贸易物流论文篇（1）

论文摘要：通过对物流管理专业《国际贸易》课程的特点，以及传统教学模式的分析，提出课程要根据高校专业设置和社会实际需要进行改革，在设定课程教学目标与思路、教材的建设与选择、教学方法、师资建设、课程成绩上盛须紧紧围绕提高学生实际国际贸易业务操作技能为主；实现课程教学、课程实践有机结合，促进课程教学活动，从而更好的促进物流管理专业的课程设置与改革。 论文关键词：物流管理专业；国际贸易；课程设置；教学改革 《国际贸易》课程是大多数高校物流管理、国际贸易、市场营销、商务英语等专业本专科的专业基础课程，该课程是为培养对外物流管理工作、从事各种电子商务活动及涉外经营、营销人员应具备的基本理论和基本技能而设的。国际贸易是物流管理专业的一门基础课，就目前情况看，国际贸易的教学与实际严重脱节，理论教学远远落后于实际需求。物流管理专业如何更为合理的设置《国际贸易》课程，开展相应的教学工作，以便更好的培养适应国际物流业发展的合格人才。对于国际贸易的开展、国际物流业的良好运作有着重要的意义。 1 物流管理专业《国际贸易》课程的特点 《国际贸易》是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用学科。它涉及国际贸易理论与政策，国际贸易法律与惯例，国际金融、国际运输与国际保险等学科的基本原理与知识的运用，具有很强的综合性和实践操作性，其内容包括进出口业务各环节的基础理论、基本技能和基本方法。通过学习最终让学生从总体上把握进出13业务操作的全过程，并熟练掌握具体操作细节，具备比较丰富的国际商务知识、风险防范意识和实际外贸业务操作能力。 1．1 实践性强 《国际贸易》涉及到贸易术语的使用，贸易合同的签订以及合同的履行，违约的处理等各环节，如交易磋商、租船、投保、报关、报验等等内容。因此，这门课程所介绍的每一个知识点在国际贸易中都有具体的操作环节，即直接指导对外贸易业务的实践工作。 1．2 与国际惯例和法律密切相关 课程涉及到许多相关的国际惯例、法律，如(ucP600)、(INCOTERMS2000)、《联合国国际货物销售合同公约》等，这些国际惯例广泛地被世界各国接纳、使用。要精通外贸业务就必须熟悉这些语言精炼的惯例和法律，需要一定的技巧才能很好地理解与掌握要点。 1．3 涉外性 国际贸易中都是涉外贸易，做法与内贸不完全相同。因此，从事对外贸易业务的人员应该熟悉国际上的一些做法。《国际贸易》作为一门直接指导实践工作的专业课程显得十分重要，洽谈对象均为国外的交易商，在交易的每一个环节中都要使用英语这个工具来完成交易。 2 物流管理专业《国际贸易》课程内容重构 课程教学的基本思路应以适应外贸行业对外经贸专业应用型人才需求为目标，以培养专业技能和综合素质为主线，将这一理念贯穿于课程教学的全过程。因此，根据这一理念从以下几方面对该课程内容进行思考： 2．1 物流管理专业《国际贸易》传统教学模式 传统的教学模式中《国际贸易》的教学往往以理论为中心，注重强调各个知识点，教学方法比较单一，学生被动学习，调动不起来学生的学习兴趣，课堂上缺乏内容丰富的教学形式和现代化的教学手段，这样既占用了大量的教学时间，又达不到良好的教学效果。学生只能凭想象力、理解力去掌握，导 致学生对所学专业知识掌握得不灵活、不牢固，对课程的学习兴趣降低。另外，以往的《国际贸易》教学模式中，实践性教学环节比较弱，学生缺少体验进出口业务操作过程的机会。造成学生的实际操作能力差，很难全面系统规范地掌握进出口贸易的主要操作技能和操作方法，导致学生不能将理论知识用于实际业务中，对外贸业务的总体过程把握不清，缺乏外贸业务实际操作技能。例如对信用证的分析、制作出口海运委托书、制作发票、箱单、汇票等基本结汇单据以及如何准备报关单据、对整个进出口过程的把握、商业风险防范意识等方面都存在明显不足。目前一般外贸用人单位在招聘人员时往往强调具有基本操作经验，而传统的《国际贸易》教学模式培养出的学生因缺乏专业技能，满足不了用人单位的要求，从而对学生在外贸行业的就业产生了不利影响。 2．2 教学改革的目标和思路 2．2．1 教学改革的目标 国际贸易课程教学改革就是在必要的知识培养目标的基础上，改革其无所不包、缺乏特色、定位模糊等问题，使学生提高岗位职责意识，增强专业操作技能的目标。《国际贸易》作为物流管理专业基础课，开设的时间一般早于专业核心课程。此时，学生对专业的认识尚处于感性阶段，可抓住这一时机，先人为主，加深学生对专业的理性认识，增强岗位职责意识，为后续专业课程的衔接和将来从事物流工作，特别是国际物流工作奠定良好的基础。要使学生掌握必要的专业技能，授课教师必须具备系统的行业技能和综合的专业素质，在教学过程中将理论知识点分拆为就业需要的专业技能点，让学生利用已学的知识进行实际操练。 2．2．2 教学改革的思路 根据教学改革的目标，教学改革的思路是突破传统的“教材导向”的书本型教学模式，建立适应时代需要的“就业导向”的技能型教学模式。在理论教学时，及时引入最新的行业资讯，结合现实中的国际贸易案例进行多样化的教学手段；比方说：角色扮演、商务谈判、报价模拟等，让学生能更加逼真的模拟国际贸易整个过程，同时加强双语教学，建立专门的课程网站，引导学生主动学习；实践教学，依托行业和企业，聘请高级管理人员和业务人员参与到教育中来，学校为企业培养符合企业要求的人才，同时企业为学校提供合适的实习基地，使育人和用人紧密结合起来。 2．3 教材建设与教学内容 2．3．1 教材的选取与建设 教材是教学的主要依据，是体现教学内容和教学方法的载体，是教学任务得以开展的依托。教材建设直接影响着教学效果。因此在开展《国际贸易》教学时，要根据各自大专院校的培养目标选取教材，或自编教材。一本好的教材不仅要系统的介绍相关的国际贸易的理论知识；针对目前国际贸易发展的新情况，教材也应进行相应的更新。特别值得强调的是，针对本科和专科层次的教材更应注重理论与实践的结合，这一特点尤其适合培养应用型人才的目标。此外，各个高校也可以在条件允许的基础上自编教材，自编教材要注重对国际物流最新动态的一些修改或者增删。物流管理专业《国际贸易》课程的教材选取上要注重以现成教材为基点，以自编教材为补充，通过自编教材的不断更新弥补现成教材在一些理论、方法上存在滞后性的缺陷。 2．3．2 教学内容 ①教学内容的调整 教学内容以教材为依托，但又不局限于原有教材。本专科院校要围绕掌握概念是基础，实际应用为重点的理念开展教学活动。在实际教学中，对 现有教学内容进行合理的取舍或增加，尽量增加实验教学环节，强化学生实际运作技能。 ②课程设置与安排 由于《国际贸易》是今后《国际物流》教学的基础，因此课程安排上要做到国际贸易在先 ，在比较全面了解国际贸易基础知识的前下，开展《国际物流》、《国际货物运输与保险》等课程。《国际贸易》对国际物流、国际货物运输与保险运作实践有着重要的意义，因此这门课程要求有重点讲解，特别是对于具有很强国际性的有关海运提单、航空运输单、运输合同、国际公约以及贸易单证等以英文形式成文的单证，要求学生能够看懂并且填制。 3 物流管理专业《国际贸易》课程教学改革实施 由于物流管理专业《国际贸易》传统教学模式存在的问题，必须要对现有的教学方法和手段进行改革，提高专业教师的业务水平，才能培养出适应社会需要的既有扎实的专业基础知识又有实际业务操作能力的高素质的具备国际贸易知识的物流管理人才，为学生成功走上外经贸工作岗位打下良好的基础。 3．1 课程教学改革 3．1．1 完善理论教学方法 课堂上理论教学是整个教学过程中基础性环节，课程中有关概念性的内容和基础理论是学生分析问题和解决实际问题的理论基础。理论教学应主要采用“案例教学法”和“课堂分组讨论法”进行教学。 案例教学是在学生掌握基础理论基础上，以情景模拟的形式引导学生参与解决实际问题的能力，真正做到“学中做”。把学到的知识、原理、规则等运用到解决实际问题中去。通过案例分析提高学生国际贸易的实际运作能力。教师根据每节课的内容，编写一些生动、典型教学案例，而且最好是一案到底，导趣、导思、导创，将熟悉的对外贸易现象引入课堂，将抽象的内容变成生动、具体的生活实例，真正反映一些问题，对于学生深入领悟理论知识，提高实际技能，使学生能够并且愿意参与到其中，创设出一种活泼、快乐的课堂氛围。师生互教互学，彼此形成一个真正的共同体。 通过课堂分组讨论，充分调动学生的感观认识，将复杂的内容清晰化，让学生在观察、思考中发现、探究新知，开发学习潜能、提高分析解决问题的能力。通过单纯的理论学习转化为协作讨论，安排学生进行小组讨论，然后各小组代表交流，完善答案。因为此前学生对课本内容有了充分的预习，加上集体智慧，学生基本上能案例内容的问题之处，并讲出理由。由学生归纳，教师对这一内容进行补充和强调。 总之，通过运用案例、模拟等形式创设情境，呈现问题，让学生在自主探索、合作交流的过程中，直观感受，引起好奇心，从“要我学”变成“我要学”，调动起学生学习的热情与主动性，锻炼观察、实战能力。实现了教师由知识的传授者向学生学习活动的组织者、促进者、指导者转变，学生由知识的被动接受者，向自主探索者转变。 3．1．2 多样化的课程实践教学 本着“教师为主导，学生为主体，训练为主线”的原则，实行多样化的课程实践教学。我们把课程实践分为认知实践、课内实践、综合模拟实践和校外实践四模块。 ①课程认知实践模块 认知实践是学生在开始学习专业课之前进行的一次实践活动，为了迸一步便学生对外贸业务有较感性的认识，由专业教师带领学生到外贸公司或外贸型生产企业观摩、见习，了解外贸形势，熟悉主要进出口产品及外贸的整个运作流程；了解从业人员素质、技能、能力要求。提供和外贸从业人员近距离接触的机会，通过交流，对该行业有所了解。也可请有外经贸实践经验的实业界人士做报告、演讲，介绍外贸企业在竞争中求发展的经验，以及外贸企业中青年员工的成长过程等，使学生更好地了解社会，懂得竞争之激烈，创业之艰辛，从而进一步提高学习的自觉性，从而激发学生的学习热情，增强学生的实践认识。 ②课内实践模块 主要是指专业课程内(也包括专业基础课)的实践环节。目的是使学生在学习的基础上有一定的感性认识，巩固学过的知识，把理论与实践知识结合起来。比如，当《国际贸易》课程讲到海洋运输时，可鼓励或带领学生自己参观本地的港口，让学生看到真正的海轮、集装箱、堆场、海关监管地等实物、实地；至于运费和保价，鼓励学生直接找船运公司和保险公司去询价；有关报关和检疫的问题，鼓励学生直接找海关和检验 检疫局去咨询等等。经过这样的训练，理论完全转化为生动的实践教学，学生不仅印象深刻，还能让学生得到很大启发。 ③综合模拟实践模块 《国际贸易》作为一门实践性极强的课程，要求教学过程中要强化对学生动手能力的培养，在教学过程中能提供学生亲自动手操作的机会。具体以进出口交易的基本过程为主线，以具体出口商品交易为背景，针对进出口贸易中业务函电的草拟、出口报价与还价核算、交易条件的磋商、出口合同的订立、信用证的审核与修改、出口货物的托运订舱、报验通关等主要业务为序进行训练。通过实训，培养学生在未来实际工作中的动手能力，使学生具备上岗就可以较好地上手工作的素质。 ④校外实习实践模块 对于实习基地可分为两种，一种是实践型实习基地，主要是外贸企业或工商企业：另一种是参观型实习基地，主要是一些政府的职能部门。如海关、检验检疫局、外管局、港务局等。一方面，建立几个稳定的实践型的校外实习基地，为学生和外贸企业架起了一座共同发展的桥梁，可以利用假期推荐学生到开展国际贸易、国际物流活动的企业进行短期的顶岗实习。既便于学生对即将从事的工作有了比较深刻的认识，也便于外贸企业从中发现和选拔人才；另一方面，也要充分利用参观型的实习基地。 3．2 师资建设 课程讲授效果的好坏，除与教学目标的定位、教材的建设、教学方法有着必然联系外，还与教师教学能力的高低有着直接的联系。要使学生掌握必要的专业技能，授课教师必须具备系统的行业技能和综合的专业素质，在教学过程中将理论知识点分拆为就业需要的专业技能点。因此，物流管理专业国际贸易课程必须注重教师队伍的建设。物流管理专业国际贸易课程在师资队伍建设上可以从以下几方面着手： 3．2．1 教师队伍结构 国际贸易课程的授课可以从国际贸易专业教师，或是物流管理专业中熟悉国际物流的教师中遴选，由于涉及到跨国商品贸易与流动、报关、报检等相关内容，因此物流管理专业除物流管理专业教师外，同时要配备相应的国贸教师共同形成物流管理专业完善的教师队伍。 3．2．2 教师业务提升 目前教师教授知识内容主要局限于书本知识，缺乏实践经验。因此在条件允许的情况下，建议学校安排教师利用一到两学期的时间到相关企业待岗实习，使教师在精通理论知识的同时，对国际物流活动的具体流程有更为详细的了解，这样不但可以提升教师的实际业务能力，而且进一步提高了教师的教学质量。此外，也可以通过选派专业教师假期参加相关培训，不断补充、更新教师的知识结构，以利于教学质量的改善与提高。 3．2．3 专业性人才聘任 由于高校培养实用性人才目标的要求，因而可以考虑 在校企合作的环节中，聘请企业的专业人员到学校进行一些专题讲座活动，让学生与企业人员面对面接触。这一方面提高学生学习的积极性，另一方面使得学校在进行人才培养过程中更为符合社会需求。目前，有些高校已经开展了上述几方面的工作，但是在开展的力度上有待于进一步加深。当然，师资队伍建设也不仅限于此，各高校还要结合自身情况进行师资队伍建设，以期达到良好的教学效果。 3．3 课程综合成绩评定 “就业导向”的技能型教学模式不仅要求教学内容、教学组织与之适应，而且必然反映在综合成绩评定的内容和权重方面。课程综合成绩应该全面反映学生对知识和技能的掌握程度，根据本课程提高专业操作技能的培养目标，期末考试采用开卷形式，适当减少固定知识点的考核比重，增加对技能点的考核。基本知识点(50％)通过单项选择题、多项选择题、判断题来 考核；基本技能点(50％)通过案例分析、情景分析来考核。同时也可以辅助市场调研、模拟操作(电子模拟、现场模拟)、企业见习等考核方式以一定比例给予分值，考虑比例，进行考评的主体不仅仅包括教师，可以根据考核的形式包括企业、家长、学生、专家评分等。 物流管理专业的国际贸易课程要根据高校专业设置和社会实际需要进行改革，在设定教学目标、教材的建设与选择、教学方法、师资建设上必须紧紧围绕提高学生实际国际贸易业务操作技能为主；实现课程教学、课程实践有机结合，更好地促进课程教学活动。

贸易物流论文篇（2）

一、引言

世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间，国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽，港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%，较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。

为此，我国应大力发展港口物流经济，努力提高物流增加值，降低物流成本，提高港口物流的吞吐量，以促进国际贸易的健康发展(李正，2013)。通过创新港口物流产业发展战略，可以优化外向型企业的全球市场布局结构，增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式，通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式，进而提高港口物流服务效率，为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者，作为先进产业组织模式的重要组成部分，港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。

当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级，必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级，以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略，将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本，从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点，港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用，成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略，将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。

二、服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题

(一)服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题

其一，港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全，缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中，客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体，并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是，由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中，并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实，从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性，从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。

其二，制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面，港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险，从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面，港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面，港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值，故难以有效确认双方合作收益分配方案。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题

其一，港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束，港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴，从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中，港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位，忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势，从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。

其二，信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策，进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露，进而增加联盟成员采取利己主义的可能性，从而诱使联盟解体。

(三)基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题

其一，港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求，亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度，从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平，进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本，在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多，由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务，由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异，且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台，由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重，导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。

其二，港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统，但各环节信息沟通不畅，各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等，2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下，缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能，进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大，但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾，至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。

三、服务国际贸易的港口物流企业发展战略

(一)服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略

其一，港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地，并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务，将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言，港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化，使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务，从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。

其二，港口物流企业应当强化区港联动层次，提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区，在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能，以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。

其三，港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平，使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统，打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容，并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务，以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略

其一，港口物流企业可以加强与承运人企业的联系，推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析，经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度，使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务，通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源，进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。

其二，港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系，推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务，进而降低企业在港口物流领域的成本支出，提高物流业务的专业化运作水平。具体而言，港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股，为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式，港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向，有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题，降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。

其三，港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系，推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地，也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性，通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构，形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平，增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展，通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧，2012)。

贸易物流论文篇（3）

一、美国物流成本计算方法

美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:

物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本

然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。

运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。

存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:

利息=商业汇票贴现率x库存总金额

把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。

物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:

物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%

这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。

二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大

我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。三、降低物流成本的途径

(一)降低运输成本的途径。

运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。

(二)降低存货持有成本的途径。

1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。

2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。

(三)降低物流行政管理成本的途径。

贸易物流论文篇（4）

科学有效的物流管理工作，是物流行业能够快速发展的重要保障。根据当前我国物流行业管理工作现状来看，管理水平比较落后，管理体系系统性欠缺，高端的物流管理人才也相应缺乏。而且我国的物流行业发展缺乏相应的资金支持，导致行业基础设施及相关的配套设备明显不足。

（2）我国物流行业处于粗放型发展期。

我国物流行业发展，与发达国家相比，规模尚小，各物流企业之间相互联系较少，很多物流企业只看重自己企业的利益，缺乏行业内的统一规划与协调，目前仍处于粗放型发展期，严重的制约了物流行业规模效应，对我国物流行业的发展与壮大极其不利。

（3）物流企业税负较重。

根据有关数据显示，我国的物流行业普遍承担着非常大的资金压力，特别是仓储部分的税务负担比较重，很多物流企业在南方的沿海地区设置了仓储点，可以为后期的运输工作给予更大的支持，使企业整体运营效率得到提高。可物流企业较高的税务负担，导致企业陷入了两难的尴尬局面，甚至导致一部分物流企业面临着严重的亏损。

2国际物流发展对策

首先，要完善国际物流管理体系，使物流管理水平得到提升。要通过科学合理的管理方法，优化发展因素之间的关系，作为政府部门也要充分做好引导与调节的作用，对物流企业加大资金投入，建设相应的基础设施，降低物流企业税负，将优秀的人才吸引到物流企业当中，使国际物流的管理水平及服务水平同步提升，才能更好的为国际贸易服务。其次，国际物流要向规模化发展。我国物流企业规模小、分散、混乱现象很明显，要加强建立并健全国际物流业标准化体系，使中小物流企业向规模化物流企业转型，并在规模效应下扩大企业的利润空间，提高物流企业经济效益及社会效益的同时，更好的为国际贸易服务。同时，物流企业必须加强与国外物流企业的联系，从国际化的视角定位自身企业发展目标，对我国物流环节中的信息缺失、技术漏洞进行修正，改进方法、更新观念、改善我国国际物流的质量，逐步缩小与各发达国家间的差距，使我国物流业的整体实力提高，为提升我国国际贸易提供良好的保障。

3分析国际物流对我国国际贸易的推动作用

国际贸易的快速发展，为国际物流创建了良好的发展环境与必备的条件，国际物流的发展也给我国国际贸易提供了发展的动力与保障。国际物流对于我国国际贸易的推动作用主要体现在以下方面：

（1）国际物流模式水解贸易缺陷，拓展贸易渠道。

交通运输与国际贸易的各种活动息息相关，国际物流使得国际贸易实现的过程进行了统一与整合，并通过与各地的政策法规有效结合，将各种干扰因素排除，进而使贸易活动过程中的阻力得到有效地降低。随着科技的发展，在国际物流活动中应用信息化及自动化技术，提高了物流的工作效率，而高效的物流运转形式也使国际贸易运输困难的程度得到了降低工，给国际贸易往架起了高速畅通的桥梁，从而推动了我国国际贸易的发展。因为不同的国家交通的水平也都各不相同，基础设施的建设层次参差不齐，国际物流形式的丰富能够适应陆路、航空、航海等不同的的交通运输环境，其运输高度的灵活性，能够按照不同地区的不同运输环境对物流的形式进行调整，从而促进国际贸易活动顺利的开展。高效的国际物流形式消解了某些国家和地区基础建设水平较低和发展不高的经济状况的制约，也使发达国家与欠发达国家间运输的差距在一定程度上得到了消除，实现了国家之间的贸易往来。

（2）国际物流提升了国际贸易效率。

各项国际贸易活动的开展，均需要有效的语言沟通，从而确保国际贸易活动顺利的完成交易。整个贸易活动过程当中，国际物流则成为各国家各地区贸易活动的有效衔接，避免了贸易乱象的发展，推动了国际贸易向着规范化发展。国际物流通过一系列措施对操作进行了规范，并根据国际标准制定了操作的流程，做到每个步骤都能够有章可循，例如检验程序、设备使用等，通过条形码等先进的进术可以辨别货物真伪，加强了货物管理的可行性。现代技术在国际物流中的广泛应用，对传统物流进行了革新，迅速提高了国际贸易的效率。而国际物流规范化的操作流程，也逐步形成了国际物流秩序，能够加快国际贸易活动的开展，阻碍明显降低，不断提高的物流技术，也使货物运输变得高效而快捷，运输安全保障也越来越高，成本投入及人力资源投入减少，既简化了操作程序，也提高了国际物流质量，同时也为国际贸易的双方获取了更多的时间，提升了贸易量及贸易频率，推动了国际贸易的快速发展。

（3）国际物流提高了国际贸易质量

国际物流主要为国际贸易提供中间服务，而服务质量的高低也关系到国际贸易的效果。国际贸易所涉及的范畴极其繁杂，大量的货物交易，使得资源流动、全球化的资本转移，国际贸易也成为了信息源。国际物流在运输形式、设施方面的丰富，以及新技术的应用，使得国际物流模式多样化发展。在现代科学的不断推动下，国际物流不再是国际贸易运输的中间环节，透过国际物流的运输，还能够挖掘更高的经济价值。国际物流通过建设全方位的信息系统，对各种贸易信息及物流信息可以进行全方面的的收集与整理，从而形成综合的物流信息数据，方便了货物信息的检索，为各项资源的查询提供了方便。国际物流质量的提高，使得各贸易国之间的距离由运输条件的改善被拉近了彼此间的物理距离，国际物流信息系统丰富的数据库又使各贸易国之间的信息距离更近，提高了贸易国之间的交流。国际物流可以根据国际贸易需要，再根据信息数据资料，为国际贸易匹配最优的运输方式，设计最佳的运输路线，缩短了国际贸易的周期，也提升了国际贸易的频率。其中，国际物流最优运输方式及路线的选择，为国际贸易排除了很多不利的影响因素，充分考虑了物流过程当中有可能会出现的各种问题，确保了国际贸易的顺畅。通过现代化国际物流质量的提升，提高了国际贸易的质量，推动了国际贸易速度及质量的双向提升。

贸易物流论文篇（5）

    2方法、变量及数据

    2.1研究方法

    本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析,目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用,影响是否显着。然后,运用弹性理论,通过计算“物流-进出口贸易弹性”,即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率,来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度,以及其程度随时间的变动趋势。

    2.2变量及数据来源

    衡量进出口贸易的指标,一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标,由于缺乏统一的统计口径,不同学者选择的指标没有统一的标准,已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看,其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运,以及信息处理等作业内容,其中,运输是必须的环节,故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010),考虑到数据的可得性和一致性,选取1986—2009年间的数据。

    3实证分析

    3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性

    在相关性分析之前,首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析,以掌握其变化的总体趋势,表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1,绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①,见图1。由图1可知,进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致,这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系,即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显着影响,下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量,设为Y,货物周转量为自变量,设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据,运用SPSS软件进行回归分析,通过比较多种拟和方法得知,二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2,调整后判定系数为0.9923,接近1,表明方程解释能力强,变量以5%的显着性通过t检验。回归方程显着性经过检验,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回归方程是显着有效的。回归方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)

    3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析

    (1)测算模型

    通过相关性分析,得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显着的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度,本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流-进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y,货物周转量设为变量X,物流-进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)

    (2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算

    根据回归方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流-进出口贸易弹性计算模型,求得弹性系数E,见表3,1986—2009年间,浙江省区域物流-进出口贸易平均弹性为2.9,表示在其他因素不变的情况下,货物周转量每提高1%,进出口总额约提高2.9%,说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。

    (3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示,1986—2009年间不同年份的物流-进出口贸易弹性差异较大,从具体数据来看,弹性系数从1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度,以每5年为一个时间段,计算1986—2009年不同时间段的物流-进出口贸易弹性平均值,结果表明,不同时间段的弹性均值从1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,弹性均值呈现下降的趋势,表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势,以1986年作为时间t=1,对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型,决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示,回归结果见表4,调整后的拟合优度为0.98915,与1极为接近,表明方程解释能力强。变量均以1%的显着性通过t检验。回归方程显着性经检验,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回归方程显着有效。拟合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3

    (4)由方程(4)计算2010—2014年的物流-进出口贸易弹性指标值,见表5,浙江省物流-进出口贸易弹性呈下降趋势,表明浙江省物流业应进行产业调整,转变增长方式,从“粗放型增长”转变为“集约型增长”,以促进进出口贸易的增长。

    4结论与建议

    4.1结论

贸易物流论文篇（6）

2方法、变量及数据

2.1研究方法

本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析,目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用,影响是否显着。然后,运用弹性理论,通过计算“物流-进出口贸易弹性”,即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率,来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度,以及其程度随时间的变动趋势。

2.2变量及数据来源

衡量进出口贸易的指标,一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标,由于缺乏统一的统计口径,不同学者选择的指标没有统一的标准,已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看,其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运,以及信息处理等作业内容,其中,运输是必须的环节,故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010),考虑到数据的可得性和一致性,选取1986—2009年间的数据。

3实证分析

3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性

在相关性分析之前,首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析,以掌握其变化的总体趋势,表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1,绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①,见图1。由图1可知,进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致,这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系,即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显着影响,下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量,设为Y,货物周转量为自变量,设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据,运用SPSS软件进行回归分析,通过比较多种拟和方法得知,二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2,调整后判定系数为0.9923,接近1,表明方程解释能力强,变量以5%的显着性通过t检验。回归方程显着性经过检验,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回归方程是显着有效的。回归方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)

3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析

(1)测算模型

通过相关性分析,得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显着的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度,本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流-进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y,货物周转量设为变量X,物流-进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)

(2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算

根据回归方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流-进出口贸易弹性计算模型,求得弹性系数E,见表3,1986—2009年间,浙江省区域物流-进出口贸易平均弹性为2.9,表示在其他因素不变的情况下,货物周转量每提高1%,进出口总额约提高2.9%,说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。

(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示,1986—2009年间不同年份的物流-进出口贸易弹性差异较大,从具体数据来看,弹性系数从1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度,以每5年为一个时间段,计算1986—2009年不同时间段的物流-进出口贸易弹性平均值,结果表明,不同时间段的弹性均值从1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,弹性均值呈现下降的趋势,表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势,以1986年作为时间t=1,对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型,决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示,回归结果见表4,调整后的拟合优度为0.98915,与1极为接近,表明方程解释能力强。变量均以1%的显着性通过t检验。回归方程显着性经检验,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回归方程显着有效。拟合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3

(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流-进出口贸易弹性指标值,见表5,浙江省物流-进出口贸易弹性呈下降趋势,表明浙江省物流业应进行产业调整,转变增长方式,从“粗放型增长”转变为“集约型增长”,以促进进出口贸易的增长。

4结论与建议

4.1结论

贸易物流论文篇（7）

二、国内外相关研究回顾

最早的贸易引力模型由Tinbergen(1962)和Pyhnen(1963)所提出,在他们的模型中,两国之间的贸易流量与其GDP正相关,而与其距离负相关。对于贸易引力模型最初的争议之一是该模型没有理论基础,而此后的研究发现,李嘉图模型、H-O模型、垄断竞争模型等都可以成为贸易引力模型的理论基础。因此,在现代的研究中,贸易引力模型可以说是各种贸易模型的核心,被广泛用来实证研究各种因素对于贸易流动的影响。并且,在实际的研究中,学者们还引入了各种经济因素和非经济因素,如外商直接投资、货物贸易、区域贸易协议、语言、文化差异等。在服务贸易领域,人们认为虽然服务贸易与货物贸易有很多不同的显著特征,但在分析贸易流动和它们对于资源分配和国民福利的影响时,却没有理由将货物贸易和服务贸易区别开来。因此,原则上而言,国际贸易的理论和模型都可以适用于货物贸易和服务贸易,包括引力模型。

但目前,大多数的实证研究都是针对货物贸易而言,这主要是由于服务贸易分类数据的缺乏所造成的。直到2002年,OECD公布了26个成员国服务贸易的分类数据,相应的实证研究才渐渐出现。例如,Grun-feld和Moxnes(2003)采用引力模型来研究OECD国家双边服务出口和FDI流动之间的关系,发现货物贸易研究所得到的结论也适用于服务贸易,两国之间的服务贸易与其GDP规模正相关,与距离和服务贸易壁垒负相关;FukunariKmiura和Hyun-HoonLee(2006)采用了10个OECD成员国和其他经济体(包括OECD成员国和非成员国)1999~2000年间的服务贸易和货物贸易的数据用引力模型进行回归分析,以评价不同因素对于双边服务贸易的影响,并与双边货物贸易的影响因素进行比较,从中得到了两个有意义的结论:一是与货物贸易相比,服务贸易更能够用引力模型来加以解释;二是在货物出口和服务进口方面存在互补关系。KeithWalsh(2008)则基于OECD统计数据库中服务总进口和旅游服务、运输服务、政府服务以及其他商业服务4个部门服务进口的数据,运用引力模型研究了服务贸易的决定因素。研究结果显示,无论在总量层面还是部门层面,人均GDP和语言都是影响双边贸易的最主要因素,但两国距离上的接近并不能带来服务贸易的增长。随着服务贸易重要性的不断上升,国内学者对于我国服务贸易也进行了广泛的研究。在货物贸易和服务贸易的关系上,大多数的研究成果都显示货物贸易可以促进服务贸易的发展。

例如,陈宪和殷凤(2008)的实证研究结果显示,货物贸易总额每增长1亿美元,服务贸易总额将增长439万美元;货物出口每增长1亿美元,服务出口将增长498万美元;货物进口每增长1亿美元,服务进口将增长347万美元。但相比较而言,货物贸易对于服务贸易的带动作用要小于服务业增加值、服务业FDI等因素。李杨和蔡春林(2008)的实证研究结果则表明,货物贸易对服务贸易的影响甚至要大于服务业发展对服务贸易的影响,货物贸易每增加1个单位,服务贸易将增加0.065115个单位。国内外的研究成果为本研究提供了基础和借鉴,但从现有的研究成果来看,国外少有针对中国货物贸易和服务贸易关系的研究,国内的学者则大多从总量层面的时间序列数据入手,探讨货物贸易和服务贸易之间的关系。我们认为,近年来,中国的货物贸易和服务贸易都呈现出上升的态势,从时间序列的角度来看,两者之间会存在一种正相关的关系,但这只能从一个方面说明货物贸易对于服务贸易的促进作用。要更加准确地论证货物贸易对于服务贸易的影响,还应当从双边贸易的角度入手进一步加以分析。本文的研究正是基于这样一个出发点,因此,我们会采用中国和贸易伙伴国双边货物贸易和服务贸易的流量数据,建立服务贸易引力模型来分析两者之间的关系,以期丰富相关领域的研究成果,也为货物贸易和服务贸易的协调发展提供借鉴。

三、实证分析

1.模型构建

在传统的贸易引力模型中,两国之间的贸易额与其经济总量成正比关系,与两国之间的距离成反比关系。如果用对数形式表示,贸易引力模型可以写成:ln(Tradeij)=β0+β1ln(YiYj)+β2ln(Distanceij)+eij(1)式中,Tradeij指国家i国与j之间的双边贸易额,Yi、Yj分别代表i国与j国的经济总量,Distanceij指i与j两国之间的距离,它是贸易流量的摩擦力因素。本文要研究的是货物贸易对于服务贸易的影响,因此,因变量应当是中国和贸易伙伴国双边服务贸易的流量,自变量中则加入双边货物贸易流量,借鉴国内外学者的研究成果,我们对传统贸易引力模型(1)进行修正,得到本文所使用的实证分析模型:ln(Serjt)=α0+α1ln(Yjt)+α2ln(Comjt)+α3ln(Rdisjt)+εjt(2)ln(Serexjt)=α0+α1ln(Yjt)+α2ln(Comjt)+α3ln(Rdisjt)+εjt(3)ln(Serimjt)=α0+α1ln(Yjt)+α2ln(Comjt)+α3ln(Rdisjt)+εjt(4)可以看出,本文共建立了3个实证分析模型,分别用来研究货物贸易对于服务贸易、服务出口和服务进口的影响。模型中各变量的含义如下:Serjt表示中国在第t年与贸易伙伴国j之间的服务贸易额;Serexjt表示中国在第t年向贸易伙伴j国的服务出口额;Serimjt表示中国在第t年从贸易伙伴j国的服务进口额。Yjt表示贸易伙伴国j第t年的人均GDP值,一般而言,人均GDP值越大,服务贸易流量也越大,因此,α1的估计值应当为正。Comjt表示中国与贸易伙伴国j在第t年的货物贸易额,如果货物贸易对服务贸易具有促进作用,那么α2的估计值应当为正。Rdisjt表示第t年中国与贸易伙伴国j之间的相对距离。在传统的贸易引力模型中,两国之间的距离通常用绝对距离,即两国首都之间的直线距离来表示,并且距离对于货物贸易流量有显著的负面影响,但是近年来的研究发现,绝对距离在服务贸易中的重要性大大下降,因为服务产品不必实际地从一个地方运到另一个地方(KeithWalsh,2008),而相对距离比绝对距离的影响更大(CHAN-HYUNSOHN,2005)。因此,本文中以相对距离来衡量服务贸易流量的摩擦力因素,其计算公式为:Rdisjt=Distancej×DPGDPjt,其中,Distancej为中国到贸易伙伴国j的绝对距离,DPGDPjt为第t年中国与贸易伙伴国j之间人均GDP的差。如果距离对于服务贸易流量具有负面影响,那么α3的估计值应当为负。εjt是扰动误差项,测度的是其他没有考虑进去的变量扰动。

2.数据和计量方法

本实证分析的关键数据是中国与贸易伙伴国的服务贸易流量,这些数据来源于OECD的数据库在OECD的数据库中,公布了澳大利亚、奥地利、比利时、加拿大、捷克、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、中国香港、匈牙利、爱尔兰、意大利、日本、韩国、卢森堡、墨西哥、荷兰、新西兰、挪威、波兰、葡萄牙、俄罗斯、斯洛伐克、西班牙、瑞典、土耳其、英国、美国共30个国家和地区的数据,其中,希腊、爱尔兰、墨西哥、新西兰、挪威、波兰、斯洛伐克、土耳其等8个国家无分类数据或数据不全。因此,本文采用的是中国和其他22个OECD国家和地区在2002~2006年间服务贸易的面板数据。这22个国家和地区是中国的主要贸易伙伴,中国与其之间的服务贸易额占到了总服务贸易额的80%以上,因此,数据的选择可以说具有典型意义。货物贸易的数据来源于联合国贸易数据库;贸易伙伴国人均GDP的数据来源于国际货币基金组织2009年4月的世界经济展望数据库。相对距离根据中国到贸易伙伴国的绝对距离和中国与贸易伙伴国之间人均GDP的差计算得到,其中,绝对距离来源于网站的距离计算器,人均GDP的差则根据世界经济展望数据库中的数据计算得到。在计量方法上,本文采用合成数据回归方法(pooledregression)。时间跨度为2002~2006年,横截面单元为22个贸易伙伴国和地区。由于各贸易伙伴国和地区在服务贸易流量上存在一定程度的差异,我们采用了固定影响变截距模型;为了减少面板数据可能引起的异方差和序列自相关问题,我们采用广义最小二乘法来进行回归分析。本文实证分析所采用的计量软件为Eviews5.0。

3.实证结果及分析

我们分别对模型(2)、(3)和(4)进行回归,得到的实证结果如表1所示。从表1可以看出,模型(2)、(3)、(4)具有较强的解释能力,各模型的拟合优度均为99%,3个回归方程通过了1%显著水平的F检验。各回归系数中,除了模型(3)中的不显著以外,模型(2)和模型(4)中的在5%的显著水平下通过检验,其余均在1%的显著水平下通过检验。从各模型的具体结果来看,模型(2)的实证结果显示,贸易伙伴国的经济发展水平和货物贸易促进了服务贸易的发展,但相比较而言,中国与贸易伙伴国之间的服务贸易流量主要取决于对方的经济发展水平,人均GDP对于服务贸易额影响的弹性系数为7.56;而货物贸易虽然也带动了服务贸易的发展,但是作用比较有限,货物贸易额对于服务贸易额影响的弹性系数仅为0.19。相对距离则对服务贸易发展起到了阻碍作用。模型(3)的实证结果显示,贸易伙伴国的经济发展水平促进了中国的服务出口,人均GDP对于服务出口额影响的弹性系数为8.84;相对距离阻碍了中国向贸易伙伴国的服务出口;货物贸易对于服务出口的影响则不显著。模型(4)的实证结果显示,贸易伙伴国的经济发展水平和中国与贸易伙伴国之间的货物贸易促进了中国的服务进口,其中,人均GDP对于服务进口的促进作用要远远大于货物贸易,前者对于服务进口额影响的弹性系数为4.76,后者仅为0.32;相对距离也阻碍了中国从贸易伙伴国的服务进口。四、结论和对策建议综合模型(2)、(3)、(4)的回归结果,在中国货物贸易对于服务贸易的影响问题上,我们可以得到以下两点结论:

贸易物流论文篇（8）

一、服务贸易与国际物流的协同发展问题

1“一带一路”的新机遇新挑战。我国“一带一路”大战略的实施，服务贸易和国际物流又迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。广东顺应发展大势，大力推进经济转型升级及服务贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施及服务贸易的发展，最终都要通过“一带一路”沿“带”和沿“路”与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉[1]。“一带一路”沿“带”沿“路”的服务贸易与国际物流的协同发展是贯彻“一带一路”的新课题。国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展；伴随着服务贸易的蓬勃发展，国际物流同步得以不断扩大。[2]作为国与国之间经济往来的纽带，国际货物贸易、服务贸易共同构成了世界贸易发展不可或缺的两个方面，并且国际物流服务业对促进货物贸易以及服务贸易的发展都有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。“一带一路”战略的实施对我国国际物流业的发展提出了更高的要求，自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放，中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“入世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击”[3]。许多国际物流企业巨头都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，已经使我国的国际物流业面临巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际物流业既提供了更广泛的机遇，同时我国的国际物流业也面临沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。[4]我国“一路一带”大战略的实施环境下，实现我国服务贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有服务贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进服务贸易与国际物流的战略协同，这对于我国落实国家“一路一带”战略，促进我国服务贸易与国际物流的持续稳定发展有着特殊重要的意义。[5]2．文献综述及理论基础。物流国际化已经成为贸易和世界经济发展的必然趋势；国际物流与服务贸易的协同发展已经开始逐渐为广大学者所关注；从本文整理的文献来看，在有关的权威期刊上，都发表过一些对国际物流与国际贸易进行协同研究的论文[6]，但都还很少有对国际物流与服务贸易协同发展进行系统研究的文献；龙江（2002）研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用作了详细阐述。[7]国际物流业属于生产业，夏晴（2004）以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。[8]王莉（2004）认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。[9]杨长春对北美、日本和欧洲这三个国家和地区的国际贸易和国际物流关系的分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果的关系。[10]协同论是促进国际物流与服务贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（HermannHaken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论和研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。[11]上世纪末，英国管理战略学家安德鲁•坎贝尔和K•S•卢克斯，将人们对协同问题的探求成果编纂成书，书名题为《战略协同》。两位管理大师的书名表明他们的思想理念，协同更应从战略的视角去把握和应用。现在的战略协同，在企业层面更强调应用于经营多元化的企业集团。按照此思想之精髓，所谓战略协同，即：具有多元化的一定集团，通过对子系统的相互协作，可以使该集团的整体效益大于各独立组成部分效益总和的效应。由此，战略协同论在一定集团中运用具有更为特别重要的意义。

二、服务贸易与国际物流协同发展状况分析

（一）我国服务贸易的发展状况。2012年8月国家统计局今日了《对外开放实现跨越式发展》报告。报告公布的数据显示，“十二五”以来，我国服务贸易保持稳健发展，贸易规模增长迅速，贸易结构逐步优化，国际地位不断上升，已开始跻身服务贸易大国行列。2016年1~8月，中国服务进出口总额5188.9亿美元，同比增长13.5%．其中，服务出口1777.7亿美元，增长1.8%；服务进口3411.2亿美元，增长20.7%。2016年1~8月，中国服务贸易逆差1633.5亿美元，超过2015年全年服务贸易逆差总额1366.2亿美元的水平；其中，旅游贸易逆差为1015.5亿美元，占服务贸易逆差总额的62.2%，是服务贸易逆差的最大来源；以留学为目的旅行服务逆差458.5亿美元，占服务贸易逆差总额的28.1%，位居第二位。运输服务、知识产权使用费、保险和养老金服务的逆差额分别为259亿美元、153亿美元和54亿美元。1~8月，加工服务实现顺差120.5亿美元，专业管理和咨询服务实现顺差103.1亿美元，电信、计算机和信息服务实现顺差1023亿美元。[12]1.我国服务贸易规模增长迅速，服务贸易大国地位显现2011年，我国服务贸易进出口总额4191亿美元，比2002年增长3.9倍，年均增长19.3%；其中，出口1821亿美元，比2002年增长3.6倍，年均增长18.5%；进口2370亿美元，比2002年增长4.1倍，年均增长20.0%；增速比同期全球服务贸易进出口总额年均增速高10个百分点左右；服务贸易总额占世界服务贸易总额的比重从2.7%上升至5.2%。其中，服务贸易出口在世界服务贸易出口中的比重从2.5%提高到4.4%，世界排名从2002年的第12位升至2015年的第2位；服务贸易进口在世界服务贸易进口中的比重从3.0%提高到8.1%，世界排名从第10位升至第2位；2015年中国服务贸易总额7130亿美元，同比增长14.6%，其中服务出口2881.9亿美元，同比增长9.2%；进口4248.1，同比增长18.6%，服务贸易逆差1366.2亿美元。2015年我国服务贸易进出口总额占比对外贸易总额（货物与服务进出口之和）15.4%，占比提升2.7%。[13]2.我国服务贸易结构不断改善，新兴服务贸易发展迅速2014年，中国金融、文化等新兴服务出口稳步增长，对服务贸易结构调整和优化起到重要推动作用。其中，金融服务增幅居首，出口增长41.9%，出口额达27.3亿美元。电影音像出口增长31.4%，金额为1.2亿美元。计算机和信息服务出口增长17.4%。咨询出口增长8.7%，出口额达314亿美元，占服务出口的比重为20%，仅次于旅游出口。一些新兴服务进口也快速增长，其中计算机和信息服务、金融服务、广告宣传、通信服务进口增长显著，增幅分别为46.4%、37.1%、27%和22.4%。新兴服务贸易快速增长，提高了中国服务贸易附加值，促进了知识技术密集型企业发展，为国内产业结构升级做出了积极贡献。传统服务贸易发展势头远远逊色于新兴服务贸易。2014年，三大传统服务（旅游、运输服务和建筑服务）出口合计仅增长4.5%，占比为47.4%，比2013年略有下降。其中，旅游出口总额仍居各类服务之首，但同比仅增长6.8%，在中国服务出口总额中的占比下降至24.1%。运输服务出口位居第二，同比下降2.1%，占比降至17.6%。建筑服务出口同比增长18.8%，占比为5.7%。2015年1~10月，高附加值行业与新兴服务出口的快速增长带动了我国服务贸易出口结构的不断优化。1~10月，电信、计算机和信息服务出口202.8亿美元，同比增长18.6%，占服务出口总额的比重上升至10.8%；广告服务、文化和娱乐服务、知识产权使用费出口分别增长20.7%、51.6%和74.9%，均大幅高于平均8.5%的出口增幅。[14]3.重点领域国际服务贸易出口成效显著，文化出口能力进一步增强2003~2011年，建筑服务出口增长10.8倍，顺差增长36.9倍；计算机和信息服务、咨询出口分别增长了18倍和21.2倍，年均分别增长38.7%和41.1%；文化、广播影视、教育、中医药服务等服务出口潜力得到进一步发掘。近年来，我国对外文化贸易的规模不断扩大，结构逐步优化，2013年，我国文化产品进出口总额达274.1亿美元。其中出口251.3亿美元，是2006年的2.6倍。文化产品出口主要以视觉艺术品（工艺品等）、新型媒介（游戏机等）、印刷品、乐器为主。2013年，我国文化服务进出口95.6亿美元。其中出口51.3亿美元，是2006年的3.2倍，文化服务主要以广告宣传服务为主。2015年中国电信、计算机和信息服务出口270亿美元，同比增长25%，占比提升1.5%，专业管理和咨询服务出口增长291亿美元，同比增长13.6%，占比提升0.7%，广告、文化娱乐、知识产权等服务出口增幅分别达37.1%、43.9%、64.9%，占比均有提高。[15]（二）数据、变量的描述。国际物流是服务贸易的重要组成部分。服务贸易的发展会促进物流业的国际化，它们相互影响、相互依存。以下基于我国的统计年鉴数据对我国服务贸易与国际物流协同发展的关系进行分析。本文以1990~2015年的年度时间数据为样本，样本容量为26，数据来源分别为1990~2016年《中国统计年鉴》等。按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。所以在本文中以我国的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替我国国际物流总产值。另外，因为统计单位的不一致，故在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。用WL表示我国国际物流总产值，用FJCK、FJK、FCK分别表示我国服务贸易进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用SPSS20软件对相关数据进行分析。LOG（WL）、LOG（FJCK）、LOG（FJK）、LOG（FCK）分别表示WL、FJCK、FJK、FCK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。（三）协同发展分析。我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口、我国国际物流总产值与服务贸易进口、国际物流总产值与服务贸易进出口协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用线性相关模型来进行分析。分析可以知道，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，下面，我们分别用我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。（1）服务贸易出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.1）得到：LOG（FCK）=0.089830LOG（WL）-148.555419（35.770874）（-4.168554）（0.002511）（35.637156）R2=0.981589R2=0.980822其中LOG（WL）表示广东省国际物流总产值，LOG（FCK）表示我国的服务贸易出口额。从方程可以验证该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（2）服务贸易进口-物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.2）得到：LOG（FJK）=0.134105LOG（WL）-372.587687（26.786661）（-5.244363）（0.005006）（71.045360）R2=0.967634R2=0.966286其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FJK）表示我国服务贸易进口额。从方程可以得到该方程的拟合度良好，该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（3）服务贸易进出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.3）得到：LOG（FJCK）=0.224787LOG（WL）-525.774951（35.532211）（-5.856519）（0.006326）（89.776012）R2=0.981345R2=0.980568其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FCJK）表示我国服务贸易进出口额，从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.99，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

贸易物流论文篇（9）

现代物流的重点在于物和流两个最基本要素，物是指物质原料，流是指一定范围内的运输流通，物流所包涵得范围十分广阔，覆盖从原材料、产成品的生产到其相关信息有效流动的全过程，由此可以看出，物流业的发展前景广阔。

现代物流通过和国际贸易紧密结合而发展国际间贸易物流，使得物流活动和物流构成体得到国际化延伸，国际物流实现了国与国之间的相互贸易往来，且大部分国际商业通过物流业的延伸服务来获得超额利润。随着跨国贸易和新兴业务的不断兴起和发展，现代物流的贸易形式得以丰富和外延，国际物流呈现勃勃生机。

一、现代物流发展的特点

第一，市场开放且竞争激烈。国际间开展贸易往来，促进了我国市场的开放，部分外资企业趁此机会借助自身的实力和优势，采取多种措施加快外贸业务规模的扩张，开放的市场对我国物流等行业的发展来说既是机遇也是挑战。第二，物流企业发展迅速。随着贸易形式的多方发展，物流企业逐步兴起与成熟，大型企业越做越强，小型企业越做越精细，市场定位也更加明确，形成了我国专业物流的服务产业链，在供应物流服务能力方面有了显著提高。第三，物流观念转变快。随着物流业不断发展，物流企业也实现了向“主辅分离、服务外包”观念的转变。即企业物流外包由简单的运输、仓储业务环节扩展到一体化物流模式和增值服务供应，将物流业和制造业完美融合，促进我国现代物流业的创新发展。

二、现代物流对我国国际贸易发展的影响

自我国改革开放和入世以来，我国的对外贸易取得了快速发展。但是，我国现在的对外贸易还是很不完善的。由于历史原因，使得我国长期以来存在出口商品技术含量低、进出口商品结构不合理和市场分布过于集中等国际贸易问题，这对我国的对外贸易竞争能力和出口效益造成了很大影响，使我国在国际贸易利益分配中处于不利地位。要使我国成为贸易强国，还需要从多方面付出努力，同时充分利用好现代物流的促进作用。现代物流对我国对外贸易发展主要有以下重要的影响：

（一）降低企业经营成本

物流业在成本的降低方面有非常大的空间。现代物流能够充分利用物流要素之间的效益背反关系，通过物流过程中各个功能活动的相互配合和总体协调，达到物流总成本最小化的目标，以此降低国际贸易的经营成本。

（二）扩大对外贸易规模

目前，我国贸易伙伴仍以欧亚和美洲等几个世界主要国家为主，处于过于集中的状态，从而导致我国对外贸依赖度高，不利于贸易市场规模的进一步扩大。实现国际贸易的重要途径之一是现代物流，因此，现代物流业的快速发展也对国际贸易的规模有重要影响，特别是现代物流业中的交通运输网络、口岸物流基地建设、信息网络等基础设施的不断完善，使国际贸易进出易、运输等变得更加方便快捷，为国际贸易规模的扩大提供了外部条件。

（三）提高市场竞争力

为改变我国产品对外竞争力不强的现状，一方面要增强产品研发能力，另一方面要完善管理，并且要以改善管理来作为改变这种状况的主要措施。现代物流有许多先进的管理方法可以帮助进出口企业增强对现代开放市场的适应能力，更有效的掌握市场需求，使生产经营的产品更适销对路，提供更好的产销服务和提高生产经营效率，从而降低交易成本，最终达到提高产品市场竞争力的目的。

三、现代物流对国际贸易的反作用

（一）国际物流促进国家对外贸易

国际贸易兴起的同时，国际物流也得到了发展。当然，国际物流的发展和完善自始至终都离不开国际贸易的促进，同时，国际物流在发展的过程中也从侧面促进着国家间的对外贸易，随着更加高效的全球物流网络的建立，跨国公司间的全球性贸易发展也将达到巅峰。

（二）高效的物流是对外贸易发展的保证

国际贸易竞争日益激烈，竞争方式也不断发生转变，低成本产品已成为重要的竞争力。在国际贸易中，物流成本更是所有跨国企业不可忽视地降低成本的重要手段之一。如何通过国际物流实现全球采购，将原材料、加工、运输成本统一核算并使之最低，即如何寻求高效率的物流途径，这将成为国际贸易新的发展方向，因此，高效的国际物流网络是对外贸易发展的一个重要保证。

结论

现代物流在促进国际贸易发展的同时也对我国的对外贸易产生深远影响，国外先进的贸易方式通过物流合同、规范等被我国被动接受，并且逐步形成了符合我国对外贸易需求的国际贸易规范。对于我国这样的发展中国家而言，随着改革开放和不断加快的向国际化迈进的脚步，物流业在国际贸易中有着不可忽视的重要地位，然而，面对当前我国与这一地位不相符的物流业发展水平得知，物流的内涵和模式还需不断地完善与发展。

参考文献：

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贸易物流论文篇（10）

[中图分类号]F064.1 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2014）03-0024-04

一、文献综述

（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究

关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。

关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究

王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。

二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析

（一）变量的确定及模型

为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：

LNXM=α1LNYSL+α2LNGDP+α3LNTTL+C+μ

C为常数，μ为随机误差项。

本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。

（二）模型的时间序列分析

1.单位根检验

为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。

从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：

LNXM=0.787492*LNGDP+0.468016*LNYSL+0.406238*LNTTL+1.265086

从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。

3.向量误差修正模型（VEC）

以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。

通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。

误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。

4.变量的格兰杰因果关系检验

通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。

三、结论及建议

（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础

协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。

由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。

（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系

进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。

经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。

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