交通安全工程论文篇（1）

2.提高交通工程安全监管的措施

交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例，但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题，主要体现在以下几个方面：（1）交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突，交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。（2）交通工程由于施工路线长、施工量大，因此，交通工程施工安全监管人员由于劳动量大，导致在工作中容易出现监管漏洞，监管工作效率呈直线下降状态。（3）在交通建设项目施工之前，施工承包商为了顺利承包工程，在投标阶段，工程造价太低，导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题，导致施工工期延后。针对这些问题，笔者结合自身的多年工作经验，提出了相应的交通安全监管措施，以促进我国交通工程施工安全管理的提高，主要的措施有：

2.1建立和完善安全监管法制体系

想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高，可以从两个方面进行：加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据，而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作，保证交通工程安全监管顺利的进行，减少交通工程安全事故的发生。因此，提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作，主要就是加强立法工作，为交通工程施工安全监管提供法律基础。

2.2实现信息化监管措施

随着社会经济和科学技术的不断发展，信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展，建立和完善信息化的安全监督管理体系，不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高，而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能，促进信息化监管水平的提升。因此，我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台，在构建平台时，我们可以将其整体构架分为四个层次。（1）决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层，主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。（2）第二层在整个管理平台上起着支柱作用，整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。（3）第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析，实现信息化监管的重要构成部分之一。（4）最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以，我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。

2.3建立和完善安全风险评估制度

安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结，对存在的安全问题分析、总结之后，判断其对整个工程安全事故的严重程度，从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此，我们应该加大建立和完善安全风险评估制度，将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人，并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度，提高我国交通工程施工建设安全监管工作。

交通安全工程论文篇（2）

2)道路通行条件差，车辆行驶困难，碰撞、挂擦、翻车3种形态事故多。尤其是工程前期的“四通一平”准备阶段，也是车辆进入施工区的高峰期，工地四处开挖，无明确的通行道路与工程工作面之分。道路的形成，靠的是多台车辆不断碾压留下的痕迹;今天的道路，明天就可能是工作面，变成断头路、无头路。驾驶员在行车过程中需要不停地观察、判断道路的走向和方位，犹如大海行舟。事故形态多数为两车碰撞、挂擦或者翻车事故。从2006年受理的133起交通事故中统计，三种形态事故占全年事故的67%。

3)驾驶员素质参差不齐，安全意识淡薄，人为因素造成事故后果严重。来自五湖四海的驾驶员，有丰富经验的老师傅，也有刚走出驾校校门的新手;有多年安全行车的单位驾驶员标兵，也有经常出事的“马路杀手”。他们都有一个共同的特点，就是“以经济为中心，以盈利为目的”。对他们而言，所谓安全可以讲、可以说，但那是老板的事情，每天能跑多少车，才是他们驾驶员关心的事。2007年度，向家坝施工区曾经连续发生多起利用货车货厢载人，致人重伤的交通事故。事故调查中发现，把货厢载人视为正常行为的驾驶员不在少数，而车主和工程负责人也认为在建设工地此种行为是正常现象，不足为奇，可见他们安全意识的淡薄。

4)单位重视不够，管理空缺，造成事故处理难度大。安全工作向来实行“谁主管、谁负责”的责任制，然而在实际情况中，工程建设单位却不够重视。究其原因:①车辆多，非本单位的车辆，车主多为个体老板;②交通安全同工程建设安全相比，显得不是很重要，交通安全方面出了问题，由交警部门处理;而工程建设方面出了事，则涉及施工单位的安全考核，将直接与经济利益挂钩，年终考核甚至要扣发经费;③建设者在安全管理方面，没有将交通安全纳入大安全的管理防范体系，造成交通安全在管理上的缺失。特别是部分车辆因脱保、漏报后造成事故，车主无力赔偿或有意拒赔，而建设单位因管理缺失，又无法追溯到施工单位，受交通事故处理职权的局限性，受害人的损害赔偿无法得到有效保障。

5)安全隐患多，整改周期长，事故频发。工程建设中的交通安全隐患包括:车辆安全隐患、道路安全隐患、管理缺失隐患、环境安全隐患，等等。安全隐患的整改在重点工程建设中往往要经历一个漫长的过程。例如，向家坝的3号路和9号路，在一期开挖时，是工程弃土运输通行的唯一通道;重车装载上行爬坡，空车返回连续下坡，道路全长1．3km，弯道4处，坡度较大，两路北端与五号路相连呈十字交叉至新田湾料场，南端与进厂路相连呈Y形交叉至围堰基坑。该路段在2007年6－7月发生交通事故9起，直接经济损失4万多元。

2交通事故多发的原因

1)建设单位普遍存在重生产建设，轻视安全工作的思想。作为建设者，完成工程建设量、保证工程进度是第一要务。施工中，各项工作都紧紧围绕工程建设开展，各个部门围绕工程建设提供有效服务和保障。当安全管理工作与工程建设发生冲突的时候，绝大多数时候是安全管理措施让路，或者管理措施推后，从而忽视安全工作预防的重要性，为事故的发生埋下隐患。2007年初，交警部门对向家坝某施工局的5台“三无”车辆实施暂扣时，当即就引起施工单位的强烈异议以及项目部的说情，其理由就是“影响工程建设”。

2)整改措施无法及时到位。工程建设中，涉及安全隐患的整改本应该由职能部门提出，建设单位负责组织实施。但当建设单位未能按期完成整改的情况下，这项整改的监督可以说无法进行，也不知由谁来监督。

3)管理工作存在畏难情绪。工程建设中的安全管理四处碰壁的情况时有发生，正常的履职往往会受到来自各方面的干扰，行之有效的管理措施和办法也会因为种种原因被否决，久而久之，作为安全管理者也就会对一些看似严重的违法行为习以为常了。

4)无完整的事故预防体系。造成交通事故的四大要素是:人、车、路，环境也是交通事故预防的对象，四者缺一不可。这就要求自工程开工建设伊始，就需要建立对诸要素的管理制度以及日常防范措施，用长效机制来预防交通事故。

3交通事故预防工作

1)将建章立制、规范化管理作为道路交通安全的目标。针对施工区特点，向家坝工程建设部先后出台了《向家坝水电站施工区路政管理规定》、《向家坝水电站施工区道路交通安全管理规定》、《向家坝水电站施工区大件运输管理规定》等十多项交通安全管理制度，在指导和规范坝区道路交通安全管理方面发挥了重要作用，使坝区交通管理者和参与者有法可依、有章可循。

2)排查各类安全隐患，夯实事故防范基础。面对施工区车辆类型复杂、车辆安全性能参差不齐的状况，坝区管理部把车辆安全隐患排查作为首要工作，不定期组织车辆临时性安全检查，对检查中发现的问题，要求参建单位必须立即整改，对严重危及行车安全的车辆，责成单位停止使用。通过对车辆开展临时检查，进一步掌握了施工区9个单位的51台通勤车的安全状况，为预防客车引发群死群伤的事故打好基础。

3)用上门服务的方式，建立详实可靠的车辆、驾驶员信息台账。参与水电工程建设的施工单位多而混杂，单位基本情况依靠上报资料根本无法掌握。最简单的办法就是打着“上门服务”的旗号，深入单位驻地，了解由谁负责交通安全工作?单位有多少车辆?以及具体的车型、用途、保险、维修、驾驶员的情况。通过逐一走访建立的车辆、驾驶员信息台账是最详实可靠的，切实做到心中有数，以便今后“对症下药”。如果还需要进一步掌握相关情况，可将车辆、驾驶员进行网上比对，查违法记录和肇事记录，为今后有针对性地开展专项教育和专项整治打下基础。

4)从整治车辆入手，掌控车辆进出关。大量无牌车辆在工程建设区域行驶，有损工程建设的整体形象，同时在管理上有三项弊病:①车型相似、外观相近，无法准确辨认，管理困难;②发生交通肇事逃逸查缉难度大;③车辆来历不明，车辆保险不齐，施工场地在某种程度上成为“黑车”聚集地。因此，减少无牌车辆上路就从根本上抓住了肇事车辆这个源头。向家坝施工区从2006年底开始进行无牌车辆的整治和规范上牌，制定了《向家坝施工区车辆标志牌管理办法》、《施工区车辆退场申报程序》等制度和规定，将施工区车辆的申请进场、号牌申领、资料审核、车辆检验、保险限额、退场申报等纳入规范管理。通过半年的持续整治，到2007年6月底施工车辆申报标志牌达到280多台，大大地减少了无牌车辆上路行驶，施工区整体形象也大大提升。

5)以教育培训的办法，提高驾驶员安全意识。开展形式多样、生动易懂的交通安全法律法规培训，以及用典型案例、宣传挂图、警示光碟开展宣传教育，是提高广大驾驶员遵章、增强安全意识的有效办法，也是事故预防工作的重点。从2007年开始，向家坝工程建设部坝区管理部、交警部门每年对施工区的所有参建单位驾驶员进行广泛地宣传教育和培训，主要内容除涉及法律法规外，重点是施工区有关交通管理的规定和要求，每年培训、讲座达到10多场次，受训驾驶员1500人次，培训面达到90%。期间，还定期开展宣传咨询活动，播放交通安全警示片，在广大驾驶员中形成良好的安全意识氛围。

交通安全工程论文篇（3）

施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最重要的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。原材料的主要控制内容如下。（1）水泥的标号必须符合设计要求，安定性必须符合现行国家技术标准的规定；严格控制粗、细骨料的含泥量和含水率，如其含泥量超出标准规定值时，应进行冲洗；外加剂和掺合料必须经过试验，符合要求方可使用，掺量必须严格按照产品技术说明书的规定或试验配合比的规定。外加剂应事先配制成一定浓度的溶液，在混凝土拌合物搅拌时均匀投入，严禁干粉投料；现场配合比换算、拌和、运输的过程控制对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。（2）有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装，发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。

1.2 工序流程的控制

把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生。如护栏的工序：到达现场-设置安全措施-基础放样、修整或开挖基坑-浇筑砼基础-立柱安装-护栏板安装-调校-清理现场-完成其中的基础放样和基础混凝土的浇筑等隐蔽部位也应重点控制。

1.3 技术人员的控制

技术人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，教育项目部的工程技术人员，使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起，认真自觉地履行监理程序，从最基本的施工要素做起，严把质量关。

2 公路交通安全设施施工技术管理的应用

2.1 公路交通标线施工技术

在公路交通安全设施施工标线技术中要把握好施工的时间和温度，必须将施工温度控制在6℃～33℃之间，当温度过高，车流量过大时，要增加车辆禁行的时间，确保工程的正常施工。在公路交通标线施工中施工的温度和速度都会对工程产生一定的影响，甚至影响到整体工程的质量。这些因素的存在，对技术施工人员提出了更高的要求，在施工过程中技术人员必须使用先进的施工技术和确保标线涂料的质量，才能提高公路工程的质量。在整体施工流程中，每一道工序都必须与施工材料的性能相结合，才能根据施工现场的温度做好适当的调试，保障工程质量的达标。

2.2 公路交通标志施工技术

在公路交通安全设施施工中交通标志具有分布广、结构多、类型多的特点。在施工前要做好充分的事前准备，以设计图纸为导向，对施工现场进行仔细的勘察，对周围的环境做好记录，防止施工中出现过多的问题。做好交通标志樁号的记录及标志版面设计内容的分析研究，放置好交通标志后，要进行360度无死角的检测，对其进行适当的角度调整，确保视线观测范围的通畅。在高压线放置中，必须将其设置在准确的位置，才能保证交通安全标志设施功能的发挥。

在交通安全设施标志施工技术中要对互通立交区段的开挖高度重视，在施工过程中防止对立交区内光缆、电线的破坏。在标志设施基坑挖方中，要将没有用到的材料运出，还要保障基坑排水功能的有效发挥。

交通安全设施标志面板要按照相关管理规定对其形状、图案、颜色、字样及选用的材质进行设计。为了保障交通标志面板的平整度，通常采用面积小于8平方米，厚度为2毫米的铝合金板。还有一些交通安全设施的标志板采用了铝合金龙骨加固技术，这是在铝板与铝板金龙骨之间采用铆接加固的一种方法，以此增加交通标志面板的稳定性。现阶段在交通安全指示标志施工技术中已经采用了焊接拼接技术，但这种施工技术很难使板面的平整度得到有效控制，在施工过程中，耗力大，工作人员的工作效率低，还易损坏标志面板。随着道路交通等级的不断上升，车辆行驶的速度也越来越快，要求交通安全设施标志的尺寸必须扩大，质量必须提高。在标志面板施工中，为满足社会的需求，必须采用新的拼接技术，简化施工的操作流程，才能提高工作人员的工作效率，确保标志面板数字自动化的有效控制，提高公路交通标志施工的技术水平。

2.3 公路交通护栏施工技术

公路交通安全设施施工中护栏立柱的设置必须严格按照施工设计的标记并结合路桥工程中路基中心与标高的相关文献进行材质选择及施工。在交通护栏施工中可以选用经纬仪、水准仪等仪器设备做好护栏立杆的测量工作，同时还要根据护栏之间的间距，选择不同高度的标杆。当立杆放样时，出现间距零头必须采用科学的调整方式对零头数按比例分配。放样结束后，要进行严格检查，及时发现问题解决问题。在立柱施工中常常采用的是打桩机打入技术，在打入立柱的时候要确保柱体的准确位置，当打入太深时，要做好拔出及二次打入的准备，这样才能提高公路交通护栏技术的精准度。

在公路交通安全设施护栏施工中，通常采用的钻孔施工技术，主要是利用打入地下的钢立柱、波形梁护栏板等设施构建出完善的公路安全防护设施，其应用的主要目的就是为了确保公路交通的安全，防止事故撞击对路面的过大损害。公路路基主要是由石土经过压实技术的处理构建出来的，在立柱打入施工中最大的困难就是二灰碎石土层的处理，针对这种情况，最常用的就是开挖技术，即在立柱安装的地方进行孔穴开挖，再用风镐等机械设备对二灰碎石进行精准地凿除，随后将立柱打入设计深度，最后进行材料回填。

2.4 公路交通隔离栅的施工技术

交通安全工程论文篇（4）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）33-0076-02

一、高校工科专业安全素质教育研究现状

高校工科学生的社会职业定位是工程师，工程师的主要工作是从事工程的规划、设计、实施、运行和管理，其工程行为对工程安全具有至关重要的影响[1]。而目前工科学生的在校教育太过偏重于基础知识、专业知识的培养，很少涉及安全教育方面，除了有关专业（如安全工程等）会进行这方面教育外，其他工科专业的教学课程极少涉及这个领域[2]。随着现代工程向综合化、集成化和系统化方向发展，工科学生专业安全素质教育不足的问题，可能会成为未来工程新的安全隐患之一。

针对这一问题，赵文武等指出解决工程安全问题的根本途径之一是加强和改进高等工程教育，提高工科学生的工程安全素质培养，并指出各高校可根据自己的专业优势和服务需求面而独具特色，以适应社会对工程安全人才多样性要求[1]。蒋军成等阐述了当前工科类大学开展安全素质教育所面临的主要问题，并对怎样开展安全素质教育进行了初步的探讨[3]。汪良珠等指出加强工科大学生安全教育符合生产建设单位的需求，也有利于促使工科大学生更加完备地运用理论知识、专业知识服务生产建设实践[4]。谢振华等指出工科非安全专业学生掌握安全工程的基本概念、安全基本原理、系统安全分析、系统安全评价方面的基本知识的必要性[5]。在国外，美国工程技术鉴定委员会（ABET）对250所美国工程院校开展的一项旨在确定工程课程中安全和健康内容的调查显示，大多数工程项目和大多数工程领域的教师对自然科学很重视，而对安全科学认识不够，这将导致学生对工作场所的健康（即工业卫生）关注不够[3]。

综上所述，以上研究主要集中在论证和阐明工科类专业学生安全素质教育的必要性，而较少涉及如何开展安全素质教育、安全素质教育具体培养思路等问题，而对面向交通土建类专业的安全素质教育的研究更为缺乏。

二、交通土建专业安全素质教育的意义

我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期，对工程技术人员研究安全素质要求越来越高，但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要，构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施，集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术，交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的，主要体现以下四个方面。

1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展，是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入，生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来，发生在交通土建行业的一系列安全生产事故，损失之重，影响之大，频率之高，令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高，符合国家安全生产相关要求，有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。

2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量，肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设，对安全的要求也已上升到新的高度，为此，交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识，同时也应具有较强的安全意识，这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高，是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。

3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂，事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中，提高交通土建专业学生的安全素质，有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中，把生产技术和安全技术统一起来，把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度，做到本质安全，体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。

4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作，随着各项政策和法律法规的出台，从近几年的就业形势看，用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外，对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求，不仅需要其专业技术扎实，而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。

三、交通土建专业安全素质教育的主要内容

1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点，将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中，构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。

2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目（如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等）为载体，研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。

3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析，建立定量的安全素质指标评估体系，从而有针对性地加强安全素质教育，促进学生安全素质的全面达标。交通土建专业安全素质教育具体培养思路，如图1所示：

四、交通土建专业安全素质教育创新点

1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的，而不同专业有其自身差异和服务需求，安全素质培养需要区分化、特色化，需要构建以交通土建工程学科为背景，服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。

2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育，仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的，需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中，使安全素质教育常态化、系统化。

3.“安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养，而要从根本上提高工程技术人员的安全素质，需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养，才能真正地将“安全第一”、“以人为本”的观念融入到工程项目建设中，需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。

四、结语

本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题，从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义，并基于安全科学与交通土建专业的联系性，提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容，最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。

参考文献：

[1]赵文武，谢东海，罗一新.工科学生工程安全素质培养的探索与实践[J].中国安全科学学报，2007，17（2）.

[2]铁怀江.工科大学生工程伦理观研究[D].西南交通大学，2013.

交通安全工程论文篇（5）

关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。

1公路安全性评价

所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。

交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。

2寒区公路建设项目安全评价

2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。

对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。

2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。

2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。

通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。

道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。

3寒区公路建设项目交通安全审计

3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。

根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。

3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。

3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。

4结论

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。

参考文献:

[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.

[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

交通安全工程论文篇（6）

一、面向电力施工企业的本质安全框架体系背景分析

“十三五”期间，国家电网公司“三集五大”体系的优化提升、电力改革、国资国企改革及城市能源互联网建设等都对根本上、整体上保障电力安全，预防事故发生提出了更高要求。同时新业务、新模式、新技术快速发展也使得电力施工规模与复杂程度不断提高，因此，一旦发生电力施工安全事故，必将导致一系列重大问题。面对这种情况蓟县公司开展本质安全管理框架体系探索与研究，通过深入挖掘本质安全体系框架核心要素，最终实现“责任落实、制度执行、队伍建设、电网设备、专业管理、隐患治理、风险管控、应急处置、监督考核、安全文化”等十项本质安全核心要素的统一。[1]电力施工企业是电力各项工程项目的实施主体[2]，具有以下特点：一是施工范围大分散程度高造成的总体把控调度及现场控制难度大；二是从环境角度看，电力施工现场机械设备和建筑材料聚集度高，多项目交叉施工，露天及高空作业较多，属高危作业；三是从人的角度来看，电力施工对施工作业人员的安全素质具有较高的要求。从以上角度分析，结合蓟县公司安全生产管理现状，目前主要存在以下几方面的问题：一是缺乏全面管理机制，安全制度、安全管理机构及监督措施需进一步完善，进一步适应“十三五”期间智能电网的建设背景，同时制度和管理架构及监督措施需要进一步创新。二是需要进一步开拓思路，现有的安全管理模式迫切需要新思路、新理念的注入。三是施工人员素质参差不齐，安全意识薄弱，安全管理不到位，急需建立“主动安全观”。针对上述问题，急需建立一套面向电力施工企业的本质安全管理框架体系，使电力施工企业安全管理得到全方位多层次地提升，促进安全管理从被动向主动转变，从根本上控制各类施工作业安全风险，真正实现本质安全工作的全要素统一。

二、国内本质安全框架体系的研究现状

本质安全理论源于20世纪50年代世界宇航技术，这一概念的提出是和人类科学技术的进步以及对安全文化的认识密切相连的，是人类在生产生活实践过程中对事故由被动接受到积极事先预防的过程，是在安全观方面上取得的一大进步。在研究方法上，国外主要多采用系统优化及控制论等方法，在系统可靠性理论上有诸多研究成果，总体更偏重技术因素；在总体思路上从单一的安全评价转向从设计解决方案的角度来设法提高项目的总体系统安全性。目前，一些发达国家的本质安全理论发展水平较高，其本质安全管理更多地突出了对“安全文化”的研究，值得我们参考借鉴。目前，关于本质安全的研究已在我国安全生产领域得到大范围的扩展——电力、煤矿、交通、核电等对安全生产系统具有极高要求的高危行业，已把本质安全作为安全管理的终极目标。电力企业的安全生产是社会发展和人们生活稳定的重要基础，稳定可靠的电力生产是电力施工企业追求的目标。因此探索先进的、适用的本质安全框架体系显得尤为必要，研究从根本上消除或减小危险的本质安全理论具有极大的现实意义。

三、面向电力施工企业的本质安全框架体系研究

（一）本质安全概念

狭义的概念指的是通过技术、设计手段使生产设备和生产系统的本身具有安全性，即使在人员误操作或设备发生故障的情况下也不会发生事故。广义的角度来说就是指通过追求企业生产流程中的人、物、环境、文化系统等各要素的安全可靠、和谐统一，使各类危害因素，始终处在受控状态，从而逐步地趋近恒久型、本质型的安全目标。同时还要通过各种措施（包括教育、设计、优化环境等）从源头上堵住事故发生的可能性，利用科学技术手段使人们生产活动的全过程实现安全无危害化，即使出现人为失误或环境恶化也能有效阻止事故发生，使人的安全健康状态得到有效保障[3]。

（二）本质安全的三个阶段

交互性安全管理理论认为，实现本质安全需要经历以下三个阶段，分析如下：第一阶段：本质安全的基本阶段，即基本安全阶段，其主要特征为基本达到技术、人员及设备可靠，可视为本质安全实现的基础。这个阶段的主要研究重点偏重于技术方面，即如何采用更可靠的设备和技术，消除故障。第二阶段：本质安全的规范阶段，即实现了规范化的安全阶段，其主要特征为做到了规章制度规范化、操作施工规范化，管理规范化，建立一套系统规范化的框架系统安全流程模式。这个阶段主要规范了人在工作生产中的安全行为，通过落实规章制度来规范人的行为。第三阶段：本质安全的文化阶段，即实现了文化安全的阶段，其主要特征为达到了人的安全理念、生产系统、管理系统、信息传输系统的高度和谐，高度发展的安全文化如同一只看不见的巨手在引导着个体，组织系统迈向本质安全。在人们对安全生产的认识已到达了本质安全阶段时，管理者意识到只有用安全文化去影响与激励每一位员工，建立一种“安全本能意识”才能从根本上构建一个预防安全事故的长效机制，实现本质安全。可以说本质安全的文化安全阶段是电力施工企业构建安全框架体系的最终目标。

（三）本质安全框架体系原理

本质安全框架体系的各成分要素通过相互交互形成一个完整的整体结构模式，限于本质安全机理进化的限制，其复杂性围绕本质安全三个阶段不断交互、演变，在整体自由度中随着人、物、环境和文化等四要素的认知及管理水平逐步提升。经过提升的本质安全将在本质安全体系结构中逐步达到四要素的稳定，增强各要素之间的信息传输率，以满足随时间移动下安全理论的实现方式。单从技术角度来说，技术管理的手段从本质安全概念设计上进行安全事故的预案设计、事故控制、事后分析。另外对于管理层面如何通过规范制度的约束以达到技术流程的创新则取决于第二阶段本质安全与第一阶段交互的效果。随着时间的推移和人认知水平的变化，从本质安全结构的宏观及微观入手，将本质安全系统内各交互要素即物质要素（物、环境）和社会要素（人、文化）进行有机结合，通过系统自身多重双向的有机交互形成非线性的和谐关系。本质安全基于系统的和谐性，对于系统内部各要素内外交互形成微观层面与宏观要素的统一，即人、物、环境、文化和企业本质安全具体措施实施方法论的相互引导。[4]根据以上对本质安全框架内部要素和理论的分析，对系统内部交互及和谐关系进行组织并形成安全管理框架（如图1所示）。本质安全框架体系研究落实到电力安全工作的各个环节，主要包括阶段演变、阶段设计、要素分级三个主要部分，三要素通过内部交互机制使框架体系达到最大的和谐性，即功能和结构达到最优化。在要素分级上分为一二级要素，其中一级要素涵盖了本质安全基本要素即人、物、文化和环境四方面，电力企业本质安全核心要素作为二级要素，主要包括人的要素之二级要素，即责任落实、制度执行、专业管理、风险管控、监督考核；物的要素之二级要素电网设备；环境要素之二级要素隐患治理、应急处置；文化要素及二级要素队伍建设、安全文化。二级要素目标的完成需要通过框架体系的三个阶段即安全基础、安全规范和安全文化逐步提升安全本质要求，形成认知水平不断提高的风险防控体系。本质安全框架交互机制是从根源上消除或减少危险，而不是通过附加的安全防护措施来控制危险。本质安全框架体系的十项核心要素不是割裂的，而是统一在人、物、环境、文化四项核心之下紧密联系、相互配合的[5]，是一个通过复杂的交互作用形成的有机整体。对于自交互系统，可以通过优化阶段设计实现闭环管控，达到进一步的基础交互、规范交互和文化交互，如通过概念设计和危险识别完成基本本质安全阶段，以达到将目标系统的风险消除和减少危险的初步目标。通过阶段优化提升，逐步总结适合于安全系统的法律法规、标准及要求，以建设本质安全管理方案，通过进一步优化机构与职责达到安全意识和能力的共同提升。最后通过具体措施的实现将安全意识融入本质安全绩效测量之中，通过事故、事件、调查与纠正不断实现本质安全绩效的提升，并逐步通过安全交流来巩固阶段成果，以达成构建一个内部要素互相耦合促进，内外交互和谐的本质安全框架体系。

（四）各阶段演变内容分析

第一阶段的本质安全包括人物环境的基本要素交互，如技术、设备及具体的工作场所，主要从客观角度从电力企业施工物质层面进行分析，包括电网施工现场设备、材料、施工类型、作业现场把控等方面急需通过技术改进和规范落实进行优化。第二阶段的本质安全主要对人与其他要素的交互行为进行分析，包括人与物、环境、文化的复杂交互关系，体现在电力施工中作为施工主体的职责分工、管理制度、监督体系进行问题分析和改进，面是否能对人物环境进行职责界面和风险流程的规划，能否通过信息化手段实现系统的应用与综合，并以此提高风险管控水平的能力。本文从本质安全要素出发，通过抽象化电力施工各项安全生产要素，明确本质安全框架体系的演变阶段，设计电力企业本质安全体系框架。该框架从一级要素即人、物、环境、文化要素的特点延伸至二级要素，即电力企业施工安全十要素，提出基于交互的本质安全演变三阶段，并通过从设计到落实各阶段的具体步骤，形成本质安全的良性循环。该研究对如何落实电力施工企业的本质安全体系并改进、完善安全管理举措带来了进一步思考，旨在最终形成一套不断完善其自适应能力的电力施工企业安全管理方法，为形成智慧、安全的“十三五”期间电力施工企业安全管理体系提供有力参考。

作者:郭建涛 杨东 单位:国网天津市电力公司蓟县供电分公司

参考文献:

[1]黄志刚.探析城市建设规划中的电力规划［J］.科技创新与应用——电力科技，2012（11）.

[2]吴宗之，任彦斌.本质安全理论的若干问题研究[M].第三届中国国际安全生产论坛论文集，北京：煤炭工业出版社，2006：481-492.

交通安全工程论文篇（7）

 

      虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。

      对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。

1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念

1.1 安全性与可靠性及其相互关系

      安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。

      当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。

1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性

      对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。

      保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。

      保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。

      另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。

1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标

      系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。

      系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。

2 城市轨道交通系统的安全性工程框架

      安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系,内容包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的分析、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。

      城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ats,atp,fas,scada,bas等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。

2.1 安全技术体系

      安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。

2.2 安全管理体系

      安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。

2.3 事故应急体系

      事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的内容。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。

2.4 安全性研究体系

      对于城市轨道交通系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查分析;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。

      在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。目前国内外研究及应用得较成熟的安全性分析和评估方法或理论主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供参考;另一类是比较评价,即确定影响系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。

3  城市轨道交通系统的可靠性工程框架

      可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。

      对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。

3.1 可靠性技术体系

   可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。

3.2  可靠性管理体系

      可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。

3.3维修性技术体系

      维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。

3.4 可靠性研究体系

      城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。

在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。

4  结语

      城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。

 

参考文献

[1]孙　章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[m].北京:中国铁道出版社,2000.

[2]陈　铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[j].城市轨道交通研究,2004(1):16.

[3]张殿业,金　键,杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[j].都市快轨交通,2004(4):1.

交通安全工程论文篇（8）

虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐 社会 的 影响 重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供 理论 依据。

对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究, 目前 无论是理论研究还是 应用 实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。

1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念

1.1 安全性与可靠性及其相互关系

安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。

当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。

1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性

对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。

保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。

保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。

另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。

1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标

系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。

系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与 计算 另文阐述)。

2 城市轨道交通系统的安全性工程框架

安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系, 内容 包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的 分析 、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。

城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ATS,ATP,FAS,SCADA,BAS等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。

2.1 安全技术体系

安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。

2.2 安全管理体系

安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。

2.3 事故应急体系

事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的 内容 。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。

2.4 安全性 研究 体系

对于城市轨道 交通 系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查 分析 ;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。

在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。 目前 国内外研究及 应用 得较成熟的安全性分析和评估 方法 或 理论 主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供 参考 ;另一类是比较评价,即确定 影响 系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。

3 城市轨道交通系统的可靠性工程框架

可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。

对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。

3.1 可靠性技术体系

可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。

3.2 可靠性管理体系

可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。

3.3维修性技术体系

维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。

3.4 可靠性研究体系

城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。

在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。

4 结语

城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性 问题 提供参考。

参考 文献 [2]陈 铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究,2004(1):16.

[3]张殿业,金 键,杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[J].都市快轨交通,2004(4):1.

交通安全工程论文篇（9）

交通建设工程不同于其他建筑工程，不仅具有施工环境恶劣、施工线长、施工点多、公司与施工项目有较远距离、工程建设有很大的流动性以及复杂的参与人员等特点，而且在该工程的施工过程危险性较大，因此，必须要贯彻落实安全监管措施，并积极建立健全相关的管理体系，尽量减少交通工程施工过程中的安全问题，提高施工质量及安全性，保障施工人员的安全。

1 我国交通工程建设的现状

自改革开放以来，我国的经济水平不断提高，尤其在经济全球化的推动下加人了世界贸易组织，社会经济也得到了迅猛发展，人们的生活质量得以显著改善。我国的建筑行业在经济产业中居有十分重要的地位，并随着城市化进程推进与固定资产投资的带动而不断发展。在取得成就的同时建筑行业中也出现了许多问题，其中交通工程建设领域的安全问题尤为突出，严重阻碍了建筑行业的发展。

相关资料显示，近几年我国的安全事故发生率呈上升趋势，且存在许多重大事故。如果安全事故发生在交通建设工程的施工过程中，则会严重威胁到施工人员的生命安全，并对社会与国家造成巨大的经济损失，使我国的经济建设受到不良影响，也会阻碍和谐社会的建设。据统计，交通工程施工方面的安全问题在建筑行业的施工事故中占很大的比例，严重影响了我国建设现代交通网的进程。为了避免安全事故的发生，我国采取了针对性的措施进行防范，加强管理交通工程施工中的安全监督，有效降低了事故发生率，并取得了较好的效果，交通工程施工中的事故显著减少，死亡人数也有所减少，但其发生率却并没有下降趋势。因此，我国应加强监督、管理交通工程施工安全的力度。

2 交通工程施工安全监管的重要性

加强与完善交通工程施工的安全监督管理不仅可有效降低事故发生率，减少伤亡人数，还可以促进工程施工进程，使施工质量得以保证，并有效保障交通运输工程完工后的正常运营。另外，交通工程施工安全监管还可促进我国的城市化进程、新农村建设与社会的发展。每年我国政府都将一大部分国际总税收投人到交通工程建设方面，因此在一定程度上我国的交通建设工程也是政府工程，特别是高速铁路与大型高速公路工程，故而在其施工过程中进行安全监督管理可有效提高政府在民众中的形象。

我国的经济发展在很大程度上受交通工程建设的推动。为促进我国的经济发展，必须采取措施提高施工质量。我国交通工程施工安全监管措施的实施在如今交通网密度逐渐增大的背景下具有十分重要的意义。

3 完善交通工程施工安全监管措施

3.1 安全监管法制体系的建立健全

建立健全安全监管法制体系应加大力度管理交通工程项目的施工安全，加强与推进监督与管理交通工程施工安全的立法工作，做到与我国依法行政的要求相符合，并对交通工程施工安全的监管工作提供重要的保障和依据。

3.2 利用信息技术加强监管手段

随着社会经济的进步与全球化进程的推进，我国已逐渐发展为信息化社会。这就要求监督与管理交通工程施工安全体制的建立也应逐渐融人信息化元素，拓宽监督管理施工安全的人员职能，从而促使交通工程施工安全监督与管理的水平得到大幅度提高。

3.3 交通工程施工安全监管的经济措施

从经济方面加强交通工程施工安全监管工作时，应充分考虑以下几点：第一，贯彻落实交通工程施工安全监督管理工作，制定合理的责任考核制度与奖惩制度，并建立健全监督、管理交通工程施工安全的制度，使其更加标准化与规范化；第二，推动安全信用评价制度的构建进度；第三，加强保险业务，加大力度管理交通工程施工中的安全风险。

3.4 制定安全风险评价制度

安全风险评价制度的构建可以使交通工程的施工安全得到保证，并使安全系统的原理与方法在监督管理交通工程施工安全的工作中得以有效应用。另外，安全风险评价制度可以识别并分析存在于交通工程施工过程中的安全隐患，有助于判断施工过程中安全事故的严重程。

4 我国交通工程管理的改革创新

4.1 施工管理的改革

狠抓落实交通工程各个施工阶段的管理工作，制定工程实施过程中分项质量管理目标，细化每项工程，对采取的措施和存在的质量问题要以书面形式通知施工单位。此外，建立健全交通工程招投标制度，严格遵守建设程序，遵循公平、公正、公开的招投标原则。

完善质量管理保证体系。管理人员应该从质量教育培训入手，使“质量第一”的思想在职工头脑中根深蒂固，同时，培训过程中要将基础的理论知识变得通俗易懂，符合每名职工需求，使职工充分认识到工程质量不仅影响整个工程的资金投入，还会影响企业今后的生存与发展，只有及时发现施工中存在的问题，才能及时解决问题，从而减少经济损失。

优化交通工程施工的工艺流程，合理安排工序，做好工序的管理。施工阶段，要坚持技术交流和技术交底工作，将施工方案、流程、技术指标和质量保证措施等细化，把责任落实到每一名职工。

4.2 养护管理的改革

养护管理人员应充分利用现代化的技术手段，这样才能高效的完成本职工作。首先，利用计算机软件系统将数据信息细化，从而为公路养护提供科学、准确的数据信息，为今后开展养护管理工作提供有效的依据。其次，利用现代化的先进技术，用自动化检测技术替代以往传统的人工检测，这样检测的数据才能客观、准确。同时，还要学习国外发达国家高等级公路的养护方法，保证公路交通事业的快速发展。

建立专业的养护队伍，切实提高公路工程质量。公路养护管理工作要建立健全竞争机制，加大对养护工作人员的培训力度，建立一支理论知识过硬、业务能力水平高的专业养护队伍。同时，加大政府的监管力度，制定养护技术标准和操作规程等。

公路养护工作应采用先进的机械设备进行机械化施工和科学管理从而保证施工质量。养护机械化是公路现代化发展的需要，可以满足公路安全和快捷施工的要求。

5 结语

在交通运输行业中，交通工程作为基础性工程具有十分重要的地位。目前，在交通施工的管理方面我国还没有足够完善的安全监督管理体系与健全的安全防治措施，以使交通工程的安全得到保障。为进行有效监管，可融人创新因素，采用先进的信息化进行监管，从而有效降低事故发生率，并达到与社会和企业需求相符合的安全监督效率，提高安全管理水平。

交通安全工程论文篇（10）

 

0 引言

车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行[1]。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。地铁车站机电设备安装调试和装修工程是一个系统工程，涉及到很多的专业交通论文，交叉作业多[2]。因此，应在全线中考虑地理环境与工期等因素选取一个典型站进行施工试验，并且总结施工经验，为后续工程的开展提供帮助。在可能的情况下可以将研究的成果进行现场施工测试，以进一步研究和验证地铁车站机电设备安装装修策划，不断梳理和论证有关管理和技术方案，形成的相对固定和有效的模式，以促进后续车站机电设备安装装修工程的优质、安全、高效地开展，在确保轨道交通工程按工期高质量完成的情况下，有足够的时间和精力全面体现建设特色的要求

1典型站的选取标准

根据轨道交通的有关专业要求，本文认为应在考虑地铁车站地理位置与地理环境的条件下，选取典型站开展机电设备安装装修工程管理研究。例如在无锡轨道工程中选取了湖滨路站作为1号线的工程施工典型站。湖滨路站位于观山路与五湖大道路口，沿观山路东西向靠北侧布置。五湖大道为南北向的城市主干道，观山路为东西向的城市次干道。湖滨路站站位沿五湖大道东侧为菜地，西侧为既有的教育用地，西南象限现状为低矮民房。五湖大道与观山路路侧均设置规划绿化带，宽度为20米。从全局来看湖滨路站具有很好的地理位置与地理环境。该站土建主体结构完工较早，，但受盾构机接收和过站的影响，土建移交机电安装的时间较晚，车站机电设备安装计划于1年内完工。具备作为典型站的良好条件论文开题报告范文。

2 典型站机电设备安装工序

地铁车站机电设备专业复杂，系统众多。主要由车站风水电设备、供电系统设备、通信系统设备、信号系统设备、自动售检票系统设备、火灾自动报警和高压细水雾灭火系统设备、综合监控系统设备、电扶梯系统设备、乘客信息系统设备、屏蔽门系统设备等设备及系统组成[3]。每一个系统的安装既受到系统本身安装工序的限制，同时又受到其他设备系统的安装工序的影响。按照施工时间顺序主要可以分为工程施工准备工作阶段以及工程施工阶段两个阶段。本文中主要就施工准备阶段和重点施工阶段进行论述。

a)工程施工准备工作阶段

工程施工准备阶段任务至关重要，决定了后面车站设备安装工程能否顺利实施。具体实施很大可能与后续工作工期存在搭接关系，工期紧时此项工作最多考虑30天左右。

主要工序如下：（1）签定施下合同及确认项目经理及总工程师；（2）组建现场工程管理机构，主要技术及管理人员与首批施工人员到岗；（3）构筑工程管理人员及监理办公用房，公共及卫生设旅、员工宿舍及用具、仓库、加工场地、道路、空外场地照明及围档、现场的临时排水设施、配置办公用其等；（4）业主提供施工设计图及相关工程资料；（5）熟悉消化施工图，汇总各专业设计冲突、漏项、设计不准确，需现场明确等问题；（6）制定质量及进度控制目标、编制施工技术方案及用工、机具设备、材料采购和施工进度计划交通论文，制定现场安全、质量和进度控制、用电与污水排故、文明施工、设备材料、机具、施工资料等管理措施、甲供设备的现场保护措施；（7）施工现场土建和水电没施交接，检查土建结构、预留孔洞、设备基础、结构梁柱、暗敷管线、遗留垃圾及渣土；（8）相关施工人员、机具与首批材料进场；（9）监理工作交底；（10）提交开工报告；（11）设计院施工设计技术交底；（12）设备供货单位技术交底；（13）现场旅工场地规划、清理及标识、施工配电、机具、照明设施就位、孔洞卫档、临时排水设施；（14）制定质量及进度控制目标、编制施工技术方案等任务中要注重实用性、可实施性，尤其是与相关系统设备施工、装修施工、土建施工的接口处的衔接处理，要有针对性，不要漏项。

表1某典型站工程施工准备工作阶段主要工序及时间节点实例

b)重点工程施工阶段

供电及电力监控设备车站安装主要工序如下：（1）槽钢预埋；（2）车站及站台板下电缆桥支架安装；（3）机柜设备安装；（4）车站及区间电缆敷设；（5）机柜设备单元实验；（6）整组试验；（7）配合电力监控调试；（8）供电分区站际联调；（9）供电分区站际送电。

表2某典型站供电及电力监控设备安装主要工序即时间节点实例

c)车站通讯设备安装

车站通讯设备安装主要工序：（1）通讯桥架安装；（2）车站通讯电管、分线盒预埋；（3）车站通讯线缆穿放（广播、CCTV、电信、时钟）；（4）区间通讯线缆支架安装；（5）区间光、电缆敷设及引入（含漏缆）；（6）设备房的通讯设备安装；（7）室内配线及光缆烙接、测试；（8）无线车站站厅设备及出入口漏缆或无线器材安装；（9）无线铁塔安装（高架站）；（10）前端设备（扬声器、摄像头、子钟）安装；

表3某典型站车站通讯设备安装主要工序即时间节点实例

3结论与建议