线路两侧用地进行严格控制，这也是保证规划线网将来有可实施性的重要措施。换乘枢纽建设的同时对轨道交通线网中各线的基本走向也起到锚固作用。

在建设过程中，经常有规划选线方案按照规划线网中走向无法实施，使规划选线方案与实际线路实施方案偏差较大，导致规划线网的原有作用大大削弱。这样不仅造成规划线路难以实施，如果换乘枢纽将规划线路的车站同步实施，还可能会造成废弃工程。

因此，规划线网稳定不但可以做到大型换乘节点同步实施，更主要是可以大大减少建设期间的前期拆迁费用、管线反复改移费用，从而降低工程造价。同时建设过程中由各方面外界因素所产生的调整线路走向的现象也可以相应减少。

（2）轨道交通枢纽建设要求必须转变观念，充分实现资源共享

大型换乘枢纽建设过程中设计和管理面临的最多 问题 就是资源共享的处理。这里指的资源共享不仅包括地下空间的资源共享，更重要的是车站机电设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘车站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享，同时也包括消防报警系统、设备监控系统等的联动。

在目前几个大型轨道交通换乘枢纽建设中，设计方案往往不能很好地处理资源共享问题，造成这样局面的原因是多方面的，既有建设体制方面的问题，但更重要的是轨道交通建设各方和运营单位的观念转变问题。为贯彻工程项目法人制度，各轨道交通线路分别成立具有独立法人资格的项目公司，各项目公司在换乘枢纽建设协调过程中往往立足一条线，比较注重资产的清晰分割以及将来投入运营后运营管理的方便。因此，要求换乘枢纽设计的基本出发点是“以分为主，不能分割才共享”，以此理念设计的换乘枢纽不仅使车站设备重复购置造成浪费，而且增加了换乘车站规模，土建投资也会相应增加。

但随着各换乘枢纽的建设实践，各方逐渐在换乘车站实现资源共享问题上达成共识，目前正在实施的主题公园车站是6号线、8号线和规划R3线三线换乘枢纽，吸取枢纽车站建设的经验教训，该换乘枢纽从设计方案征集开始就从充分实现资源共享的角度出发，兼顾不同运营单位的运营管理要求，从建筑空间、环控设备、自动售检票设备到主要供电设备等系统专业都体现了资源共享，是上海市轨道交通换乘枢纽中在资源共享方面处理较好的车站之一。

（3）大型轨道交通枢纽建设需要运营单位的大力支持和配合

经过十多年的轨道交通建设实践，特别是近几年随着轨道交通建设进度的加快，建设管理技术人员已经形成了统一的认识，即：轨道交通建设的全过程要从运营角度出发来考虑各专业设计和施工方案，建设的目的是为了运营。因此，轨道交通建设过程中需要运营单位及早介入，尤其是在与将来运营密切相关的设计方案的确定以及机电设备调试阶段，特别需要运营单位大力支持。

在轨道交通换乘枢纽建设过程中，尤其需要运营单位的支持和配合。特别是换乘枢纽建设要改造既有通车线路时，整个换乘枢纽的建设与运营单位息息相关。如目前正在实施的世纪大道换乘枢纽，建设遇到的最大问题就是要改造运营的2号线，这也是本枢纽工程的主要施工难点之一，要成功建设这个换乘枢纽，不但要改造2号线的出入口和风井等土建工程，还要改造牵引变电站等机电设备，因此必然会对运营线路产生影响，甚至还要短时间采取封站措施。上海南站换乘枢纽的建设要将1号线原地面车站改造成地下车站，同时线路要进行局部调整，这样的换乘枢纽建设，没有运营单位的大力支持和配合几乎是不可能实施的。

（4）技术创新、管理创新是成功建设轨道交通大型换乘枢纽的关键

上海已组织相关单位编制完成了网络化建设阶段有关“上海市轨道交通重要换乘枢纽 研究 报告”，作为换乘枢纽建设的技术储备。在上海的工程地质条件下，大型换乘枢纽的建设遇到了许多技术难题，必须采取新技术、新工艺和新 方法 才能将大型换乘枢纽建设好。

双圆盾构技术的引进不但解决了超近单圆盾构的推进问题，提高了区间隧道的施工速度，节省了地下空间，在换乘枢纽建设中也是不可缺少的施工技术。在同步实施的地下双岛式换乘车站工程中，为避免开挖喇叭口而采用双圆盾构施工可以有效降低工程造价。

冻结技术是解决上海地区在软土地层中暗挖加固的有效手段。在换乘车站改造既有线施工中，冻结技术是不可缺少的。目前正在施工的4号线与1号线上海 体育 馆换乘车站施工中，由于4号线车站要在1号线车站下部穿越，为减小穿越施工对运营1号线的影响，冻结施工技术在该换乘枢纽建设中起了关键作用。

先进的施工检测手段是换乘枢纽建设中不可或缺的技术，特别是超深基坑开挖以及临近既有线施工时，全面实行基坑工程自动监测技术和预报系统，在换乘枢纽建设中不但可以有效降低工程施工风险，也可以确保既有运营线路的运营安全。

由于非开挖技术和手段目前在轨道交通建设领域 应用 还很有限，而大型换乘枢纽的建设急需可靠的适用于大断面的非开挖技术。因此，非开挖技术施工是上海轨道交通建设者正在继续探索的新技术。

共享单车的技术分析篇（10）

关键字 信息化 成本管理 信息化应用

一、信息化技术应用前A公司管理状况的描述与分析

1.A公司工时定额管理状况：公司主要是通过电子表格收集和管理工时定额数据，先由各个生产单位对本单位所有生产工人全月产生的工时集中在月底统计，后报人力资源部审核、汇总、分析、报做工资，时间非常紧张，加上新品工时及工艺调整引起的工时变化等因素影响，使工时定额标准的执行程度、工时统计的真实性、效率很难准确掌控，并且由于工时统计、分析只集中在月底有限的几天，分析工作存在滞后性，缺乏指导性。同时由于工时涉及单位多、人员多，统计和管理过程中存在数据分散，查询、提取困难问题。由于以上种种原因导致了从车间工时执行到公司工时管理存在诸多的漏洞和不足，不能很好满足精细化、信息化管理要求。

车间工时是计算工人工资的基础，科学管理工时定额是管理车间工资的前提。因此需要尽快使用信息化工具和平台实施科学管理。

2.A公司的产品标准成本管理状况：财务管理部根据年末各单位上报的材料定额、工时定额，并收集材料采购价格、产品结构信息等，先测算每个车间一段时间的工时费用率，然后计算每个零件的标准成本，最后计算每个产品的标准成本，这些数据的测算和计算，都是通过excel进行复杂的设置后计算完成的。公司产品有近万种零件，有三百多种产品类型，在excel下建立计算系统工作量很大，特别是工时定额、材料定额及材料价格频繁调整变化，导致excel下原始数据的日常维护比较复杂。同时用excel管理数据不是标准化的手段，效率低、容易出错，不能及时提取基础数据，造成灭弧室标准成本核算量大，不及时，也不符合公司倡导的信息化管理要求。

产品标准成本是产品定价的基础，科学计算零件及产品标准成本是销售定价的前提，也是成本分析、指导技术设计、车间成本管理的依据。

因此，急需建立产品加工工时信息管理系统、产品标准成本信息管理系统。只有对各车间所有零件的工时定额、零件消耗定额、原材料采购价格、零部件图号等基础数据进行有效管理，才能实现公司工时和成本的分析管理。

二、信息化技术应用目标

实现工时定额、材料定额标准成本管理信息化，达到数据共享，规范数据的管理目的，为公司工时定额、材料定额的标准成本管理搭建信息管理平台，通过信息化手段实现车间工时、零件及成品标准成本的统计、分析和管理。

1.工时定额管理：建立各车间工时定额数据的标准管理模式，统一车间的工时定额信息化平台，满足对工时的分析、核查、统计和分析，实现工时数据的系统化、规范化、共享化，最终实现对工时定额及人工成本的科学有效管理。

2.产品标准成本管理：建立以工时定额、材料消耗定额、材料价格、零件图号为基础的数据信息库，通过软件实现标准成本的科学计算，最终奠定成本分析、指导技术设计、车间成本管理、销售定价等工作的基础。

三、信息化技术实施的总体思路

利用公司现有的金蝶K3系统平台，借助现有的计算机网络，聘请软件公司，建立包括零件图号、产品BOM结构、工时定额、零件材料定额在内的基础数据信息系统。通过软件的设计，实现对以上数据的录入、维护、统计、分析，自动生成各种查询和分析结果，达到对工时和成本的管理。

实现分散维护，信息共享。通过网络由各单位直接在系统中录入产品、零件名称以及各工序的生产完成数量、实际工时，系统自动提取显示工时定额、材料定额，从而完成工时和产品成本的统计、分析及计算，同时实现工时、产品成本的数据查询、报表自动生成以及分析计算的功能。

四、信息化技术实施过程

1.准备阶段

⑴启动：A公司与软件公司共同成立项目组，召开启动大会，并确定了实施小组成员。成员主要由人力资源部主管、财务管理部主管牵头，车间定额员和统计人员为主，涉及公司十个与定额相关的生产单位。

⑵需求调研：基于公司工时定额管理和成本核算的现状，为了满足精细化管理的需要，解决定额分散存放、查询困难、数据核算效率低下、统计工作量大；解决零件定额数据表、产品定额数据表、材料价格表等数据的核算与共享、调整产品价格时测算过程复杂等问题。

⑶软件的安装与调试：由软件公司对公司实施小组成员进行软件的安装与指导，并对各用户端进行了调试，由软件公司提供《软件安装说明书》。

⑷蓝图设计：

①在现有数据的基础上，建立基础数据库，并对与工时及定额成本有关的基础数据（包括产品图号、材料消耗定额、产品结构BOM、工时定额等）进行系统的整理，其中包括产品名称、图号的统一与规范；产品结构及加工工序的审核、整理；各产品与工序相对应的工时定额的审核与整理，实现基础数据的系统化、规范化和数据共享。

②工时定额数据的查询、共享。根据管理者的授权，相关人员可以根据各自权限与需求，在办公电脑上进行工时定额数据的查询。

③根据定额成本测算方法，在软件信息系统中实现自制零件和产成品定额成本的快速计算、查询。

④利用网络，直接从车间采集工时汇报数据，提高上报数据的准确性、透明性。并根据上报的数据，多角度的进行相关数据的查询。例如：根据产品名称进行数量查询、生产部门进行工时汇总的查询、操作员工姓名进行具体工作的查询与汇总等。

2.软件规划和软件的性能测试

⑴典型数据的收集：根据公司的实际情况，经过分析与研究，由公司提供典型产品的数据，主要有零件加工单元（管型或图号，数量）整管装配单元（管型或图号，数量），这些典型产品主要是根据公司近年来生产量加大，工序较全面，具有代表性的产品；在数据提供过程中，及时发现了一些原管理中出现的漏洞。

例如：某车间剪板机下料，由于剪板机下料是车间2010年新制定的工时，工时制定的标准虽然已经有了，但工时台账并不完善，从现有台账上无法获得有效的数据，通过软件的使用，我们进一步完善了此工序的工时定额，确保了车间工时定额的完整性与准确性。

⑵软件模拟测试。根据前期的沟通与基础数据的提供，软件工时对其所开发的如见进行了模拟测试，确认了软件的相关功能。

3.基础数据的整理与应用

⑴编码的设计、编制：软件中数据的运算主要是通过编码来实现，所以编码的设计与编制、整理是所有数据录入的根本，并根据公司的实际情况对本软件所要涉及到的项目分别作了编码，便于数据的导入。

①职员编码：码长8位，编制原则如下：

职工编号 （码长8位）

员工入厂年份； 顺序号；

根据员工入厂年份和本年度入厂的顺序进行编制。在此项工作中，重点工作是对原有员工的入厂资料进行了整理，将公司中1351人全部进行了编制，保证的职员编码的完整性。

②部门编码：码长4位，本项目中涉及到10个相关部门，我们根据部门的名称进行了编制。

例如： 一车间（编码为02.01） 五车间（编码为02.05）

③岗位编码：码长5位，根据公司现行的工时分值，共涉及到148种不同的岗位。编码原则为，前两位为车间编码，后3位按岗位名称依次顺延。

④工序编码：码长5为，根据公司现行工时定额所对应的工序进行编制，共涉及到相关工序197种。编码原则为，前两位为车间编码，后3位按工序名称依次顺延。本项工作中，由于各部门的原工序名称并不规范，为此我们在原有工序数据的基础上进行了整合，便于工时统计的开展。

⑤物料编码：根据公司现有的技术文件（图号）进行整理与编制。例如零件产品为DA7.XXX.XXX，整管产品为DA3.XXX.XXX。

⑵现行产品加工工艺的整理与完善

根据公司批准确认的工时定额，各部门按照新的工序编码所对应的工序名称，对本部门的工时定额进行了重新的归类、整理。

3.软件上线试运行工作

为了保证软件使用的各项功能的稳定，实施组在两个月的时间里双管齐下，在不影响公司工时定额统计正常运转的情况下，使用软件进行了统计工作，效果显著，表现在：

⑴大幅减少了统计人员两次次统计汇总的无效工作量，保证相关人员有更多的时间来对统计数据进行分析工作，而不是统计工作；

⑵对各单位每月上报的各种工时类型进行了快速的分类汇总，多方面，多角度的提取数据，并可以直观的表现出各单位上报工时中存在的问题，便于对工时执行过程中得信息把握。

4.验收交付工作

根据软件试运行的结果，软件现有功能达到了最初设计的需求，实施小组对此软件进行了验收。

软件公司交付物为《软件安装说明书》、《基础数据编码手册》、《项目总结》、《软件操作说明书》。

五、信息化技术应用效果评价

经过A公司近一年的探索实践，实现了信息化技术在产品工时定额管理、产品成本管理中的应用，并形成以下管理成果：

1.建立系统的基础数据框架。 对于与工时及定额成本有关的基础数据（包括产品、材料、产品结构BOM、工时定额等）进行系统的整理，实现基础数据的系统化、规范化和数据共享。

2.实现工时定额数据的查询、共享。实现授权人员可以在各自办公电脑上按产品、零件、部门、工序等查询工时定额数据。

3.实现定额成本快速测算、查询。按照定额成本测算方法，在信息系统实现对自制零件和产成品的定额成本的快速计算、查询；实现某一要素变化时，只需调整该项数据（如某一材料价格变化时），只需维护该项数据，所有应用该材料的产品定额成本均会同时刷新。并实现了资源共享，相关管理人员经过授权后，就可以直接登陆系统进行标准成本的查询。

4.实现直接从车间等部门采集工时汇报数据。利用计算机网络，由各相关部门定期直接在系统中录入每个产品各工序的完工数量、操作工、实际完成工时等数据，系统自动提取工时定额，计算实做数量的定额工时，并将数据存入数据库完成数据采集。

5.实现工时查询、统计功能：各授权人员可以通过信息系统方便的从多个维度（如产品、工序、部门、操作工等）查询自己业务范围的工时数据。并根据管理需要，设置定额成本、产品工时定额、工时汇报数据查询报表，支持业务人员便捷的查询数据。

通过A公司的工作实践，证明将信息化技术引入产品工时定额管理和产品成本管理的思路是可行的，并会给公司带来良好的经济效益，有力的促进公司的精细化管理工作。

参考文献：