交通运输经济论文篇（1）

2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略

2.1完善相关政策、法规

我国是社会主义法治国家，因此，要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规，让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此，在制定相关政策市必须做到以下几个方面：一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中，经常有一些排量较大，不注重资源节约，废气污染严重等情形，基于这一现状，应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税，或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备，创新交通运输管理模式，从而提高资源利用率，让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之，就是对交通运输管理模式进行全面改革，为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制，以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护，用法律约束浪费资源、污染环境的行为，对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜，对于利用低能、环保设备的给予价格优惠，让人们形成生态保护意识。

2.2基础设施建设

在进行交通路线规划时，应该以科学发展观为指导思想，发展循环经济为目标，有效利用土地资源，建设良好的基础设施，进行合理的空间构建，不滥用自然资源，建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节，减少不必要的浪费，综合考虑城市用地规划、国土规划等，确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施，还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位，但是确实交通运输系统不可或缺的，局部的整合有利于交通系统发挥更大作用，从而最终提高资源利用率，减少运输中产生的污染。

2.3交通结构的优化

交通结构式整个交通系统的骨架，不同的地区适用不同的交通结构，可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求，不同结构上进行紧密衔接，实现交通运输的便捷、快速流通，充分利用空间资源，优化体系，合理布置网络格局，实现资源的合理配置，从而带动周边经济的发展，满足经济发展需求，推动循环经济建设。

2.4加强技术创新

信息时代的科技技术日新月异，因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中，我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术，这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源，这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此，我们亟待建立产、学、研一体的交流机制，加强合作进行新技术的共同研发，吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握核心技术，提升交通运输资源的再利用技术，用清洁的新能源替代污染严重的传统能源，开发环保的新材料，促进生态文明，发展循环经济。

2.5注重交通环境保护

交通运输的污染源主要集中在道路上，其中汽车的废气污染时最主要的，汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此，必须有效的减少废气的排放，降低废气对环境的污染，笔者提出以下几个策略：首先，动态调整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的顺畅，以显著的标志提示过度的噪音污染，提倡绿色出行，设置专门的绿色通道，减少车流量等；其次，限制废气污染及其严重的车辆的通行，政策鼓励改进汽车结构；再次，用优惠政策鼓励使用新能源，减少污染物的排放；最后，加大环境保护的宣传，鼓励绿色出行，享受低碳生活。

交通运输经济论文篇（2）

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、WTO与我国运输业的发展

我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。

加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。

交通运输经济论文篇（3）

二、怎样促进公路运输经济的发展

1统一思想、完善政策

作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。

2实现公路运输的集体化经营

从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。

3要有风险共担的精神

各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。

交通运输经济论文篇（4）

在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。

根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。

（二）实现预算管理

所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。

在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。

（三）加强对运输收入的稽查工作

我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。

交通运输经济论文篇（5）

1.城市规划缺乏系统系统性科学性

部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。

2.交通管理职责不统一

目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。

二、低碳经济下公共交通运输管理对策

在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：

1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵

要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。

2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行

公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。

3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能

对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。

4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率

要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展ITS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（ITS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。

交通运输经济论文篇（6）

二、加强交通运输经济管理的方式

（一）实现合同运输

在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。

（二）实现预算管理

所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。

（三）加强对运输收入的稽查工作

我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。

交通运输经济论文篇（7）

1问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（AdamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

交通运输经济论文篇（8）

2）简述本选题的研究现状和自己的见解

 

1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。

应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。

 

2）研究现状：

1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于                               分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；

2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；

3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》

 

见 解：

云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。

云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。

 

研究的主要内容：  

1．云南经济发展概况

（1）经济发展阶段

（2）产业结构分析

（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后

2.经济发展落后的主要原因分析

（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限

（2）边缘化的困境

（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展

3．交通与经济发展的关联分析

（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析

（2）交通运输与经济发展关系的微观分析

4.解决经济发展落后的对策

（1）产业发展：需要交通的先行

（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离

主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法

研究进度计划：

第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。

第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。

第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。

第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。

第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。

第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。

主要参考资料：（12~15篇参考文献）

[1] 赫希曼：经济发展战略.北京：科学技术出版社，1991.                                     [2] 马克思：资本论[M]. 北京：人民出版社，1963.                                         [3] 赵坚:供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J]. 经济研究，1997，11.                         [4] [英]肯尼斯巴顿著. 运输经济学[M]，商务印书馆，2002.   

[5] 王庆云：加速交通运输发展的几个问题.综合运输，2002，10:4-7. 

[6] 王庆云：综合运输体系的建设与发展[J].交通运输系统工程与信息,2002,2(3):56-60.            

[7] [美]萨缪尔森 诺德豪斯著.萧琛等译. 宏观经济学(第十六版)[M].外文出版社,2001

[8] 熊永钧. 运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006                    

交通运输经济论文篇（9）

1 问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

参考文献：

［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［m］.北京：中国华侨出版社，2010.

交通运输经济论文篇（10）

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。 一区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征 在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析： （一）耦合关系的作用机理 1．区域社会经济发展对交通运输的影响 区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。 2．区域交通运输对社会经济发展的影响 反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：#p#分页标题#e# （1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。 （2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。 （3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。 （4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。 （二）耦合关系的阶段特征 1．前运输化阶段：弱需求与弱支持 此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。 2．运输化阶段：强需求与支持 运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。 3．后运输化阶段：相对弱需求与优化支持 后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。 二区域交通运输与社会经济耦合发展的实例分析 在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001－2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。 （一）相关性分析 相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数（或积矩相关系数）来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在－1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0．95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。 （二）因果关系分析 众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5％临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。#p#分页标题#e# （三）弹性分析 运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001～2010、2001～2005和2006～2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006～2010年小于2001～2005年，显现出了下降态势。 （四）结果分析 2001～2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001～2005年的0．3177、0．4571增大至2006～2010年的0．9420、0．7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。 然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001～2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0．8409与0．8017，处于较高水平，而在2006～2010年则分别下降为0．6456与0．7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。 三结论与启示 基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001－2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。 本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。