铁路技师论文汇总十篇

时间:2022-11-29 04:21:48

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铁路技师论文

篇(1)

在此项支护施工进行中,主要采用的是Φ159管棚,对钢管进行水泥浆的压注处理。在施工作业中,将钢管放置于管棚的拱部120°范围处,钢管长度均为100m,壁厚值为6mm,环向的间距则为20cm。

1.2初期支护

在进行此项支护施工时,主要采用的是双层支护方式,在全断面进行混凝土的喷射施工,其厚度为0.35m。在隧道拱墙上放置好Φ8的钢筋网,其各网格之间存在的间距为20cm×20cm。在全断面上进行125a钢架的铺设,同时在边墙处设置好Φ22砂浆锚杆,长度为4m,其相会之间的距离为1m,铺设方式为梅花形。

1.3二次支护

本次支护所喷射的混凝土应为C25,其厚度值为0.25m。同样的,在全断面处设置120a的型钢,其存在距离为0.6m/榀。在钢架连接中运用Φ42钢管,确保其环向存在间距为1m。并且放置好一个双层网片,型号为Φ8,间距为20cm×20cm。

1.4临时支护

在临时侧壁及横撑处进行锚喷支护,具体的喷射混凝土厚度约为25cm,假设125a型钢钢架,注意间距为2榀/m。在临时侧壁上进行Φ22砂浆锚杆的放置,L为2.5m,存在间距为1m×1m,呈现梅花形放置。

1.5二次衬砌

此次施工中所运用到的混凝土厚度为0.5m,在其内外侧放置2根Φ25﹫200mm的钢筋。

2隧道下穿既有铁路施工技术

2.1管幕工作室施工

在隧道中选取一个长约8m的地段作为管幕工作室,此工作室比隧道本身要扩大0.8m。在正式施工作业前,先对120m范围内的铁轨作加固处理。对于此工作室的开挖,在一般情况下应采用双侧壁导洞的方式。但是由于可能会出现开挖高度超过工作室所需高度的情况,出于对施工安全及顺利性的考虑,需对管幕工作室进行作长处理,其长度为20m,再运用弧形导洞法进行工作时的开挖。

2.2下穿段的施工

2.2.1管棚施工。对于一些围岩为黄土地质的隧道,无法对其应用水钻钻孔方式进行施工。针对此种情况,则可采用风洞导向及管钻进技术。对Φ159钢管进行加工处理,改为每节长为6m的钻杆。运用钻机工具对其进行钻入处理,运用压缩机将杆内的杂物吸出清除,之后再运用导向仪设备对打设精准度进行严格控制。

2.2.2弧形导洞法施工技术。第一,当在上台阶进行重复开挖0.5m时,对核心土及其两边的拱角进行挖掘处理。注意对拱部的挖掘处理应采用人工的方式。对于上台阶的开挖施工高度及长度值应均为4m,核心土与拱顶处之间存在的距离应保持在1.5m左右,在其两侧实行的开挖应为2m。在完成开挖工作后,再次进行混凝土的喷射施工,其厚度值为0.04m,完成钢架的设置,并在其拱角约30cm高的地方放置锁脚锚管,其数量为4根,对锚管做焊接处理。与此同时,在预设处再进行二次支护拱角的锚管铺设处理,其数量为2根,之后进行混凝土的喷射。第二,中、下台阶的开挖支护施工。上台阶与前阶之间存在的距离应为4m厚。对阶的左侧及下台阶的右侧进行交错式的开挖施工,每次开挖1~2榀。此种施工方式的主要目的为确保拱部支护不会出现悬空的问题。及时进行拱架、挂网等安装,完成混凝土的喷射。应着重注意的是,阶的长度应保持在3m左右。第三,仰拱的开挖支护。当对下台阶进行开挖至5m时,做停工处理,对掌子面进行完全封闭,对仰拱进行施工。此次开挖施工分两次进行,每次的开挖度均为2.5m,并对其进行初期及二次支护,之后进行衬砌机混凝土的填充施工。每当下台阶长度开挖5m时,均对其进行以上操作一次。第四,二次衬砌。当进行仰拱施工后,其填充长度达到8.9m时,需进行钢管架平台的搭设,对防水板及衬砌钢筋进行安装处理。待全面检查合格后,对钢管件进行检查,运用台车进行混凝土的浇筑处理,其长度应为8.9m。

2.3Φ159管幕施工

在管幕的钻进施工中,需对隧道坡度全面考量,在正式钻进前将空压机开启,待渣土清理完毕后,再进行钻进施工。管口不出渣时需立即停止施工,待渣土清完后再开钻。为了有效避免出现抱钻问题,需对钻杆表面进行处理。钻进速度的选取依照具体地质状况进行。随着钻进范围的逐渐扩大,相关工作人员需对钻头角度变化细致观察,及时进行纠偏处理。整个钻进活动中,风压至少应达到0.5MPa,而风量范围应为6~9m3/min,回风速度则应达到15~20m/s。另外,在接长钻杆、接线施工中,首先需对其进行全面检查,确保其质量。管材不可出现任何弯曲问题,丝扣四周壁厚也应均匀完好。在运输、安装中需避免材料与硬物之间发生碰撞,以此避免对管扣造成损伤。在接头处需注意运用热缩套管对其进行包裹处理,运用吹风机将其吹烤贴牢。

2.4变形控制

2.4.1在进行下穿铁路的底部开挖施工时,其开挖长度应控制在4~5榀范围内,间距则为2.5范围内。

2.4.2上、中、下台阶的长度最长分别为4m、3m、2m。佯攻及二次衬砌与上台阶掌子面之间存在的距离不应超过14m、18m。

2.4.3在进行基础式的开挖及拱角扩大施工作业时,均需采用人工方式,且应确保不存在虚土、浮渣等物。在钢板的底处进行垫块的放置,并完成32槽钢的焊接。

2.4.4在开挖施工后,应及时完成对拱架的设立,完成混凝土的喷射。

2.4.5在开挖及初期支护施工作业中,应对用水问题加强关注,避免出现初期支护遭受严重浸泡、整体下沉的情况。在施工中,对于隧道的陷穴、暗沟、人工洞穴等均需及时进行回填施工处理,避免出现任何意外状况。对与地表相比高出0.3m的地方,应对其实行全面防水施工处理。

3应急预案

3.1成立应急组织,做好应急准备

在隧道下穿铁路施工中,为了确保整个工程的顺利进行及工作人员的生命安全,需及时进行应急组织的成立。应急组织主要包括现场指挥、抢险帮助、医疗救护、安全防护等组织。另外,在施工洞内还应确保篮筐、编织袋、放牧、沙袋等施工用料及相关机器准备充足,确保在施工中不会出现任何施工工具不足的问题。对施工材料、用具需进行统一放置处理,不可随意将其挪动另用。在施工中,需安排好装载机器、自卸汽车各2台;挖掘机、吊车各1台,在施工现场待命。

3.2裂缝封闭处理

在既有线路的堑边坡处如果出现裂缝问题,施工人员需及时运用三七灰土对其进行更换填充处理,并对其进行封闭。换填深、宽度均为50cm,顶面应较高,且其与原地面之间的距离应为10cm在裂缝产生的附近进行排水坡的设置,对裂缝的发展状况进行严密监控,避免出现雨水渗入的问题,导致各类施工危害产生。如果在边坡处出现滑坍问题,应及时对其进行全面清理,与现场人员取得联系,并指派专人对边坡进行监管。

篇(2)

本文作者:牛建伟工作单位:中铁七局集团郑州工程有限公司

冬期施工中关于混凝土的各项技术措施

(一)混净土搅拌冬期施工中的混凝土原材料需要在搅拌的时候进行加热,经过计算在温度低于8度的时候,只需要进行加热就可以满足温度的需求,但是在温度低于零下8度的时候就需要把原材料放在一个封闭的空间之内,然后在房间内进行供暖的方法来提高原材料的温度以保证其温度可以满足要求。其中对于温度的规定,首先对于拌合水来说其温度要求准确并且其供应应该及时,这样才可以保证混凝土的坍落度可以保持一致。在施工时要让拌合物的温度保持一致,这就需要我们对水的加热温度经常进行调节。其次,在冬期对混凝土进行搅拌时,对于投料的合理顺序应该和材料所需要的加热条件互相适应。应该首先投入加热水以及骨料,等到搅拌一定时间之后等温度降低到40度时,再投进水泥进行搅拌,直到规定的时间。在进行投料的时候,一定要注意不可以把带有冰雪或者冻团的骨料加入到搅拌机内,因为一旦这些带有冰雪以及冻块的骨料进入搅拌机内时就会给拌合物的温度带来非常大的损失,并且如果这些冻快如果其直径大于8厘米的话是很难在搅拌机内进行粉碎的。最后就是对拌合站的料仓和输送等都需要进行封闭式的保温处理,或者是通过设置热水罐、火炉等进行保温。(二)混凝土运输为了防止在运输的过程之中出现混凝土的塌落度出现变化,就需要对运输工具进行严格挑选,要让运输工具可以具有保温防风的功能,并且还应该做到严密、不漏水等,梁场采用混凝土搅拌车运输混凝土,要保持运输混凝土的道路平坦畅通,保证混凝土在运输过程中保持均匀性,运到浇筑地点时不分层、不离析。其次对混凝土搅拌车采取保温隔热措施。第三当罐车到达浇筑现场时,使罐车高速旋转20~30s,再将混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐车应该采用篷布以及土工布来进行包裹以尽可能的减少在中间会出现的倒运环节,可以有效的缩短运输的时间,这样可以减少在运输过程中混凝土热量的散失。(三)冬期混凝土的浇筑在冬期进行混凝土的浇筑之前要首先清除在模板以及钢筋上的冰雪或者污垢等,浇注之前应该采取防风和防冻等保护措施,在模板的底面以及侧面直接接通蒸汽来有效的对模板进行预热和保温工作。在顶面搭设棚架或者混凝土浇筑采用从中间向两边全断面的防风就可以有效的减少混凝土在这个过程中的散热面积来进行保温工作。

冬期施工的保证措施

首先是在质量上的保证措施。主要包括以下几点:首先是要建立一个完善的质量保证体系和管理制度。其次就是完善质检以及实验体系,要严格的执行三级检验制度。再次就是加强对于施工过程的控制。其次就是安全的保证措施。包括:对于养护的管路以及设备要一周检修一次,并且设备要安排专门的工作人员来进行负责,严防火灾等。最后就是要求所有的工作人员都应该注意自己的安全问题,负责高空作业的人员要系好安全带并且穿防滑鞋,工作人员上下支架的时候要谨慎小心,加强个人安全防护工作来避免事故的发生。铁路的简支箱梁预制的施工最主要的就在于对混凝土温度的控制,并且这个温度的控制主要包括了对混凝土原材料以及施工中各个环节的具体管理和控制。希望本文的介绍对于实践有较好的指导意义。

篇(3)

2输电线路跨越铁路施工安全问题

2.1注意防范交通事故

输电线路跨越铁路施工期间,施工人员在搭建铁路两端的跨越架时,应提高对交通事故的方法心理。有火车经过时,施工人员应该暂时停止施工,并在进行封网作业期间,与跨越点周围设置专人监督,一旦发现有火车经过,则应立即使用通讯设备,提醒现场施工人员暂时车里施工现场。另外,为避免给铁路火车的运行带来不良影响,施工期间,现场人员不可穿戴红、黄、绿色的服饰或标志物。施工管理人员应合理配置施工人员,委派制定施工人员在跨铁路范围内工作时,剩余成员应不可进入工作范围内,并在过往铁路时,确保暂时没有火车经过,避免交通事故的发生。

2.2提高施工人员安全意识

输电线路跨越铁路施工因施工环境较为特殊,存在大量安全隐患,因此提高施工人员安全意识,增强施工人员对施工风险的防范能力很有必要。在进行跨越架的铺设与封网工作时,为充分发挥施工技术的应用价值,施工人员应控制好工器具与带电体的距离,施工人员与带电体的安全距离应保持在2m以上。在进行泥纶网和绝缘绳的过程中,施工人员应密切关注气象变化,尽量选择在天气良好的情况下施工,发生雷雨或5级以上大风时,则应暂停施工。施工人员在拆除跨越架时,务必要使用绝缘泥纶引绳,切不可徒手接触金属线绳。

3输电线路跨越铁路施工操作的优化

在进行高空作业时,务必要提前确定搭建的脚手架能够承受人员与材料的重量,避免因人员超重或放置的材料超重,引起脚手架垮塌等安全事故。在施工期间,注意规范施工行为,在施工过程中,全体施工人员的工作由管理人员统一安排。在进行并杆与支杆的埋入时,应结合土质设定埋设深度。埋设完毕后,应注意夯实土壤,倘若土壤质地松散,则可通过绑设地横木的方式辅助埋杆。施工期间,工作管理人员应加强对施工人员的监管力度,纠正施工人员不规范的操作行为。脚手架使用完毕需要拆卸时,则应按照安装顺序逐步拆除,以免导致脚手架刀塔引发安全事故。拆除脚手架的原则与跨越架拆除基本一致,遵循从上往下的拆除原则,拆除下来的材料不可随意抛扔,切不可上下同时进行跨越架的拆除。

篇(4)

(1)规划准备。在施工队伍签订完合同后,要立即组织专门人员对铁路工程的整体建设规划、路基施工设计图以及施工场地等进行详细、全面、科学的考察、了解和记录,制成调查报告并提交。设计单位根据调查报告的相关信息,结合铁路路基工程的总体施工规划,对桩基工程的使用设备、材料、规格、方法等进行设计。而后,施工单位对照施工场地对桩基工程设计图进行实地比对和分析,并及时就发现的问题同设计单位进行沟通协调,以保证桩基施工设计图的科学性、实用性、合理性和有效性。

(2)场地准备。施工单位要根据桩基施工图,在施工现场平整场地,并科学、合理地围堰相应的施工平台。通常情况下,平台的主墩要选择岸边的浅水区域,其围堰材料一般采用规定的钢板桩,并利用草袋进行规范筑捣。在平原陆地区域,其施工场地要利用推土机进行平整和压实;在河流尤其是水深较深的区域,要进行钻孔平台的搭设。

(3)人员准备。施工单位要根据桩基工程的需要以及施工设计图纸的要求,选聘和组织施工人员,包括管理人员、技术人员、施工人员、后勤人员、安全人员等等,并根据工期进度制定不同人员的进场时间。同时,还要对相应人员尤其是技术人员和施工人员进行施工技术确认,并积极组织相应的工前培训,从而确保桩基工程施工的顺利开展,保障桩基工程的施工质量。

(4)设备准备。施工单位要根据桩基施工图纸的要求,在开工前购买和备齐所需的全部施工设备设施,例如挖掘机、运输车辆、输送泵、安全设施等。并确保各类施工设备的配套性,保证设备设施的质量合格。在设备设施进场后,要严格检查相关设备的规格、数量、型号、质量等是否符合设计图要求,并对其进行科学的存放、使用和养护,以避免因施工设备问题影响到桩基工程的正常施工。

(5)技术准备。施工单位在开工前,要首先对场地进行测量放线,一般是测量人员在施工图纸的指导下,结合已有的导线网,对场地中的桩位位置进行精确的测定(其对桩位测量的偏差不应大于10mm),并对其进行护桩设置,以方便检查人员的校验。同时,还要做好技术交底工作,即在工程开工前,桩基项目的总工程师要对施工单位的各技术人员、施工队长以及技术负责人进行详细、全面、专业的技术交底,而后还要组织所有施工人员进行桩基施工图纸、施工技术以及相关标准规范的学习和培训,以保障桩基工程的顺利、正常施工。

2铁路路基工程桩基项目的施工阶段

铁路工程路基桩基项目的施工阶段是整个铁路路基桩基工程的主要阶段,它的施工质量、技术水平以及操作步骤情况直接影响到桩基工程的可靠性和安全性。在这一阶段的施工方法主要包括以下几种。(1)桩基试验。在桩基施工前,首先要进行桩基钻孔和桩基灌注测试,以保障桩基灌注桩能够满足施工设计图上的质量要求。在进行灌注试验时,要对灌注桩进行最大载荷量和最大强度的测试,以确保灌注桩的质量和承载情况。(2)施工放线。施工人员待桩基测试合格后,就可以进行施工放线。一般情况下,施工人员要结合之前测量出现的桩基钻孔位置进行相应的施工放线。注意在放线过程中,要严格按照设计施工图上的要求和尺寸标准进行放线操作,并及时检查桩孔的尺寸、位置等是否符合规定,避免出现桩孔大小有差异、位置移动等问题。(3)放置桩机及钻孔施工。施工人员在确定好桩孔后,进行打桩机的放置和安装。需要注意的是,在安置过程中,施工人员要密切注意打桩机的位置,始终保证其角度为同地面成90°的垂直方向,从而更好地确保桩机的牢固性以及钻孔的质量。在进行钻孔时,施工人员要严格遵循先慢后快的施工原则,但在进行地层钻探时要保持桩机速度匀速,以便保证钻孔的质量,避免出现土地开裂、钻头损坏等情况。(4)灌桩施工。待进行完钻孔后,施工人员要先慢慢拔出钻头和钻杆,而后将调配好的混凝土按照规定的比例向桩孔进行灌注。注意在灌注过程中要始终保证速度的均匀,以避免出现气孔、冒漾等问题。待桩基灌注完成后,施工人员要拔出灌注管,并清理周围的残土。而后依照相应的技术规范对桩基进行质量养护,以保障灌注桩的质量水平和使用寿命。

篇(5)

1.2铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间的矛盾问题我国铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间存在着矛盾,铁路建设中使用的设备都是比较大型的,在生产和制造的过程中都是很繁琐复杂的,国家也要投入很大的科研经费,我们在大型设备购买的过程当中也会大批量的投入资金,这样一来,我们对机械的使用寿命就会有很大的提升,大部分的大型设备可以运转使用几十年,在表面上看我们的设备性价比是非常高的,但事实上却不是这样的,我们的设备在使用的初期跟生产力能够很好的保持一个平衡,但是随着科技不断的更新进步,渐渐的原有机械设备的能力已经跟不上施工的要求了,这样就使得铁路工程的整体质量跟不上,不利于我国铁路的长期发展,所以我们一定要把机械寿命和实际的经济效益紧密的结合,才能使我国铁路得到更进一步的发展。

1.3铁路项目目标管理和机械设备安全管理间的矛盾问题铁路的项目管理是一个大目标,它的管理方向更具全面性,它能最大限度的提升施工的效率,它所要强调的是项目施工的进度,所以在设备的使用中要最大限度的利用机械设备。项目管理的目标就是质量、是进度、是效益,所以在施工的过程中机械设备带来的工作负担从机械设备的安全管理角度来看是行不通的,当前现状普遍的存在机械设备超额负载,使用的次数太多了,这样的现象使机械设备产生了一定的安全隐患。另外,我们从机械设备安全管理所处的地位来分析,它处在项目管理的最边沿,不受施工单位的重视,不抓全面的铁路施工一定会导致机械设备发生故障,从而影响铁路施工的进度,所以要把铁路项目目标管理和机械设备安全管理紧密的结合,两者都是很重要的,不要小看机械设备安全管理。

1.4我国现有的铁路施工当中所存在的机械设备安全问题我国现如今的铁路施工当中所存在一些机械设备安全的问题,一方面,操作人员工作意识不强烈,大型机械设备的管理达不到国家要求的标准,在管理的基础环节没引起一定的重视,因为不受重视,所以对大型机械设备的管理就很容易出现纰漏,这样的纰漏就变相成为了施工中的安全隐患;另一方面,尤其铁路施工的环境是相对有特殊性的,这就为机械设备的管理加大了难度,铁路建设的地点选择都不是很好,大多数都是选择在山间,很少有在平坦马路上建设的,建设的自然环境条件不好,就对设备的保养和管理产生了很多的不利因素。

2我国铁路工程施工机械设备安全的管理对策

想要增强铁路工程的设备管理需要从多方面来入手,从多方面考虑我国当下的铁路施工建设的具体情况,分析当中所存在的问题和,提高对我国铁路工程机械设备的管理意识。具体来说,可以利用下面的几个方面来进行改善我国当下铁路工程施工机械设备中所存在的问题。

2.1协调统一铁路项目管理与机械设备的安全管理机械设备的管理在铁路施工中,根本得不到管理人员的重视,两者之间得不到一个完美的共存,所以这就要求管理人员去完善机械设备的管理体制,与此同时还要做好相关管理人员的培训工作,使机械设备的安全管理更加的规范和科学化。要在铁路施工机械设备管理部门设立专门的负责管理人员,管理人员尽力去协调机械设备管理目标和项目管理目标的一致性,使它们之间不再有矛盾生成。而且要对安全施工过程当中的机械设备做好管理计划工作,加强对管理人员和操作人员的培训力度,这样才能确保机械设备能够正确安全并且稳定的使用,延长了设备的使用寿命,同时还要加大监督检查力度,只有这样才能全面提高接卸设备管理在铁路工程项目管理中的地位,协调统一铁路项目管理和机械设备的安全管理。

2.2排除存在的安全隐患,最大的发挥机械设备的性能对大型的机械设备要进行严格的检查,因为机械设备的陈旧和老化都会在施工当中形成严重的安全隐患,这样的问题对工作人员的人身安全和铁路工程的进度都有很大的影响,管理人员绝对不能够疏忽大意,要有专门的部门和人员对这些机械设备负责,责任下发到个人,每一个环节都不能出现错误,如果在检查中发现安全隐患,就要停止使用,尽快的排除安全隐患。铁路机械设备在使用之前一定要先熟悉它的安装和使用说明以及相关注意事项,要对设备的质量安全做细致的检查,在检验合格之后才能投入到施工当中进行使用。对铁路机械设备要进行定期的保养和检查,发现问题要马上维修,一定要排除机械设备的安全隐患,从而提高机械设备的安全性能。

篇(6)

铁路项目指导性施工组织设计是在项目实施阶段,由建设单位编制,用于工程招标以及指导后续项目建设的纲领性文件。在指导性施工组织设计编制和实施过程中,当工程客观因素发生变化时,应及时发现问题,分析原因,拟定改进措施或修订方案,按照建设程序要求,对指导性施工组织设计进行动态调整,以实现项目建设的各项目标,如总工期目标、年度投资目标等。

2工程概况

山西中南部铁路通道项目线路全长1269km,是我国第一条一次建成1000km以上的大能力运煤铁路通道。本项目线路途经山西、河南、山东三个省份,全线划分为4个段落建设指挥部,分别为山西吕梁指挥部、山西安泽指挥部、河南指挥部、山东指挥部[6-7]。安泽指挥部管段线路全长299.5km,起讫里程DK310+800—DK578+875(南吕梁山隧道中心—太行山隧道进口)。主要工程数量:隧道58座,总长145.247km(占管段长的48.5%);桥梁129座,总长55.954km(占管段长的18.7%);车站8座(其中改建1座),铺轨659.75km(单线),制、架梁3137单线孔。

3指导性施工组织设计管理应用

指导性施工组织设计应遵循行业标准《铁路工程施工组织设计指南》(铁建设[2009]226号),结合项目的实际情况进行编制,并按程序报批后实施,本文不再赘述。

3.1指导性施工组织设计执行情况检查

工程实施中建设单位应对指导性施工组织设计执行情况进行检查,对控制性工程加强动态管理,对执行中存在的问题进行协调解决,并根据建设项目现场实际情况进行调整,以满足建设项目管理的目标要求。指导性施工组织设计实施情况,建设单位应在每年6月和12月上报铁路建设主管部门。安泽指挥部每季度对指导性施工组织设计执行情况进行一次专项检查,并根据现场情况,不定期召开指导性施工组织设计执行情况专题会。通过对指导性施工组织设计执行情况的检查,对管段内重难点工程、铺架工程进行动态调整,并采取有效纠偏措施,确保了工程建设的有序实施。

3.2控制性及重难点工程的动态调整

在指导性施工组织设计执行过程中,随着工程建设进展及客观条件的改变,控制及重难点工程与一般性工程会相互转化,一般性工程可能转化为控制及重难点工程,控制及重难点工程也可能转化为一般性工程。同时,随着工程建设进展,有时会产生新的控制及重难点工程。

3.2.1一般性工程转化为重难点工程实例干阳沟隧道全长8463m,设计为单洞双线,全隧设进口、1#斜井、2#斜井3个工区5个作业面组织施工(出口地势陡峭,不具备设置工作面条件),关键线路为进口—1#斜井对打段。本项目2010年4月份开工建设之初,干阳沟隧道并未列入重难点工程,故未引起建设单位关注。随着该隧道施工的展开,隧道进口揭示地质情况与设计相比较差,为砂质黄土与黏质黄土互层,且隧道渗水量较大,实测约500m3/d。在2011年下半年建设单位进行指导性施工组织设计执行情况检查时,发现一般性工程干阳沟隧道关键线路工期严重滞后,可能影响后续铺架施工。鉴于该情况,建设单位将该隧道纳入了重难点工程管理,并经原铁道部工管中心对指导性施工组织设计审查同意,在原关键线路进口—1#斜井间增加0#斜井(长191m)[8]。采取上述措施后,有效化解了该隧道工期风险。

3.2.2新增控制性工程实例管段内新增控制性工程实例有隧道无砟轨道工程、长子南至平顺段重载铁路综合试验段工程等。2013年6月份,铁路总公司对山西中南部铁路通道无砟轨道铺设范围进行了调整,安泽指挥部管段铺设无砟轨道的隧道由6座调整为36座,无砟轨道总长度达到了231.074km(单线)。隧道无砟轨道成为管段内新的控制性工程。受此影响,管段内铺架完工日期由2014年5月30日延长至2014年6月30日,通过合理压缩调试及验收时间,管段内工期满足全线总工期要求。2012年下半年,原铁道部将长子南至平顺段(三站两区间总长91.72km)确定为重载铁路综合试验段,将该段原计划开通日期由2014年12月31日提前到2014年3月31日,由此长子南至平顺段重载铁路综合试验段成为管段内又一新的控制性工程。为了确保综合试验段节点工期,现场强化了资源配置,站前、站后工程均增加了冬期施工措施并成立了相应冬期施工技术攻关小组,以确保试验段按期开通。

3.3铺架工程安排与调整

3.3.1指导性施工组织设计铺架安排情况管段内设辛堡、长子南两个铺架基地,负责管段内的铺架工程。铺架线路示意如图1。图1铺架线路示意由图1可以看出,管段内铺架段落自南吕梁山隧道(出口)起始,至太行山隧道(进口)终止。管段内2个铺架基地,均采用单机双向铺架。其中:辛堡铺架自辛堡站起始,先往小里程方向铺架至南吕梁山隧道(出口),然后调头经太岳山隧道铺架至范家山隧道(进口);长子南铺架自长子南站起始,先往大里程方向经跨太焦线特大桥铺架至太行山隧道(进口),然后调头经发鸠山隧道铺架至范家山隧道(进口);两个铺架基地在范家山隧道(进口)会合。管段内铺架作业规划见表1。

3.3.2铺架工程的几次动态调整指导性施工组织设计管理,应围绕铺架这条主线,进行相应动态优化调整[9-10]。1)辛堡铺架调整:辛堡铺架需利用既有南同蒲线铁路进行路料运输,因南同蒲线辛堡站2012年8月份才完成站改并开站,故辛堡铺架开始时间由2012年3月6日调整为2012年9月7日,推迟了6个月。为了确保总工期及当年投资计划的完成,铺架方式由原来的单机双向铺架改为双机单向铺架,即多投入了一套铺架设备,辛堡站往大、小里程同步进行铺架作业。2)长子南铺架调整:长子南站往大里程铺架受跨太焦线特大桥连续梁施工进度滞后的影响,对长子南铺架线路进行了相应调整,即先往大里程方向铺架至跨太焦线特大桥30#墩连续梁处,然后调头往小里程方向铺架,确保了总工期及当年投资计划的完成。同时,为了确保综合试验段工期,待具备往大里程方向的铺架条件后,再增加一套铺架设备进行铺架作业。长子南铺架亦由原来的单机双向铺架调整为双机单向铺架[11]。3)铺架会合点调整:因控制性工程太岳山隧道工期滞后,同时范家山隧道施工进展较为顺利,辛堡、长子南两铺架基地会合点由范家山隧道(进口)调整为太岳山隧道(进口),化解了控制性工程太岳山隧道的工期风险,确保了项目总工期。管段内优化调整后的铺架线路。

4结语

本文以山西中南部铁路通道项目安泽指挥部管段为例总结铁路项目指导性施工组织设计管理在项目建设中的应用经验,概括如下:

1)既要重视对控制性工程及重难点工程的指导性施工组织设计管理,同时也要兼顾一般性工程。既要避免控制性工程及重难点工程建设情况恶化,也要防止一般性工程转化为控制性工程及重难点工程。指挥部通过工程周报制度,动态监控工程进展,同时在每月对施工单位进行月度考核时,对工程进展情况进行现场核查。

2)要善于通过指导性施工组织设计管理,及时发现工程建设中存在的问题,并采取有效纠偏措施,确保工程建设的有序推进。如对工期滞后的干阳沟隧道增加斜井作业面,辛堡、长子南铺架作业的动态调整,都有效地规避了工期风险,同时保证了当年投资计划的完成。

3)指导性施工组织设计管理应以铺架为主线,统筹安排各项工程施工。指挥部管段指导性施工组织设计对铺架工程的几次动态调整、优化,就凸现了铺架这条主线。

篇(7)

由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求,铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度,安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工,通过封闭路段来加强施工安全的管理,以保障封闭铁路线能够及时得到修复,提高铁路运输的能力,满足经济发展需求。

1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足

铁路的维修是一项比较复杂的系统工程,由于日常的维护工作存在比较严重的不足,即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修,导致了线路设备问题进一步发展,给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求,我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题,单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足,就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理,保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式,在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行,具有重要的现实意义。

2大中修计划施工管理过程中存在的问题

2.1维修管理流程没有按照规范执行

大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行,出现了违规操作以及不按流程进行的现象,在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行,对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行,也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难,整体工作进展缓慢,严重影响了铁路的维修和正常运转的需求,需要重点关注。

2.2人员维修技能较低,影响了施工进度

由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作,虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足,然而由于工作量巨大,还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐,导致了维修的质量和水平出现了较大的问题,影响了总体的进度,降低了施工管理所能取得的维修效果,维修工作需要重复进行的现象。

3维修施工计划的制定管理

3.1年度施工计划制定管理

铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作,同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份,在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作,以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。

3.2月度维修施工计划的制定管理

月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批,得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点,因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间,需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。

4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施

4.1强化现场安全管理

施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范,杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险,保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行,对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查,防止违规操作的发生,为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。

4.2科学安排、周密布置

大机施工作业牵扯面广、涉及单位多,在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系,保证工作的有序规范运行。每次施工前一天,由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后,从人员、进度、安全、质量等角度考虑,科学合理地确定次日的施工计划,利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前,撤掉轨下全部木垫片,整正扣件和胶垫位置,更换失效扣件,进行站螺丝涂油,并全面拧紧扣件,防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。

篇(8)

1.1冻临界强度冬季施工期间,采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制的混凝土,在抗压强度达到设计40%及5MPa前不得使其受冻;采用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土,在抗压强度达到设计50%前不得受冻。

1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工应优先选用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥,水泥的强度等级不应低于PO42.5MPa,最小水泥用量不应<300kg/m3,水灰比≯0.55。砂石材料必须清洁不含冻块。水加热应提前4h进行,保证水温达到80℃。搅拌站的冬施措施按照天津市相关规定执行,施工前检查其措施必须执行到位方可拌制混凝土。搅拌站的冬施混凝土要求掺加具有早强效果的抗冻剂,保证混凝土在-10℃环境下,混凝土的水分子能够保持液相状态。抗冻早强剂的使用效果和掺量经试验室试配后确定能否达到要求,防冻剂必须是环保产品,不得含有尿素、氯盐成分。混凝土的塌落度有严格要求,冬施期间,底板塌落度140~160mm,搅拌站按照要求塌落度进行搅拌,混凝土运输到工地后要对塌落度进行检验,发现塌落度不符合要求,混凝土拌和物离析、泌水,立即予以退回。

1.3混凝土搅拌和运输为保证搅拌温度,必须严格控制水的加热温度。搅拌过程中,随时注意检查砂、石、水的温度情况,当不满足计算要求的温度时,应及时采取措施或暂停搅拌混凝土。混凝土的搅拌时间不得少于135s,商品混凝土到现场的出罐温度控制在15℃以上。混凝土运输车,外缠苫布保温。混凝土运至浇灌部位后,采用2台泵车水平分层,分区块铺料,快振捣,及时覆盖的快速施工方法。混凝土经输送泵的传输后的入模温度不应低于10℃,对每一台班车辆的进场混凝土进行入泵前的温度测量,入模温度的测量,混凝土浇筑后覆盖前的温度测量并做记录。混凝土的搅拌及运输由混凝土厂家严格按要求进行控制。

1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要测量其温度,保证其温度不低于150℃,输送到作业层的混凝土,测量入模温度,要求不低于100℃。每一台班施工完成后,清洗机具,彻底排出其内部的积水,以免其内部受冻,影响施工的正常进行。罐车必须设置在稳固地点,不得有冰雪冻融物。喂料前,要监督罐车进行倒转,防止混凝土的离析等物理不良变化。施工现场道路注意防滑等措施,水平管的出料方向要低于进料方向。

1.5混凝土浇筑1)冬施混凝土浇筑安排每次浇筑的开始时间宜在当日上午9:00开始,尽可能避开夜间作业。2)冬施混凝土浇筑应尽可能避开雨雪严寒天气施工。3)浇筑混凝土前及时将模板、钢筋上的冰、雪清理干净。4)浇筑前充分做好准备工作,提高混凝土的浇筑速度,保证混凝土的入模温度。5)每次浇筑混凝土前,要检查混凝土入模温度。6)现场混凝土随浇随盖,尤其是底板表面混凝土在二次抹光前,临时性的先铺一层塑料薄膜,待二次抹光后,及时加盖一层保温被。7)混凝土浇筑时要测量其入模温度,保证其温度不得低于100℃,浇筑成型后的混凝土温度不得低于50℃。混凝土浇筑完毕后要及时覆盖保温养护。

1.6混凝土养护和测温混凝土的养护采用地热及混凝土本身温度及外加热综合养护,即在混凝土中掺加适量抗冻早强剂并将混凝土搅拌原材料预先加热,混凝土经运输、浇筑完成时,温度保持在10℃以上,通过蓄热保温或短期人工加热,使混凝土经1~3d混凝土强度达到抗冻临界强度后,可靠混凝土及地热蓄热、覆盖养护。蓄热保温及短期人工加热搭设保温棚。棚架采用钢管焊接制作,底板棚架宽21m×20m,侧墙利用搭设的脚手架,四周及顶部用带棉的帆布密闭。表面覆盖塑料布保湿保温,要求相邻塑料布搭结200mm,铺盖过程中应注意混凝土的成品保护,不得随意踩坏混凝土。遇大风天气时,保温棚用木方或钢管等重物覆盖,以免大风将保温层吹开。安排专人负责混凝土的覆盖检查工作,同时对工人加强冬施期间的技术交底,注意混凝土覆盖物的保护。在浇筑混凝土时,要根据测量温度的要求,预埋好温度计的测量位置,测温次数见温度测量表。保温完毕,相关人员要认真检查,遇有大风天气,要留专职人员检查覆盖情况并负责修复被风破坏的保温层。混凝土养护温度不得低于5℃,不能满足该温度条件时,必须立即增加覆盖保温。若混凝土拆模后,混凝土温度与外界温差>20℃时,在混凝土表面必须继续覆盖两层阻燃草帘被。

1.7测温测温孔的均匀设置,浇筑混凝土时,按照设计位置埋设并采取措施固定,埋设深度为底板厚度的中间部位,每块板共埋设9个。测温时,按测温孔编号顺序进行,每昼夜测4次。

篇(9)

应急管理认识存在差距部分基层站段安于多年的平安无事,忧患意识不强,一旦发生突发事件,分不清责任主体和相关部门的职责,不仅延误先期处置时间,也给次生危机的产生带来重大隐患。部分基层站段领导重发展、轻安全,重进度、轻风险,重眼前、轻长远,注重任期内的业绩,忽略长治久安,尤其是应对重大突发事件的思想准备不足,缺乏如履薄冰的备勤状态,在“测、报、防、抗、救、援”关键环节上应对乏力。应急管理工作机构薄弱按照北京铁路局《关于设立应急管理工作机构的通知》要求,铁路局管内各单位必须比照铁路局对应成立应急管理办公室,统一设在各单位办公室,并明确一名专职人员负责应急管理的基础工作。实际调研时发现,有的站段虽有应急管理办公室的牌子,但既无专门编制也无专职人员,值班轮流转,有事抽人干。例如,一些基层站段将应急管理工作放在运输科、调度室等生产科室,对应上级部门有运输处、调度所和铁路局总值班室(应急办公室),属于典型的“上面千条线,下面一根针”,这种状况难以承担日益繁重的应急管理工作。部门单位联动机制不健全在出现突发事件时,往往会“牵一发而动全身”,需要不同地区和不同专业部门协同动作,快速处理,任何孤立的或局部的行为只会增加事故处理的难度与成本。从近几年铁路局管内应急救援演练的总体情况看,普遍存在专项演练多、总体演练少;单一预案多、综合预案少的“两多两少”现象,站段层面的日常演练和应急预案还需要不断充实完善和规范细化,以提高处置突发事件的针对性和实用性。应急管理处置能力不强有些应急预案编制过于原则、模式化,针对性不强,专业和部门之间缺乏有机衔接,操作时难以联动。一些站段存在应急预案“预而不用”、应急处置和预案“两张皮”等现象。有的应急处置程序不够规范,严重影响应急决策和效能。一些站段对突发事件信息流程、传递渠道和联系方式不明确,信息要素缺项,现场处置滞后;个别站段还存在迟报、漏报,甚至瞒报现象。应急管理人员的危机管理能力普遍缺位,专职少、兼职多,培训少、报表多。一些站段过于依赖预案,忽视现场作业人员实战应变能力的培养和提高,遇紧急情况临时抓兵点将,变“应对”为“应付”。值守应急与保障能力不足发生突发事件后,有的事故责任方或参与救援单位信息报告不及时,出动不快速,作用不突出;甚至还存在重要信息瞒报、漏报、不报,以及救援过程中推诿、扯皮等消极现象,直接影响应急处置的决策部署和救援进度。另外,全铁路局应急物资储备规模小、种类少、布局不尽合理等问题依然存在,不能完全适应规模较大、突发性强的应急处置物资供应需求。

篇(10)

中图分类号:F530 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2011)01-264-01

随着我国经济的飞速发展,我国铁路进行着跨越式的发展,一大批客运专线正在开工建设,铁路施工在全国范围内展开。由于铁路线路施工安全是线路安全的重要组成部分,因此新建、改建或者扩建的铁路工程项目是否具备安全措施,安全措施是否完善,对保障铁路运输安全具有直接的影响。

一、铁路施工安全管理中存在的问题

1.违章在施工过程中层出不穷。纵观所有铁路施工中的事故,特别是专用线事故,经分析后发现,大部分事故都有着基本相同的原因:施工管理人员和作业人员违反规章制度,没有熟练掌握操作技术和方法,导致线路承受能力超载,使线路强度下降,直接引起了事故的发生。

2.施工计划临时调整或者变更。如果一旦进行临时变更施工计划,将会带来众多的不安全因素,因为施工涉及的部门多,各部门的所有管理或者施工人员对变更的施工计划很难做到人人知道,个个清楚,因此也很难在短时间内作出相应的反应。信息比较滞后,这样针对于新的变更施工计划,无法制定相对应的变更安全措施,在施工作业中容易漏掉一些关键的作业程序,从而直接影响着施工安全,造成不可预见的事故和意外。

3.涉及施工的部门准备工作不足,且之间配合较差。由于铁路营业线施工是一项复杂的工作,特别是较大的站场改造和枢纽的施工,涉及的单位非常多,任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位,都会影响到整个安全施工的顺利进行。往往一个环节出错,都会误导之后所有的环节,影响工作进程,给施工安全带来了隐患。这就需要制定周密的工作计划,保证施工的顺利进行,不能只管分配任务,更重要的是必须明确责任人、监控人,发挥好业务骨干的作用。如要想办理接发列车,必须做好以下全部工作:当信号设备停止使用后,站方要按非正常情况下办理接发列车,而车务部门需要在确认位置后,严格使用钩锁器进行加锁,同时工务部门应该及时根据设备实际情况使用专用工具进行钉固。只有按照以上所有步骤及程序进行,在保证各个部门按照要求做好后才能办理接发列车。如果由于个别单位疏于管理,不严格要求,准备工作应付差事,存在侥幸心理,主管领导和人员在施工之前不亲临现场,对设备质量、型号、数量没做到心知肚明,进而使进路没有按规定要求进行准备,就会给以后发生事故埋下隐患。因此就需要涉及施工的各个部门不但要做好、做足自己的准备工作,肩负起应有的责任,还应该和其他部门做好协调配合工作。如果本部门的工作不能按质按量准时完成,必然挤占下一道工序和其他部门的作业时间,最终影响整个施工进度和质量,影响正常的运输秩序。因此,施工单位要提高整体配合意识,形成默契,统一做好周密严谨的部署工作,才能确保施工安全。

4.缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中,各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的比较仔细、认真,也很有经验。对一般常见的突发状况也能做到及时恰当的处理,但是应急预案比较格式化、不灵活,缺乏具体的可操作性,一旦出现特殊情况,这种一般的紧急预案就起不到应有的作用,只能眼睁睁看着事故的发生而束手无策。

二、建议采取的措施对策

铁路施工安全已经成为制约铁路运输发展的制约性因素,因此根据以上存在的问题,应该采取以下措施。

1.施工前依法严格做好各项准备工作。要顺利的完成施工任务确保运输安全,做好施工前的准备工作是前提条件,施工企业要制定合理的施工程序和施工技术,在施工前要对参加作业的所有相关人员进行专题培训,必须弄清楚作业中的疑点,绝不带着问题上岗作业。铁路运输企业也应当制定施工期间的运输组织办法和运输事故的应急处理预案,可以成立施工协调领导小组。所有在营业线路上施工的单位和企业都必须与铁路运输企业签订保证施工安全协议,明确双方的责任与义务,双方对施工关键内容要详细核对,确保施工过程中的安全措施准确无误。

2.建立施工监督检查责任制度。工程质量监理公司、铁路运输安全监管人员、铁路施工单位三者要明确责任,各司其职,各负其责。首先是工程质量监理单位如果发现施工中有不符合质量标准或者存在安全隐患的,应该立即向施工单位提出整改意见。其次是铁路运输安全监督人员一旦发现存在安全隐患的,有权要求铁路施工企业立即停止施工。如果铁路施工单位和企业不停止施工进行整顿,发生的一切安全事故由铁路施工单位承担后果。对因监督不力造成的行车事故,由铁路运输安全监督人员承担负责。如果是因工程质量问题引起的铁路交通事故或者有出现交通事故隐患的迹象,由铁路施工单位和质量监理单位共同承担责任。

3.施工中领导要把好关。施工安全监管的重要环节是严格加强现场控制。铁路施工企业领导应当做到:首先要亲自组织召开施工安全预备会,根据施工等级的不同,主管领导要亲自主持施工预备会,所有作业人员都要参加;其次要严把施工命令关,命令包括施工开始和结束时间,施工项目及具体内容,产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项。最后是亲自监控行车关键环节作业,详细了解和掌握施工的进度,亲自处理施工过程中的各种突发事件,严格遵守施工纪律,协调各工种、各岗位、各环节的作业,创造一个良好安全的施工环境。

4.强化施工中的整体配合。目前,铁路建设施工企业与铁路管理部门“脱钩”,由于所站的立场不同,考虑问题的角度也不同,铁路运输企业考虑的是保证运输安全和减少施工对正常运输的影响;施工企业考虑的是施工方便和减少其他不利因素对施工的影响,因此就需要双方找到一个平衡点,最大限度的满足双方的要求,这就是最优施工方案。因为施工涉及到建设、设计、施工、监理、车务、机务、工务、电务、供电等单位,各部门要在统一指挥下,牢固树立保大局、保整体的意识,施工中严格按规定时间完成本单位的工作量,不随意拖延时间,互相制造有利条件,确保施工按计划有序安全推进。

5.建立完善的经济处罚制度。为了确保施工的安全,施工单位与监理单位应签订安全协议,在协议中双方可以就处罚内容和标准,施工中发生违反规定造成事故或隐患的问题达成共识,如按工程费用确定一定的比例幅度,按标准进行考核,用处罚机制来约束各单位的行为,并上交有关部门,实行营业线路施工管理及风险抵押办法,以此来约束双方。

参考文献:

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2.黄刚.硕士学位论文,铁路施工安全机制研究[D].北京:国家图书馆电子数据库,2003(8)

3.闫少辉,王海燕.铁路营运线施工安全存在的问题及对策[D].北京:2008年轨道交通建设与营运安全研讨会,2008

4.赵吉山.铁路运输安全管理[M].北京:中国铁道出版社,1999

5.杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2001

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