共享单车的核心技术篇（1）

关键词：汽车；内部创新网络；创新绩效

一、 引言

汽车核心企业内部创新网络在整车研发中发挥着决定性作用，该内部创新网络具有系统性和复杂性。目前研究中，虽有文献关注到了企业内部创新网络在企业创新中的关键作用，但是大多从社会资本理论视角研究，具有一定局限性。本文依据Nahapiet 和Ghoshal，Tsai和Ghoshal提出的内部网络三维度理论，即认知维度的共同愿景、结构维度的社会互动纽带和关系维度的信任和可靠性，根据知识异质性理论，将内部创新主体之间的知识异质性纳入到研究框架中来，依据汽车核心企业样本数据，更全面研究汽车核心企业创新网络对创新绩效的作用机理，具有理论价值和现实意义。

二、 研究假设

1. 汽车核心企业内部网络共同愿景。

（1）企业内部网络共同愿景与网络结构。

企业内部网络共同愿景是指企业内部组织中所有成员的共同目标和愿望。内部网络结构是指企业内部各单元间联结的结构和模式。如果企业内部创新职能部门间能够建立起网络式连接，则有助于收集产品创新全面的信息和知识，提高创新的效率和质量，这在汽车产品的创新过程中显著体现。而企业内各单元间的共同愿景有助于创新单元间建立连接。因为当各创新主体拥有共同目标和方向时，他们会形成创新共识，具有达到目标的动力，进而积极主动克服部门间信息、知识传递障碍，提高产品创新的效率和质量。如李燕华认为，当企业内部网路中共同愿景形成时，网络中的人员会同其他成员进行互动产生共识，进而有利于内部成员间建立连接关系进行想法和注意的交换。

假设1a：汽车企业内部网络共同愿景与网络结构正相关，即如果企业内部创新主体拥有共同愿景，那么内部创新网络的关系连接数量就会增多、网络密度较高。

（2）企业内部网络共同愿景与网络关系。

企业内部网络关系是指企业内各创新主体间关系本身性质以及根植于这些关系的资产，例如信任、交流频次等。企业内部网络共同愿景不仅有利于创新主体间连接的建立，更有利于主体间关系的维护和强度的增加。如上述，当企业内部创新主体拥有共同愿景时，他们对创新就拥有共同的认识和追求，为达到这个共同目标，对彼此之间的必要互动就会形成共识， 进而形成了最基本的信任，促使了部门之间及具体人员之间的频繁交流，提高信息和知识的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal论述，企业内部成员间的共同愿景导致他们倾向于之间建立信任关系，通过合作达到共同目标。

假设2b：汽车企业内部创新网络共同愿景与网络关系正相关，即企业内部创新主体之间的共同愿景有助于他们之间信任关系的建立和交流频次增加。

（3）企业内部网络共同愿景与知识共享与整合。

知识共享和整合过程是企业竞争力的真正来源，对于汽车核心企业更是如此，因为汽车产品拥有七十多个模块、上万个组件，之间联系紧密，企业不可能但靠自己进行每个组件自主创新完成整车创新，内部每个单元也不可能隔离开来进行单独创新而不顾其他组件的匹配性，加之外部环境的快速变动，产品生命周期的缩短，这就特别突出了整车创新中知识共享与知识整合的关键性。而企业内部网络的共同愿景却有利于该过程中知识的共享与整合。因为共同愿景促使各创新单元对于创新任务具有共同的认识，促使他们在共同学习过程中的学习效率更高，知识整合效果更好，正如谢洪明等认为，企业内部共享愿景对知识学习和整合有直接促进作用。

假设3c：汽车企业内部网络共同愿景有利于创新主体知识共享与整合，对其具有正向影响作用。

2. 企业核心企业内部网络结构属性。

网络联结是知识扩散的通道，否则知识共享和整合就无从谈起，特别是对于复杂产品，汽车产品模块和组件的多样性及其之间联系的紧密性和匹配性，同时需要及时把握一线市场信息，这就要求内部各创新单元在创新过程中及时进行信息、知识的传递、反馈及融合，如果企业内各创新主体能够通过各种平台在创新中同其他创新主体建立联系，及时进行信息、知识交流，那么其知识整合效率和质量会大大提高。如Michael等指出，汽车核心企业内部各创新主体之间的及时信息、知识交流，对研发绩效拥有非常大促进作用。

假设2：汽车企业内部创新网络结构与研发过程中知识共享与整合正相关，即内部创新网路的高密度、高聚集度有利于知识共享与整合创新。

3. 汽车企业内部网络关系属性。

创新主体间建立连接为其提供了获取知识和信息的可能性，但不能保障其学习和整合知识的效率性和有效性。在整车创新中，创新主体没有及时、高频次进行信息、知识互换，那么在并行研发模式下，可能会扭曲知识创新方向，造成上游部门由于对下游部门的了解不够而对图纸的返工，下游部门由于没有及时获取上游部门的知识创新方向而造成知识创新方向出现偏差，这就阻碍了知识的有效整合。所以在整车创新过程中，内部创新主体间的信任和多频次知识交流和碰撞，对知识共享和整合有直接的促进作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似结论。

假设3：汽车企业内部网络的关系属性与研发过程中的知识共享与整合正相关，即创新主体之间的高交流频度、高信任度有利于知识的整合与创新。

4. 汽车核心企业内部网络知识共享与整合。

价值创造是通过资源交换和整合来完成，为了创造新产品，企业需从新分配资源，进行对现有知识的整合或者创造新资源。所以知识共享与整合在产品创新中发挥着关键性作用，一定程度上决定着企业的创新绩效。如Lansiti和West指出竞争激烈的产业中，企业产品创新所需技术往往来不及自行建立，通过技术学习和整合是这类企业发展的必然趋势，并且技术整合越好，所创造产品也就越好；Cohen和Levinthal认为技术知识系统化的整合能力和内部化的学习机制与产品创新呈正相关关系；Sivadas等指出企业无法达到创新目标的根本原因之一是其知识整合能力不足。

共享单车的核心技术篇（2）

一、前言

“互联网+”在各行各业渗透，社会对互联网开放性、共享性逐渐认同，随之而来的“共享经济”这一新型经济模式也逐渐走入人们的视野。“共享经济”这一概念首次提出是在1978年，美国德克萨斯州立大学社会学教授Marcus Felson和伊利诺大学社会学教授Joe L.Spaeth在其发表的论文中首次提到了共享经济的概念。共享经济的特点是通过第三方建立的信息技术平台为共享基础，消费者个人通过互联网平台进行产品交易，实现资源、信息的共享，本质上是一种资源使用权的转移。而共享单车就是基于共享经济的概念，在此基础上扩大共享的边界，从闲置资源的共享扩展到提供专门的资源共享服务，开创出了一个全新的经济模式。共享单车基于此产生了一种新型经济模式，即单车所有权属于运营商，借助互联网技术使得使用权可以在用户间迅速切换，从而实现资源的共享。但是，这种以互联网为运营方式的共享单车的分时租赁模式明显有别于传统的租赁行业，我国的《企业会计准则》对这种新的以互联网为依托的分时租赁模式并没有明确的会计核算指导，资产的确认、计量以及租赁押金的确认、会计处理等会计核算问题都值得思考。因此，文章在分析ofo共享单车基础上，探究分时租赁模式的会计核算问题。

二、ofo共享单车分时租赁概述

共享单车的概念由公共自行车租赁演变而来。2007年，真正智能化且具有实用价值的公共自行车系统才引进我国，主要是以政府主导、分城市统一管理的模式；2010年到2013年，安永行公司的成立以及承接政府公共自行车租赁系统的成功标志着由企业主导、把控自行车运营环节的承包市政单车的模式形成；2014年，依托于互联网思维的ofo共享单车成立，共享单车的概念也孕育而生。ofo共享单车所属公司为北京拜克洛克科技有限公司（以下简称ofo），其经营模式本质上是一个分时租赁问题，ofo通过自行车的购置，带动了上游自行车生产制造业，借助于互联网平台实现下游用户自行车使用权的实时切换，新车造价每辆300元，使用周期短，用户通过缴纳99元押金注册、扫码解锁使用，收费方式为师生用户每小时0.5元，非师生用户每小时1元，此外，ofo还允许用户将自己的闲置单车共享到ofo共享平台，以1换N，获得ofo共享单车终身免费使用权。但是，总的而言，共享单车本质上仍是资产使用权的有偿转移，属于分时租赁模式，部分会计处理仍需遵循租赁业务的相关会计准则。

三、共享单车分时租赁模式会计核算面临的主要问题

（一）共享单车行业界定及适用准则不明确。共享单车行业是互联网经济时代所产生的一种资源与服务的新型经济生态，是一种“共享”商业模式。尽管共享单车本质上属于租赁业务的一种形式，但是由于共享单车有着独特的行业特点：单车不同于传统的租赁资产、使用权的实时转移，经营者维护困难以及资产的安全性很大程度上取决于社会公德心等，此外，共享单车又有着与网络零售业的B2C电子商务模式，属于通过互联网销售租赁服务，这些都使得新生的共享单车行业明显有别于传统的租赁行业。因而，共享单车行业不能简单地界定为网络零售业或者传统的租赁行业。为了促进共享单车行业有序健康发展，对于共享单车行业的界定以及会计核算时所适用的准则规范是一个值得考虑的问题。

（二）资产归类确认存在模糊问题。目前的共享单车市场，几家企业所投放的单车造价大不相同，如ofo共享单车的成本不到300元，在单车的使用群体广泛、重复使用率高以及缺乏政府及社会监管，单车的偷盗、人为损坏情况极为严重的情况下，单车使用寿命多数达不到一个会计年度。按照新准则对固定资产的定义中所强调的“使用寿命超过一个会计年度”，共享单车独特的行业特点，使得单车界定为企业的固定资a显得不是十分合理，但是企业持有单车目的是以备出租，也不符合存货定义，不应当确认为存货。因而，单车在资产归类确认方面存在模糊的问题。

（三）押金处理问题。共享单车自2016年以来用户数量正处于爆发式增长阶段，2017年ofo共享单车宣布注册用户已达到1 000多万，而每人99元的押金也意味着押金总额达到数亿元，使得人们质疑押金的安全性以及运营商是否仅仅以单车租赁收入为盈利模式，押金问题将会是对共享单车企业的一大挑战。

四、共享单车分时租赁模式会计核算的对策建议

共享单车的核心技术篇（3）

随着广东省高速公路在2014年7月份实现了全省联网收费“一张网”，不仅极大的方便了人民群众，同时也为沿线地区经济发展注入了新的活力。但单次通行费额度的提升变相的降低了偷逃高速公路通行费的成本，因此一些不法人员利用高速公路管理或技术上的漏洞，通过使用假营运证、非《产品目录》范围内货物伪装成绿通车辆等手段，偷逃高速公路通行费，一定程度上影响了其它车辆的通行和交通运输秩序。因此，基于信息共享平台[1]的绿通车辆防逃技术管理体系的建设与应用就成为提升绿通车辆管理的关键。

一、广东省高速公路绿通车辆管理现状

目前绿通车辆管理现状主要归纳于以下四个方面：（1）免费绿通车流量逐年上升，最高月度免费额将近2亿元；（2）绿通车辆信息（如车辆整备质量等）未完全采集；（3）绿通车辆核查信息仍是手工登记，且利用率不足30%；（4）绿通车辆信息分散在纸质表格、收费系统、X光快检系统等，以致形成物理上的信息孤岛[2]。

二、广东省高速公路绿通车辆逃费类型分析

目前广东省高速公路绿通逃费车辆主要存在六大类逃费形式，其中较为常见的有假冒行驶证、装载产品不合规等。绿通车辆逃费类型主要如下：（1）假冒三证（驾驶证、营运证、行驶证）；（2）假冒第三方证明文件（假冒海关证明单据、假冒其他绿通有关证明文件）；（3）装载产品不合规（目录外农产品、混装目录外农产品超过20%等）；（4）超限超载（超限、超载、超限超载）；（5）不足80%（重量不足80%、容积不足80%）；（6）其它形式逃费。

三、基于信息共享平台的绿通车辆防逃技术管理体系的建设与应用

根据目前广东省绿通管理多应用系统化、逃费形式多样化等特点，亟需建立一个综合性信息管理平台，用以收集绿通车辆基础信息、货物信息、收费流水信息、车辆抓拍图片等，并对该类数据进行综合分析后，以便更好地指导高速公路收费现场管理。

（一）制定相应技术标准

1、明确绿通车辆信息采集标准

目前高速公路绿通车辆涉及信息不仅仅局限于原有的收费流水等，还包括绿通车辆核载质量等固有属性信息、车辆抓拍图片等，上述相关信息均需要明确相应的规则，以便后期的数据分析[3]。首先确定收费站现场绿通车辆整备质量与核载质量、所载货物、容积等信息采集标准；其次明确绿通车辆抓拍图片的格式、大小及传输路径等，以此保障关联信息的准确性；最后，建立绿通车辆信息库，将采集的绿通相关信息储存，用以和出入口收费流水、高清卡口流水进行比对。

2、制定数据接口规范

如果需要完成对绿通车辆数据的分析并用以指导后期绿通车辆管理工作，势必需要制定各个生产业务系统和共享平台之间数据接口规范，以便出入口收费流水、高清卡口流水与抓拍图片等与绿通信息登记系统等能与信息共享平台交互数据，即需要建立《广东省高速公路绿通防逃系统接口规范》，该规范主要涉及到信息共享平台与收费、监控、通信与业务应用系统之间的数据交互规则。

（二）建立绿通车辆信息库辅助绿通管理

1、关联各种绿通数据源

目前绿通车辆产生的收费数据主要是出入口流水、出入口抓拍图片、X光快检设备图片、收费现场登记的绿通货物信息、车辆行驶证及营运证、绿通车辆稽查结果等信息，需要对上述信息进行相互关联，并按照绿通稽查结果对绿通车辆予以区分，以便后续数据的有效利用。

2、开展绿通车辆流水稽查

信息共享平台将有关绿通流水推送至各营运单位稽查队定期开展稽查工作，并将稽查结果和绿通车辆信息库相关绿通流水进行绑定，进一步形成完整的绿通车辆信息库[4]。

3、绿通车辆信息库的应用

主要是利用已关联或稽查的信息，在收费系统前端对绿通车辆操作进行提示，即收费现场可以根据历史记录或稽查结果采取快速放行、重点核查、重点关注等几种操作方式，以便更好开展绿通车辆管理工作。

（三）补充完善绿通管理制度

为进一步保证基于信息共享平台绿通防逃技术管理体系的建设与应用，需要根据国家及省政府的有关绿通政策文件，制定切实可行的绿通管理制度，以便执行。目前广东省已完成或正在修订的有关绿通管理管理制度主要如下：

（四）构建基于信息共享平台的绿通防逃体系

信息共享平台：主要是完成采集路段的绿通稽查流水和图片、历史数据查询、本路段和途径本路段的事后稽核、绿通车辆信息库的建立等工作。路段中心：完成本路段出口绿通流水稽查及上传绿通稽查流水和图片。绿通APP移动终端：绿通拍照功能、离线登记、数据采集与上传、车牌识别及设备控制等。

（五）基于信息共享平台的绿通防逃技术管理体系的应用

1、构建绿通车辆信用体系

以交通大数据为基础[5]，通过分析绿通车辆通行记录、行驶密度、金额、线路等数据，以健全车辆与车主信用记录和构建广东省高速公路绿通车辆信用库，并在未来扩展为所有车辆信用库。

2、对收费管理的促进

主要是基于信息共享平台，可以为客户提供差异化服务，即信用良好客户收费现场可以快速放行、后付费等，而对于信用度较差的客户，则进行重点核查。

四、结论

总而言之，基于信息共享平台的绿通防逃技术管理体系的构建与应用，不仅提高了绿通车辆管理水平，而且对打击假冒绿通车辆管理起到了事半功倍的作用，也进一步维护了绿通车辆交通运输的公平、公正性，也希望借此机会能对投身于高速公路联网收费行业的各位同行有所启发，继而为规范高速公路联网收费管理工作做出我们应有的贡献。

参考文献

[1]余飞,陈楚江,王丽园.基于云计算的高速公路多源信息服务平台研究[J].中国交通信息化,2015,(09):75-77.

[2]王晋亮.消除“信息孤岛”的策略[J].科技情报开发与经济,2003(12).

[3]高丽.高速公路路网数据分析及预测系统探析[J].中国交通信息化,2016,(05):79-82.

共享单车的核心技术篇（4）

中图分类号：U495

贵州省交通处于大发展时期，对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求，而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展，因此打破部门壁垒，建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。

1 数据中心

1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成，中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心，制定统一的数据、接口和服务标准，总中心是行业数据共享交换中心，承担行业内跨单位及与外单位数据共享；总中心是行业基础数据管理中心，承担全省交通行业核心基础数据采集、存储和任务；总中心是信息服务中心，为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据，是总中心数据来源及支撑，也是总中心数据共享交换的重要对象。

1.2 数据整合需求。（1）重点整合行业内基础性的共用数据，主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据；（2）整合行业内跨部门的共享数据，如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导，共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象；道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择；（3）整合行业内管理决策所需统计数据，不整合行业内业务明细、过程数据；（4）整合跨行业的共享数据，如需向公安提供路况数据，从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息；向气象部门提供路网范围内气象监测信息，从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。

1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换：（1）为了避免对业务局源系统造成影响，采取DataStage+CDC的数据交换方式，先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机，再通过DataStage抽取到总中心，当业务分中心有增量数据产生时，由CDC将增量数据同步到总中心；（2）对于“两客一危”GPS监控数据，鉴于其数据量大，实时性要求高，采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。

1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息，营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息，经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等，从业人员数据库包括基本信息及资格信息；动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息，行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息，出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设，逐步丰富完善数据中心建设。

2 数据管控体系研究

2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立，管控体系包括组织、规范、工具、考核体系，管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织，在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度，通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具，对数据标准执行情况、数据质量进行考核，生成考核报告，督促业务部门整改，实现数据管理的良性循环，使得数据能正常、稳定、健康地运行。

图1 数据管控思路

2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请，行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等；信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范，负责数据抽取、共享，利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核；业务部门参与标准规范的制定，遵循相关标准，并配合完成数据质量治理工作。

2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上，补充我省交通运输行业特有的基础数据元，形成了《基础数据元标准》；建立了《数据中心信息资源采集规范》，明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容，保证数据采集工作稳定、持续展开；形成了《数据中心数据交换共享使用规范》，明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式；建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》，明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任，落实数据标准符合性检查等机制，落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。

2.4 管控工具：（1）元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括：1）元数据定义：实现对数据元、数据资源进行元数据定义，业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等，使数据资源可以识别并易于理解；2）数据元集合：对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理；3）数据资源目录：形成数据资源目录，业务部门可浏览查看数据中心资源，提出资源共享申请，也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用；4）元数据完整分析：对数据元、主句资源元数据完整性进行检查；5）术语自助学习：将行业内术语进行统一管理，用户可对其进行自学习。（2）数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括：1）数据质量规则管理：根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则，例如非空、正则表达式、满足枚举值域等，并将数据质量规则配置到数据资源中；2）源系统变更协同管理：将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中，若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道；3）数据中心运行监控：能够对磁盘等空间容量进行预警，对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录，对检查的异常进行邮件通知。

2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分，将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化，形成考核评价指标，实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。

3 结束语

数据中心是一个综合性的课题，不仅仅靠技术解决，还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际，提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容，下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度，为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。

参考文献：

共享单车的核心技术篇（5）

〔分类号〕F270

Construction of Enterprise's Core Competencies Based on Knowledge Acquisition Through Strategic Alliances

――Taking Nissan Motor Company as an Example

Wang Chuanqing

National Science Library,Chinese Academy of Sciences, Beijing100080

〔Abstract〕After introducing the promoting effect of strategic alliances on enterprise's core competencies and analyzing the 6 factors which influence the knowledge acquisition through strategic alliances, this paper discusses the construction of enterprise's core competencies based on knowledge acquisition through strategic alliances with the example of Nissan Motor Company in the aspects of intangible asset reorganization, technology coordination, sale supporting, and employee training. In the end, the paper draws the conclusion that enterprises could improve or get a new core competency based on knowledge acquisition through strategic alliances.

〔Keywords〕core competenciesstrategic allianceknowledge acquisitionNissan Motor Company

面对世界范围的激烈竞争，企业仅仅依靠自身实力会使企业显得势单力薄。基于合作竞争和互补性资源利用的战略联盟顺应了经济全球化趋势。它充分运用战略联盟成员各自的核心竞争力，强强联手，优势互补，为竞争而合作，靠合作来竞争，以寻求企业竞争优势，提高企业的核心竞争力。自20世纪90年代以来，新成立的战略联盟数目以每年超过25%的比例增长[1]。所谓企业战略联盟，是指两个或两个以上的企业为了实现资源共享、风险或成本共担、优势互补等特定战略目标，在保持自身独立性的同时通过股权参与或契约联结的方式建立较为稳固的合作关系，并在某些领域采取协作行动，从而取得“双赢”效果。

知识获取是指从企业外部环境获得知识并使之能够为企业今后使用的过程。知识获取作为知识管理的一项重要活动，不仅仅是管理过程的一个重要阶段，而且是一种重要的企业能力，它可以根据企业核心竞争力战略目标有针对性地选择、识别与捕获企业外部知识，从而影响企业核心竞争力的形成。从企业管理实践来看，若企业知识获取能力越强，企业就越易建立或维持其核心竞争力。本文仅从战略联盟知识获取角度来探讨企业核心竞争力的建设问题。

1战略联盟对企业核心竞争力的促进作用

战略联盟对于企业核心竞争力的促进作用主要体现在如下几方面[2]:

1.1使企业获取互补资源，增强企业核心竞争力

企业所拥有的资源是有限的，这种有限性不仅表现在资源的数量上，还表现在资源的种类上。企业通过与其他企业建立战略联盟，可以沿着企业构建核心竞争力的方向，既可以巩固企业原有的资源，也可以更有效地获取本企业原先所不具备的互补性资源，还可以加快企业对技术和有形资源等各种竞争力要素的整合，实现资源的优化配置，创造新的企业资源优势，增强企业的核心竞争力。众所周知，微软公司的超常发展，很大程度上得益于微软与英特尔公司的战略联盟。

1.2有助于企业实现规模经济和范围经济效益，扩展核心竞争力

规模经济是指当企业的规模发展到一定程度以后，单位产品的成本便会下降并维持在最低点，从而实现企业以低成本进行生产经营的一种经济现象。战略联盟是企业争取规模经济和范围经济的有效手段。战略联盟能够将经营同类产品的企业结合成一个整体，加强分工，强化技术进步，使不同企业之间的资本、技术、人力、信息资源能够得到有效、灵活的组合，使企业充分利用市场机会，最大限度地降低产品成本，扩大生产规模或将其核心技术专长在不同地区和产品之间进行转移利用，以此作为争取规模经济效益和更大程度地实现范围经济的有效手段。同样，在营销领域，企业也可以通过战略联盟，扩展其在品牌商标、信誉、营销模式和渠道方面的核心竞争力。

1.3有利于企业占领技术高地，巩固和更新核心竞争力

面对激烈变动的外部环境，企业通过战略联盟可以实现从技术自给向技术合作的转变。战略联盟可以承担单个企业力所不能及的巨额的研究开发费用，集合技术优势共同攻克高新技术难关，加速技术商业化，使企业始终保持技术的领先地位，从而有利于企业巩固、推进乃至更新核心竞争力。我国无锡小天鹅股份有限公司通过建立技术联盟进行合作创新，实现了外部技术资源内部化，大大提高了小天鹅洗涤机理和微控制技术研究和应用水平，使公司的核心技术能力得到了迅速的提高。

1.4使企业获取学习机会，强化核心竞争力

从长期来看，企业可持续竞争优势来自于企业比竞争对手更强的学习能力。这里的学习不仅包括知识的传输，还包括知识的创造。对于战略联盟来说，学习的意义更大，许多战略联盟由于重视学习而被称为学习型战略联盟。战略联盟内部成员企业在缔结战略联盟时就应该清晰地认识到缔结联盟是学习过程的开始，每一个联盟成员企业通过内部修炼成长为“学习型组织”，并通过合作竞争关系学习成员伙伴的核心技能与知识，增强企业核心竞争力。

1.5可降低企业投资风险，维护核心竞争力

一般来说，企业的经营风险主要来自政治、资金、技术等方面。虽然企业是一个经济组织，但依存于某一国的企业总是要受其政治影响的。战略联盟能使合伙企业风险分摊，利益共享。面对资金较大的市场机遇，战略联盟也可以实现投资的多元化，承担单个企业不敢承担的金融风险。战略联盟还有助于成员企业解决技术难题问题，使联盟双方原有的技术、人才、固定资产等资源得到充分利用，从而降低开发成本，减少经营风险，避免过度竞争，维护各自的核心竞争力。

2战略联盟的知识获取

从战略联盟的发展趋势上看，早期的战略联盟均以共享市场和资源、分担风险、降低成本为战略目标，而现在是以开发新技术、控制产业的新的行业标准和维护市场实力为根本目标的战略联合。联盟间以知识的双向和多向流动为特征，相比早期的战略联盟，更重视学习效果和知识的创新，以增强自己的环境适应能力，增加企业的创新能力，从而不断提高企业的核心竞争力。正是在这种背景下，传统的以资源互补或风险共担等为特征的战略联盟已向知识联盟转变。

国外许多学者强调了战略联盟在企业之间进行知识获取与学习的重要性。例如，英克潘(Inkpen)认为战略联盟把拥有不同技能与知识基础的公司集合起来，为合伙公司创造了独特的学习机会。战略联盟包含共享的资源，公司可访问成员公司的技能与知识，而这种访问是新知识的最主要来源。在大多数情况下，若没有战略联盟的正式结构，这些新知识是不可能得到的。那些把这种访问当作学习基础的合伙公司就有机会获取用来改进公司战略和运行的知识[3]。

知识获取虽然是偶然的和非线性的，但是不是随意的过程。一些研究者发现，组织可以制定政策、结构和流程来促进学习与知识获取[4]。在某种程度上，战略联盟的构成表示一种有可能获得经验与采取行动的战略计划和可以提供学习基础的战略选择。然而，战略联盟的形成不能保证其学习潜力得以实现。管理者必须采取明确的措施来投资潜在的联盟知识。

战略联盟的知识获取受如下6种因素的影响[1]:①联盟伙伴是否高度保护他们的知识。在伙伴之间存在高度竞争的情况下，由于担心公司知识溢出到伙伴公司，公司一般都很不情愿地共享知识。出于竞争原因，联盟伙伴可能高度保护其知识资源。②联盟伙伴之间的信任氛围。增强联盟伙伴之间的信任可以减轻伙伴的知识保护，因为信任反映一种对伙伴履行其职责或诺言的信心，信任氛围有助于伙伴之间知识的自由交流。③联盟知识的隐性属性。由于隐性知识很难与其他人交流或共享，所以联盟伙伴想要获取的知识的隐性越强，知识获取就越困难。④联盟知识的相关性。伙伴公司之间的知识差异越大，知识获取的可能价值就越大。公司与联盟的关联越紧密，公司学习能力就越大，就可获得更多的伙伴知识。⑤联盟伙伴过去的共事经历。如果公司过去曾经共事过，他们就了解彼此的技能与能力，这将激发进一步的学习与知识获取。⑥公司与联盟之间的知识连接。不同于大多数资产，组织知识当得到共享时实质上可以实现本身的增长。为了使联盟内的知识迁移到母公司，在联盟与母公司之间就必须存在知识连接，它包括4种方式:联盟与母公司之间的人事调动、技术共享、联盟与母公司的交互、母公司与联盟战略的连接[5]。这4种方法为经理向他人交流联盟经验建立多种连接，并为知识综合成为集体知识奠定基础。

3基于战略联盟知识获取的日产汽车公司核心竞争力建设

日产汽车公司(以下简称“日产”)在经历了20世纪70、80年代的辉煌后，90年代陷入困境。1999财政年度日产亏损额为6 848亿日元，创下日本企业的最大亏损记录，日产的全球市场份额由1991年的6.6%降至4.9%，同期产量下降了60万辆，不含销售贷款的净负债额高达21000亿日元。为重建企业竞争优势，1999年3月，日产与法国雷诺汽车公司(以下简称“雷诺”)签订了一个全面的联盟合作协定，雷诺以6000亿日元资金收购日产36.8%股份，旨在加强日产的财政地位，同时两公司形成有效互补，提高联盟的竞争力。

雷诺―日产战略联盟的目标是在一种平衡的战略伙伴的基础上，组建一个强大的、注重经营业绩的跨国集团;在保持对雷诺、日产两个公司品牌个性、企业文化差异性的充分尊重和信任，保证双方各自的独立经营地位的前提下，更进一步地强化联盟的连贯、平衡和竞争力。作为全球性的战略伙伴，联盟提出两个关键性的预期:①共同面对来自市场、产品、技术革新等各方面的全球化挑战;②形成强有力的优势互补，尤其在生产、采购和市场领域联盟。为提高联盟核心竞争力，他们采取的具体措施包括如下方面[6]：

3.1通过无形资产(特别是技术与知识)的重组与共享来提高规模经济效益和实现范围经济

战略联盟可以很好实现日产先进技术开发能力与雷诺在产品开发、造型设计和成本管理能力的有机结合与优势互补，最大限度地降低产品成本，为提高规模经济效益与实现范围经济创造条件。2001年4月，日产与雷诺建立了第一个共同的全球联合采购中心机构――RNPO (雷诺―日产采购组织)，它是一个联合的、股权均分的采购公司，双方各出资50%。RNPO以“一个声音面对供应商”为基本经营原则，在运营的第一年内，就超额完成了降低成本的承诺，成功地为不同项目选择了146家共同供应商。通过集中采购，日产在2000年至2002年间将占总成本60%的采购成本削减20%，由原来的3兆6 000亿日元的采购成本降至28 800亿日元，省下的经费支持了这一时段的22款新车开发。2002年7月1日，联盟建立了第二个合资企业――雷诺日产信息服务公司，它作为一个子公司独立运营，为雷诺与日产的信息部门提供全球信息服务。

3.2通过联盟内的技术协同来巩固和更新核心竞争力

雷诺和日产采取了平台共享的策略，即通过使用共同的组件、建立一个可供同一平台车型使用的“动力传动配件库”、工业生产流程趋同以共享生产能力，从而使一辆平台共享的车型，根据目标市场所处的地理位置，可以选择在雷诺或日产中的任何一家的车厂生产。

B平台专门用于小型车，其产量潜力很大，共性也很大。从2002年3月至2003年12月底，日产用B平台生产的轿车达65万辆。而雷诺则用B平台生产2004年底投放市场的Modus和新一代克丽欧(Clio)。

C平台主要适合欧洲市场的需要，但也用于其它类似市场(拉丁美洲)。此平台用于中型车。自2002年7月以来雷诺生产的第二代梅甘娜(MéganeII)家族使用的便是C平台。日产也将用改动后的C平台生产自己的车型。

D平台第一次采用了模块化的做法，加强了灵活性，工作重点放在附加值很高的共用配件上，如刹车等，并对这些配件联盟往往进行统一采购。

另外，为了支持平台共享的策略，雷诺和日产扩大和优化了发动机变速箱系列的供应，一方面互换两家公司的发动机和变速箱，另一方面开发新的共用零配件。雷诺在威赛帝(Vel Satis)和太空车IV(Espace IV)上使用了日产的6缸/3.5升发动机，在甘果4×4(Kangoo 4×4)上使用了日产的4轮驱动传动。而日产则从2002年起在Almera上配用雷诺的机械变速箱以及雷诺原产的两种共轨柴油发动机，即用于Almera的1.5升发动机和用于Primera的1.9升发动机。2003年上市的新Micra上配有市场上最具竞争力的发动机之一雷诺K9K/1.5升。在欧洲，雷诺向日产提供的组件从2002年的3万件增加到2003年的25万件(其中柴油发动机5万台)。双方还开发共同组件，比如M1D/M1G 、S2G发动机和MT1变速箱以及使用替代能源的发动机(氢气和燃料电池)。动力设备组件的交换策略提升了双方组件在成本和质量上的竞争力。

3.3通过销售技能与渠道的支持与合作来提升核心竞争力

雷诺和日产的地区合作建立在一个简单的原则上，即销售力量比较强的一方积极支持比较弱的另一方的销售和(或)生产。在营销合作领域，日产和雷诺都选择了雷诺开发的用于优化销售网点枢纽的Argos模型。自1999年以来，雷诺和日产在欧洲市场建立了一系列共享的结构以减少销售成本、分摊固定成本、加强销售网络的竞争力。在一些国家(如法国、西班牙、英国、意大利)的子公司采取了“二重法律实体”的组织形式，即在法律上是分立，而一些与顾客没有直接接触的部门归双方共有。继雷诺获得日产在欧洲的所有财务附属机构后，联盟的联合分销组织在保持品牌和相关客户服务独立的前提下，在欧洲部署了“配送中心”并采取了枢纽策略，重组了经销商网络，目的是选择一批少而精的经销商并同时扩大销售范围。除在欧洲市场上，雷诺―日产战略联盟在马格里、中东和亚洲都建立了一些共同的销售组织。而在另一些国家(如瑞士、荷兰、德国、奥地利、斯洛文尼亚和克罗地亚)的子公司采取“单独法律实体”的形式，即法律上是同一实体，而一些与顾客服务相关的部门却是分立的。从2000年5月起，日产经销商不仅在日本开始销售雷诺的车型，而且大力支持雷诺重返澳大利亚、印度尼西亚、墨西哥、台湾市场。

“交叉生产”与“交叉贴牌”也在提升联盟竞争力上发挥了特殊作用。2000年12月，雷诺“风景”(RenaultScenic)在日产的库埃纳瓦卡工厂开始进行“交叉生产”。雷诺“罗汉”(Renault Trafic)也在日产西班牙的巴塞罗那工厂生产。而日产皮卡(Frontier)在雷诺巴西的库里蒂巴轻型商用汽车新工厂生产。2002年3月后，在欧洲市场上的日产Interstar就是雷诺的Master，这种交叉贴牌有利于日产轻型商用车在欧洲的发展。

3.4通过加强员工培训与学习来增强联盟核心竞争力

加强员工培训与学习是雷诺―日产战略联盟成功要素之一。为了克服远隔万里、语言不通的障碍，两家公司建立了一个员工辅导项目，包括两部分内容:一是人员互换，涉及几百名合作人员、外派人员和共同组织的人员;二是培训计划，已经参加联盟经营方法培训计划的员工有几千人。培训计划旨在一方面增进双方最佳工作实践的交流与认识，另一方面是让员工了解日本和法国文化的差异并熟悉对方的工作方式。此外，雷诺和日产还成立了专门学习小组，分析各种合作的可能，寻找和交流如何使利润最大化的途径。

通过上述多种方式的知识获取、共享与利用，日产获得了新生。2002年度利润率重新跃入全球汽车制造业最高水平，达到10.8%;2004财政年度销售了3 057 000辆汽车，增长了287 000辆，增长率达10.4%，13年来首次突破300万辆大关，同时取得了创记录的8 250亿日元运营利润，增长了11.9%，运营利润率达11.1%，再次肯定了日产是世界上盈利性最高的汽车制造商之一。从此案例研究可以得知，通过战略联盟之间的知识获取，联盟双方可以构建新的核心竞争力或维持与巩固企业的核心竞争力。

参考文献:

[1] Inkpen A. Learning, knowledge acquisition, and strategic alliances. European Management Journal, 1998, 16(2):223-229.

[2] 章淑华.联盟制胜:稳固和催化企业核心竞争力.开放时代,2001(6):71-75.

[3] Inkpen A. Learning and knowledge acquisition through international strategic alliances. Academy of Management Executive, 1998, 12(4): 69-80.

[4] Nevis E C, DiBella A, Gould J M. Understanding organizations as learning systems. Sloan Management Review,1995, 36(2):73-85.

共享单车的核心技术篇（6）

王欣

编辑点评：华为提出5G上下行解耦技术，打破上下行绑定与同一频段的传统限制，在享受3.5GHz下行大容量的同时，将5G的上行通过较低的1.8GHz或者其他Sub 3GHz频谱，实现5G 3.5GHz与LTE 1.8GHz共站部署同覆盖，大幅提升网络覆盖，最大化网络资源利用效率。

推荐指数：

名称

DCP物联网连接管理平台

爱立信

王欣

编辑点评：爱立信物联网连接管理平台DCP作为全球第二大物联网连接管理平台，可极大降低企业部署和管理其物联网业务的成本，在获得同样业务质量甚至更好业务体验的前提下，缩减网络通信的开销，减少人工干预，提高了技术支撑效率，降低了交付延迟风险。

推荐指数：

名称

5G FIRST解决方案

诺基亚上海贝尔

王欣

编辑点评：5G FIRST解决方案是建立在现已商用的诺基亚AirScale和AirFrame平台上的端到端5G解决方案，其中包括5G massive MIMO智能天线、Cloud RAN、核心网、5G就绪的微波以及回传方案等技术。该方案通过利用运营商已部署的诺基亚Flexi射频单元，确保其现有无线电技术投资得到保护，同时为其5G发展做好准备。

推荐指数：

名称

新一代虚拟化BRAS系统Flex-BNG

赛特斯

谭伦

编辑点评：赛特斯新一代虚拟化BRAS系统――Flex-BNG，利用标准硬件承载虚拟化网元，通过云计算平台建立一套自助、灵活的网络支持3G、4G、IPTV、OTT等各种电信业务及互联网业务的创新和发展。目前，三大运营商都在开展vBRAS的测试与试点工作。赛特斯也在十几个省与当地运营商进行合作，其中江苏和浙江的落地更成为了标杆性项目。

推荐指数：

名称

5G网络切片方案

中兴通讯

谭伦5G网络切片方案

中兴通讯

谭伦

编辑点评：在核心网基于SDN/NFV云化的基础上，通过网络切片实现业务和网络的按需定制是5G网络的关键技术之一。中兴通讯Carrier DevOps Builder 2.0将这一敏捷理念创新性地运用到高可用、高可靠要求的电信网络中。采用增强电信级Docker容器技术，上千种可编辑端到端的即插即用5G切片服务定制，通过友好的图形化操作界面，实现快速的网络切片定制。

推荐指数：

名称

数据中心集成管理系统

亨通光电

高超

编辑点评：亨通数据中心集成管理系统，能对数据中心内部的动力环境、IT系统、楼宇设施等系统统一接入到管理平台上进行集中监控、管理，通过实时数据收集、展示，历史数据分析，来帮助运营管理者对数据中心的动力环境系统、设施、资产、容量、能效、变更等进行有效管理。可帮助运营者减少运维人员数量，降低数据中心的运营成本。

推荐指数：

名称

共享单车解决方案

中国移动

高超

编辑点评：中国移动共享单车解决方案，通过在单车上安装集成NB-IoT/eMTC模组的智能锁，在开/关车锁时上报位置和车辆数据，降低单车运营维护成本，提升共享单车企业的单车管理和运营效率。

推荐指数：

名称

搭载高通芯片的摩拜单车

摩拜单车 高通

康嘉林

编辑点评：高通展示了面向物联网应用的MDM9206全球多模LTE IoT调制解调器应用在摩拜单车的智能车锁上的案例。摩拜单车用户能够更加精准地识别可用单车、加快智能锁开锁速度。

推荐指数：

名称

Body Cardio 智能w重秤

诺基亚

共享单车的核心技术篇（7）

一、 引言

汽车核心企业内部创新网络在整车研发中发挥着决定性作用，该内部创新网络具有系统性和复杂性。目前研究中，虽有文献关注到了企业内部创新网络在企业创新中的关键作用，但是大多从社会资本理论视角研究，具有一定局限性。本文依据Nahapiet 和Ghoshal，Tsai和Ghoshal提出的内部网络三维度理论，即认知维度的共同愿景、结构维度的社会互动纽带和关系维度的信任和可靠性，根据知识异质性理论，将内部创新主体之间的知识异质性纳入到研究框架中来，依据汽车核心企业样本数据，更全面研究汽车核心企业创新网络对创新绩效的作用机理，具有理论价值和现实意义。

二、 研究假设

1. 汽车核心企业内部网络共同愿景。

（1）企业内部网络共同愿景与网络结构。

企业内部网络共同愿景是指企业内部组织中所有成员的共同目标和愿望。内部网络结构是指企业内部各单元间联结的结构和模式。如果企业内部创新职能部门间能够建立起网络式连接，则有助于收集产品创新全面的信息和知识，提高创新的效率和质量，这在汽车产品的创新过程中显著体现。而企业内各单元间的共同愿景有助于创新单元间建立连接。因为当各创新主体拥有共同目标和方向时，他们会形成创新共识，具有达到目标的动力，进而积极主动克服部门间信息、知识传递障碍，提高产品创新的效率和质量。如李燕华认为，当企业内部网路中共同愿景形成时，网络中的人员会同其他成员进行互动产生共识，进而有利于内部成员间建立连接关系进行想法和注意的交换。

假设1a：汽车企业内部网络共同愿景与网络结构正相关，即如果企业内部创新主体拥有共同愿景，那么内部创新网络的关系连接数量就会增多、网络密度较高。

（2）企业内部网络共同愿景与网络关系。

企业内部网络关系是指企业内各创新主体间关系本身性质以及根植于这些关系的资产，例如信任、交流频次等。企业内部网络共同愿景不仅有利于创新主体间连接的建立，更有利于主体间关系的维护和强度的增加。如上述，当企业内部创新主体拥有共同愿景时，他们对创新就拥有共同的认识和追求，为达到这个共同目标，对彼此之间的必要互动就会形成共识， 进而形成了最基本的信任，促使了部门之间及具体人员之间的频繁交流，提高信息和知识的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal论述，企业内部成员间的共同愿景导致他们倾向于之间建立信任关系，通过合作达到共同目标。

假设2b：汽车企业内部创新网络共同愿景与网络关系正相关，即企业内部创新主体之间的共同愿景有助于他们之间信任关系的建立和交流频次增加。

（3）企业内部网络共同愿景与知识共享与整合。

知识共享和整合过程是企业竞争力的真正来源，对于汽车核心企业更是如此，因为汽车产品拥有七十多个模块、上万个组件，之间联系紧密，企业不可能但靠自己进行每个组件自主创新完成整车创新，内部每个单元也不可能隔离开来进行单独创新而不顾其他组件的匹配性，加之外部环境的快速变动，产品生命周期的缩短，这就特别突出了整车创新中知识共享与知识整合的关键性。而企业内部网络的共同愿景却有利于该过程中知识的共享与整合。因为共同愿景促使各创新单元对于创新任务具有共同的认识，促使他们在共同学习过程中的学习效率更高，知识整合效果更好，正如谢洪明等认为，企业内部共享愿景对知识学习和整合有直接促进作用。

假设3c：汽车企业内部网络共同愿景有利于创新主体知识共享与整合，对其具有正向影响作用。

2. 企业核心企业内部网络结构属性。

网络联结是知识扩散的通道，否则知识共享和整合就无从谈起，特别是对于复杂产品，汽车产品模块和组件的多样性及其之间联系的紧密性和匹配性，同时需要及时把握一线市场信息，这就要求内部各创新单元在创新过程中及时进行信息、知识的传递、反馈及融合，如果企业内各创新主体能够通过各种平台在创新中同其他创新主体建立联系，及时进行信息、知识交流，那么其知识整合效率和质量会大大提高。如Michael等指出，汽车核心企业内部各创新主体之间的及时信息、知识交流，对研发绩效拥有非常大促进作用。

假设2：汽车企业内部创新网络结构与研发过程中知识共享与整合正相关，即内部创新网路的高密度、高聚集度有利于知识共享与整合创新。

3. 汽车企业内部网络关系属性。

创新主体间建立连接为其提供了获取知识和信息的可能性，但不能保障其学习和整合知识的效率性和有效性。在整车创新中，创新主体没有及时、高频次进行信息、知识互换，那么在并行研发模式下，可能会扭曲知识创新方向，造成上游部门由于对下游部门的了解不够而对图纸的返工，下游部门由于没有及时获取上游部门的知识创新方向而造成知识创新方向出现偏差，这就阻碍了知识的有效整合。所以在整车创新过程中，内部创新主体间的信任和多频次知识交流和碰撞，对知识共享和整合有直接的促进作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似结论。

假设3：汽车企业内部网络的关系属性与研发过程中的知识共享与整合正相关，即创新主体之间的高交流频度、高信任度有利于知识的整合与创新。

4. 汽车核心企业内部网络知识共享与整合。

价值创造是通过资源交换和整合来完成，为了创造新产品，企业需从新分配资源，进行对现有知识的整合或者创造新资源。所以知识共享与整合在产品创新中发挥着关键性作用，一定程度上决定着企业的创新绩效。如Lansiti和West指出竞争激烈的产业中，企业产品创新所需技术往往来不及自行建立，通过技术学习和整合是这类企业发展的必然趋势，并且技术整合越好，所创造产品也就越好；Cohen和Levinthal认为技术知识系统化的整合能力和内部化的学习机制与产品创新呈正相关关系；Sivadas等指出企业无法达到创新目标的根本原因之一是其知识整合能力不足。

假设4：汽车企业内部创新网络的知识共享与整合跟创新绩效正相关。

5. 汽车核心企业内部网络知识异质性。

Rodan和Galunic3提出了知识异质性概念，将知识异质性作为网络内容研究其在产品创新绩效作用，并最终得出二者呈现正相关关系。此后，学术界对知识异质性在企业创新中的作用展开了研究，对该理论进行了进一步拓展和深化，例如Borenzitein等、倪旭东、梦非等的知识异质性调节作用，但是观点相异。本文结合Borenzitein的发展门槛理论，认为在汽车企业内部研发中，主体之间的知识异质性在内部创新网络作用于创新绩效过程中具有调节作用，但是该调节作用并非是正向调节作用，而是负向。因为汽车企业内部创新是一个环环相扣、紧密复杂的研发过程，各创新组件既有差异又有联系，当各创新单元对彼此间创新对象的基础知识比较了解时，那么他们之间就更容易进行知识交流和学习，内部网络结构维度和关系维度所发挥的作用就会更大一些，知识整合和创新效率会更大一些。Amconc和Galdwell得出相似结论：知识异质性造成了信息交流的鸿沟，对于内部研发创新来说，团队知识异质性过高，不利于其信息交流互动对创新绩效的正向影响。

假设5a： 汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络共享愿景与知识共享与整合的正相关关系；

假设5b：汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络结构与知识共享与整合的正相关关系；

假设5c：汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络关系与知识共享与整合的正相关关系。

三、 研究方法

1. 样本选择与数据获取。

本文以我国自主品牌汽车企业和合资品牌汽车企业为数据源获取数据。鉴于我国汽车企业的数量有限，最后共发放167份问卷，收回82份，有效问卷79份，回收率为49.1%，有效率为47.3%。虽然数量比较少，但是由于汽车企业的基数很小，所以79份问卷也很具有代表性，也能够说明一定的问题。

2. 变量测量。

本文的变量设计和测度以国内外相关研究中比较成熟的题项为参考，部分题项根据国内外权威文献整理而成。共同愿景参照Tsai和Ghoshal2，Calantone等的研究，设计了3个题项；网络结构参照Nahapiet和Ghoshal1，Khoja的研究，设计了4个题项；网络关系参照了Jaworski 和Kohli的研究，设计了3个题项；知识共享和整合参照了Collins和Smith的研究，设计了4个题项；知识异质性参照了Rodan和Galunic3；梦非等13的研究，设计了3个题项；创新绩效参照了解学梅的研究，设计了3个题项。

四、 信度与效度分析

关于信度，本文通过SPSS18.0对问卷数据进行信度分析。其中，量表总体信度Cronbach’s Alpha值为0.893，量表各分量的信度均大于0.7，表明量表的整体信度和各分量的信度较高；最后，量表各分量中，每个题项与总分量的相关系数也较高。可见，该量表具有较高的一致性和可靠性。

关于效度，本文利用Amos17.0软件通过验证性因子分析来评价结构效度。结果表明：在99%的置信度下，所有因子负荷系数具有统计显著性，C.R.（T）值均大于1.96，说明整体模型的结构效度较好。同时，在拟合指数中，CFI，NFI和NNFI均大于0.9，RMSEA小于0.08，GFI小于0.9，均达到了参考标准，SRMR即使没有达到标准，但是也是十分接近，说明应测量模型和数据具有较好的拟合度，进一步证明了模型具有较好的拟合度，进而可以进行下一步模型的评价和检验。

五、 模型评价和检验

依据上述分析，利用Amos17.0软件，参数估计结果（见表1）。分析如下。

1. 汽车核心企业内部创新网络对知识共享与整合的影响分析。

表1可看出，企业内部网络共享愿景与网络结构的路径系数为0.562，在p

2. 知识共享与整合对创新绩效的影响及中介作用分析。

表1可看出，知识共享与整合过程对创新绩效的影响路径系数为0.916，在p

3. 知识异质性的调节作用分析。

由于假设1c不成立，所以假设5a也就失去意义。所以这里仅需检验假设5b和5c。

对于知识异质性调节作用的检验，参考了温忠麟对调节效用的研究，首先，将自变量和调节变量做中心化处理，进行共线性检验，发现其膨胀因子VIF都小于3，满足小于10临界值的要求；接着进行层次回归的四步骤进行分析，通过回归方程中交互效应的显著性水平进行检验，判断调节效应是否显著。其分析结果如表2所示。

表2以知识共享与整合为因变量进行了回归分析，发现网络结构和知识异质互项与因变量的相关系数显著（β=-0.221，p

六、 研究结论

企业内部创新网络对创新绩效起决定性作用。本文以我国汽车企业为样本探究了汽车核心企业内部创新网络对创新绩效的作用机理。结论为：第一，汽车研发创新中，内部创新主体之间的知识差异并非越大越有利于提高知识的共享和整合创新效率，各创新单元之间应该对彼此创新的基础知识具有了解和掌握的基础上，才能更有效的沟通进行知识共享和创新；第二，汽车研发创新中，内部创新主体的共享愿景在整车创新过程中的基础性作用，虽然不能直接推动知识的共享与整合，但是它是创新主体之间建立连接、强化关系的基本条件之一，所以企业应注重共享愿景在提高创新绩效中的基础性推动作用；第三，汽车研发创新中，内部创新网络的网络密度越高、关系强度越强，越有利于知识的共享和整合；第四，汽车研发创新中，对于复杂汽车产品创新来讲，信息知识共享和整合的重要角色，一定程度上决定着企业的创新绩效。

参考文献：

1. Simon Rodan，Charles Galunic. More than Network Structure： How Knowledge Heterogeneity influences Managerial Performance and Innovativeness[J]. Strategic Management Journal，2004，25： 541╞562.

2. 李燕华，宋福烨.企业外部社会资本对企业间知识转移的影响分析.统计与决策，2007（21）：179-182.

3. 谢洪明，吴隆增，王成. 组织学习、知识整合与核心能力的关系研究. 科学学研究，2007，25 （2）： 312-318.

4. Sivadas E，Dwyer F R. An Examination of Organizational Factors Influencing New Product Success in Internal and Alliance-based Processes. Journal of Marketing， 2000， 64 （1）：31-49.

5. 倪旭东. 知识异质性对团队创新的作用机制研究. 企业经济，2010，（8）：57-63.

6. 梦非，魏建良.关系如何影响知识转移——中介效应和调节效应的实证研究. 情报杂志，2011，30（11）：101-104.

7. Calantone R.J.，Cavusgil S.T.，Zhao Y. Learning orientation，firm innovation capability and firm Performance.Industrial Marketing Management，2002，31（6），515-524.

8. Jwaorski B.J.，Kohli A.K.. Market orientation： antecedents and consequences. The Journal of Marketing，1993，57（7）：53-70.

9. Collins C.J.，Smith K.G. Knowledge exchange and combination： The role of human resource Practices in the Performance of high-technology firms. Academy of Management Journal，2006，49（3）：544-560.

10. 解学梅. 中小企业协同创新网络与创新绩效的实证研究. 管理科学学报，2010，13（8）：51-64.

11. 温忠麟，侯杰泰，张雷. 调节效应与中介效应的比较和应用. 心理学报2005，37（2）：268-274.

共享单车的核心技术篇（8）

深圳呤云科技有限公司（下称呤云科技）北京摩拜科技有限公司（下称摩拜）侵犯远程_锁专利权纠纷案，正在发酵。3月7日，该案获北京知识产权法院和北京知识产权局立案。

摩拜对外回应称，不认同申诉方主张，将积极应诉。

在没有找到盈利的商业模式前，占据足够的市场规模和拥有原创的技术专利，是共享单车企业的核心竞争点。

因为体量大且发展速度快，迅速崛起的共享单车企业摩拜被专利侵权后，引发舆论关注。摩拜单车是否构成技术侵权？其商业发展是否会因此受到冲击？

对于互联网创新型企业，专利权若得不到足够重视或保护不力，将成为企业发展的隐患。

相似的开锁技术？

呤云科技CTO张耀光是摩拜专利侵权诉讼案中涉及专利技术的主要发明人，他向《财经》记者介绍，提起侵权纠纷的两项专利分别是“互联网门禁临时用户授权装置和方法”与“网络门禁身份识别系统和方法”。

第一项专利解决的是互联网门禁系统临时用户授权的问题，方便临时用户对门禁开锁的使用，同时灵活的授权策略也方便了对门禁系统的管理。而第二项专利解决的是用户设备与识别装置（云服务器）的身份识别及验证问题，同属方法专利。

与传统智能开锁方式不同的是，该临时用户授权装置和方法在用户移动终端与门禁设备之间多搭建了类似云服务器的环节，且基于这种云服务器进行信息处理的新架构，使更多临时用户有了访问门禁开锁的机会。

“我们强调保护的是这种开锁方法。”张耀光介绍称，以前都是手机等移动终端设备与门禁设备直接通信，增加云服务器概念后，开锁指令信息传输路径变为用户手机到云平台再到门禁设备。

因为增加云服务器不仅能对信息储存空间扩容，且能让用户实现远程控制门禁开锁。

简单描述，就是用户用手机下载APP，发起开门禁的指令，指令信息会先通过网络信号传送至云服务器上，再由云服务器来处理验证用户的身份信息，如果验证成功，云服务器会将指令继续传送到门禁上实施开锁，如果验证失败，则指令不会再传送到门禁。

“云服务器验证用户身份信息的过程，是我们的关键技术。”张耀光说。

这听起来与摩拜单车的“扫码开锁”技术有相似之处，但摩拜单车的开锁技术原理是否需要“云服务器验证”，两者有何不同，目前尚不可知。

由于涉及摩拜的核心竞争技术，在接受《财经》记者采访时，摩拜未就此详述。

2013年12月2日，呤云科技同时将新增云服务器架构与用户身份识别验证的两项技术向国家知识产权局申请了发明专利，2016年7月6日与8月24日，两项专利分别获得授权。

该专利获得授权前的三个月左右，2016年4月22日，摩拜单车首次在上海上线。

张耀光表示双方还未就此沟通，吟云科技从去年拿到相关专利授权后就开始做的准备工作。

但对于呤云科技的主张，摩拜方面并不认同。

开锁技术有独特优势

共享单车出现后，为城市中的出行族提供了更多代步手段，也节省了大量换乘公共交通耗费的时间。

摩拜单车的用户体验更为互联网化，通过扫二维码实现开锁的技术使用起来很方便。

摩拜的官网介绍开锁时称“一键扫码，快速开锁”，“找到您的预订单车或者路边可用单车，点击‘扫码开锁’，扫描车身二维码，三声‘滴滴滴’提示音响之后，即可解锁用车”;在使用完后，“手动拉下车锁，系统就将实时为您结算车费。整个还车过程不到 2 秒”。

摩拜单车创始人胡玮炜去年在“一席”演讲时提到，摩拜的车身结构、远程开锁等技术，都做了大量的研发准备工作。

摩拜官网介绍摩拜单车的缘起时说，“我们选择了自行车这个最普及的交通工具，采用创新的理念，结合了互联网技术，重新设计了车身和智能锁。”摩拜CEO王晓峰曾在接受媒体采访时表示，现阶段摩拜放在首位的工作重心是占领市场与技术更新。

3月28日，摩拜公关总监曹国星向《财经》记者介绍，截至目前，摩拜在全国34个城市共有超过百万辆单车的布局，其中北京、上海、广州和深圳、成都都已超过了10万辆，此外摩拜在新加坡也有运营。

据第三方数据研究机构比达咨询今年2月份的《2016年中国共享单车市场研究报告》显示，摩拜单车的中国市场份额排在第二位，第一位是ofo。

不过，ofo单车的开锁模式为密码锁开锁，通过手机APP输入车辆牌照号，获取开锁密码。这相比摩拜单车的开锁模式，稍显简单。以至于一些ofo单车开锁密码的集合信息在网络中流传，甚至一些个人或公司通过软件共享、倒卖密码进行获利。

相较而言，开锁更为智能的摩拜单车无此苦恼，于是，摩拜的扫码开锁技术被一些投资人看作未来的竞争核心。

一位摩拜的投资人向《财经》记者表示，在决定投资摩拜前，也曾对其技术与业务等进行考察了解，他们认为摩拜单车是一个高科技含量产品，包括有智能开锁技术和GPS定位等互联网技术，相比市面其他共享单车企业，有独特的技术优势。

值得注意的是，摩拜除开锁技术外，还于2015年6月11日向国家知识产权局申请了名为“自行车管理系统及其控制方法和装置”的专利，该专利中较为集中地提出了对马蹄形锁开锁技术的权利保护。截至目前，该专利申请尚未获得正式授权。

15项专利尚在申请的路上

通过检索国家知识产权局公开的资料显示，摩拜大约有10余项实用新型和外观专利，同时摩拜正在申请的发明专利大约有15项，主要涉及自行车的结构等，其中有少数几项专利申请涉及锁的技术。

按《专利法》规定，专利有三种类型，分别为发明专利、实用新型专利和外观设计专利。

摩拜正在申请的“自行车管理系统及其控制方法和装置”发明专利申请书显示，该发明主要提供一种自行车管理系统，系统包括移油ㄐ派璞浮⒃贫恕⒆孕谐担ò括车载电子设备）和运营策略中心等内容。由移动通信设备通过无线网络与云端建立通信，云端再通过无线网络与车载电子设备建立通信，从而实现对自行车的控制，自行车也会定时向云端上报状态信息。

该专利共提出了16项权利保护要求，包括申请了对这种系统架构的专利保护，同时还申请保护系统中涵盖防盗装置在内，即自行车车载电子设备可根据移动通信设备或云端发送的指令，控制防盗装置解锁和上锁等技术的权利要求。

北京化工大学北京知识产权研究基地教授蔡中华对摩拜与呤云科技的专利进行过对比分析。蔡中华指出，这些正在申请的发明专利，都在由国家知识产权局实质审查，意味着摩拜还没有真正拥有这些技术的专利权。

按专利申请惯例，一项技术从发明到申请乃至获得授权，通常需要两年至三年的周期。

另有业内人士分析，虽然摩拜暂未获得有关云端远程开锁技术的专利权，但并不能因此就直接认定摩拜侵犯了他人的开锁专利，因为如果其实际使用的开锁技术是另一种原创技术，并未落入到其他已获授权技术专利保护的权利要求内容范围，即使暂未获授权，也可以继续使用。

摩拜等共享单车企业近期实施了近距离通过wifi或蓝牙开锁的技术，张耀云称，呤云科技已做相关专利保护申请并获得正式授权。他还说，若此次维权顺利，呤云科技不排除针对其他涉嫌侵犯专利权的企业进行诉讼维权。

就涉嫌被侵权的两项技术专利，呤云科技分别向北京知识产权法院提起了民事诉讼请求和向北京知识产权局提起了行政处理请求。《财经》记者获得的两份专利侵权纠纷处理请求受理通知书显示，专利权人是呤云科技旗下的大连智慧城科技有限公司。3月7日，北京知识产权法院以请求人呤云科技诉摩拜专利侵权案，符合《民事诉讼法》相关规定为由，决定予以立案受理。

在诉讼请求中，呤云科技要求摩拜停止知识产权侵权行为，并就知识产权包括手机开锁涉及的专利技术进行侵权赔偿。

面对呤云科技的诉讼主张与侵权质疑，摩拜相关负责人未就具体问题正面回应，只是近期公开向媒体表态，“根据初步分析，摩拜不认同对方的主张，将积极通过法律途径寻求公正解决此事。”

3月25日，摩拜向《财经》记者表示，摩拜坚持自主研发，充分尊重保护知识产权，会积极响应关于知识产权的争议，同时也相信司法和行政机关会作出公正的裁判。

专利侵权边界审查难点

中国社会科学院法学研究所研究员、教授李顺德，是中国最早一批从事专利和知识产权研究工作的专家学者。

他向《财经》记者分析称，专利侵权界定是一项非常专业而复杂的工作，前期需对被控侵权行为所实施的技术方案与被侵权方的授权专利保护的权利要求内容，进行逐一对比审查。

呤云科技诉摩拜侵权纠纷案，就需要对摩拜使用的开锁技术方案等与呤云科技两项授权专利的权利要求内容进行比对。根据呤云科技权利要求书中记载的权利要求内容，结合附图和说明书，对比指控侵权行为，弄清被指控方是怎样的技术方案，逐一找到其中涉及的技术特征，两相比较才能分析出是不是构成专利侵权。

李顺德介绍，一项合法专利权的保护范围边界，首先要根据权利书中要求保护的权利内容等综合界定，怎么界定某项专利权的保护范围是个复杂的问题，一般以业内技术人员的视角，来进行理解然后具体做出界定。

审理专利侵权纠纷案件，法官一般会根据《专利法》、《专利法实施细则》等法律法规，以及2015年修正的《最高人民法院关于审理专利纠纷案件适用法律问题的若干规定》和去年4月施行的《最高人民法院关于审理侵犯专利权纠纷案件应用法律若干问题的解释（二）》等司法解释，首先对诉讼双方的技术方案等技术问题进行细致审查。

“关键是看被控侵权方未经许可实施的技术方案，是否落入原告专利权保护的范围，如果落入原告在先有效专利保护范围，就可能构成专利侵权，至于是在哪个行业实施，不是作为专利侵权抗辩的充分理由。”李顺德补充说，基于已有专利技术进行的技术创新，即使已经取得新的专利权，如果没有事先获得在先有效专利权利人的专利许可，实施后者所取得的改进专利，仍将可能构成对在先有效专利的侵权。

蔡中华认为，跳出呤云科技和摩拜的诉讼纠纷看，高速发展的互联网企业强调专利保护，是至关重要的发展战略。

2014年，北京小米科技有限责任公司（下称小米）因涉嫌侵犯爱立信所拥有的8项专利，在印度被爱立信诉至印度德里高等法院。爱立信向法院提出的“临时禁令”内容包括“禁止小米在印度市场销售、推广、制造及进口涉嫌侵犯爱立信专利的相关产品，并要求小米和其印度当地的电子商务合作伙伴Flipkart，暂时停止销售爱立信的涉案专利产品”。该“临时禁令”最终获得法院同意。

此外，法院已向印度消费税和海关中央委员会发出通知，禁止小米侵权产品入境。该侵权诉讼导致小米旗下手机产品都无法“进入”印度市场，虽然小米公司目前正在应对诉讼，但对于正在谋求国际化的小米无疑有重大影响。

蔡中华建议互联网企业不仅要做知识产权保护（下称知产保护）的战略、预警布局，还要做知识产权储备。

储备知识产权的意义在于，一方面保护自己的核心技术不被别人侵犯，另外在拥有专利后可以和他人相互交叉许可，因为一个产品会涉及很多专利权，而这些专利通常不会被某一家企业拥有。

“当设计产品面市初期，企业就应该考虑核心专利的许可转让问题，毕竟互联网商业模式很注重时机，若因核心技术侵权导致产品错过最佳市场商机，整个企业也将备受打击。”蔡中华分析称。

以往中国企业大多不太注重知产保护，随着中国企业走出去的战略，越来越多企业在国外遇到了知产保护碰壁的案例，企业才逐渐意识到加强知产保护的重要性。

如今，中国来自企业的专利申请比例已超过六成。不仅如此，国家层面也通过立法加大了对知产保护的力度。

今年初，国务院了《“十三五”国家知识产权保护和运用规划》，这是知识产权规划首次列入国家重点专项规划。同时《专利法》完成了第四次修订的送审稿草案（下称送审稿），并已广泛征求意见。

共享单车的核心技术篇（9）

近年来，随着我国汽车工业的发展和汽车保有量的增加，社会对汽车检测与维修方面的人才需求也在逐渐增多，对维修人员的技术水平也提出新的要求，汽车检测与维修高技能人才被列为国家紧缺人才之一。在这种情况下，全国各地许多高职和中职院校都争相开设汽车检测与修理专业。我校汽车部汽车运用与维修中职专业在具体办学和专业建设上相当成功，无论是师资水平、实训条件，还是课程设置、教学模式、竞赛获奖都处于国家和省市领先水平，但美中不足的是汽车专业部开设的高级技工班招生和教学情况并不太理想，教学课程体系设置和教学过程也是不尽如人意，笔者认为是我们对高级技工班的特殊性认识不足，缺乏经验，教学中碰到的许多问题都是摸着石头过河，以中职教育的思路进行高级技工班专业建设，难免就会出现误差。

如何真正办出汽车检测维修专业高级技工班的特色，使培养出的人才适应社会需求，学生能愉快胜任自己的工作，建立强势教育品牌？以下是笔者的几点思路，纯属个人浅见，望能抛砖引玉。

一、完善教学计划，确定专业方向

中职教育是全面教育，高级技工班是精英教育，是“特种部队”的训练。毕业生的技能目标是能够独立检测诊断故障车辆的维修部位，制定维修方案，指导维修班组快速、有效地完成维修工作。教学计划的制订必须以就业为导向，以职业岗位为依据。根据汽车检测与维修专业的职业岗位的要求和专业培养目标，重组教学资源并建立起有利于培养学生创新拓展思维的能力、有利于培养学生独立分析问题和解决问题能力的教学内容和教学课程体系，使学生在技术应用能力方面进一步得到培养和提高。教学计划同时应根据市场和岗位群的需要和现代汽车技术发展情况，在充分调研和研讨下，经专业教学改革领导小组和专家指导委员会的充分论证，并根据市场调查与企业的反馈信息，以此平台构筑符合企业职业岗位需求的专业课体系和实训教学体系。

根据汽车技术发展和市场的需要，笔者个人的意见是：确立高级技工班专业学习方向是汽车电脑控制系统检修技术，即在原有汽车检测与常规系统修理基础上，及时将现代新车型的新材料、新技术、新工艺等知识引进课堂和实训室。例如将原来以丰田汽车作为主要教学车型改为以大众和丰田两大车系为主，以校企合作项目BOSCH实验室为教学载体，融合市场上其它主流车型进行教学。此外，在汽车构造方面，注重电子燃油喷射、车身电气控制、无级自动变速器、ESP行车稳定系统、电子控制悬架系统、电动助力转向（EPS）系统、车载局域网CAN-BUS等方面的有关汽车新技术等内容教学。在设备购置方面，购买一些主流车型发动机、自动变速器等教学设备，并购置两台新大众车作为教学辅助手段。

贯彻“必需和够用”的原则，对于实用性较强的内容重点讲授并加强技能操作训练，使学生牢牢掌握实用性知识，并培养和提高其技术应用能力和实际操作技能。在专业课程方面，对课程进行横向整合，可将“汽车电子控制技术”细化为“发动机电子控制技术”、“底盘电子控制技术”、“车身电子控制技术”等三大模块。近年来，随着汽车维修和服务业中四位一体、三位一体和社区服务快速发展，汽车维护中故障诊断成为修理中的关键步骤，传统的零件修复工艺已被互换法所代替，所以我们必须改革教学内容，如专业课教学的侧重点放在新型汽车结构、原理、维护和故障诊断上，适应汽车技术、故障检测与维修方式的发展。同时根据专业职业岗位群的要求和专业培养目标，努力推行“双证书制度”或“多证书制度”，实现了技能考核与社会职业资格证书接轨，学生在毕业前必须拿到毕业证、汽车高级工修理证、计算机等级证，同时可以拿到汽车驾驶证、汽车营销证等。

二、实施网络精品课程教育和教师资源共享

教育部在教学工作会议上的提到，大力推进优质教学资源建设与共享。我们的高级技工班也可以与高等职业教育的教学理念和模式靠拢，应该大力推进优质教学资源建设与共享，通过网络使用省市和国家其他高级技工班院校的庞大资源。在这方面，可以发挥我校作为国家建设示范性职业高中的品牌优越性和国家对中职教育的扶持政策，进行集中建设和广泛共享，这和我校正大力创建职教集团的宗旨是一致的。一方面抓精品教材建设，必须是符合中等职业教育中大力加强实训教学环节的教材体系；另一方面抓优质课程建设。利用教育部要建设国家、省、学校精品课程体系，重点建设国家精品课程和共享平台为契机，合理开发和利用相关汽车检测与修理专业精品课程课件。

我校要建立大型仪器设备共享系统、数字图书馆、多媒体网络教学环境等优质资源建设，扩大优质教学资源的领域和共享范围，所以我们在建设的同时，利用网络技术使用其它院校优秀的教学资源，如在学习“汽车构造”、“汽车检测与修理”等课程，克服教学资源的的缺点和不足，积极利用网络资源，利用网络精品课件进行教学。同时在同一地区进行学校之间或校企之间师资的共享，聘任具有高级技能企业技术人才或选聘同类院校优秀教师作为客座教授。

三、改善实训设施，加强实训教学环节

汽车维修专业的教学过程中实训教学环节非常重要，维修技能水平和能力的提高主要来自于实践，实训教学环节对于培养高级技工班学生的实践能力和创新能力尤其重要。但是，由于当前我校是中职学校，培养的对象和目标、就业标准与高级技工班不一样，以汽车检测与修理专业本身的特殊性，当前的实训教学环节还是比较薄弱，制约了该专业在教学质量的进一步提高。而我们要培养高素质的汽车应用性人才，就必须高度重视实训环节，因此必须加强汽车维修、汽车检测、汽车拆装与调整、汽车营销等课程实习、毕业实习、课程实验、社会实践和社会调查等各类实训教学环节。

汽车维修是一项实践性很强的技术工作，汽车维修教学的成功依赖灵活多样的教学手段，如：多媒体视频、“教、学、做”一体化教学模式、仿真教学软件等，特别是仿真教学软件，能清楚地展示汽车各零部件工作时的内部运动关系和结构原理，直观、动感性强，便于学生的理解和掌握；在教学设施方面，专业教室、实习和实验基地必不可少。因此，必须配备先进典型、完整齐备的整车和总成及零部件，汽车电器、电路，各类电控系统，现代化检测诊断仪器设备等实习、实验设施，保证每一位学生都能亲自动手反复操作，以巩固和运用所学知识，提高操作技能和解决实际问题的能力及水平；同时，应充分发挥校企合作优势，选择一批具有代表性、维修技术先进的大型维修和“4S”店，建立稳固、实用的校外实习实训基地，发挥社会教育资源的效益，缩短与生产实际的距离，促使学生能很快掌握汽车维修技能要积极改革实验教学内容，改进实验教学方法。

要巩固现有的校内、外各类实习基地，并不断扩大和发展新的实习基地。要倡导产学研结合，积极拓展校企之问、校校之间、学校与科研单位之间的合作，并建立稳定的合作关系。制定合理的实训教学方案，整合实训教学资源，保证实训教学时间，加大实训教学的经费投入。要根据专业的特点和条件，建立有效的实训和实习教学质量监控机制，建立公正、准确的学生技能评价体系。我校在高级技工班这方面还没有成立系统的学生技能评价体系，只是单纯的通过劳动局高级工考核系统来评价，笔者认为高级技工班的技能水平考核应该由导师、学校、实习和实训机构或单位、劳动局作出综合评价，最重要的评价是实习和实训机构或单位的意见，因为在工作岗位真枪实弹的维修技能展现才是学生水平真正客观准确的体现。

四、注重技能考核，技能竞赛

汽车修理等级考核，是检验学生对某项技能掌握的情况认证，高级技工班是在普及汽车修理中级水平考核基础上，再选拔一批优秀学生直接参加高一级别的训练和考核。通过技能考核，我们可以了解作为汽车修理行业需要什么样的技术，这一技术应该达到怎样的程度；同时更进一步彰显出我们在具体教学中存在什么缺陷，我们的教学与社会、行业有怎样的关系等问题，所以技能考核是联结学校和社会的纽带。

参加技能竞赛，其目的在于比较，在于认识，在于发展。根据竞赛级别不同，交流和学习的范围不同，参加技能竞赛不仅考核我们的学员，更重要考核我们的办学质量。所以在汽车检测与修理专业发展上，我们必须注重技能考核和技能竞赛两大环节。

五、倡导基于工作过程的行动导向教学法实施

“行动导向”教学是根据完成某一职业工作活动所需要的行动，行动产生和维持所需要的环境条件，以及从业者的内在调节机制来设计，实施和评价职业教育的教学活动。“行动导向”教学的目的在于促进学习者职业能力的发展，核心在于把行动过程与学习过程相统一。因而行动引导型教学法是要求学生在学习过程中不只用脑，而是脑、心、手共同参与学习，通过行为的引导使学生在活动中提高学习兴趣，培养创新思维，形成关键能力。我校早在2005年就开展的小模块一体化教学在汽车检测与修理专业教学倡导“行动导向”理念，至今已逐渐成熟。在6年的教学过程中积累了大量的优秀教学成果和先进经验，我们应在高级技工班教学中将之更深化拓展，充分体现我校教学特色。

六、切实做好专业学习和就业的合理转化

学生就业应该是职业教育的最终目的，是体现手脑并用、做学合一的教学原则，更是反应学生的动手能力和职业技能训练程度。而要实现这一目标，必须使教学内容、教学方法、培养目标、专业设置、课程教材、学制安排等都要适应企业和社会需求，所以在高级技工班专业教学中应着眼于提高学生的就业能力，尤其做好针对性教学的实习环节，因为教学内容要注重学以致用。所以要改变传统的以学校课堂、实训室为中心的做法，职业教育的课堂有些要设在学校，有些可以设在工厂车间、服务场所。学生就业和学习必须是一体的，学生可以一面在学校学习，一面在企业工作，工学结合、半工半读，这既可减轻学生和家长的经济负担，毕业后也容易找到工作。所以毕业生在取得学历毕业证书的同时，应能获得相应的职业资格证书。在学生就业工作中，专业教师积极参与学生就业，形成教师专业知识教学与就业指导相结合，也就是说教师所教授的知识必须贴近生活、贴近实际；教师个人与其社会关系相结合，主要考虑教师本身的社会关系，利用教师个人关系为学生营造就业氛围；学生技能培养与社会认知能力培养相结合，学生就业不仅仅是技能的体现，更应该是让学生去思考如何认知社会，如何适应社会，那么这个从认知到适应的过程必须由教师的理性教育到学生个人的自我认识去实现。近年来，我们已经开设学生就业指导和形势教育课程，这些特殊课程教学是培养学生走入社会、认知社会和适应社会的重要桥梁。

七、加强专业教师队伍建设

积极开展以骨干教师为重点的全员培训，继续采取各种方式提高教师的教育教学水平和相关学历层次，培养一批高水平的专业教师队伍。要有计划地安排专业教师到对口企事业单位进行专业实习和考察，大力提高专业教师的水平，同时专业教师和实习指导教师应参加其相关专业技术职务资格的社会化考试或职业技能的鉴定工作。

“双师型”师资队伍建设是培养高质量学生的前提。对汽修专业来讲，专业教师必须具备扎实的专业理论知识和丰富的专业实践经验，要“能文能武”。因此，汽修专业“双师型”师资队伍建设涉及“理论型”教师向“双师型”教师的转换和“技能型”教师向“双师型”教师的转化两个方面。

（1）聘请汽车高级技术人员及专家到校兼职，对一些专业性、实践性很强的课程如现代汽车电子控制技术、高级轿车检测与诊断，实行专兼职教师相结合，以兼职教师为主的现场教学模式。兼职教师实践经验丰富，在动手能力上比专职教师更胜一筹，实践证明这种现场教学效果较好。汽车兼职教师主要从当地维修企业聘请，他们了解汽车维修第一线对人才的知识和技能的要求，能够提供汽车行业最新技术信息及动态，对汽修专业的建设、教学计划的修订及课程体系的改革等起到不可替代的作用。

（2）有计划地分批选送专业教师进修培训。专业教师每年安排一定的时间到高校、科研院所参观进修，学习国内外本专业和相关专业最新的技术发展动态和成功的教学经验，更新知识、拓宽视野，使自己成为名副其实的行业专家。

（3）利用假期到汽车厂或配套生产企业顶岗实习。认真实施访问工程师制度，专业教师可以利用寒暑假、双休日到汽车科研所、汽车维修厂、汽车制造厂或配套生产企业进行专业顶岗实习。

诚然，高级技工班要办出特色、办出品牌效应，还有很长的路要走，要实现教育培养目标，必须对汽车检测与修理专业人才培养模式进行深入研究与改革，通过对高技能人才培养模式的理论研究与实践，构建符合教育规律、符合汽车工业发展、符合汽车服务行业从业人员发展体系、适应廿一世纪的人才培养模式，这是当前汽车检测与修理专业高级技工班教育改革的关键。

（作者单位：珠海市理工职业技术学校）

共享单车的核心技术篇（10）

1 铁道机车车辆专业群建设背景与意义

铁道机车车辆专业侧重点是铁道机车和铁道车辆，其涵盖的范围十分广泛，包括内燃机车、电力机车、铁路客车、铁路货车等，主要培养从事铁道机车和车辆运用及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局机务段和车辆段，主要岗位为机车司机、机车车辆钳工和机车车辆电工；高速动车组检修技术专业侧重点是铁路机车和客车一体化的铁路高速动车组，主要培养从事铁路高速动车组运用及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局动车段，主要岗位为动车组随车机械师和地勤机械师；电气化铁道技术专业侧重点是为电力机车和铁路高速动车组提供电能的供给系统，主要培养从事电气化铁道线路供配电和接触网维护及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局供电段，主要岗位为值班电工和接触网工。

随着我国轨道交通事业的发展，轨道交通移动装备技术集成度越来越高，新型的轨道交通移动装备技术融机车、车辆和供电于一体，不再是传统的“机、车”分家；“机、电”分离；而是“机、车、电”一体的现代化轨道动力系统。因此，构建以铁道机车车辆专业为核心，集高速动车组检修技术专业、电气化铁道技术专业为一体的专业群课程体系，在于集电能的供给、系统的控制、牵引电机的运转和列车的运行为一体，克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术处理方面的难题。例如高速动车组列车在运行中出现供电系统故障时，由于动车组随车机械师具备相关的供电知识和技能，能够及时分析和判断故障问题，保证列车的正常运行。因此，构建铁道机车车辆专业群能够弥补原有专业各自为阵的欠缺，培养复合型的专业人才，正是符合了轨道交通移动装备技术发展的趋势。

2 铁道机车车辆专业群建设基础与条件

铁道机车车辆专业群由铁道机车车辆、高速动车组检修技术和电气化铁道技术三个专业组成。我院的铁道机车车辆专业为省级品牌专业，高速动车组检修技术专业为中央财政支持的重点专业，电气化铁道技术专业为省高职本科分阶段培养试点专业。专业群内三个专业分别是全国铁道职业教育铁道机车、铁道车辆、铁道供电专业教学指导委员会委员单位，在全国铁道职业教育系统具有较高知名度。

专业群中各专业具有共同的轨道交通行业背景和相近的技术领域，随轨道交通移动装备技术集成而集成，专业群各专业联系紧密、相辅相成。专业群具有共同的专业基础课程平台，例如具有共同的《机械制图》《机械设计基础》等机类专业基础课程；具有共同的《电工基础》《电子技术》《单片机技术及应用》等电类专业基础课程。专业群具有可共享的实验实训设施，例如电气基础实训、牵引变流实训、电机电器实训、钳工实训、高铁教学站场等；具有可互通互用的师资队伍，例如机类和电类的教师可以互通互用。专业群的形成，可以充分利用和整合这些资源，聚集优势资源，可以在专业群的基础上形成机类和电类课程群、实验实训群和教师团队群，从而形成强有力的核心竞争力，适应市场变化的需求，提高人才培养质量。

3 铁道机车车辆专业群建设内容与成效

3.1 搭建“机、车、电”一体的专业群构架，进一步创新人才培养体制

铁道机车车辆专业群以铁道机车车辆为核心专业，搭建“机、车、电”一体的专业群构架，整合“机、车、电”的优势资源，克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术脱节；学院与订单企业共同组建了专业群建设委员会，校企合作共同制订专业群各专业人才培养方案及教学标准，校企共同创新了“双主体、全过程”订单式人才培养模式；根据本专业群各专业岗位要求，校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式；在教学中积极推行“双证书”制度，人才培养目标和规格定位与职业资格标准相结合，全方位地体现本专业群高素质高技能创新复合型人才的综合职业能力和全面素质的培养要求。

3.2 搭建“机、车、电”一体的专业群课程体系

根据专业群“机、车、电”一体的构架，围绕机车车辆检修、高速动车组检修和接触网检修等核心技能的培养，以机车车辆电工、动车组机械师、接触网工等核心岗位的工作领域构建机车车辆检修、高速动车组检修、接触网检修等专业群核心课程，按照核心岗位涉及的工作内容确定课程内容，形成专业群各专业共有的公共平台课程和开放互选课程，专业群各专业课程实现按需分流，建立机类和电类模块课程。按照铁道机车车辆专业群主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析，综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素，归并构建学习领域，构建了公共平台课程模块、专业核心课程模块、专业互选课程模块组成的层次化、模块化、项目化的专业群课程体系和“校企联动”的专业实践教学体系。

3.3 建成高效运作的“机、车、电”一体的专业群校内外实训体系

实训基地是高职教育对学生实施职业技能训练和职业素质培养的必要场所，是提高人才培养质量的关键。学院建成了全国首家与铁路津浦正线相连的1.3 km双线标准电气化线路的全真“高铁教学站场”。除此之外，还建有铁道机车车辆专业实训中心，高速动车组检修技术实训中心、电气化铁道技术实训中心。拥有上海铁路局、南京地铁公司等10多个校企共享稳固的校外实训基地。为专业群各专业学生的实习实训提供了良好的条件；开发了专业群综合实训项目，实现集教学、实训、生产、培训、科研、技能鉴定、服务于一体的综合功能。在满足本专业群在校生的项目教学、综合应用实训、技能鉴定的要求，同时还可辐射其他院校和轨道交通企业，满足其相关的教师培训、学生技能训练、在岗职工培训、技术研发等要求。

3.4 校企共同搭建良好的信息化教学资源共享平台

教学资源是指按照一定的技术规范和专业课程的内在逻辑关系构建的，由优质的数字化媒体素材、知识点素材及示范性教学案例等教学基本素材构成的、可不断扩充的开放式教学支持系统。学院与南京地铁合作，校企共同开发虚拟互动平台，部分现场工作视频引入到专业实训室；以机车车辆岗位应知应会、突发事件应急处理、机车车辆检修标准化作业视频传送、机车车辆驾乘事故模拟与救援、中高级技师职业技能鉴定题库教学资源建设为重点，建成了包括教学文件、教学管理、课程素材、立体化教材、教学视频、技术作业和事故案例库、网络课程、培训项目资源，以及测评系统等内容的教学支持系统。