国际贸易的不断发展为国际物流的各个方面都提出了一些要求，这种要求促使了物流技术的产生，物流技术包含很多内容，不仅包括在物流工作中所应用的各种自然科学和社会科学的方法理论，还包含物流活动中应用到的各种设施、工艺和装置的总和。国际贸易为世界各大企业提供了在世界市场相互竞争的机会，商品的质量和价格都是衡量商品价值的标杆，各大企业努力加强制作工艺，压缩产品成本的同时要想继续获得更大的利润空间，就要从物流上入手。所以对国际物流的各个环节如材料价格和订单、运输成本都必须要有一个严格的要求，这种要求就成为了国际物流发展的内动力。
（二）国际贸易的发展不断对国际物流提出新要求
21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。
（三）国际贸易影响着国际物流的发展方向
现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。
二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证
（一）货物的国际转移带来的国际贸易量的上升
国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。
（二）货物的转移对物流提出更高的要求
在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。
（三）国际贸易与国际物流的关系
国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前；国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。
（一）高效物流形式拓展贸易，消解贸易缺陷
国际贸易活动离不开具体的交通运输，国际物流将贸易的实现过程做了统一的整合，通过与当地区法律、政策等的结合，尽量排除各项干扰因素，使贸易活动的阻力得到有效的降低。在科技发展的基础上，将信息化、自动化技术在物流中实行大量应用，进而提高物流的效率，高效的形式降低了运输的困难程度，为贸易往来搭建了畅通的桥梁，推动了贸易发展。由于不同国家的交通水平不同，在基础设施的建设上也层次不一，物流形式的丰富可以适应航海、陆路、航空等各种运输环境，其高度的运输灵活性，可以根据不同地区的运输条件调整物流形式，促进贸易活动的开展。高效的物流形式消解了某些地区极低水平的基础建设以及不高的经济发展状况等的制约，从而在某种程度上消除了发达与欠发达国家之间的运输差距，实现彼此的贸易往来。
（二）规范的物流操作，提高贸易效率
国际贸易活动的开展必须采取某种有效的语言实行沟通，以保证其顺利达成交易。在这个过程中，国际物流成为了各地区贸易的衔接点，减少了贸易乱象，促进了国际贸易进展的规范化。国际物流采取了一系列的措施进行了规范操作，按照国际标准制定操作流程，使其任何环节皆有章可循。如设备的使用、检验程序等，利用条形码等技术能够辨别货物真伪，强化了货物的管理。现代技术的广泛应用，革新了传统物流，使得国际贸易的效率迅速提高。通过物流的规范化操作，形成国际秩序，可以加速国际贸易的开展，减少阻碍，同时物流技术的提高，使货物运输更加高效便捷，而且运输安全更有保障，降低了成本的投入，减少了人力物力资源，简化了程序的同时却提高了物流的质量。这使国际贸易的两端争取了更多的时间，可以增加贸易量，进而推动国际贸易的现展。
（三）多元化物流增进贸易交流，提高贸易质量
国际物流实际上是为国际贸易提供服务的环节，服务的质量直接关系到贸易的效果。国际贸易本身涉及的范围非常广阔，同时往往具备大量货物的交易，资源的流动、资本的全球转移，使国际贸易成为一个巨大的信息源。多元化物流的建设不仅指运输形式的丰富、设施的增加，更是技术应用的多元化，物流模式的多样化。国际物流在现代科技的推动下，不再只是国际贸易的运输环节，而是透过运输，挖掘更高的价值。通过建立多元化的信息系统，全面收集、整理各种贸易信息、物流信息，形成综合的数据库，方便检索，提供对各项资源的查询。这种多元化物流模式的建设，拉近了各国之间的距离，运输条件的改善拉近的物理距离，而数据的整理拉近的国家间的信息距离，从而提高了交流。只要国际贸易所需，通过信息，建立最优化的运输方式，设计最佳路线，可以推动贸易周期的缩短，加快贸易的步伐。在这个过程中，最优化运输的选择实际上排除了不利因素的影响，对物流过程中可能出现的问题进行了充分考虑，因而能够保证贸易的顺畅。物流的多元化提高了贸易的质量，推动了贸易由追求速度向质量的发展。
二、加强国际物流对国际贸易推动作用的措施
事实证明，国际物流能够形成巨大的推动力，促进国际贸易的发展，研究两者之间的联系，通过改进物流的方式，可以增强国际物流的推动作用，使国际贸易在未来的世界经济建设中更有建树。
（一）加强政策引导，完善物流管理
国际贸易是国家与国家之间的货物交易活动，因而必然受到国家政策的影响。要提高国际贸易的水平，必须加强政策的引导，对物流活动进行制度规范，排除物流的散乱现象。根据国际局势，通过交流、探讨，强化国际政策的制定，完善制度，使其合理、可行，形成国际约束力，转变国际物流滞后的形式。积极引导物流企业树立服务理念，强化管理，探索、创新物流组织形式，发展现代管理模式，丰富途径以满足贸易需求。通过政策的引导，减少物流的盲目性，指点物流建设的明确方面，制定目标，推动效率的提高。相关企业在拓展自身优势业务的前提下，依托政策扶持，强化竞争，可以有效促进物流的健康提升。
（二）加强运输设施配置，提高物流建设
随着经济的发展，各国的贸易程度越来越高，竞争也逐步加大，在这种趋势下，要提高物流的水平，加强贸易的竞争力，必须结合本地区的条件，进行设备配置的完善，加强设施建设。竞争的加大客观上提供了动力，完善的运输网络的实现，必须有充分资源的投入，基础设施的建设是国际物流的重要保证，因而在提高建设的同时，也要采取措施，提高利用率，如在码头，更换旧设施，增加集装箱等，提高货物吞吐能力，保证设施的实际功用，提升物流实力。当前国际贸易中，港口是重要的设施之一，应当作为重点加强完备，发挥其国际贸易的枢纽作用，利用现代科技，依托基础设施，加强物流的优化，增强物流的服务，拓展多项增值服务，从而形成国际物流强大的推动力。
（三）加强信息化建设，促进现代化进程
国际物流的发展有赖于信息技术的建设，依托信息产业，物流加快了现代建设的步伐，所以，要充分注重对物流信息化的建设，推动现代化进程。通过搭建信息平台，整合物流数据，应用现代技术，开拓网络系统，形成庞大的网络库，促进物流资源的共享。提高国际物流信息的联动，实时掌控货物流向，贸易动向，从而占据优势。加强国际交流，推动国际技术标准，物流标准的建设，强化协调，提高信息的接轨。信息化的建设，提高了国际物流的主动性，降低了贸易成本，加快了运作速度，使物流更加便捷化。
一、美国物流成本计算方法
美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:
物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本
然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。
运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。
存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:
利息=商业汇票贴现率x库存总金额
把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。
物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:
物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%
这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。
二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大
我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。三、降低物流成本的途径
(一)降低运输成本的途径。
运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。
(二)降低存货持有成本的途径。
1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。
2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。
(三)降低物流行政管理成本的途径。
前言：国际贸易指的是不同国家或地区间的贸易往来，是货物与资金的流动。国际物流是国际间贸易商榷之后具体的跨关境之间的货物运输。国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，它们之间存在着非常紧密的关系。要实现国际贸易，完成商品在国（地区）与国（地区）的转移，就必须实现国际物流。所以，国际物流是国际贸易实现的保障。国际物流是随着国际贸易的发展而产生并发展起来的，同时国际物流也已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素。本文分别从理论、课程开设两方面说明国际贸易与国际物流的关系。
1. 国际贸易与国际物流关系的理论分析
1.1 高效的国际物流系统成为国际贸易持续发展的保证
目前全球跨国的生产和贸易总值约占全球贸易量的50%，而保证全球贸易量实现的途径则是国际物流。我国目前与物流相关的年总支出有1900亿人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右。现代物流业对提高产、供、销、运的整体经济效益、推动世界经济和贸易的发展作用是无法估量的。现代物流的发展，为国际贸易带来三方面的优势，即降低国际贸易的总体成本、提高其核心业务上的竞争力、降低在贸易活动方面的投资。
在大量跨越国境的贸易中，不可忽视的是货物跨国转移所带来的国际物流量的上升。这要求国际物流为货物转移的诸如运输、装卸、仓储、信息传输等各个环节都提供便利。现代物流运用科技手段，使信息快速，准确反馈，采用货物流通的最优渠道，将产品按消费者的需求快速送到消费者手中，提高了服务质量，刺激了消费需求，加快了企业对市场的反应速度。在供应链联结的各企业间实现了资源共享，加快物流配送速度，大大缩短产品的流通周期，降低了产品成本。企业的物流渠道、物流功能、物流环节与制造环节集成化，使物流服务扩大化和系列化，并通过规范化作业，使贸易过程中延迟交货、送货不及时或货物损坏灭失等不可控制风险大大降低，从而促进各国企业间贸易的达成。低效率的物流体系所产生的巨大的的流通费用将抵消国际贸易所带来的利润，从而成为制约国际贸易的发展的瓶颈问题。
1.2 国际贸易促进了国际物流的产生与发展
所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。其总目标就是为国际贸易和跨国经营服务，即选择最佳的方式和路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将商品从某国的供方运送到别的一个国家的需方。从这个概念中可以看到，国际物流实质上就是国际贸易活动的一部分，是为国际贸易活动服务的。因此，国际物流得以产生的前提就是国际贸易的存在。如果没有国际贸易，也就没有商品的国际间流动，因此也就不需要有国际物流
1.2.1 国际贸易促进物流国际化
跨国经营与国际贸易的发展，促进了商品和信息在世界范围内的大量流动和广泛交换，物流国际化成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模；另一方面，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。
1.2.2 国际物流是国际贸易的必要条件
国际分工的日益细化和专业化，要求国际间加强合作与交流，这就要求开展与国际贸易相适应的国际物流，将国内外客户所需要的商品适时、适地、按质、按量、低成本地送到，以满足国内外人民生活、生产建设、科学技术与国民经济发展的需要。
2. 国际贸易与国际物流课程开设分析
虽然说国际物流是国际贸易实现的保证，是国际贸易活动的一部分，但两者的侧重点是不一样的，所以开设的主要的课程也不一样。国际贸易主要侧重于贸易，侧重于商务合同的达成。国际物流作为物流管理的一个方面，主要侧重于国际间货物的流通，而且物流作为一个专门的学科领域，不仅仅包括货物的流通，特殊时期的货物供给，企业内部的物流活动，这些都是物流，但是如果只是国际贸易方面的物流，即国际物流，这些物流活动一般是由既不是买方也不是卖方的第三方专业物流负责。
国际贸易与国际物流方面最大的区别：虽然两者都涉及英语单据，但是物流主要是看贸易还要会说。而且物流报关需要的很多单据都需要贸易来提供，贸易还涉及与外商交流、谈判及固定下来的信用证议付等。国际贸易主要的课程是：国际贸易理论、国际贸易实务，英语（一般要达到6级），英语口语、国际金融等。国际物流专业的课程的主要课程则是：现代物流管理、国际物流、国际货物运输与保险、报关与报检实务、仓储与配送管理实务、物流企业管理、物流成本管理等。虽然国际贸易与国际物流两者侧重点不一样，但两者所开设的课程有关联的，比如说两个专业都会开设国际贸易理论与实务、国际货物运输与保险、报关、报检实务等，可以说国际贸易与国际物流所开设课程是 “你中有我，我中有你”。学习哪个，都会涉及另一个，只是涉及的程度不同而已。
2结语
国际贸易的发生，主要牵涉到两点，一是跨地域，二是存在着贸易的发生，即物与信息的流动。而国际物流作为物流的一个分支，则与国内物流相对应，是对国与国之间物的流通的管理。国际贸易促进了国际物流的发展国际物流为国际贸易提供了保证，两者之间存在着相互促进、相互制约的关系，但两者由于侧重点的不同，又存在着本质的不同，国际贸易和国际物流之间存在着互为因果的反馈关系，其中，贸易对物流的促进作用要稍大于物流对于贸易的带动作用。
一、服务贸易与国际物流的协同发展问题
1“一带一路”的新机遇新挑战。我国“一带一路”大战略的实施，服务贸易和国际物流又迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。广东顺应发展大势，大力推进经济转型升级及服务贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施及服务贸易的发展，最终都要通过“一带一路”沿“带”和沿“路”与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉[1]。“一带一路”沿“带”沿“路”的服务贸易与国际物流的协同发展是贯彻“一带一路”的新课题。国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展；伴随着服务贸易的蓬勃发展，国际物流同步得以不断扩大。[2]作为国与国之间经济往来的纽带，国际货物贸易、服务贸易共同构成了世界贸易发展不可或缺的两个方面，并且国际物流服务业对促进货物贸易以及服务贸易的发展都有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。“一带一路”战略的实施对我国国际物流业的发展提出了更高的要求，自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放，中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“入世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击”[3]。许多国际物流企业巨头都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，已经使我国的国际物流业面临巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际物流业既提供了更广泛的机遇，同时我国的国际物流业也面临沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。[4]我国“一路一带”大战略的实施环境下，实现我国服务贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有服务贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进服务贸易与国际物流的战略协同，这对于我国落实国家“一路一带”战略，促进我国服务贸易与国际物流的持续稳定发展有着特殊重要的意义。[5]2．文献综述及理论基础。物流国际化已经成为贸易和世界经济发展的必然趋势；国际物流与服务贸易的协同发展已经开始逐渐为广大学者所关注；从本文整理的文献来看，在有关的权威期刊上，都发表过一些对国际物流与国际贸易进行协同研究的论文[6]，但都还很少有对国际物流与服务贸易协同发展进行系统研究的文献；龙江（2002）研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用作了详细阐述。[7]国际物流业属于生产业，夏晴（2004）以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。[8]王莉（2004）认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。[9]杨长春对北美、日本和欧洲这三个国家和地区的国际贸易和国际物流关系的分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果的关系。[10]协同论是促进国际物流与服务贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（HermannHaken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论和研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。[11]上世纪末，英国管理战略学家安德鲁•坎贝尔和K•S•卢克斯，将人们对协同问题的探求成果编纂成书，书名题为《战略协同》。两位管理大师的书名表明他们的思想理念，协同更应从战略的视角去把握和应用。现在的战略协同，在企业层面更强调应用于经营多元化的企业集团。按照此思想之精髓，所谓战略协同，即：具有多元化的一定集团，通过对子系统的相互协作，可以使该集团的整体效益大于各独立组成部分效益总和的效应。由此，战略协同论在一定集团中运用具有更为特别重要的意义。
二、服务贸易与国际物流协同发展状况分析
（一）我国服务贸易的发展状况。2012年8月国家统计局今日了《对外开放实现跨越式发展》报告。报告公布的数据显示，“十二五”以来，我国服务贸易保持稳健发展，贸易规模增长迅速，贸易结构逐步优化，国际地位不断上升，已开始跻身服务贸易大国行列。2016年1~8月，中国服务进出口总额5188.9亿美元，同比增长13.5%．其中，服务出口1777.7亿美元，增长1.8%；服务进口3411.2亿美元，增长20.7%。2016年1~8月，中国服务贸易逆差1633.5亿美元，超过2015年全年服务贸易逆差总额1366.2亿美元的水平；其中，旅游贸易逆差为1015.5亿美元，占服务贸易逆差总额的62.2%，是服务贸易逆差的最大来源；以留学为目的旅行服务逆差458.5亿美元，占服务贸易逆差总额的28.1%，位居第二位。运输服务、知识产权使用费、保险和养老金服务的逆差额分别为259亿美元、153亿美元和54亿美元。1~8月，加工服务实现顺差120.5亿美元，专业管理和咨询服务实现顺差103.1亿美元，电信、计算机和信息服务实现顺差1023亿美元。[12]1.我国服务贸易规模增长迅速，服务贸易大国地位显现2011年，我国服务贸易进出口总额4191亿美元，比2002年增长3.9倍，年均增长19.3%；其中，出口1821亿美元，比2002年增长3.6倍，年均增长18.5%；进口2370亿美元，比2002年增长4.1倍，年均增长20.0%；增速比同期全球服务贸易进出口总额年均增速高10个百分点左右；服务贸易总额占世界服务贸易总额的比重从2.7%上升至5.2%。其中，服务贸易出口在世界服务贸易出口中的比重从2.5%提高到4.4%，世界排名从2002年的第12位升至2015年的第2位；服务贸易进口在世界服务贸易进口中的比重从3.0%提高到8.1%，世界排名从第10位升至第2位；2015年中国服务贸易总额7130亿美元，同比增长14.6%，其中服务出口2881.9亿美元，同比增长9.2%；进口4248.1，同比增长18.6%，服务贸易逆差1366.2亿美元。2015年我国服务贸易进出口总额占比对外贸易总额（货物与服务进出口之和）15.4%，占比提升2.7%。[13]2.我国服务贸易结构不断改善，新兴服务贸易发展迅速2014年，中国金融、文化等新兴服务出口稳步增长，对服务贸易结构调整和优化起到重要推动作用。其中，金融服务增幅居首，出口增长41.9%，出口额达27.3亿美元。电影音像出口增长31.4%，金额为1.2亿美元。计算机和信息服务出口增长17.4%。咨询出口增长8.7%，出口额达314亿美元，占服务出口的比重为20%，仅次于旅游出口。一些新兴服务进口也快速增长，其中计算机和信息服务、金融服务、广告宣传、通信服务进口增长显著，增幅分别为46.4%、37.1%、27%和22.4%。新兴服务贸易快速增长，提高了中国服务贸易附加值，促进了知识技术密集型企业发展，为国内产业结构升级做出了积极贡献。传统服务贸易发展势头远远逊色于新兴服务贸易。2014年，三大传统服务（旅游、运输服务和建筑服务）出口合计仅增长4.5%，占比为47.4%，比2013年略有下降。其中，旅游出口总额仍居各类服务之首，但同比仅增长6.8%，在中国服务出口总额中的占比下降至24.1%。运输服务出口位居第二，同比下降2.1%，占比降至17.6%。建筑服务出口同比增长18.8%，占比为5.7%。2015年1~10月，高附加值行业与新兴服务出口的快速增长带动了我国服务贸易出口结构的不断优化。1~10月，电信、计算机和信息服务出口202.8亿美元，同比增长18.6%，占服务出口总额的比重上升至10.8%；广告服务、文化和娱乐服务、知识产权使用费出口分别增长20.7%、51.6%和74.9%，均大幅高于平均8.5%的出口增幅。[14]3.重点领域国际服务贸易出口成效显著，文化出口能力进一步增强2003~2011年，建筑服务出口增长10.8倍，顺差增长36.9倍；计算机和信息服务、咨询出口分别增长了18倍和21.2倍，年均分别增长38.7%和41.1%；文化、广播影视、教育、中医药服务等服务出口潜力得到进一步发掘。近年来，我国对外文化贸易的规模不断扩大，结构逐步优化，2013年，我国文化产品进出口总额达274.1亿美元。其中出口251.3亿美元，是2006年的2.6倍。文化产品出口主要以视觉艺术品（工艺品等）、新型媒介（游戏机等）、印刷品、乐器为主。2013年，我国文化服务进出口95.6亿美元。其中出口51.3亿美元，是2006年的3.2倍，文化服务主要以广告宣传服务为主。2015年中国电信、计算机和信息服务出口270亿美元，同比增长25%，占比提升1.5%，专业管理和咨询服务出口增长291亿美元，同比增长13.6%，占比提升0.7%，广告、文化娱乐、知识产权等服务出口增幅分别达37.1%、43.9%、64.9%，占比均有提高。[15]（二）数据、变量的描述。国际物流是服务贸易的重要组成部分。服务贸易的发展会促进物流业的国际化，它们相互影响、相互依存。以下基于我国的统计年鉴数据对我国服务贸易与国际物流协同发展的关系进行分析。本文以1990~2015年的年度时间数据为样本，样本容量为26，数据来源分别为1990~2016年《中国统计年鉴》等。按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。所以在本文中以我国的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替我国国际物流总产值。另外，因为统计单位的不一致，故在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。用WL表示我国国际物流总产值，用FJCK、FJK、FCK分别表示我国服务贸易进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用SPSS20软件对相关数据进行分析。LOG（WL）、LOG（FJCK）、LOG（FJK）、LOG（FCK）分别表示WL、FJCK、FJK、FCK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。（三）协同发展分析。我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口、我国国际物流总产值与服务贸易进口、国际物流总产值与服务贸易进出口协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用线性相关模型来进行分析。分析可以知道，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，下面，我们分别用我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。（1）服务贸易出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.1）得到：LOG（FCK）=0.089830LOG（WL）-148.555419（35.770874）（-4.168554）（0.002511）（35.637156）R2=0.981589R2=0.980822其中LOG（WL）表示广东省国际物流总产值，LOG（FCK）表示我国的服务贸易出口额。从方程可以验证该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（2）服务贸易进口-物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.2）得到：LOG（FJK）=0.134105LOG（WL）-372.587687（26.786661）（-5.244363）（0.005006）（71.045360）R2=0.967634R2=0.966286其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FJK）表示我国服务贸易进口额。从方程可以得到该方程的拟合度良好，该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（3）服务贸易进出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.3）得到：LOG（FJCK）=0.224787LOG（WL）-525.774951（35.532211）（-5.856519）（0.006326）（89.776012）R2=0.981345R2=0.980568其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FCJK）表示我国服务贸易进出口额，从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.99，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。
一、国际贸易与国际物流发展的客观背景
国际物流概念的提出，是相对于国内物流，国际物流是国内物流超出国境范围内的延伸和拓展，是在世界范围内不同国家间进行的物流活动 。在国家之间存在的地域壁垒和经济保护政策难题之下，国际间的贸易，资本输出等相关资源的交易，如何能实现合作和突破？国际贸易与国际物流两者的载体――跨国公司，以及各国间日益开放的对外开放政策逐渐得到扩展和良性发展，使得跨国公司拥有的资金和技术优势一方面满足了所投资国家的经济需求；另一方面也显著带动了相关国际物流壮大。在经济一体化日趋发展的前提之下，主要大国的资本技术也基本趋于稳定，为寻求更大的市场，经济全球化的进程加快，全球贸易中心开始向东亚、非洲等新兴经济增长点转移，贸易额的增长极大的带动了国际物流的迅速发展。
国际贸易涉及的不仅仅是经济的发展，同时也关乎一个国家的政治外交。长距离的运输必然要通过海运、空运、陆运等方式，而这其中地区政局稳定，气候等客观条件都需要考量，其中环节众多手续繁杂，成本问题的控制也成为国际贸易往来加快需要客服和亟待解决的重大问题。一定程度上，是现代化条件下国际贸易的商品结构、资本输出等改变了物流业，值得一提的是，借助互联网的有效普及，物流更趋简洁快速。
二、国际物流对国际贸易提高的理论分析
1.约化生产形成物流产业链
大型公司具备的条件是拥有实力雄厚的资金和技术，而通常一般企业要实现“走出去”战略就必须掌握核心竞争力，这种竞争力不仅体现在实力的独一无二上，更是体现在物流体系的完备、高效率以及高运转达到了利益最大化上。在当今交通运输领域，早已经实现海陆空一体化发展的趋势，不少大型公司会采用集装箱运输货物，上中下的物流产业链正是在这一条件下得到发展。企业实现集约规模生产，物流实现交通运输一条龙服务，不仅在速度、设备、安全上逐渐形成完备体系，提高了安全性，降低了成本，而且也直接促进了国际贸易的发展。
2.国际物流的市场前景
国际物流得以发展的前提必须是基于国际贸易的扩大来展开的，国际贸易打开了国际市场的大门，催生一系列新的经济增长点和新兴发展市场。无论从潜在市场还是贸易增长来说，都为国际物流提供前景广阔的发展空间。但是也需要注意到不少企业的核心竞争力不够，在加强物流体系完备方面所做努力不够，相对那些已经拥有成熟完备的物流模式的公司来说，物流短板也会影响贸易的发展。但总的来说，借助于信息化手段，资源在国际贸易的交往过程中实现了最大的利用，国际物流仓储运输都显著的得到了改善。
三、国际物流服务于国际贸易
1.国际物流自身需形成体系化发展
实际上有国际贸易的地方必然就伴随着国际物流，早期的国际运输任务就是典型。当今，国际运输贸易实已成为另一项与国际贸易服务相独立的领域。但是，我们也认识到，国际运输只是作为国际物流的一个组成部分，说到底，物流是一项服务产业，比方说主流的仓储、装卸、搬运等其他共生的或者与之相关的配套体系，共同组成了国际物流。国际物流服务要从国际贸易中得到重视，不仅仅是数量上要扩大发展，更要在内部形成体系，达到高质量的提高。
2.国际物流拉动国际贸易增长
对国际物流的认知不能仅仅停留在过去的运输和交通上，我们应该看到经过若干年的国际贸易往来，尤其是在世界贸易体系化下，在国际上拥有核心竞争力的不再是以掌握关键技术的大国取胜，一些新兴崛起的亚非拉市场也诞生着强有力的国际贸易服务产业。成本控制着经济命脉，根据WTO的《服务贸易总协定》，针对国际贸易的服务体系也做出了相关阐释，在其中规定的四种服务贸易中，“跨境提供”、“境外消费”、“商业存在”以及“自然人流动”，几乎这四种方式都随着经济全球化的进程呈现出很高的增长势头。总的来说，如果把国际物流服务与贸易的服务相结合，国际物流的重要性不言而喻。把国际运输服务贸易上升为国际物
流服务贸易，能够大大地方便和促进国际间从商品到技术到知识到服务的全面融合。
四、结论
从成本上来说，国际物流减少了国际贸易因地域限制而带来的高额支出 。国际贸易如今能在全世界做交易，走出国内市场发展的局限空间，离不开的国际物流的便捷、高速，安全等性能。但是没有跨境交易，没有资本输出，没有人才流动，也就谈不上国际物流的发展。在社会分工明显的环境下，跨国公司把产业在全球范围内的转移，一方面减少了由于本国人力资源高昂所带来的代价，实现了公司向专业方向的转变；另一方面促进了国际贸易的蓬勃发展，带动整个流通领域的运输，服务发展。甚至在此种背景下，世界范围内的产业结构也发生了调整，制造业从发达国家加速向发展中国家转移，国际贸易也得到了发展。
参考文献：
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贸易经济专业学科地位的回升
1950年，中国人民大学率先组建贸易经济系，首创贸易经济专业。紧接着我国其他高校，特别是财经类院校相继设立贸易经济系或商业经济系，开设贸易经济专业。
1997年教育部进行专业结构调整。这次专业结构调整取消了贸易经济专业(被列为目录外保留专业)，全国各高校进行了相应的专业调整，出现以下四种结果：一是本科教育阶段保留贸易经济专业，继续招收贸易经济专业学生;二是将贸易经济专业并入产业经济专业，原教研室的建置、人员均保留;三是将贸易专业分解为市场营销专业和国际贸易专业，进一步发展出电子商务专业、物流专业;四是将贸易经济专业改为商务专业。
对此，曾经开设过贸易经济专业的高校纷纷表示担忧，都有恢复贸易经济专业的打算。未开设过贸易经济专业的高校也有一些做了开设这一专业的规划。以中国人民大学、西安交通大学、首都经贸大学、北京工商大学、山西财经大学、南京财经大学、河北经贸大学为代表的12所高等院校，相继保留或恢复了贸易经济专业，一些高校也积极培育与引进师资，发展贸易经济专业。
1998年后，全国高校在教育部本科专业目录(1997版)的指导下，进行专业建设，但是为了顺应地区经济发展的需求，各高校根据自身办学条件也自行设立了一些新专业，以专业方向形式招生的现象比较普遍，全国高校专业设置出现了较为混乱的局面。再之，我国经济经过14年的发展，1997版本科专业目录已经不能适应我国培养专业人才的需求。为了适应我国经济社会发展的需要，从2010年开始，教育部组织专家着手进行本科专业目录调整，两次公示修改稿。2012年10月，教育部新的本科专业目录(2012版)正式公布，下放专业设置权力，规范专业设置。在2012版本科专业目录中，贸易经济专业被列入“基本专业”目录中，与国际经济与贸易专业同属于“经济学”学科门类中的“经济与贸易类”专业类。重归“正式”专业，贸易经济专业必定会焕发新的生机，极大地促进贸易经济专业的学科建设与理论创新。
贸易经济本科专业的课程体系状况
本文以山西财经大学、北京工商大学、南京财经大学和江苏师范大学四所院校贸易经济专业的课程设置情况为例，分析目前贸易经济本科专业的课程体系建设。
(一)公共通识课课程设置
公共教育通识课是基于本科生公民素质和职业道德培养要求，结合专业基础工具培养要求而设置的。表1是四所院校公共通识课的课程设置比较。四所院校贸易经济专业公共通识课课程设置差异比较大的是大学计算机课程：山西财经大学的大学计算机课程包括大学计算机基础、大学计算机基础实验(选修)、计算机程序设计(ACCESS)(选修)、计算机程序设计(ACCESS)实验(选修);北京工商大学的大学计算机课程包括计算机文化基础和数据库应用基础;南京财经大学的大学计算机课程包括计算机基础、经济统计与分析软件应用基础、数据库管理系统应用;江苏师范大学的大学计算机课程包括计算机应用基础A。由于教育部对大学本科公共通识课(公共基础课)课程设置有统一规定，因此各学校公共通识课课程设置基本相似。
(二)学科共同课课程设置
从学科门类上讲，贸易经济专业属于“经济学”学科门类，因此，贸易经济专业的学科共同课程，应当包含“经济学”学科所要求的最基础课程。教育部高等学校经济学学科教学指导委员会1998年7月确定了高等学校经济学门类各专业的共同核心课程，包括政治经济学、西方经济学、计量经济学、货币银行学、财政学、统计学、会计学、国际经济学共8门课程。表2是四所院校贸易经济专业“学科共同课”课程设置比较。由于山西财经大学、北京工商大学和南京财经大学是相对成熟的财经类大学，三所学校都有相对完整的经济学科和管理学科，因此，三所院校贸易经济专业的学科共同课程除基本包括经济学学科的学科共同课程外，还吸纳了管理学科的学科共同课程，成为经济管理“大学科”的共同核心课程，而且北京工商大学和南京财经大学在学科共同课程设置方面就已经分别通过“流通经济学”体现出了贸易经济专业的学科特色。江苏师范大学贸易经济专业的学科基础课是经济学院的几个经济类专业一起确定的，因此，不包含管理学学科的学科共同课。
(三)专业理论课课程设置
表3是四所院校贸易经济专业“专业必修课”课程设置比较，表4是四所院校贸易经济专业“专业选修课”课程设置比较。要考察专业理论课课程设置，必须将专业必修课和专业选修课放在一起分析，因为在制定专业教学计划时，有时因为必修课课时的限定，会把一些专业理论课放在选修课里开设。由表3和表4可知四所学校贸易经济专业专业理论课课程的结构。
山西财经大学：专业理论基础课(产业经济学、流通经济学、消费经济学、商务谈判、商业史、商业伦理学、晋商文化、商务礼仪);对外贸易理论课(国际贸易实务、世界市场行情、中国对外贸易概论、海关通关实务、外贸英文函电、外贸单证与结算);流通业业态理论课(零售学、连锁经营概论、期货交易学、批发学、拍卖与典当学);流通业技术理论课(现代流通技术、电子商务、会展学);物流理论课(物流学、供应链管理)。
北京工商大学：专业理论基础课(商业经营策划、消费经济学、市场价格学、投资项目评估与管理、房地产经营与管理、经济地理、经济预测、购买者行为分析、采购学、服务管理学、商品学、商事与经济法概论、合同法、现代广告学);对外贸易理论课(国际经济学、国际商务函电、国际经贸英语、国际贸易法);流通业业态理论课(期货交易实践、零售学、连锁经营);流通业技术理论课(电子商务盈利模式实践);物流理论课(物流管理)。
南京财经大学：专业理论基础课(产业经济学、区域市场与区际贸易、贸易史);对外贸易理论课(国际贸易实务、商务英语、国际商务函电、国际投资与跨国经营);流通业业态理论课(零售管理学、批发管理学);流通业技术理论课(电子商务、网络支付与结算、POS/MIS、互联网数据库)、物流理论课(物流与供应链管理);商业规划理论课(商业规划学)。
江苏师范大学：专业理论基础课(商业经济学、消费经济学、管理学、经济法、管理信息系统、市场营销学、商品学、商务谈判、客户关系管理、中国商业史、品牌学、市场价格学、消费者行为学、现代服务学、市场调查与预测);对外贸易理论课(国际贸易理论与实务、国际金融学、商务英语);流通业业态理论课(零售学);流通业技术理论课(电子商务概论);物流理论课(物流经济学、物流与供应链管理、仓储与配送管理)。
由上面四所院校的贸易经济专业的专业理论课的结构可以看出，目前贸易经济专业课程结构基本上包括专业理论基础课、对外贸易理论课、流通业业态理论课、流通业技术理论课、物流理论课和商业规划理论课6个部分。四所学校对各部分的重视程度有所不同，各学校对贸易经济专业理论基础课的理解存在差异，专业理论基础课各学校开设差别也较大。尤其是目前讲授的商品流通理论对于解释现实商业问题有一定的距离。构建贸易经济专业的基础(核心)理论，丰富贸易经济专业基础理论，形成本学科基础理论与国际贸易学科基础理论的充足与充分的差异化，确立贸易经济专业在经济与贸易专业类的明确地位。流通技术理论课与流通规划理论课是近些年大家都认为要加强的课程，但由于缺乏相应师资和教材，开课都很不理想。
(四)专业实践课课程设置
表 5是四所院校贸易经济专业“专业实践课”课程设置比较。由表5可以看出，传统的实践课程是毕业实习、毕业论文(设计)、专业见习(实习)、社会实践和课程实验(实践、模拟)等课程，新兴的实践课程主要包括科研训练(科研项目、学术论文、文献综述)、学科竞赛、学术讲座、团学活动、资格认证、文学艺术欣赏、认知性实践、创新教育等。目前各院校专业实践课开设的还主要是传统实践课程，新兴实践课程的开设有待完善、深化与落实。
贸易经济本科专业课程体系创新设想
(一)依据三个层次构建贸易经济专业课程体系
贸易经济专业被确定为“经济学”学科、“经济与贸易类”专业类、“贸易经济”专业，其专业链为“经济学”学科“经济与贸易类”专业类“贸易经济”专业。因此，应根据“学科”“专业类”“专业”三个层次构建贸易经济专业的课程体系。贸易经济专业课程体系中，“学科共同课”应为“经济学”学科的学科共同课，“专业类基础课”应为“经济与贸易类”专业类的专业类基础课，“专业基础课”应包括体现贸易经济专业核心理论(思想)的课程。有些学者认为“贸易经济专业”与“国际经济与贸易专业”两个专业的共同理论大约只有20%，因此，“经济与贸易类”专业类的专业类基础课，应包括这共同的20%的理论和一些相似理论，比如分工与贸易理论、贸易史理论等。
(二)构建内外贸一体化课程体系
不仅贸易经济专业要开设对外贸易理论课，国际经济与贸易专业也应当开设贸易经济理论课。如果内外贸理论两张皮、内外贸活动平行进行，结果导致做内贸的做不了外贸、做外贸的更做不了内贸。因此，内贸企业不能较好地管控国外产品市场，更好地组织全球产品供应链，外贸企业当遇到国际环境恶化、产品出口困难时，也没有利用国内市场的能力。内外贸一体化课程体系构建，离不开内外贸一体化理论研究与创新，目前我国内外贸一体化理论成果近乎空白，内外贸一体化提法还仅仅是一个概念，因此，亟待更多的内外贸专家学者从创新的视角与思维思考内外贸一体化的结合点。“全球供应链”理论、“全球价值链”理论和“全球产业链”理论，是一些好的突破口，但还需要结合外贸与内贸理论，需要相关理论的融合。
(三)突出贸易经济专业的内核理论
在专业基础理论课程中应突出贸易经济专业的内核理论，使贸易经济学专业成为“有骨、有肉、有血”的专业。1997年教育部专业结构调整，使得1998年以来，贸易经济专业不具备合法的地位，即使保留也仅采取了“目录外专业”的形式，教育部专业目录中仅设置国际经济与贸易一个贸易类专业，许多高校纷纷取消了贸易经济这一专业，用国际贸易取代了这一专业。这一调整使得高校贸易经济学科领域仅剩下外贸专业，许多研究贸易经济的教师纷纷转换研究方向，这对贸易经济专业来讲是一个沉重的打击。专业队伍流失严重，教师队伍出现结构性调整，许多教师转行到其他热门专业进行教学和研究。由于流通体制改革，商业领域对外开放，贸易活动的变化相对较快，而教材建设却相对滞后，内容陈旧，方法传统，不能适应变化的形势，可供教师选择的较好教材不多。因此，应挖掘贸易经济专业的内核理论，追溯流通经济理论的本原，借助现代经济学理论和方法创新贸易经济理论。创新能够解释现实流通现象的理论，缩小流通理论与流通现实的背离。
(四)强化贸易经济专业人才的技术能力
国内外关于保税物流的研究综述
目前，国内文献主要从我国保税物流的现状、未来发展趋势及其可借鉴的经验等角度切入研究，主旨大多是为更好更快地建立、发展保税园区（或区域性自由贸易区）以及发挥其积极作用提供对策。
张少峰、李锦飞（2007）从宏观层面分析了保税物流的特点及保税物流形式的变化，指出企业在国际供应链中实际运作保税物流所面临的困境，并针对性地提出发展第三方物流、完善平台与加强信息化建设、借鉴国际经验进行流程再造等有效建议。杨新华（2008）则从微观层面研究个体保税物流园区的发展，采用实证方法来探索保税物流园区的选址、营运模式以及功能表现、基础设施建设等具体内容。段伟常（2008）以税收政策为切入点，通过比较欧盟和我国现阶段的保税政策，提出加强信息化建设、采用单一税管机制及宽松化监管体制等建议，试图从政策层面来推动我国保税物流的发展。基于全球经济一体化趋势和区域经济紧密合作现状，秦熠群（2006）针对中日韩自由贸易区进行了实证研究，赵传君（2010）则探索了创建中俄自由贸易区的问题，均通过近年来的贸易数据，系统比较了参与各方的外贸政策、产业竞争力状况等，模拟了所建自由贸易区对本国和区域的经济效应。
国外有关自由贸易区物流体系的研究较国内更深入，已将自由贸易区物流纳入到国际物流的研究中，目前主要有两个方向：一是国际自由贸易区物流的一体化研究。美国的唐纳德·J·鲍尔索克斯等人提出了“全球物流”的概念，详细阐述了国际物流的特点，从当代商业的角度思考物流的运作方法，把对物流的研究放在供应链一体化的框架内，通过将其纳入到一体化的商业战略中来扩充供应链管理的应用领域，从而突出物流在维持全球经济的供应长链中逐步增长的重要性。二是国际自由贸易区物流的多元化研究。自由贸易区物流属于国际物流范畴，涉及到多国之间对接的问题，而国际物流是国际供应链的重要组成部分，随着后者的多元化发展，对自由贸易区物流的多元化研究也日趋深入，此类研究也可见于鲍尔索克斯、克劳斯等美国学者的著作。
我国保税区与国际自由贸易区制度和政策的比较
（一）国际自由贸易区的特点
随着各国意识到建立自由贸易区的必要性和重要性，全世界自由贸易区的数量不断上升。
世界上现行的自由贸易区具有以下几种类型：转口集散型，利用优越的自然地理环境从事货物转口及分拨、货物储存、商业性加工等；工贸结合、以贸为主型，以从事进出口贸易为主，兼顾一些简单的加工和装配制造，发展中国家较普遍；出口加工型，以从事加工为主，以转口贸易、国际贸易、仓储运输服务为辅；保税仓储型，以保税为主，免除外国货物进出口手续，较长时间处于保税状态。
国际自由贸易区物流主要具有以下特点：第一，全球性。国际自由贸易区物流涉及到全球各个国家，具有鲜明的全球性特点。第二，复杂性。由于涉及到多国之间的贸易，国际自由贸易区物流面临各国环境、政策等方面的差异问题，使其复杂性加大。第三，风险性。除不可抗拒的自然风险外，国际政治经济环境均对国际自由贸易区物流产生影响。第四，长期性。相对于国内物流，国际自由贸易区物流复杂的多国背景导致其运输周期的长期性。第五，规范性。因为多国之间在语言、文化等方面的差异，要求国际自由贸易区物流具备严格的标准性，从而可以在多国之间不产生分歧。第六，技术性。国际自由贸易区物流离不开高新技术及其产业的发展，后者是产业集聚的强大助推器，有助于产生巨大的生产效率和经济效益。
（二）我国保税区与国际自由贸易区在制度和政策上的异同
保税区是我国改革开放特定历史阶段的产物，其制度设计的根本依据来源于国际自由贸易区理论，但由于社会制度的差异，我国保税区的管理体制仍然带有显著的“计划经济”烙印。
根据我国有关现行政策，海关对保税区实行封闭管理，境外货物进入保税区，实行保税管理；境内其他地区货物进入保税区，视同出境；外贸、外汇管理等部门对保税区也实行较区外相对优惠的政策，同时保税区具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能，享有“免证、免税、保税”政策。保税物流园区是目前中国大陆最具有特殊政策的开放区域，就其内涵而言，可用“政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成”这十六字来概括。
由于我国保税区参照自由贸易区理论进行设计，所以在本质上与国际自由贸易区一样，执行“境内关外”的运作方式。但同时，因与西方国家社会体制的差异，我国保税区的保守型政策导向以及本土化发展，又与国际自由贸易区存在着明显的差异，主要区别参见表1。
表1反映出，我国保税区虽然从根本上已具备自由贸易区的一般特征和功能，但在总体上还未发展到一定高度，相对于国际自由贸易区而言还处于初始阶段。
（三）我国保税区在制度和政策方面存在的差距及问题
我国保税区相对于国际上发达的自由贸易区，依然存在着很多不完善的地方：
1.我国保税区尚处于初级发展阶段。就整体而言，排除一定程度上地理条件的影响，我国保税区在功能方面还远不及国际主要自由贸易区那般丰富和灵活。
2.我国保税区存在多部门管理的弊病。我国的保税区没有明确的宏观管辖机构，海关、工商、税务、外管、商检、边检等多个部门均对保税区有一定的管理权限，从而导致多头并进、矛盾丛生。
3.我国保税区缺乏统一立法。 我国保税区在实际运作中，各部门自行制定政策，缺乏系统性、一致性。各地保税区优惠政策实行属地原则，导致各地保税区优惠政策不一，影响到国际投资及贸易的积极性。由于对保税区的立法监管存在不合理因素，海关权限受多方牵制，导致其在执法过程中无法全面监控，给走私等违法行为以可乘之机。
国际经验指导下我国保税区政策与场所功能的改进
（一）政策导向层面
近年来，我国境外消费和奢侈品消费大幅增加，使国内各地对保税区更加重视。各地政府从经济效益出发纷纷寻求或尝试设立保税区，以拉动地方经济。鉴于此，本文在政策导向层面提出以下建议：
1.主管化。在国家制定相关政策的过程中，可以学习境外自由贸易区相关经验，设立宏观政策主管部门，使职权集中，可避免因多部门监管导致的混乱和冲突。同时，确立国内统一的保税区相关法律，统一和细分各地保税区优惠政策，使对保税区物流的监管具有唯一性和确定性。
2.集团化。组建强大的集团化国有物流企业，规范物流市场、统一物流程序。该举措也可增加国有物流公司的国际竞争力。集团化的国有大中型物流企业可担当保税区的开发商、运营商和服务商，提供标准化物流设施和全方位个性化的第三方物流服务，进而整合区域物流资源，实现多元化供应链管理。
3.信息化。随着国内国际物流信息化程度的不断提高，保税区加强物流信息交易也势在必行。建立国际物流信息交易系统，通过互联网方便快捷地进行交易，对于保税区物流发展具有积极意义。此外，保税区物流监管体系的建立和运作也离不开信息化设施的建设和技术的提升。
4.多样化。国内保税区物流宜采用多种运输方式，要求具备准确、大量、高速、舒适等特征，以最快速、最优质、最有竞争力的方式，实现“点对点”运输，建设保税区陆海空交通网络，发展国际多式联运，从而增强国际竞争力，营造良好的国际商务环境。
5.环保化。物流运输不可避免地存在着交通、意外以及环境等方面的问题，在国内要求降低碳排放量的形势下，减少公路运输，发展海运和铁路运输势必成为大趋势；此外，随着物流业的发展，各种废弃物的回收与再利用也应提上日程，保税区物流废弃物的回收循环利用，也是需要重点关注的方向。
6.灵敏化。国际物流的生命线在于便捷和高速，高效的保税区物流可保证对外贸易货物的快捷收付。借助灵活多样的物流方式，在发生突发状况时企业可积极应对，从而提高安全保险系数，降低损失。一方面，建立保税物流的长效应急机制，可以有效抵御运作过程中出现的各种风险；另一方面，保税物流的信息化集成可对物流运输进行及时调度，提高灵敏度。
（二）场所功能层面
在实际运作中，我国的保税物流受区位、地理条件及政策法规等客观因素的制约，要实现长足发展，需要做到以下两点：
第一，进一步推动区港联动，实现区港一体化，积极发挥中转、配送等功能。这种转型可先以东南沿海一带的保税区为试点，再逐步推广到其他地区。
第二，营造宽松的政策环境，进一步拓展保税区离岸金融等商业服务功能。我国虽然在宏观层面已出台一系列政策鼓励离岸金融市场的发展，可是在微观层面，还缺乏建设离岸金融市场的具体操作措施。如能充分利用这一国际性的资金蓄水池，有利于获取资金，推动保税物流区域的规模化发展。
结论
借鉴境外自由贸易区的成功经验，对实现我国保税区物流的健康快速成长，达到乃至超越国际自由贸易区水平有现实意义。保税区的积极转型将会为国内外贸易提供一个更宽广的平台，有利于提升我国保税区的国际竞争力，并对地方经济的发展起到推动作用。学习国际先进的保税物流管理理念、政策和措施，改善我国保税区物流，也将会进一步促进我国对外贸易及相关产业的发展，对我国的经济建设起到积极作用。
参考文献：
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3.段伟常.我国与欧盟的保税物流相关政策比较分析[J].中国储运，2008（11）
4.卢仁山，赵海峰.现代物流产业与区域经济核心竞争力[J].北方经贸，2006（3）
5.秦熠群.中日韩自由贸易区对中国贸易和产业影响的实证研究[M].人民出版社，2006
6.涂江丽.中国海关泛珠三角各关区进出口企业通关指南暨企业名录[M].中国海关出版社， 2005
7.熊晓亮.保税物流园区的产业簇群化发展[J].综合运输，2008（5）
8.杨新华.区域经济学视角下的中国保税区[M].经济科学出版社，2008
9.张海森.中国与澳大利亚建立自由贸易区研究[M].对外经济贸易大学出版社，2007
10.章建新.基于全球产业链的物流产业集群竞争力分析[J].经济问题，2006（5）
11.张万里.批判性分析全球化给发展中国家带来的挑战[J].中国商界，2010（6）
2方法、变量及数据
2.1研究方法
本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析，目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用，影响是否显著。然后，运用弹性理论，通过计算“物流－进出口贸易弹性”，即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率，来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度，以及其程度随时间的变动趋势。
2.2变量及数据来源
衡量进出口贸易的指标，一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标，由于缺乏统一的统计口径，不同学者选择的指标没有统一的标准，已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看，其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运，以及信息处理等作业内容，其中，运输是必须的环节，故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010)，考虑到数据的可得性和一致性，选取1986—2009年间的数据。
3实证分析
3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性
在相关性分析之前，首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析，以掌握其变化的总体趋势，表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1，绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①，见图1。由图1可知，进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致，这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系，即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显著影响，下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量，设为Y，货物周转量为自变量，设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据，运用SPSS软件进行回归分析，通过比较多种拟和方法得知，二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2，调整后判定系数为0.9923，接近1，表明方程解释能力强，变量以5%的显著性通过t检验。回归方程显著性经过检验，F=1482.790，P=0.000＜0.01，表明回归方程是显著有效的。回归方程如式(1):Y=－121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)
3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析
(1)测算模型
通过相关性分析，得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显著的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度，本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流－进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y，货物周转量设为变量X，物流－进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX•XY(2)
(2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算
根据回归方程Y=－121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流－进出口贸易弹性计算模型，求得弹性系数E，见表3，1986—2009年间，浙江省区域物流－进出口贸易平均弹性为2.9，表示在其他因素不变的情况下，货物周转量每提高1%，进出口总额约提高2.9%，说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。
(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示，1986—2009年间不同年份的物流－进出口贸易弹性差异较大，从具体数据来看，弹性系数从1986年的8.4694，下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度，以每5年为一个时间段，计算1986—2009年不同时间段的物流－进出口贸易弹性平均值，结果表明，不同时间段的弹性均值从1986－1990年的6.57，下降到2006—2009年的1.25，弹性均值呈现下降的趋势，表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势，以1986年作为时间t=1，对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型，决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示，回归结果见表4，调整后的拟合优度为0.98915，与1极为接近，表明方程解释能力强。变量均以1%的显著性通过t检验。回归方程显著性经检验，F=700.05937，P=0.000＜0.01，表明回归方程显著有效。拟合方程如式(4):E=9.790957－1.3076t－0.0689t2－0.001232t3
(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流－进出口贸易弹性指标值，见表5，浙江省物流－进出口贸易弹性呈下降趋势，表明浙江省物流业应进行产业调整，转变增长方式，从“粗放型增长”转变为“集约型增长”，以促进进出口贸易的增长。
4结论与建议
4.1结论
2方法、变量及数据
2.1研究方法
本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析,目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用,影响是否显着。然后,运用弹性理论,通过计算“物流-进出口贸易弹性”,即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率,来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度,以及其程度随时间的变动趋势。
2.2变量及数据来源
衡量进出口贸易的指标,一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标,由于缺乏统一的统计口径,不同学者选择的指标没有统一的标准,已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看,其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运,以及信息处理等作业内容,其中,运输是必须的环节,故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010),考虑到数据的可得性和一致性,选取1986—2009年间的数据。
3实证分析
3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性
在相关性分析之前,首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析,以掌握其变化的总体趋势,表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1,绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①,见图1。由图1可知,进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致,这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系,即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显着影响,下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量,设为Y,货物周转量为自变量,设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据,运用SPSS软件进行回归分析,通过比较多种拟和方法得知,二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2,调整后判定系数为0.9923,接近1,表明方程解释能力强,变量以5%的显着性通过t检验。回归方程显着性经过检验,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回归方程是显着有效的。回归方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)
3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析
(1)测算模型
通过相关性分析,得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显着的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度,本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流-进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y,货物周转量设为变量X,物流-进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)
(2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算
根据回归方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流-进出口贸易弹性计算模型,求得弹性系数E,见表3,1986—2009年间,浙江省区域物流-进出口贸易平均弹性为2.9,表示在其他因素不变的情况下,货物周转量每提高1%,进出口总额约提高2.9%,说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。
(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示,1986—2009年间不同年份的物流-进出口贸易弹性差异较大,从具体数据来看,弹性系数从1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度,以每5年为一个时间段,计算1986—2009年不同时间段的物流-进出口贸易弹性平均值,结果表明,不同时间段的弹性均值从1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,弹性均值呈现下降的趋势,表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势,以1986年作为时间t=1,对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型,决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示,回归结果见表4,调整后的拟合优度为0.98915,与1极为接近,表明方程解释能力强。变量均以1%的显着性通过t检验。回归方程显着性经检验,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回归方程显着有效。拟合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3
(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流-进出口贸易弹性指标值,见表5,浙江省物流-进出口贸易弹性呈下降趋势,表明浙江省物流业应进行产业调整,转变增长方式,从“粗放型增长”转变为“集约型增长”,以促进进出口贸易的增长。
4结论与建议
4.1结论
