国际贸易的不断发展为国际物流的各个方面都提出了一些要求，这种要求促使了物流技术的产生，物流技术包含很多内容，不仅包括在物流工作中所应用的各种自然科学和社会科学的方法理论，还包含物流活动中应用到的各种设施、工艺和装置的总和。国际贸易为世界各大企业提供了在世界市场相互竞争的机会，商品的质量和价格都是衡量商品价值的标杆，各大企业努力加强制作工艺，压缩产品成本的同时要想继续获得更大的利润空间，就要从物流上入手。所以对国际物流的各个环节如材料价格和订单、运输成本都必须要有一个严格的要求，这种要求就成为了国际物流发展的内动力。
（二）国际贸易的发展不断对国际物流提出新要求
21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。
（三）国际贸易影响着国际物流的发展方向
现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。
二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证
（一）货物的国际转移带来的国际贸易量的上升
国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。
（二）货物的转移对物流提出更高的要求
在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。
（三）国际贸易与国际物流的关系
国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前；国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。
一、美国物流成本计算方法
美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:
物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本
然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。
运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。
存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:
利息=商业汇票贴现率x库存总金额
把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。
物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:
物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%
这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。
二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大
我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。三、降低物流成本的途径
(一)降低运输成本的途径。
运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。
(二)降低存货持有成本的途径。
1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。
2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。
(三)降低物流行政管理成本的途径。
前言：国际贸易指的是不同国家或地区间的贸易往来，是货物与资金的流动。国际物流是国际间贸易商榷之后具体的跨关境之间的货物运输。国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，它们之间存在着非常紧密的关系。要实现国际贸易，完成商品在国（地区）与国（地区）的转移，就必须实现国际物流。所以，国际物流是国际贸易实现的保障。国际物流是随着国际贸易的发展而产生并发展起来的，同时国际物流也已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素。本文分别从理论、课程开设两方面说明国际贸易与国际物流的关系。
1. 国际贸易与国际物流关系的理论分析
1.1 高效的国际物流系统成为国际贸易持续发展的保证
目前全球跨国的生产和贸易总值约占全球贸易量的50%，而保证全球贸易量实现的途径则是国际物流。我国目前与物流相关的年总支出有1900亿人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右。现代物流业对提高产、供、销、运的整体经济效益、推动世界经济和贸易的发展作用是无法估量的。现代物流的发展，为国际贸易带来三方面的优势，即降低国际贸易的总体成本、提高其核心业务上的竞争力、降低在贸易活动方面的投资。
在大量跨越国境的贸易中，不可忽视的是货物跨国转移所带来的国际物流量的上升。这要求国际物流为货物转移的诸如运输、装卸、仓储、信息传输等各个环节都提供便利。现代物流运用科技手段，使信息快速，准确反馈，采用货物流通的最优渠道，将产品按消费者的需求快速送到消费者手中，提高了服务质量，刺激了消费需求，加快了企业对市场的反应速度。在供应链联结的各企业间实现了资源共享，加快物流配送速度，大大缩短产品的流通周期，降低了产品成本。企业的物流渠道、物流功能、物流环节与制造环节集成化，使物流服务扩大化和系列化，并通过规范化作业，使贸易过程中延迟交货、送货不及时或货物损坏灭失等不可控制风险大大降低，从而促进各国企业间贸易的达成。低效率的物流体系所产生的巨大的的流通费用将抵消国际贸易所带来的利润，从而成为制约国际贸易的发展的瓶颈问题。
1.2 国际贸易促进了国际物流的产生与发展
所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。其总目标就是为国际贸易和跨国经营服务，即选择最佳的方式和路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将商品从某国的供方运送到别的一个国家的需方。从这个概念中可以看到，国际物流实质上就是国际贸易活动的一部分，是为国际贸易活动服务的。因此，国际物流得以产生的前提就是国际贸易的存在。如果没有国际贸易，也就没有商品的国际间流动，因此也就不需要有国际物流
1.2.1 国际贸易促进物流国际化
跨国经营与国际贸易的发展，促进了商品和信息在世界范围内的大量流动和广泛交换，物流国际化成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模；另一方面，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。
1.2.2 国际物流是国际贸易的必要条件
国际分工的日益细化和专业化，要求国际间加强合作与交流，这就要求开展与国际贸易相适应的国际物流，将国内外客户所需要的商品适时、适地、按质、按量、低成本地送到，以满足国内外人民生活、生产建设、科学技术与国民经济发展的需要。
2. 国际贸易与国际物流课程开设分析
虽然说国际物流是国际贸易实现的保证，是国际贸易活动的一部分，但两者的侧重点是不一样的，所以开设的主要的课程也不一样。国际贸易主要侧重于贸易，侧重于商务合同的达成。国际物流作为物流管理的一个方面，主要侧重于国际间货物的流通，而且物流作为一个专门的学科领域，不仅仅包括货物的流通，特殊时期的货物供给，企业内部的物流活动，这些都是物流，但是如果只是国际贸易方面的物流，即国际物流，这些物流活动一般是由既不是买方也不是卖方的第三方专业物流负责。
国际贸易与国际物流方面最大的区别：虽然两者都涉及英语单据，但是物流主要是看贸易还要会说。而且物流报关需要的很多单据都需要贸易来提供，贸易还涉及与外商交流、谈判及固定下来的信用证议付等。国际贸易主要的课程是：国际贸易理论、国际贸易实务，英语（一般要达到6级），英语口语、国际金融等。国际物流专业的课程的主要课程则是：现代物流管理、国际物流、国际货物运输与保险、报关与报检实务、仓储与配送管理实务、物流企业管理、物流成本管理等。虽然国际贸易与国际物流两者侧重点不一样，但两者所开设的课程有关联的，比如说两个专业都会开设国际贸易理论与实务、国际货物运输与保险、报关、报检实务等，可以说国际贸易与国际物流所开设课程是 “你中有我，我中有你”。学习哪个，都会涉及另一个，只是涉及的程度不同而已。
2结语
国际贸易的发生，主要牵涉到两点，一是跨地域，二是存在着贸易的发生，即物与信息的流动。而国际物流作为物流的一个分支，则与国内物流相对应，是对国与国之间物的流通的管理。国际贸易促进了国际物流的发展国际物流为国际贸易提供了保证，两者之间存在着相互促进、相互制约的关系，但两者由于侧重点的不同，又存在着本质的不同，国际贸易和国际物流之间存在着互为因果的反馈关系，其中，贸易对物流的促进作用要稍大于物流对于贸易的带动作用。
一、国际贸易与国际物流发展的客观背景
国际物流概念的提出，是相对于国内物流，国际物流是国内物流超出国境范围内的延伸和拓展，是在世界范围内不同国家间进行的物流活动 。在国家之间存在的地域壁垒和经济保护政策难题之下，国际间的贸易，资本输出等相关资源的交易，如何能实现合作和突破？国际贸易与国际物流两者的载体――跨国公司，以及各国间日益开放的对外开放政策逐渐得到扩展和良性发展，使得跨国公司拥有的资金和技术优势一方面满足了所投资国家的经济需求；另一方面也显著带动了相关国际物流壮大。在经济一体化日趋发展的前提之下，主要大国的资本技术也基本趋于稳定，为寻求更大的市场，经济全球化的进程加快，全球贸易中心开始向东亚、非洲等新兴经济增长点转移，贸易额的增长极大的带动了国际物流的迅速发展。
国际贸易涉及的不仅仅是经济的发展，同时也关乎一个国家的政治外交。长距离的运输必然要通过海运、空运、陆运等方式，而这其中地区政局稳定，气候等客观条件都需要考量，其中环节众多手续繁杂，成本问题的控制也成为国际贸易往来加快需要客服和亟待解决的重大问题。一定程度上，是现代化条件下国际贸易的商品结构、资本输出等改变了物流业，值得一提的是，借助互联网的有效普及，物流更趋简洁快速。
二、国际物流对国际贸易提高的理论分析
1.约化生产形成物流产业链
大型公司具备的条件是拥有实力雄厚的资金和技术，而通常一般企业要实现“走出去”战略就必须掌握核心竞争力，这种竞争力不仅体现在实力的独一无二上，更是体现在物流体系的完备、高效率以及高运转达到了利益最大化上。在当今交通运输领域，早已经实现海陆空一体化发展的趋势，不少大型公司会采用集装箱运输货物，上中下的物流产业链正是在这一条件下得到发展。企业实现集约规模生产，物流实现交通运输一条龙服务，不仅在速度、设备、安全上逐渐形成完备体系，提高了安全性，降低了成本，而且也直接促进了国际贸易的发展。
2.国际物流的市场前景
国际物流得以发展的前提必须是基于国际贸易的扩大来展开的，国际贸易打开了国际市场的大门，催生一系列新的经济增长点和新兴发展市场。无论从潜在市场还是贸易增长来说，都为国际物流提供前景广阔的发展空间。但是也需要注意到不少企业的核心竞争力不够，在加强物流体系完备方面所做努力不够，相对那些已经拥有成熟完备的物流模式的公司来说，物流短板也会影响贸易的发展。但总的来说，借助于信息化手段，资源在国际贸易的交往过程中实现了最大的利用，国际物流仓储运输都显著的得到了改善。
三、国际物流服务于国际贸易
1.国际物流自身需形成体系化发展
实际上有国际贸易的地方必然就伴随着国际物流，早期的国际运输任务就是典型。当今，国际运输贸易实已成为另一项与国际贸易服务相独立的领域。但是，我们也认识到，国际运输只是作为国际物流的一个组成部分，说到底，物流是一项服务产业，比方说主流的仓储、装卸、搬运等其他共生的或者与之相关的配套体系，共同组成了国际物流。国际物流服务要从国际贸易中得到重视，不仅仅是数量上要扩大发展，更要在内部形成体系，达到高质量的提高。
2.国际物流拉动国际贸易增长
对国际物流的认知不能仅仅停留在过去的运输和交通上，我们应该看到经过若干年的国际贸易往来，尤其是在世界贸易体系化下，在国际上拥有核心竞争力的不再是以掌握关键技术的大国取胜，一些新兴崛起的亚非拉市场也诞生着强有力的国际贸易服务产业。成本控制着经济命脉，根据WTO的《服务贸易总协定》，针对国际贸易的服务体系也做出了相关阐释，在其中规定的四种服务贸易中，“跨境提供”、“境外消费”、“商业存在”以及“自然人流动”，几乎这四种方式都随着经济全球化的进程呈现出很高的增长势头。总的来说，如果把国际物流服务与贸易的服务相结合，国际物流的重要性不言而喻。把国际运输服务贸易上升为国际物
流服务贸易，能够大大地方便和促进国际间从商品到技术到知识到服务的全面融合。
四、结论
从成本上来说，国际物流减少了国际贸易因地域限制而带来的高额支出 。国际贸易如今能在全世界做交易，走出国内市场发展的局限空间，离不开的国际物流的便捷、高速，安全等性能。但是没有跨境交易，没有资本输出，没有人才流动，也就谈不上国际物流的发展。在社会分工明显的环境下，跨国公司把产业在全球范围内的转移，一方面减少了由于本国人力资源高昂所带来的代价，实现了公司向专业方向的转变；另一方面促进了国际贸易的蓬勃发展，带动整个流通领域的运输，服务发展。甚至在此种背景下，世界范围内的产业结构也发生了调整，制造业从发达国家加速向发展中国家转移，国际贸易也得到了发展。
参考文献：
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贸易经济专业学科地位的回升
1950年，中国人民大学率先组建贸易经济系，首创贸易经济专业。紧接着我国其他高校，特别是财经类院校相继设立贸易经济系或商业经济系，开设贸易经济专业。
1997年教育部进行专业结构调整。这次专业结构调整取消了贸易经济专业(被列为目录外保留专业)，全国各高校进行了相应的专业调整，出现以下四种结果：一是本科教育阶段保留贸易经济专业，继续招收贸易经济专业学生;二是将贸易经济专业并入产业经济专业，原教研室的建置、人员均保留;三是将贸易专业分解为市场营销专业和国际贸易专业，进一步发展出电子商务专业、物流专业;四是将贸易经济专业改为商务专业。
对此，曾经开设过贸易经济专业的高校纷纷表示担忧，都有恢复贸易经济专业的打算。未开设过贸易经济专业的高校也有一些做了开设这一专业的规划。以中国人民大学、西安交通大学、首都经贸大学、北京工商大学、山西财经大学、南京财经大学、河北经贸大学为代表的12所高等院校，相继保留或恢复了贸易经济专业，一些高校也积极培育与引进师资，发展贸易经济专业。
1998年后，全国高校在教育部本科专业目录(1997版)的指导下，进行专业建设，但是为了顺应地区经济发展的需求，各高校根据自身办学条件也自行设立了一些新专业，以专业方向形式招生的现象比较普遍，全国高校专业设置出现了较为混乱的局面。再之，我国经济经过14年的发展，1997版本科专业目录已经不能适应我国培养专业人才的需求。为了适应我国经济社会发展的需要，从2010年开始，教育部组织专家着手进行本科专业目录调整，两次公示修改稿。2012年10月，教育部新的本科专业目录(2012版)正式公布，下放专业设置权力，规范专业设置。在2012版本科专业目录中，贸易经济专业被列入“基本专业”目录中，与国际经济与贸易专业同属于“经济学”学科门类中的“经济与贸易类”专业类。重归“正式”专业，贸易经济专业必定会焕发新的生机，极大地促进贸易经济专业的学科建设与理论创新。
贸易经济本科专业的课程体系状况
本文以山西财经大学、北京工商大学、南京财经大学和江苏师范大学四所院校贸易经济专业的课程设置情况为例，分析目前贸易经济本科专业的课程体系建设。
(一)公共通识课课程设置
公共教育通识课是基于本科生公民素质和职业道德培养要求，结合专业基础工具培养要求而设置的。表1是四所院校公共通识课的课程设置比较。四所院校贸易经济专业公共通识课课程设置差异比较大的是大学计算机课程：山西财经大学的大学计算机课程包括大学计算机基础、大学计算机基础实验(选修)、计算机程序设计(ACCESS)(选修)、计算机程序设计(ACCESS)实验(选修);北京工商大学的大学计算机课程包括计算机文化基础和数据库应用基础;南京财经大学的大学计算机课程包括计算机基础、经济统计与分析软件应用基础、数据库管理系统应用;江苏师范大学的大学计算机课程包括计算机应用基础A。由于教育部对大学本科公共通识课(公共基础课)课程设置有统一规定，因此各学校公共通识课课程设置基本相似。
(二)学科共同课课程设置
从学科门类上讲，贸易经济专业属于“经济学”学科门类，因此，贸易经济专业的学科共同课程，应当包含“经济学”学科所要求的最基础课程。教育部高等学校经济学学科教学指导委员会1998年7月确定了高等学校经济学门类各专业的共同核心课程，包括政治经济学、西方经济学、计量经济学、货币银行学、财政学、统计学、会计学、国际经济学共8门课程。表2是四所院校贸易经济专业“学科共同课”课程设置比较。由于山西财经大学、北京工商大学和南京财经大学是相对成熟的财经类大学，三所学校都有相对完整的经济学科和管理学科，因此，三所院校贸易经济专业的学科共同课程除基本包括经济学学科的学科共同课程外，还吸纳了管理学科的学科共同课程，成为经济管理“大学科”的共同核心课程，而且北京工商大学和南京财经大学在学科共同课程设置方面就已经分别通过“流通经济学”体现出了贸易经济专业的学科特色。江苏师范大学贸易经济专业的学科基础课是经济学院的几个经济类专业一起确定的，因此，不包含管理学学科的学科共同课。
(三)专业理论课课程设置
表3是四所院校贸易经济专业“专业必修课”课程设置比较，表4是四所院校贸易经济专业“专业选修课”课程设置比较。要考察专业理论课课程设置，必须将专业必修课和专业选修课放在一起分析，因为在制定专业教学计划时，有时因为必修课课时的限定，会把一些专业理论课放在选修课里开设。由表3和表4可知四所学校贸易经济专业专业理论课课程的结构。
山西财经大学：专业理论基础课(产业经济学、流通经济学、消费经济学、商务谈判、商业史、商业伦理学、晋商文化、商务礼仪);对外贸易理论课(国际贸易实务、世界市场行情、中国对外贸易概论、海关通关实务、外贸英文函电、外贸单证与结算);流通业业态理论课(零售学、连锁经营概论、期货交易学、批发学、拍卖与典当学);流通业技术理论课(现代流通技术、电子商务、会展学);物流理论课(物流学、供应链管理)。
北京工商大学：专业理论基础课(商业经营策划、消费经济学、市场价格学、投资项目评估与管理、房地产经营与管理、经济地理、经济预测、购买者行为分析、采购学、服务管理学、商品学、商事与经济法概论、合同法、现代广告学);对外贸易理论课(国际经济学、国际商务函电、国际经贸英语、国际贸易法);流通业业态理论课(期货交易实践、零售学、连锁经营);流通业技术理论课(电子商务盈利模式实践);物流理论课(物流管理)。
南京财经大学：专业理论基础课(产业经济学、区域市场与区际贸易、贸易史);对外贸易理论课(国际贸易实务、商务英语、国际商务函电、国际投资与跨国经营);流通业业态理论课(零售管理学、批发管理学);流通业技术理论课(电子商务、网络支付与结算、POS/MIS、互联网数据库)、物流理论课(物流与供应链管理);商业规划理论课(商业规划学)。
江苏师范大学：专业理论基础课(商业经济学、消费经济学、管理学、经济法、管理信息系统、市场营销学、商品学、商务谈判、客户关系管理、中国商业史、品牌学、市场价格学、消费者行为学、现代服务学、市场调查与预测);对外贸易理论课(国际贸易理论与实务、国际金融学、商务英语);流通业业态理论课(零售学);流通业技术理论课(电子商务概论);物流理论课(物流经济学、物流与供应链管理、仓储与配送管理)。
由上面四所院校的贸易经济专业的专业理论课的结构可以看出，目前贸易经济专业课程结构基本上包括专业理论基础课、对外贸易理论课、流通业业态理论课、流通业技术理论课、物流理论课和商业规划理论课6个部分。四所学校对各部分的重视程度有所不同，各学校对贸易经济专业理论基础课的理解存在差异，专业理论基础课各学校开设差别也较大。尤其是目前讲授的商品流通理论对于解释现实商业问题有一定的距离。构建贸易经济专业的基础(核心)理论，丰富贸易经济专业基础理论，形成本学科基础理论与国际贸易学科基础理论的充足与充分的差异化，确立贸易经济专业在经济与贸易专业类的明确地位。流通技术理论课与流通规划理论课是近些年大家都认为要加强的课程，但由于缺乏相应师资和教材，开课都很不理想。
(四)专业实践课课程设置
表 5是四所院校贸易经济专业“专业实践课”课程设置比较。由表5可以看出，传统的实践课程是毕业实习、毕业论文(设计)、专业见习(实习)、社会实践和课程实验(实践、模拟)等课程，新兴的实践课程主要包括科研训练(科研项目、学术论文、文献综述)、学科竞赛、学术讲座、团学活动、资格认证、文学艺术欣赏、认知性实践、创新教育等。目前各院校专业实践课开设的还主要是传统实践课程，新兴实践课程的开设有待完善、深化与落实。
贸易经济本科专业课程体系创新设想
(一)依据三个层次构建贸易经济专业课程体系
贸易经济专业被确定为“经济学”学科、“经济与贸易类”专业类、“贸易经济”专业，其专业链为“经济学”学科“经济与贸易类”专业类“贸易经济”专业。因此，应根据“学科”“专业类”“专业”三个层次构建贸易经济专业的课程体系。贸易经济专业课程体系中，“学科共同课”应为“经济学”学科的学科共同课，“专业类基础课”应为“经济与贸易类”专业类的专业类基础课，“专业基础课”应包括体现贸易经济专业核心理论(思想)的课程。有些学者认为“贸易经济专业”与“国际经济与贸易专业”两个专业的共同理论大约只有20%，因此，“经济与贸易类”专业类的专业类基础课，应包括这共同的20%的理论和一些相似理论，比如分工与贸易理论、贸易史理论等。
(二)构建内外贸一体化课程体系
不仅贸易经济专业要开设对外贸易理论课，国际经济与贸易专业也应当开设贸易经济理论课。如果内外贸理论两张皮、内外贸活动平行进行，结果导致做内贸的做不了外贸、做外贸的更做不了内贸。因此，内贸企业不能较好地管控国外产品市场，更好地组织全球产品供应链，外贸企业当遇到国际环境恶化、产品出口困难时，也没有利用国内市场的能力。内外贸一体化课程体系构建，离不开内外贸一体化理论研究与创新，目前我国内外贸一体化理论成果近乎空白，内外贸一体化提法还仅仅是一个概念，因此，亟待更多的内外贸专家学者从创新的视角与思维思考内外贸一体化的结合点。“全球供应链”理论、“全球价值链”理论和“全球产业链”理论，是一些好的突破口，但还需要结合外贸与内贸理论，需要相关理论的融合。
(三)突出贸易经济专业的内核理论
在专业基础理论课程中应突出贸易经济专业的内核理论，使贸易经济学专业成为“有骨、有肉、有血”的专业。1997年教育部专业结构调整，使得1998年以来，贸易经济专业不具备合法的地位，即使保留也仅采取了“目录外专业”的形式，教育部专业目录中仅设置国际经济与贸易一个贸易类专业，许多高校纷纷取消了贸易经济这一专业，用国际贸易取代了这一专业。这一调整使得高校贸易经济学科领域仅剩下外贸专业，许多研究贸易经济的教师纷纷转换研究方向，这对贸易经济专业来讲是一个沉重的打击。专业队伍流失严重，教师队伍出现结构性调整，许多教师转行到其他热门专业进行教学和研究。由于流通体制改革，商业领域对外开放，贸易活动的变化相对较快，而教材建设却相对滞后，内容陈旧，方法传统，不能适应变化的形势，可供教师选择的较好教材不多。因此，应挖掘贸易经济专业的内核理论，追溯流通经济理论的本原，借助现代经济学理论和方法创新贸易经济理论。创新能够解释现实流通现象的理论，缩小流通理论与流通现实的背离。
(四)强化贸易经济专业人才的技术能力
[中图分类号]F064.1 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2014）03-0024-04
一、文献综述
（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究
关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。
关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究
王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。
二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析
（一）变量的确定及模型
为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：
LNXM=α1LNYSL+α2LNGDP+α3LNTTL+C+μ
C为常数，μ为随机误差项。
本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。
（二）模型的时间序列分析
1.单位根检验
为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。
从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：
LNXM=0.787492*LNGDP+0.468016*LNYSL+0.406238*LNTTL+1.265086
从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。
3.向量误差修正模型（VEC）
以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。
通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。
误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。
4.变量的格兰杰因果关系检验
通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。
三、结论及建议
（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础
协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。
由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。
（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系
进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。
经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。
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2方法、变量及数据
2.1研究方法
本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析,目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用,影响是否显着。然后,运用弹性理论,通过计算“物流-进出口贸易弹性”,即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率,来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度,以及其程度随时间的变动趋势。
2.2变量及数据来源
衡量进出口贸易的指标,一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标,由于缺乏统一的统计口径,不同学者选择的指标没有统一的标准,已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看,其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运,以及信息处理等作业内容,其中,运输是必须的环节,故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010),考虑到数据的可得性和一致性,选取1986—2009年间的数据。
3实证分析
3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性
在相关性分析之前,首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析,以掌握其变化的总体趋势,表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1,绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①,见图1。由图1可知,进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致,这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系,即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显着影响,下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量,设为Y,货物周转量为自变量,设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据,运用SPSS软件进行回归分析,通过比较多种拟和方法得知,二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2,调整后判定系数为0.9923,接近1,表明方程解释能力强,变量以5%的显着性通过t检验。回归方程显着性经过检验,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回归方程是显着有效的。回归方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)
3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析
(1)测算模型
通过相关性分析,得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显着的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度,本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流-进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y,货物周转量设为变量X,物流-进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)
(2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算
根据回归方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流-进出口贸易弹性计算模型,求得弹性系数E,见表3,1986—2009年间,浙江省区域物流-进出口贸易平均弹性为2.9,表示在其他因素不变的情况下,货物周转量每提高1%,进出口总额约提高2.9%,说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。
(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示,1986—2009年间不同年份的物流-进出口贸易弹性差异较大,从具体数据来看,弹性系数从1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度,以每5年为一个时间段,计算1986—2009年不同时间段的物流-进出口贸易弹性平均值,结果表明,不同时间段的弹性均值从1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,弹性均值呈现下降的趋势,表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势,以1986年作为时间t=1,对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型,决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示,回归结果见表4,调整后的拟合优度为0.98915,与1极为接近,表明方程解释能力强。变量均以1%的显着性通过t检验。回归方程显着性经检验,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回归方程显着有效。拟合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3
(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流-进出口贸易弹性指标值,见表5,浙江省物流-进出口贸易弹性呈下降趋势,表明浙江省物流业应进行产业调整,转变增长方式,从“粗放型增长”转变为“集约型增长”,以促进进出口贸易的增长。
4结论与建议
4.1结论
中图分类号：F752.8 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-02
一、引言
1993年上海提出新长三角经济圈，实行强强联手，由五省一市变为两省一市。根据调查与其他服务业相比，2007年长三角区域物流产业增加值占GDP的比重达到了8.53％，而金融业仅5.18％，房地产业仅占4.77％。与发达国家相比，目前我国区域经济的结构还不合理，区域物流业属于第三产业中的服务业，而产业结构优化是以第三产业的发展水平来衡量的。因此，考察长三角区域物流业增加值在第三产业中所占的比重，可以发现区域物流对于优化长三角地区产业结构所产生的贡献。
二、文献综述
关于物流对贸易的影响的研究已经非常广泛。冯·杜能最早研究运输成本，他提出产品生产地和消费地的距离不同会直接影响产品的成本和价格。1980年之后，新经济地理学的兴趣使得空间距离和运输成本得到广泛的重视。萨缪尔森提出“冰山运输成本”学说，克鲁格曼(1991)对运输成本在国际贸易模式中的应用及产生的影响进行了研究。国内学者对此也有所研究。王力军(2005)年认为，国际贸易与现代物流的发展是互动的。李永生、张丽芳(2006)指出影响国际贸易的因素问包含运输成本的物流成本，分析了国际贸易理论及实践，确认了物流成本对国际贸易有直接影响。实施不同程度的物流管理，就会改变传统的国际贸易流量和流向。杨长春(2008)将沿海主要港口货物吞吐量作为衡量国际物流水平的指标，得出了国际物流与对外贸易存在着反馈性因果关系的论断。付美林选取了我国进出口总额和沿海主要港口货物吞吐量的数据进行分析。运用格兰杰检验分析了我国的国际贸易与物流的关系，得出结论是贸易对物流的促进作用要大于物流对贸易的促进作用。两者存在长期均衡关系。且物流对国际贸易的长期作用小于短期作用。
三、物流对长三角地区对外贸易作用的实证分析
(一)对贸易引力模型的合理改进
根据荷兰计量经济学家丁伯根(Tinbergen)和德国经济学家波伊赫南(Royhonen)提出的贸易引力模型，两个国家(地区)间的贸易流量与它们各自的经济规模成正比，与它们之间的空间距离成反比。
为了实证检验的方便，原模型转化为线性的对数形式：
(二)模型的设计
双对数模型基本公式：
其中，trade为长三角出口额，等于江苏省、浙江省和上海市的出口额的和，单位为亿元。POP1表示的是长三角人口数，数值为江苏省、浙江省和上海市人口和，单位为万人。POP2为世界其它国家总人口，在数值上等于世界人口减去中国人口，单位为万人。GDP1为长三角地区的GDP，在数值上等于江苏省、浙江省和上海市GDP的和，单位为亿元。GDP2为世界其它国家GDP总值，等于世界GDP减去中国GDP，单位为百万美元。LOS表示的是长三角存货周转量，在数值上等于江苏省、浙江省和上海市存货周转量之和，单位为百万吨公里。
(三)数据说明
选取的数据是1990年到2008年的长三角地区的数据，主要包括长三江地区人口数、存货周转量、GDP总值，以及世界其他国家的GDP总量和人口总数。其中，数据来源于《新中国60年统计资料汇编》、《江浙年鉴》、《世界各国汇率数据及人口数据》、《世界各国GDP及年增长率》。长三角数据为间接数据，用两省一市的数据加和得出。其中POP2原始数据从世界统计年鉴上各国情况取得。GDP2数据统计单位为百万美元，从世界各国GDP增长率资料求得。
(四)模型分析
利用Eviews5.0，对以上数据进行分析，得出如下基本回归结果。回归方程为：
R2 = 0.997354； = 0.996324；F = 976.773。
可绝系数R2=0.997354，修正后的=0.996324，拟合优度很高，解释了出口贸易量变化的近99.7%，可认为被解释变量与解释变量之间强力相关。
由上式可知，、 前的系数都不能通过t检验，表明这些变量对贸易的影响不明显，可以从模型中剔除。通过t统计量精确计算的p值直接判定，、和截距项C对应系数的p值为0.9921、0.9788、0.2811，分别表明有99.21%、97.88%、28.11%的概率接受0假设，所以这三者都应该从模型中剔除。
进行F值检验。结果表明， 检验值很大，远超过5%的临界值。并且相应的p检验值几乎为0，说明各系数均为0的联合检验显著，拒绝均为0假设。
由相关系数矩阵检验可知，各个解释变量之间的相关系数普遍较大，特别是取对数后的与、、之间相关系数高达0.97以上；与、之间的相关系数也很大。说明模型存在严重的多重共线性。这使得回归结果变得不可靠。
利用逐步回归法，进行多重共线性的修正。通过对变量的挑选，最终有效变量为LnGDP1、LnPOP2、LnLOS。对改进后的模型回归，得到最终方程：
除了截距项略微超过5%的置信度之外，其它变量的回归系数均在95%的概率保证下有效。而实际上，通过对时间序列平稳性的调整，消除数据的趋势之后，截距项的有效概率保证可以超过95%。
对上述结果做怀特检验，得出以下结果：NR^=19×0.131210=2.49299。在显著性条件为0.05的情况下，自由度为5的卡方值为11.07，所以不存在异方差问题。
四、结论及分析
变量实际上衡量的是长三角人口数量对长三角地区贸易量的影响。根据“引力模型”最初的提出情况以及后人补充的实证，人口因素的影响似乎是不可缺少的。但在本文模型中，由于选取的变量是世界上除中国外的其它国家的总人口，数量远大于长三角人口，所以从经济学角度来说，出口供给方面的长三角人口有限小，出口需求方面的世界其它人口无限大，来自世界的需求是决定长三角实际贸易情况的主要因素。故变量可以剔除。
同样，变量在以往的研究中作为重要的影响因子，在这里显得并不突出，这也是因为模型取材的缘故。因为变量衡量的是与长三角地区交易的世界其它地区经济量，相比，并没有直接地衡量长三角地区的供给能力，所以在模型中影响力不足。
通过上述模型及计算，我们可以得出结论：长三角地区的贸易伙伴国的人口规模与进出口贸易额呈正相关，这与贸易引力模型的预期相同。这说明，长三角地区的贸易伙伴国的经济规模比较大，人均收入水平比较高，对进口商品的质量要求较高，长三角地区的产品可以满足这种需求，所以贸易额会增加。
另一方面，货物周转量与贸易额呈正相关变动关系，货物周转量上升1%，可以使货币贸易额提升1.22%。这在一定程度上和贸易引力模型的假设相一致。因为两国(地区)的距离越长，运输成本越高，货物周转量也就越少；反之，货币周转量就越多，越有利于两地之间的贸易往来。
因此，长三角地区要加快经济发展，增加周转量，促进与不同收入水平及人口规模国家(地区)之间的贸易发展。
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就国际贸易而言，国际贸易主要是指区域经济组织或者不同国家与不同地区之间的贸易往来，并在贸易往来过程中产生的资金以及资金比例情况。就国际物流而言，国际物流主要是指国际贸易商在不同的区域经济组织或者地区中产生的一种货物运输关系。由此可见，国际物流行业的产生与发展是在国际贸易组织体系中分割而言，国际贸易的产生与发展不仅带动了周边区域经济的发展与壮大，还促使国际物流产业的产生与发展。
一、国际贸易与国际物流的理论分析
1.国际物流的产生及发展源于国际贸易推动
国内物流的进一步延伸与发展促使了国际物流行业的产生与发展，因此国际物流是一种跨国界、跨组织的一种“物的流通”。相较于国内物流而言，国际物流可以实现两个或者两个以上地区或者国家之间的贸易往来以及货物运输。国家物流组织成立的目的是帮助国家贸易实现跨国经营服务于活动，并在经营管理过程中力求最大限度地将经营成本、管理成本、经营风险降低到最小化，并把提升商品质量和工作效率作为国际物流组织目的。
国际贸易促进了国际物流的产生与发展具体表现在以下两个方面。
其一，国际贸易成立的前提条件就是国际物流组织的成立与壮大。21世纪是一个合作与竞争共存的时代，因此加快国际分工与合作的脚步是时展的趋势。加强国际组织与区域经济的不断合作与竞争，不仅可以有效促进国际文化之间的交流，还可以将国外客户所需的商品通过国际物流和国际贸易组织在规定的地点准确无误地送达，并在运输工程中利用相关技术保障商品的质量，进而促进国外经济与国内经济之间的共同发展。
其二，国际贸易促进国家物流向国际化方向发展。随着跨国经济组织的不断发展，国内外国际贸易组织之间加强了商品与信息之间的联系与沟通，从而进一步推动了国际商品贸易以及国际物流组织的国际化和多元化。国际贸易的发展不仅促进了国际物流组织规模的扩大，还提升了国际物流发展的速度，为构建科学化、合理化、国际化、多元化的国际物流组织提供了保障。
2.国际贸易立足于国际物流
根据全球贸易组织监理会统计，国家贸易和国家物流的商品贸易占据全球贸易总量的一半。由此可见，国际物流的发展与壮大进一步促进了国际贸易的发展。国际物流主要以运输为主，相较于国内物流运输而言，国际物流运输具有风险大、运输环节多、线面情况复杂等劣势。因此，国际物流运输组织需要根据实际情况制定科学、合理的运输路线、运输成本体系、运输管理制度，确保商品运输的安全与稳定。国际物流运输形式的不同不仅影响商品的送达时间，还会影响商品运输的效率。因此国家物流组织根据各国的政治、经济、金融货币制定制定国家物流运输的可变性因素，进而为商品在运输过程中出现的突发性情况提供合理解决方案。
二、国际贸易与国际物流课程开设分析
由国际贸易与国际物流之间的关系可以得知国际物流是国家贸易商品在不断发展与壮大过程中为解决商品物流运输问题而延伸的一种组织，属于国际贸易体系的重要组成部分之一。但是国际贸易与国际物流侧重点不一致。就国际贸易而言，国际贸易侧重于商务贸易与谈判。就国际物流而言，国际物流侧重于物流管理与货币流通问题。由此可见，国际物流与国际贸易课程的开设主要依托于国际物流与国际贸易之间的侧重点不同。
国际贸易与国际物流之间的最大区别在于英语单据的设计，英语单据也是衡量国际物流和国际贸易与国内物流和国内贸易的标准之一。因此对物流工作人员而言，不仅需要学会看懂英语单据中的相关内容，还需要运用流利的英语与客户进行交流与沟通。英语单据主要包括国际货物运输、保险问题、物流成本、报检实物等。
三、结束语
国际物流是在国际贸易不断发展进步的背景下所催生出的全新产物，国际物流的发展，有进一步助推了国际贸易的繁荣。总体上说来，国际贸易和国际物流是相辅相成的，两者彼此推动，相互促进，实现共同进步。因此，必须对国际贸易和国际物流的产生形成深刻认知，并且以此立足开设相关的课程，加强对国际贸易和国际物流的研究，同时培养大量人才，以便其发展与全球化趋势相契合。
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