新能源汽车的技术特点篇（1）

中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“86.3”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出了“节能和新能源汽车”的战略，高度关注新能源汽车的研发和产业化。2006～2007年，我国新能源汽车产业的发展取得了重大的进展，自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世；混合动力和纯电动客车实现了规模示范；纯电动汽车实现了批量出口；燃料电池轿车研发技术进入世界先进行列。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。

2009年，在扶持政策出台的背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1～11月，新能源商用车――主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等――销量同比增长178.98％，至4034辆。相比在乘用车市场的冷遇，新能源汽车在中国商用车市场已开始迅猛增长。

新能源汽车的技术特点篇（2）

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）08（b）-0133-01

近年来，随着传统内燃机车在我国的蓬勃发展，传统汽车工业遇到了能源匮乏、环境污染等方面的严峻挑战，为此，政府对新能源汽车的发展越来越重视，对这一行业的政策扶持力度也越来越大。正是处于这一背景下，部分高等职业院校也意识到了新能源汽车行业需要注入大量的人才，纷纷开设了新能源汽车课程。但由于高职教学具有注重实践操作技能的特殊性，因此，当下新能源汽车的教学目标定位、培养人才的目标确立、课程教师良莠不齐、教材方向不明确等问题便突显出来。笔者从事传统汽车维修、传统汽车教学多年，并于近年来一直从事新能源汽车的教学工作。现就高等职业教育所使用教材中存在的问题进行简单剖析。

首先，教材的类型与高职学校需求不符。高职学校的学生定位主要是技术服务工作，因而对所学的专业知识必须有一定的精度和深度，并应以实用为目标。而目前新能源汽车并没有专门高职方面教材，各出版社所出的教材都没有相关经验。各出版社几乎所有的教材要么是普通高校教材，要么是新能源汽车知识普及类的读本。这些教材与读本都存在同样的特点，通常都是停留对新能源汽车的基本原理、基本结构的介绍。笔者在从事这类课程的教学过程中，根本无法能找到与高职学校人才培养目标相符的教材。所用的教材都与高职学校培养人才的知识定位目标严重不符。以某出版社所出版的教材为例，该教材为普通高等教育“十二五”规划教材，书名为《电动汽车原理与构造》，其中所有章节都只是大量的介绍一些新能源汽车的基本结构与启蒙原理。而对当前典型新能源汽车的介绍都显得非常简单，通常只是介绍一些最基本的结构、原理，对高职学生毕业后可能从事的工作基本上没有实用指导意义。

其次，实训指导类教材几乎为零。高职学校所培养人才相对于普通高校而言，更注重于实践能力的培养，但目前所使用的教材基本上属于知识普及类教材，所以基本上对高职学校所需要的培养学生实践能力方面的指导没有涉及，以至于一些学校只能开展一些普及类的技能操作，操作的内容通常都由教师自定，因此要求参差不齐、水平良莠不齐；有些学校甚至根本无法开展这一方面的实训课程，这些，在很大程度上是受到这方面的教材缺乏所局限。如对于电动汽车的电机的相关内容，目前的教材基本上都简单的介绍当前电动汽车的常用电机类型的基本结构和基本原理，一些现在电动汽车已经摒弃的电机类型也进行详细介绍，没有紧贴实际情况，都流于泛泛。而对于该类内容中非常重要的实践操作环节（如电动汽车最常用电机的拆装、检测及故障的诊断等）的指导，几乎没有一本教材给出指导性的内容。这对高等职业学校的新能源汽车教育不可避免的造成了非常大的影响。

再者就是目前高职学校所用的新能源汽车教材在技术方面未能紧跟行业发展，目前各大汽车厂家都非常重视新能源汽车的开发，并且有不少厂家如日本丰田、本田、日产、德国大众、美国通用等都已经有不少新能源汽车车型实现量产，甚至有的车型已经深入人心了。随着这些汽车的广泛应用，这方面的技术人才的需求也一定会越来越多，如新能源的销售类技术人才、售后的技术服务人才等。而目前这种类似于读本的教材，在应用技术方面已经远远落后于当前行业的发展水平，在当前新能源汽车上出现的一些前瞻性技术，如智能电网、车联网技术等的涉猎，更是少之又少。

综上所述，缺乏合适的教材，不但会影响一些高职学校的汽车类专业在新能源汽车课程上的开课，甚至会直接影响到相关专业的确立（因为只依靠当前的教材，是根本不可能开设新能源汽车类专业的）。在很大程度上制约了新能源汽车的职业技术教育的发展。所以，当前高职关于新能源汽车教材，应当迅速确立其方向、目标，针对高职教育的特点，迅速编撰合适的教材，以满足新能源汽车发展和高职教育的需要。笔者认为，高职教育的最大特点，就是突出实践技能教育。因此，其教材也应充分体现这一特点。而当前，这一方面可能是最大的软肋，因为除了厂家的技术垄断外，新能源汽车现在正处于发展阶段也是重要原因。如何破解这一难题，就成了当下最迫切的问题。

在确定了教材的方向后，在具体的工作中，首先，与厂家（包括新能源汽车生产厂家和维修厂家）应该紧密联系、配合，争取能得到厂家的支持，掌握当前新能源汽车的最新技术动向、维修方法甚至是维修资料，以期使教材更能反映当前乃至将来的应用技术，使教材中的新能源汽车技术具有一定的精度和深度，并具有实用指导意义。

其次，在具体的技能操作指导部分的编撰中，因为目前的新能源汽车的类型较多，光车的类型就有如纯电动汽车、燃料电池电动汽车、混合动力汽车（这其中又有并联式、串联式和混联式等）、插电式混合动力汽车等，所以编者不应该一味求全，只须每个车型选取某一款或某几款最具代表性车型进行介绍即可。如在混合动力汽车中，混联式混合动力汽车可选取丰田普锐斯，插电式混合动力汽车可选取通用雪佛兰的沃蓝特等代表性车型进行介绍，这样可以对其中的关键技术、部件进行更深入的研讨、介绍。同时也可以用更大的篇幅介绍其中关键系统的具体维修操作方法，如能量源系统、电机驱动系统、电子控制系统等新能源汽车的核心系统。而其它的类型，就可以介绍的相对简单了。同时，这一部分的编撰，除了要考虑满足高职教育特点的要求外，还要考虑满足厂家实际需求，最好能使得教材也能满足厂家对员工培训的基本要求。读者通过对这一教材的学习，已基本掌握了典型新能源汽车的基础理论知识和主要维修技能，甚至能对生产厂家的相关技术员工也有着重要的指导作用，这样，对于争取获得生产厂家方面的支持也会相对容易。

以上是笔者在教学过程中的一些想法，因为见识不多，水平有限，所以必定会还有很多地方考虑不全面、不成熟，仅作抛砖引玉之用，期待有识之士斧正。

新能源汽车的技术特点篇（3）

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2014）09-0018-02

产业的转型升级和经济发展方式转变决定了高职高专人才培养目标的调整。近年来，湖南新能源汽车产业集群高速发展，技术技能型人才的短缺成为制约产业发展的关键因素。通过研究高职院校的人才培养模式，对培养技术技能型创新人才和服务地方经济有着重要的意义，该文以湖南机电职业技术学院新能源汽车运用技术专业为例，探讨了在工学结合背景下的高职院校技术技能型人才培养模式。

一 新能源汽车产业发展现状

我国新能源汽车研发自2001年开始起步，“863”计划标志着对我国汽车产业发展具有重大战略意义的电动汽车专项正式启动。随后的几年，新能源汽车发展迅猛。2007年12月，湖南长株潭城市群经国务院批准，正式成为“全国资源节约型和环境友好型社会”建设综合配套改革试验区。因此，从建设“两型社会”出发，新能源汽车是未来湖南汽车行业的发展重心。

2011年3月，全国各地“十二五”新能源汽车发展目标出台，未来5年将生产500多万辆新能源汽车，各个汽车公司都将推出新能源车型。新能源汽车在我国虽然只有短暂的10余年历史，但根据国家出台的新能源汽车规划要求，到2020年，我国新能源汽车的比例占全部汽车的二分之一，新能源汽车争霸战也将越演越烈。

二 新能源汽车人才的能力特点与需求

2011年年初，我院联合多家公司对长沙市20家4S店和20家维修企业进行了走访、问卷调查等多种形式的调研，调研新能源汽车技术服务人才的需求情况，主要包括新能源汽车检测与维修、新能源汽车保养、新能源汽车销售和售后服务，车间主管、技术总监等岗位，调研结果具有以下特点：

1.急需新能源汽车技术服务人才

过去新能源汽车市场占有额少，各家4S店和维修企业新能源汽车技术服务型人才储备少。由于新能源汽车从研究开发的阶段进入了产业化的阶段，发展速度非常快，汽车核心技术改变，汽车维修技术模式发生变化，因此新能源汽车技术服务人才缺口非常大，急需一大批专业的新能源汽车技术服务人员。

2.急需新能源汽车高技能服务型人才

由于新能源汽车目前处于起步阶段，新能源汽车维修技术具有滞后性。能源形式的改变将带来新型的汽车维修模式，由于新能源汽车的动力电池系统、电机系统、控制系统、变速器系统及燃料电池系统科技含量较高，目前新能源汽车的维修多由汽车设计、试验人员承担，4S店和维修站急需新能源汽车的维修人员。

通过走访和调查，几乎每一家企业都有新能源汽车方向的人才需求，至少需要2名维修人员和1名新能源汽车销售人员。按照这种需求计算，长沙市目前至少需要1200名新能源汽车检测维修人员和200名新能源汽车销售人员。

三 “校企合作，产学对接”的人才培养模式

新能源汽车运用技术专业的人才培养目标定位于培养掌握一定的专业基础理论知识，具有较强的实践技能、良好的职业道德和创新精神；具备较强的实际工作能力，能适应新能源汽车企业一线需要、具有可持续发展能力的技术技能型专门人才。具体思路如下：

1.互利共赢，完善“校企合作，产学对接”模式

通过校企合作模式，加强与北汽福田汽车、比亚迪电动汽车合作，共同组建新能源汽车专业建设委员会，完善《新能源汽车专业建设委员会章程》《联合办学制度》《订单培养制度》等制度；与企业共建2～3个新能源汽车校企合作项目；加强专业内部建设，提高专业服务企业、服务社会的能力。

2.打破技术壁垒，构建“订单主导型”人才培养模式

以校企合作平台为基础，成立专业建设指导委员会，实现“培养方案共定、培养过程共管、师资队伍共建、实训基地共建、教育资源共享、校企文化共融”，深化“订单主导式”的人才培养模式改革。实施“分段式”工学交替教学组织模式，在基础培养阶段，学校主导共同实施“大订单培养”，在专业能力培养阶段，针对企业技术特色，企业主导共同开展“小订单培养”。

3.以新能源汽车为主线，构建“课岗对接，能力递进”课程体系

新能源汽车的技术特点篇（4）

在国家“863”计划的持续支持下，经过十多年发展，我国节能与新能源汽车的技术已基本成熟，正处于由科研转入产业化的关键时期，形成了混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，在动力蓄电池、燃料电池、驱动电机、电子控制等共性关键技术的研发和整车动力系统集成方面不断取得突破并持续开展了各类示范运营。主要表现在：先进锂离子电池突破安全性瓶颈技术，在2008年北京奥运会上首次规模应用于城市公交客车；自主开发的低压燃料电池系统获得批量应用，燃料电池整车可靠性和燃料经济性达到国际先进水平；发挥我国资源优势的永磁驱动电机形成系列化产品，有力地支撑了混合动力车规模化生产能力；开发出各类电动汽车整车系列产品，已有40多款自主品牌的新能源汽车进入国家汽车新产品公告。

另外，我国自主开发的各类节能与新能源汽车初步经历了示范运营的考验。从200 5年起，累计有500辆自主开发的节能与新能源汽车，先后在北京、上海、天津、武汉、深圳等城市及国家电网公司进行了小规模示范运行考核，运营里程超过1 500万公里。参与了多次国际清洁能源汽车大赛，与国际同行同台竞技，取得了优异的成绩。在北京奥运会和残奥会期间，595辆自主研发的混合动力、纯电动和燃料电池等节能与新能源汽车，圆满完成示范运行，实现了奥运中心区的零排放和周边区域的低排放，创造了奥运历史上最大规模的电动汽车集中应用。通过持续技术攻关与试验考核，我国节能与新能源汽车产品技术得到了不断改进和完善，产品性能稳步提高，同时积累了丰富的示范运行组织管理经验，为开展规模化推广应用奠定了坚实基础。

着眼于未来的国际竞争和可持续发展的需要，国家将进一步加大对于新能源汽车的支持。一是集中产学研优势，攻克共性关键技术和系统集成，形成一批自主创新的汽车产品；二是营造市场环境，发挥政策效应，通过应用示范，促进产品质量、产能建设和用户服务的整体优化；三是充分利用技术改造贴息政策，促进企业与资本市场的对接，适时扩大产业和市场规模。

国务院的《汽车产业调整和振兴规划》以及应对国际金融危机的科技支撑措施中，都把发展节能与新能源汽车摆在了十分突出的位置。实施新能源汽车战略，积极发展新的汽车节能技术，大力推广使用节能与新能源汽车，推动汽车产业结构调整和产业技术升级，尽快形成节能与新能源汽车战略性产业，已经是我国汽车产业面向未来发展的重大战略选择。

按照国务院的部署，科技部会同财政部、国家发改委、工业和信息化部，精心策划，协力组织，启动了国家节能和新能源汽车示范工程。初步选择了北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市，率先在公交、出租、公务、市政和邮政等公共交通领域试点推广使用以混合动力为主的新能源汽车，在一些有条件的大城市，也适当推广应用部分纯电动和燃料电池汽车。计划到2012年，在全国推广6万辆节能与新能源汽车，其中各类混合动力汽车将占95％以上。

选择在主要城市公共交通领域示范运营并给予财政补贴，主要有以下几个方面的原因：一是因为公共交通服务大众，可以使广大乘客享受科技创新的成果；二是公共交通运行时间长、强度大，有利于考核新能源汽车产品性能；三是公交车队运营形式，便于生产厂商随时提供技术服务，有利于产品性能优化完善。

“十城千辆”新能源汽车规模示范运行，事关我国汽车产业的调整振兴，需要多部门的合作：其中，财政部主要负责研究相关的财税政策，负责中央财政补贴资金的预算、拨付和归口管理；科技部主要负责共性关键技术研发和系统集成，并制订示范试点工作的总体方案；国家发改委主要负责节能与新能源汽车整车、零部件的产业规划及相关基础设施建设；工业和信息化部主要负责推荐车型的审核认定，负责推进整车和零部件企业的技术改造以及相关技术标准的制定。

各汽车企业在发展节能与新能源汽车方面表现出了很高的积极性，战略性投资规模不断加大。如：一汽集团不断投资完善新能源汽车产业化能力建设，积极与地方政府合作努力扩大新能源汽车市场规模；上汽集团组建专门开发生产新能源汽车的子公司，加大投资进行新能源汽车整车和零部件开发；东风、长安、奇瑞、比亚迪、中通和五洲龙客车等一大批汽车企业也都在加快产业化能力建设和新能源汽车产品的市场投放。

在看到我国节能与新能源汽车发展所面临大好发展机遇的同时，我们必须清醒地认识到发展中面临的诸多的困难和挑战。特别是在产品可靠性、耐久性和成本控制以及市场培育等方面，与大规模商业化的要求相比，还有较大差距。为推动我国节能与新能源汽车产业发展，促进汽车产业调整和振兴，培育新的经侪增长点、和新兴战略性产业，在今后一个时期，我们将重点做好以下四个方面的工作：

第一，积极推进节能与新能源汽车示范推广应用工程。示范城市的启动工作将本着开放的原则，成熟一批，启动一批，逐步扩大示范范围。目前，北京、上海、重庆等1 5个城市已经成为节能与新能源汽车规模化示范应用城市。这些城市汽车产业密集、技术经济基础好，具备较好的示范运行经验，地方政府也有很高的积极性，具备实施条件。推动节能与新

能源汽车发展，必须充分发挥各地方的积极性、主动性和创造性，目前还有一些城市也对加入节能与新能源汽车的示范城市表现出很高的热情。我们将与各地方政府一起，共同营建有利于节能与新能源汽车发展的良好环境，提供必要的政策、资金和基础设施建设保障，整合科研与产业化资源，认真组织实施好节能与新能源汽车示范推广应用工程。

第二，进一步加强电动汽车及关键零部件核心技术与产业化技术攻关。国家和地方科技计划将进一步加大对节能与新能源汽车及关键零部件研发和产业化的支持。继续加强电动汽车整车关键技术研究，重点提高可靠性和耐久性，系统开展产品工程化、标准化和产业化技术研究，着力提高产品成本控制水平，形成满足不同市场需求的、高性价比的系列产品。要特别重视电动汽车关键零部件开发与产业化，提高电动汽车用动力电池的能量和功率密度、循环寿命及系统的可靠性；提高电池快速充放电能力，进一步降低电池成本；提高车用驱动电机的功率密度、效率、寿命和可靠性，降低产品成本，形成标准化、系列化产品。各汽车企业在做好技术研发的同时，也要重视关键零部件产业化体系的培育，不断完善技术创新链和产业链建设，及时为示范城市提供质量可靠、性能良好的节能与新能源汽车产品。

第三，加强与相关部门的协调与合作，共同推动建立有利于节能与新能源汽车发展的良好环境。节能与新能源汽车发展，无论对于发达国家还是发展中国家，都是一个重大的战略问题。我们将进入新的汽车产业转型、市场结构变化和产业分工调整的关键阶段。为此，必须加强政府对节能与新能源汽车产业发展的规划和指导。科技部将与国家发改委、财政部、工业和信息化部等部门密切合作，共同研究标本兼治的节能与新能源汽车发展战略，科学地制定远近结合的新能源汽车发展技术路线图，积极推动建立产业技术战略联盟，按照产业链建设的需求，加快建立产学研、大中小企业紧密结合的技术创新体系，不断提高我国汽车产业的自主创新能力。同时，还将根据形势的发展，及时调整相关激励政策，尽快建立完善的技术标准体系，培育新的市场需求。特别是在做好示范推广应用的同时，要坚持加强基础研究和下一代技术和产品的研发，为节能与新能源产业发展提供持续坚实的技术支撑。

新能源汽车的技术特点篇（5）

1 国内外电动汽车的发展和普及。

1.1 美国。

1976 年 7 月，美国国会通过了《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段推动发展电动汽车。随后，美国东部的10个州也都通过了相应的法规。这些法规的强力推行，促进了电动汽车小批量、商业化生产和应用。

20 世纪 90 年代中期，克林顿政府制订了发展电动车的“新一代汽车伙伴（PNGV）计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。

2002 年，美国能源部批准经费 1500 万美元，用于研发小型、低速、特种用途的纯电动汽车。

2009 年奥巴马上台后明确表示，到 2015 年，美国要有 100 万辆充电式混合动力车上路。

美国电动汽车的研究和开发得到了美国政府的支持，投入了大量的资金和科研力量，使资金来源有了可靠的保证，在应用现代技术上得到了广泛的支持。

1.2 欧洲。

1990 年，欧洲“城市电动车”协会成立，在欧共体组织内有 60 座城市参与。该协会帮助各城市进行电动汽车可行性研究及安装必要设备，并指导电动汽车的运营。

从1995 年底欧洲第一批电动汽车批量生产开始，欧洲各国都在继续发展电动汽车，并取得了不小的成果。从欧洲电动汽车协会（AVERE）提供的数据可以看到，欧洲电动汽车拥有量从1996 年的 5890 辆增长到 2000年的16255辆，增长了2.76倍。德国、法国、意大利等国家也分别制定了相应的政策，采取高额补贴和提高排放标准等措施促进新能源汽车，尤其是电动汽车发展。法国政府计划为 20家公共和私营单位协调购买 5 万辆电动汽车，加快规模经济效益，并使政府发挥率先垂范作用。

1.3 日本。

早在 20世纪 70年代，日本政府就已将电动车的发展列入汽车工业的产业规划，并且为电动车发展制定了诸如建设和改造充电站、研制新技术蓄电池等计划。

为了促进日本的电动车技术发展，日本政府先后出台了多项有利于电动车发展的政策和措施，其中包括：先后进行地方新能源应用推广补贴、奖励燃料电池汽车基础应用技术平台（试行）、支持（资助）高效率燃料电池系统实用化等研究开发、建立新一代低公害车的技术评价标准、国税优惠政策、充电站设施的固定资产税优惠，特别土地保有税免除、电动汽车区域共同利用系统等各项政策支持。

1.4 中国。

《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年）》和《国家“十二五”科学和技术发展规划》明确指出要加快推动电动汽车科技发展，中华人民共和国科学技术部印发了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。《规划》指出，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。

在技术路线上，近期（2010-2015）将尽快推进混合动力技术的应用，发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期（2015-2020）将在混合动力技术得到广泛应用的基础上，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在 2020 年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放。

在国家“十五”期间，科技部设立了电动汽车重大科技专项，共计拨款8.8亿元，组织企业、高校和科研机构进行联合攻关，确定了以燃料电池汽车（FCEV）、混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）车型为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的“三纵三横”的研局。

电动汽车重大科技专项实施5 年来，燃料电池汽车已经成功开发出样车，纯电动轿车和客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，且完成了发达国家多年的技术进步，特别是燃料电池电动汽车技术与国外先进技术比较接近，纯电动汽车在某些方面也具有一定的领先水平，而混合动力电动汽车虽然在多方面展开了研发工作，但与国外先进技术水平相比仍有很大差距。

2 北京市电动汽车的发展和普及。

2.1 北京市电动汽车的现状。

目前，北京市已在公交、环卫、出租等公共领域使用了近 1700辆新能源汽车，其中公交车 920 辆、环卫车 206 辆、出租车 150 辆、轿车 145辆，今年年底预计实现5000辆示范规模。与此同时，大兴采育正在建设北京新能源汽车体验中心，预计年内对外开放。北京现已建成4座大中型充换电站，即高安屯、北土城、航天桥、马家楼充换电站；15 个充电桩群，分布在西直门桥、呼家楼、大屯、岳家楼桥、万泉河桥、丰北路桥、北汽新能源基地、延庆县城、惠新西桥、弘燕桥、四元西桥等区域。

2.2 北京市电动汽车的最新政策和管理办法。

日前，北京市新能源汽车发展促进中心已经把《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法》报到相关政府部门审批，北京市对电动汽车的态度是稳妥推进，《管理办法》目前还没有正式出台，而《管理办法》一直未正式出台一方面是由于政府态度谨慎，另一方面也是为了给整车企业、相关配套、售后服务等各个消费者关心的环节以完善的时间。

2012 年北京市已经公布了《北京市电动车管理办法》草案，并公开征求了社会建议。根据《办法》，私人购买电动车将不参与摇号，但是仍要按照有关规定实施号牌限行，购买电动车的消费者，可以获得最高12万元的财政补贴，并可望按照补贴后价格计税。

在新能源汽车充电问题上，目前正在规划为住宅小区、写字楼准备具备充电条件的专用停车位，同时规划在大型公共停车场、公共场合建设一定数量的充电设施。在快速充电模式下，30分钟就可充至总电量的90%，夜间充电还可享受优惠电价。

2.3 北京市电动汽车的推广。

北京市新能源汽车推广计划涉及多个用车领域。到 2015 年，约有8000 辆公共汽车转为纯电动或混合动力汽车，这占到了全部公共汽车数量的 1/3，约有 1 万辆公务车和出租车将更新为纯电动或混合动力汽车。在物流、环卫、邮政、租赁等领域，将有2000辆用车实现电动化。

北京市正加大对私人购买纯电动汽车的推广力度，4 月 2 日起，北京市民只要登录“电动北京”官方网站就可报名参加电动车试驾。在推广初期，市民将无需摇号，并同时享受国家和北京市各6万元的补贴。

此外，北京市相关部门已经在调研把电动车引入租赁市场的可行性。包括比亚迪、长安汽车和北汽等品牌在内的电动车均有望进入北京的公交、出租车及租赁市场，相关招标信息最快有望在7月公布。

2.4 北京市电动汽车的发展问题和特点及未来的发展方向。

目前，电动汽车还存在许多技术瓶颈，最主要的就是续航能力和充电系统的建设问题。就电动汽车本身的种类而言，从技术上也是各有优势。因此北京市要结合自身的城市特点来发展一条适合自己的电动汽车道路，不能完全照搬国外方式。

北京市属于世界级大城市，地域广阔，交通道路特点是以内城为中心的环路同心圆加若干条放射线分布，人口居住集中，城乡道路情况差别较大，且流动人口和外来人口较多，需求繁杂。目前北京市还处于城市化进程中，建设和运输的压力也很大，因此并不适合单一发展电动汽车，特别是电动汽车中的纯电动汽车（BEV）。

电动汽车的普及是一个技术问题，更是一项社会的系统工程，需要社会、市场、政府多方面的配合才可以实现。目前在北京市城市如此高密度的居住环境下，无法实现充电装的布设。北京市大多私家车车主对电动汽车了解还远远不够，尤其是对电动汽车的使用方便性和售后的服务表示担忧。他们表示暂时还不会考虑购买纯电动汽车，因此北京市电动汽车的普及还有很长的路要走，特别是私家汽车市场。

北京市电动汽车未来的发展方向应该是多元化的，是一个循序渐进的过程，不能速度过快，操之过急，更不能因为某一个方面的某一项技术有所突破就一味的跟进去发展某一种电动车汽车。此外。过快的更新换代更将不利整体的节能减排和整个行业的长期健康发展。

目前北京市针对电动汽车消费的优惠政策主要和重点是纯电动汽车，国家和地方都给予了很大的优惠力度，例如比亚迪e6 售价为 36.98万元，个人购买可享国家 6万元节能补贴以及地方政府的 6万元节能补贴，综合补贴达12万元。对优惠政策最敏感的消费人群是私家车主，而根据调研这一群体是最不易接受纯电动汽车的群体，因此实际意义不大，市场对此政策的反应也不敏感。所以政策对电动汽车的优惠应放宽到中间产品和过度产品上来，例如混合动力汽车就是一种很优秀的过渡产品，环保能力也十分出色，况且未来汽车的发展是多元化的，根据功用也不可能使用唯一技术。

这里建议的多元化发展不仅只是技术层面的多元化，还应以技术特点为基础根据、小地区特点、功用等方面实现多元化。例如旧城区的中心和道路及其拥挤的地段，在政策上鼓励使用电动汽车，这不但符合电动汽车本身的技术特点，也符合旧城区和交通方面的需要。

在功用方面，应从政府控制力高的领域开始普及，即公共交通、工程车和政府公务用车。由于公务车一般都有自己的固定停车位，充电装的布设也比较容易实现。加上政府对公务用车的强制力可以使其比私家车的推广速度快。公务用车理所当然可以成为电动车的试验田，为私家车电动化积累经验，加之由于技术的限制，可以大大降低公车私用的可能，这也符合新一届政府对反腐败的预期。

总之，北京市更适合以电动汽车为主导的多元化能源汽车的发展道路，也许在不久的未来，你邻居所使用的汽车燃料和你的将完全不同。

2.5 结束语。

2.5.1 北京市电动汽车发展和普及道路是非常正确的，但电动汽车特别是纯电动汽车不是唯一的发展方向，电动汽车的多元化技术和其他清洁能力并举才是未来的发展方向。

2.5.2 北京市电动汽车普及应该由易到难，循序渐进，切入点是公共交通和政府公务用车，在这个领域应由政府直接推动。

2.5.3 电动汽车普及的难点是私家车领域，而这个领域的推广只能靠市场的调控，政策不应该过分的主观干预市场的选择。

2.5.4 电动汽车的普及是个技术突破的问题，更是个城市系统工程，还需要政府对北京交通以及能源供给作全盘的规划和考虑。

2.5.5 纯电动汽车需要油电混合动力汽车作为过渡，混合动力汽车不但是优秀的过渡产品，还可以为纯电动汽车积累技术经验。

参考文献。

[1]王宇宁，姚磊，王艳丽。国外电动汽车[J].汽车工业研究，2005（9）。

[2]范玉宏，张维，陈洋。华中电力，2010，23（6）。

[3]国务院发展研究中心课题组电动汽车：我国汽车产业升级与跨越的突破口，2009（4）。

[4]auto.ifeng.com/xinwen/20130522/860015.shtml。

[5]scitech.people.com.cn/n/2013/0705/c1057-22092334.html。

[6]chinanews.com/df/2013/07-04/5001905.shtml。

新能源汽车的技术特点篇（6）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066

1引言

中国绿色科技将清洁交通定义为可提高能源效率、降低废气排放和提高资源利用率的将交通运输对于环境的负面影响降至为最低的一系列解决方案。中国交通业的快速发展导致了很多问题，包括汽车尾气排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽车集节能环保于一身，应运而生。但尽管国家大力支持新能源汽车的发展，销量仍不尽如人意。有观点认为，我国新能源汽车市场之所以发展缓慢，是因为我国对新能源汽车的市场重视远不及日本、美国等发达国家，导致我国居民普遍对新能源汽车的认同度较低，因而，应尽快加大力度向消M者普及新能源汽车的理念。也有观点认为，我国对于核心技术的研发和掌握不够，导致整车成本难以下降，所以，应尽量加快人才的培养，对核心技术的研发，使造车成本下降，才能进一步促进新能源汽车在我国的推广。但是这些探究都只涉及了单一向度影响因素方面。通过对新能源汽车产业发展历程的梳理和对技术扩散理论的探究，我们发现新能源汽车产业的很多高端核心技术均掌握在少数企业手中，技术并没有扩散。本文调查了大量的资料数据并整理了有关文献，详细地介绍了我国新能源汽车产业发展现状以及技术扩散现状，认为技术扩散机制是新能源汽车产业发展的最大障碍，结合国外在新能源汽车产业发展与技术扩散机制的经验，针对我国实际情况和问题提出建议。

2研究设计

21研究方法

本文所采用的研究方法有资料整理法，案例研究法，二手资料调查法。资料整理法，文章中通过对资料的搜集及整理，进一步总结了相关文献中对于技术扩散理论的解释，技术扩散的类型和技术扩散的模式，借鉴美国、欧盟等国家和地区在新能源汽车技术扩散方面的政策及经验，对我国新能源汽车产业的技术扩散进行分析。通过技术扩散理论对我国在新能源汽车产业的发展中提出建议。

其合理性主要体现在：第一，通过资料整理法利用文本分析析取出有关新能源汽车产业技术的专利数量并进行分析。现有的研究多针对于定量分析。很少有对在新能源汽车技术扩散现状、程度等的相关文献的研究。通过对技术扩散理论的研究的基础上，利用文献分析法，以技术扩散理论为依托对我国新能源汽车产业进行分析，并从技术扩散类型、模式等角度进行研究分析，提出合理的建议促进我国新能源汽车产业发展。第二，通过特定案例研究法研究北汽福田新能源汽车公司发展战略过程、研发技术现状，我们能够发现企业的研发投入能促进技术创新扩散，福田要抢占新能源汽车市场份额，企业技术创新的成本较高，技术创新的风险也比较大，因此更好地利用技术扩散，通过强强联合才能促进企业更好地发展。

22案例选择

本文最终决定选择国内新能源汽车行业的龙头企业福田公司与国内其他新能源汽车企业作为比较对象。依据是，因为目前在我国，福田汽车是我国新能源汽车产业发展最快的企业，将其与我国整个新能源汽车企业群体进行比较能够很好地看出技术扩散的程度，所以本文将以上企业进行对比使结论更可靠。

23资料收集与分析

本文的主要资料来源包括：一是案例企业官方网站公开的信息和资料，如公司简介、要点新闻、历史沿革等，大致了解企业的基本情况、发展脉络和重要事件；二是中国汽车工业协会公布的有关新能源汽车的事件；三是新华网、汽车之家、中国汽车报网、中工网等媒体网站的有关新能源汽车的新闻，了解福田公司的报道新闻、分析和访谈文章；四是CNKI、百度学术等学术网站上对技术扩散理论和新能源汽车产业的研究文献。

3技术扩散理论

学术界最早对技术扩散进行研究的是社会学领域。现在技术扩散被定义为是一项技术从首次得到商业化应用，经过大力推广、普遍采用阶段，直至最后因落后而被淘汰的过程。根据我国学者傅家骥的理论，技术扩散是创新的推广、辐射与接纳相统一的过程。1904年，法国社会学家泰勒发现模仿是传播的重要手段，传播过程遵循S形曲线轨迹。20 世纪以来，一些专家学者对技术创新扩散进行了一系列的研究和探讨，认为其传播曲线呈现S形。罗杰斯认为，新技术被潜在采用者采用后，随着时间的推移，又对周围新的潜在采用者产生影响，成为新技术信息的提供者或传播者，从而加速了扩散过程，这样，这项新技术的未采用者不断减少，最后为零。

31技术扩散的概念

国外对技术扩散的研究，可以追溯到21世纪初熊彼特创立的创新理论中的“模仿”。Mansfield较早提出技术扩散规则，他于1961年提出技术扩散的S形模型。Smith（1980）认为技术扩散是技术从一个地方运动到另一个地方或从一个使用者手里传到另一个使用者手里。北京航空航天大学的官建成（1995） 针对高技术扩散的特点，针对蔡莉（1994）的高技术扩散规律的研究中提出的模型进行了扩展，并论述了用确定型扩散模型描述创新扩散的局限性，指出了进行随机性研究的必要性。新能源汽车若能得到很好的扩散效果，它将成为未来汽车产业的主导方向。

32技术扩散模型

本文着重分析技术扩散的S形模型对新能源汽车发展的影响。此模型表明在技术扩散的初始阶段，关于新技术的信息来源很少，企业就会减少对应用新技术的信心，此时的技术扩散速率较小。随着时间的推移，技术扩散程度会不断加大，企业对技术了解也会相应增多，技术扩散速率变大且处于加速阶段。最后仅有一些少数落后企业尚未采用该技术，技术扩散速率呈现下降趋势。在技术扩散理论的研究中，主要了解了技术扩散的概念、类型和模型。由此可知，技术扩散经历了一个由缓慢扩散到快速扩散乃至最后衰落的过程，这为我国新能源汽车技术的引进与技术扩散的速率提供了理论基础。

4案例分析

41全球新能源汽车产业发展状况

2014年，全球新能源汽车总销量为324万辆，美国占比最高，为366%，中国次之占据231%，德国、法国、日本、荷兰、英国总占比为221%，和中国持平。而2015年，中国新能源汽车销量已占到全球总销量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽车的累计销量已超过126万辆，各国中挪威是新能源汽车市场份额占比最高的国家，高达233%。荷兰新能源汽车市场占比97%，超过1%的国家还有瑞典24%，法国市场占比12%，英国市场占比103%。

42我国新能源汽车产业发展状况

我国对新能源汽车采取了长期、结构式的扶持政策，取得了骄人的成绩。新能源汽车产销量高速增长，近两年的年增速都保持在300%以上。2015年，中国全年新能源汽车销量331万辆，而全球新能源汽车销售约55万辆，中国占比已超过50%，保有量上中国已经占全球30%，成为全球新能源汽车第一大市场。

我国在新能源汽车产业技术方面的研发已达到国际领先水平。我国在电池正负极材料等关键原材料方面掌握核心技术，并有能力产业化。在动力电池制造技术方面，已从半自动向全自动大规模制造技术开始转变，并掌握了动力电池的配方设计、结构设计和制造工艺技术。锂离子动力电池技术已经具备支撑电动汽车开展大规模商业化运行的技术和产业条件。

这些都充分说明我国在新能源汽车产业研发技术上并不差，但是为什么我国新能源汽车发展还是如此缓慢？其原因正是我国先进的新能源汽车技术只掌握在少灯笠凳种校没有得到扩散。

43我国新能源汽车产业技术扩散现状

以北汽福田公司为例，北汽有两个新能源生产模块，2011 年，福田汽车共获得国家知识产权局受理专利1113 件，被国家知识产权局授予专利权454 件。2012年，福田汽车研发投入166081万元，被国家知识产权局授予专利权843件，同比增长8568%，其中，模具工厂申请的专利数量和质量连创新高，在同行业处于领先水平。虽然北汽福田的专利数量与质量都在进步，技术也在不断创新，但是我们可以发现福田公司在研发、生产等环节中都是依靠本企业的一条龙服务，没有合作。也就是说，没有进行技术扩散。因此，我国新能源汽车产业的发展遇到了巨大的问题，而这些问题主要的来源并不在于国家对产业不够重视，也不在于技术不够先进、创新动力不足，而主要在于新技术并没有得到很好的扩散。由于企业之间存在竞争关系，所以一定的技术保护措施的存在是可以理解的，但企业并未从长远的角度来看待新能源汽车产业的发展，故步自封。政府也未从宏观角度制定合理的模式与机制。这是造成今日我国新能源汽车销量不高的最主要原因。

技术扩散的S形模型中有四种类型，分别为：成功的技术扩散、滞后的技术扩散、未能达到预期的技术扩散、不稳定的技术扩散。作为北汽福田这种走在我国新能源汽车领域前端的企业，显然不是成功的技术扩散，从专利数量来看，北汽福田的技术扩散是滞后的、没有达到预期的，也就是说，在新技术出现的开始阶段，由于竞争关系，一些企业并不愿意公布自己的技术专利，导致技术扩散滞后，最后不能达到预期。从整个新能源汽车产业角度看，这并不利于我国新能源汽车产业长远发展。虽然北汽福田掌握的新能源核心技术也走在世界的前列，但是我国企业是产品研发和生产一条龙，相反，美国的新能源汽车代表特斯拉的技术却是来自多个国家及科研院所。目前，特斯拉公司公开了企业的所有技术专利，其目的就是通过技术扩散，带动新能源汽车产业的整体发展。

5我国新能源汽车产业技术扩散中的问题

技术水平差距越大，技术扩散所需要条件就越高，技术扩散发生的难度越大；技术水平差距越小，技术扩散所需条件相对越低，技术扩散发生的难度越低。目前我国各企业间技术水平差距较大，做大做强的企业只有很少的几个，存在很多技术薄弱的企业，这就增加了技术扩散的难度。在政府财税政策支持力度方面，政府补贴占总政策内容的12%，税收鼓励仅仅占4%，是政府补贴的1/3，财税政策支持严重不足，导致技术不能有效地扩散。虽然我国政府在新能源汽车研发投入方面加大了力度，但是无论是财政补贴还是研发投入都侧重于整车补贴，对于新能源汽车整体产业链重视不足，使新能源汽车上下游产业链发展不均衡，导致技术扩散受到一定程度上的阻碍。目前，我国几家大企业还是对于自主产权保护度较高，不愿与其他企业共享自己的专利技术，企业之间缺乏强强联合。在这一点上，政府也没有出台合理的政策与机制。这是造成我国新能源汽车发展缓慢的原因。

6关于新能源汽车产业技术扩散的建议

61政府积极引导

由于新能源汽车技术研发难度大，很多技术缺乏相配套的产业支持等原因。此时，就需要政府在技术的研发上起到支持、引导作用，鼓励企业和科研院所对尚须完善的技术进行研发，并通过政策引导，将已经完善后的政策合理有效地扩散出去，对科研技术人员重视培养，提供补贴，培育带头企业，将新能源汽车销售市场做大做强。

62构建完整产业链

目前我国新能源汽车技术已处于国际先进水平，但整车销量依然远远落后。通过分析，国家应继续加强对新能源汽车产业技术扩散的政策支持，通过对新能源汽车领域的专利分析，可以得出结论：虽然国内在新能源汽车领域的专利数量保有量大，且增长较快，但国内现有专利利用率却不高。说明新能源汽车技术的扩散还需要进一步加大。继续构建完整的新能源汽车产业链条，使生产形成规模，降低生产成本，使科研成果尽早转化为生产力。应该加快建设新能源汽车产业生产基地，大、中、小合作研发生产，分担成本，提高经济效益，这样才能更快地增加汽车销量，使政府更有针对性地提出扶持政策。

63国外技术扩散政策参考

631德国

德国为促进国家的新能源汽车产业的发展，提出了一系列的有关技术扩散的具体措施，建立统一的研发平台。德国将以其经济部、交通部、环保部、教育研发部等政府关键部门的多项资金援助政策为主，鼓励企业与科研院所积极配合从而更好更快地建立新能源汽车产业技术扩散平台。加强国际间的交流与合作。

632美国

美国促进其国家新能源汽车产业技术政策的一项重要措施就是政府直接参与，并投入大量资金支持新能源汽车的研发平台。截至2008年，美国能源部在资助企业研究新能源汽车研究项目的资金达到了3000万美元，并在之后又进行了多次资助。

参考文献：

[1]赵浩新能源汽车产业共性技术扩散的模式及机制研究[D].长春：吉林大学，2015

[2]隋梦晴，李英集群视角下新能源汽车技术扩散绩效影响因素实证研究[J].系统管理学报，2012（5）：710-715

[3]郭兴磊，史乐锋新能源汽车产业化发展研究[J].管理现代化，2013（4）：37-39

新能源汽车的技术特点篇（7）

【中图分类号】F206、F570.3 【文献标识码】A

在我国城市经济的发展中，公共交通系统发挥着非常关键的基础作用，公共交通系统日运输能力是城市经济活力的关键指数。基于此，与公共交通系统繁忙形成正比关系的是，公共交通系统的能源消耗量不断攀升。作为中部地区的经济核心城市，武汉市经济发展指数不断提升，公共交通系统的能源消耗量不断攀升，不可再生能源日益紧张、城市环境日益恶化，城市公共交通系统积极推广和应用新能源汽车，具有非常重要的现实意义。

公共交通系统新能源汽车发展的紧迫性

当今世界，城市经济的快速发展对环境及生态所造成的破坏备受关注。在城市经济的快速发展过程中，日益错综复杂的公共交通系统为城市经济发展助力和保驾护航、为人们生产生活提供极大便利，同时也破坏了城市的生态文明，污染了城市的环境。众所周知，在城市交通系统中，公共交通系统是城市二氧化碳排放量和能源消耗的大户。作为中部经济地带的核心城市，武汉市为了匹配日渐凸显的公共交通需求不断扩建公共交通网络，大力发展公交系统。虽然在一定程度上提升了武汉经济实力，提高了人民生活水平，但也带来了环境污染和能源消耗的惨重代价。据统计武汉市的机动车量在全国名列前茅，公交车、出租车等能耗量之和可以达到全部交通能源消耗的35.1%，这个比重在全国各级城市中的排名都是靠前的，再加上能源消耗比重高达64.9%的私家车，大量的机动车令武汉市原本不堪的脆弱生态及原本紧张的能源危机越发严重。

经济发展不应该以牺牲环境、消耗能源为代价。当前武汉市的经济发展仍比较快速，城市容量仍不断扩张，原有人口、外来人口、农转非人口等，都在进一步扩大武汉地区的人口总数。当前武汉市必须进行公共交通系统的转型，大力推广和运用新能源汽车来有效地降低武汉市公共交通系统的能耗量，促进城市交通与经济社会和资源环境的和谐发展。

武汉市公共交通系统发展新能源汽车的现状

率先进行公交车的新能源改造。武汉市因经济高度发展，在科学技术的引进及自主创新等层面都比其他同级别城市要高，特别是在新能源汽车技术的开发与推广的过程中，武汉市在很长一段时间都处于领先的地位。随着机动车辆排放量的日益增涨，武汉市很早开始注重节能减排的实施，武汉市公交集团在2012年开始正式运转新能源公交车的投放力度，集团领导人在新闻会上明确表示，武汉市的环境污染指数一度爆表，雾霾天气的罪魁祸首很大程度是因为那些高能耗高排放的“黄标车”，鉴于此，武汉市政府将在未来的三年内，投入上亿元来用于新能源车的改造，彻底消灭黄标车，让这种高能耗高排放的公交车彻底退出历史。

千亿元投资推广新能源公交车。随着武汉市政府重拳出击，数十亿的新能源补贴政策的出台，武汉市公共交通系统的新能源改造厚积薄发，迎头赶上国内较早对公共交通系统推广新能源汽车实施政策补贴的20多个大中型城市。早在2012年武汉市投放了千余辆低碳环保的新能源公交车，预计到2015年底推广的新能源汽车量将达10500台，到今年为止，武汉市的公共交通系统新能源汽车已得到较大程度的普及，在公共交通系统中，其中超过四分之三为新能源公交车。随着公共交通系统新能源车辆的不断普及，武汉市市政府因势利导，出台了一系列的优惠政策及相关的法律法规，进一步推动了新能源汽车的普及与推广，也基本告别环境污染严重城市的帽子。

充分利用汽车厂商的先进技术。近两年来，武汉市在大力推广公共交通系统新能源汽车的过程中，积极谋求并充分借助于汽车厂商先进的成熟的新能源技术，大力推广新能源汽车。与其他汽车相比，公交车因承载量大，运营时间较长，车身巨长等特点，能源消耗量居高不下，在单位时间内一辆普通公交车的能源消耗量是一台普通私家车的60倍左右。鉴于此，武汉市在推广新能源汽车的同时，充分借助于汽车厂商的优良技术，对公交车进行技术改造。特别是在地铁、轻轨等新能源交通日益完善的同时，武汉市开始着手给公交车“减负”，缩小公交车的车身，减少公交车的运营时长，多措并举下，武汉市公交系统的能源消耗量日益下降。

公共交通系统新能源汽车发展中的法律问题思考

在公共交通系统新能源汽车发展中，法律法规的完善是不可规避的问题，新能源汽车若想顺利发展，必须依托健全完善的法律法规，只有建立在法律法规基础之上的新能源汽车，才能在未来的发展中大放异彩，逐步将其产业化、战略化。

新能源汽车的发展需要法律明确准入标准。随着新能源技术的不断发展，各种类型的清洁能源在科学技术的推动下，纷纷在公共交通系统的新能源汽车中扮演着重要的角色。但新能源汽车的推广与普及离不开科学的标准，这是新能源汽车得以普及与发展的依据，没有科学的标准，新能源汽车的发展势必会出现混乱。尤其是在公共交通系统中的新能源汽车与人们的生产生活直接相关，与城市经济发展紧密联系，因此公共交通系统中的新能源汽车，迫切需要制定科学的标准，并通过法律的形式予以确定。实践证明，在城市公共交通系统新能源汽车的发展过程中，标准越详细，新能源汽车的推广也就越快，否则新能源汽车的发展前景将受到严重的影响和制约。

新能源汽车的法律标准应该与时俱进。在公共交通系统推广与普及新能源汽车的过程中，法律标准是重要基础。在一定程度上，新能源汽车的法律标准与新能源汽车的技术存在一致性。法律标准依托于一定的新能源技术基础而产生，是新能源汽车标准的直观反映，这就决定了新能源汽车法律标准是与时俱进的。如果新能源汽车的技术得到了发展，但新能源的法律标准还停留在过去的某个阶段，那么公共交通系统中新能源汽车的标准很容易被社会淘汰。武汉市新能源技术发展较早，但由于政策、法律标准等存在一定的落后性，使得武汉市的新能源汽车发展缓慢，特别是在私家车的发展中受到了市民的普遍抵制，武汉市不得不谋求在公共交通系统中试验新能源汽车。为了吸取自身的经验和教训，武汉市在积极借鉴其他城市经验的基础上，不断细化标准，制定了符合武汉市城市特色特点的新能源汽车标准，并明确了标准的时代性和创造性，这在一定程度上提升了武汉市新能源汽车发展的水平，武汉市通过公共交通系统的成功试运行，衍生出了很多新的标准，使新能源汽车如火如荼地开展起来。

通过法律来保障新能源汽车技术的创新和创造性。在城市公共交通系统新能源汽车的发展过程中，加强城市新能源技术的自主创新也是必不可少的因素。新能源汽车是一块巨大的蛋糕，谁拥有技术优势谁就能率先抢到这块蛋糕，如果没有技术优势，那么该城市新能源汽车的发展将会受到严重的影响，因此在公共交通系统新能源汽车技术的发展过程中，应该努力进行技术改造，鼓励城市进行自主技术创新，保护好公共交通系统新能源汽车技术成果。然而由于新能源汽车领域是个新的领域，相关的法律制度并不健全，特别是在新能源汽车技术研发过程中，缺乏健全的法律保护，使新能源汽车技术的研发领域存在着严重的盗版侵权问题。武汉市在发展新能源汽车技术的过程中，政府出台了一系列法律法规，重点保护新能源汽车原创技术，严惩新能源技术领域中的侵权行为，促进新能源汽车得以健康快速的发展。

新能源汽车运营管理需要法律化的支撑。在城市公共交通系统新能源汽车的运营阶段，同样需要法律来践行管理者的角色，不断优化新能源汽车的管理质量、提升其管理水平，确保新能源汽车的健康可持续运行。对于公共交通系统中的新能源汽车而言，车型不同，所需能量也不同，既有充电性的新能源汽车，也有添加天然气的新能源汽车。如果新能源汽车在发展的过程中，法律法规没有规定规范化的充电站、充气站等辅助设施，那么新能源汽车的发展将会受到严重的影响。同样，关于新能源汽车零部件的标配问题，也需要法律来细化标准文件，确保新能源汽车零部件的标准与合理，既能够有效地促进新能源汽车的发展，同时也可以优化资源的配置，促进新能源汽车领域的节约和高效。武汉市在新能源汽车的发展过程中，率先走到了前列，武汉市注重完善法律法规，强调在新能源汽车技术的发展中，通过出台法律法规来优化管理，落实高效管理，尽可能地采取精细化管理，综合提升了武汉市公共交通系统新能源汽车的发展水平。

通过法律法规来限制高能耗汽车产生的发展。在公共交通系统新能源汽车的发展过程中，高能耗汽车显然是其天然的敌人，如果不能转变人们对高能耗高排放的汽车的认知，新能源汽车的推广将受到严重的影响。相比私家车的推广，公共交通在新能源技术的改造过程中，虽然阻力较小，但同样会受到严重的影响。如果说人们的观念不强是因为宣传力度不够，对新能源汽车的理解不深等原因，那么传统的高能耗高排放的汽车继续发挥作用，就是薄弱的法律带来的弊端。鉴于此，在公共交通系统新能源技术的发展过程中，需要法律武器来推行节能减排，限制高能耗汽车的发展，减少新能源汽车的市场阻力。武汉市在这方面为其他城市做出了表率，武汉市采取重拳来取缔排放量高的污染环境严重的“黄标车”，极大地推动了新能源汽车的发展。

公共交通系统新能源汽车的政策问题思考

在公共交通系统新能源汽车的发展过程中，法律是条件，政策是保障，只有不断完善和健全相关的政策条例，才能有效地促进新能源汽车的快速发展。

通过财政投入来鼓励新能源汽车技术的研发。在公共交通系统新能源汽车技术的发展过程中，应该不断地加强财政投入，确保新能源汽车技术的研发拥有充分的资金保障。公共交通系统中新能源汽车技术的发展是一项新的命题，涉及到很多关键的核心技术，这些核心技术的研发既是新能源汽车技术的主要载体，也是新能源领域未来的竞争点，特别是在国际间经济、技术、文化不断交流与融合的今天，谁能有效地把握住新能源技术中的核心技术，谁就拥有未来新能源领域中的发言权。鉴于此，政府部门应该加强新能源汽车技术研发的资金投入，设立专项资金，鼓励技术创新，鼓励自主创新，不断提升我国新能源汽车的国际竞争力。作为地方政府同样应该将新能源技术的研发作为提升地方经济的主要节点。地方政府要加强财政投入，扩大新能源技术在财政中的比重，减少传统行业的财政投入，有效地提升资金的利用率。通过财政投入来吸引人才，加强新能源汽车技术中关键技术的研发。同时，城市与城市之间应该在确保核心技术的同时，对于一些辅助技术努力做到技术共享，有效地节省财政资金。武汉市在推广公共交通系统中新能源汽车技术时，投入了数十亿元财政资金用于回收高能耗高排放的汽车，并购买和引入了各类型的新能源汽车，有效地确保该地区新能源汽车的快速发展。

通过税收政策来鼓励企业积极引发核心技术。在公共交通系统新能源汽车技术的研发过程中，归根结底，汽车企业仍然是新能源汽车技术研发的主要基地。在企业新能源汽车技术的研发过程中，地方政府要充分发挥引领的作用，引导企业进行清洁型汽车技术的创新，以此来有效地减少高能耗高排放汽车的发展。尤其不能忽视的是，政府要利用好税收的调节作用来激励企业积极地进行新能源汽车的研发。税收减免力度的提升，既可以有效地减轻企业发展创新的压力、确保企业可以拥有丰厚的资金运用创新开发，同时也能够有效地提升企业对于新能源汽车技术的热情。地方政府还可以将企业用于研发新技术、新能源的资金损耗，计作扣除税收比例，以此来优化企业的资金配置率。此外，政府还可以适当地提升汽车企业的传统生产线的税收比率，通过税收压力促使企业积极进行生产转型，引导企业进行新能源、新技术的创新和研发。武汉市政府在公共交通系统新能源汽车的推广中，积极谋求与大型汽车产商合作，通过税收杠杆来有效提升企业研发新技术，改造传统生产线的动力，并主动在技术上给予一定的指导，要求国内顶级的新能源技术研究小组入驻该汽车生产线，推动了企业积极创新、自主创新的迅速发展。地方政府为保障企业拥有足够的资金进行技术创新，将某些行业的增值税返还给汽车企业，通过税收扶持来引导汽车企业进行自主创新，不断与时俱进，有效地提升汽车企业对于新能源汽车技术的信心。

地方政府要不断完善基础设施建设。新能源汽车的推广与普及是一件非常复杂非常繁琐的项目，特别是公共交通系统新能源汽车的推广，与健全完善的基础设施分不开。如果没有完善的基础设施、便利的充电站、快速的充气站、相对健全的道路设施、完善的轨道交通，那么新能源汽车的发展将会受到严重的影响。这就要求地方政府应该在推广新能源汽车的过程中，出台相应的政策，促使基础设施的不断完善。如在城市规划体系的构建中，要将轨道建设、电轨建设、充电站等综合考量，根据城市交通的特点及城市交通的主要汇集点来提升城市道路基础设施的科学性。武汉市在发展新能源汽车的过程中，不断地进行基础设施的构建与完善，投入大量资金，出台一系列政策来保障城市基础设施的不断完善。

有效减免贷款利息加大科技投入。在公共交通系统新能源汽车的发展过程中，单独依靠汽车企业自身的实力是无法保障新能源汽车技术的开发与创新的。在一定程度上，汽车企业需要依靠贷款来维持技术创新的开销，为了减少企业的资金压力，要求地方政府在企业贷款中大开“绿灯”，通过减少贷款利息，甚至减免贷款利息来鼓励企业积极进行自主创新。同时还要求地方政府在科技上给予企业大量的扶持，通过引进专家，促进校企合作来扶持企业的发展。武汉市在新能源汽车的发展中，通过政策手段来采取“无息贷款”，有效地减少了企业的融资压力。

新能源汽车的技术特点篇（8）

坚持创新 借鉴优势

《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》提出,“十二五”期间我国将加快推进新能源汽车及零部件研究试验基地建设,研究开发新能源汽车专用平台,构建产业技术创新联盟,推进相关基础设施建设。

国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,目前,在新能源汽车领域,相关企业的创新主体地位还不是很强,亟须建立以企业为主体,高校及科研院所的基础研究、共性技术攻关为支撑的创新体系,同时加大自主研发的投入。王秉刚认为,具有领先的产品研发能力、优秀的质量控制体系以及坚实的经济实力,是我国新能源汽车企业应当具备的条件。

科技部电动汽车重大项目管理办公室宁国宝博士认为,当前,开放式创新、组织网络式发展、更大范围地利用协作技术成为全球企业商业模式创新的重要趋势。新能源汽车产业的发展依赖高科技、新材料、新能源、通信等多产业联合推动,需要多学科技术交叉融合。

宁国宝表示,开放式协同创新机制是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际情况的必然选择。为此,在我国新能源汽车发展过程中,应深化技术创新联盟、产学研合作等形式的内涵,调动全国优势资源,形成一个能真正代表国家水平的、开放的、相互尊重的新能源汽车技术创新国家联盟。

在肯定坚持自主创新的同时,宁国宝也表示,虽然我国在新能源汽车技术研发活动及示范推广工作上走在全球前列,但还应充分借鉴国外汽车企业先进的价值链体系,以此更好地推动我国新能源汽车产业快速发展。

据了解,经过连续两个“五年规划”的支持,我国基本掌握了新能源汽车关键技术,开发了以插电式混合动力、纯电动、燃料电池为代表的拥有自主知识产权的新能源汽车动力系统技术平台。截至目前,累计开发了300余款新能源汽车整车产品,产品核心技术竞争力显著提高;建立了若干个新能源汽车测试中心;颁布了若干电动汽车国家标准,初步形成电动汽车技术标准体系;形成了新能源汽车关键零部件研发、生产配套技术体系;初步显现以环渤海、长三角、珠三角、东北、长株潭、西南为代表的产业集群,产业环境明显改善。

发展新能源汽车已成共识

作为培育战略性新兴产业的核心载体的国家高新区,新能源汽车产业发展布局正在积极推进之中

中国科学技术发展战略研究院院务委员高志前表示,近年来,以襄阳高新区、芜湖高新区、常州高新区为代表的国家高新区新能源汽车产业发展迅速,主要是这些高新区大多具备传统汽车工业基础,具有六大相对优势:一是形成了较完整的汽车工业体系,具有制造优势;二是建立了营销服务网络,有一定的市场占有率,具有市场优势;三是得到国家和当地政府的大力支持,具有政策优势;四是汽车产品在国内相关领域具有较高的知名度,具有品牌优势;五是形成汽车产品研发体系,具有研发优势;六是依托重点企业聚集了一批人才,具有人才优势。这些都是发展新能源汽车的重要基础。

作为我国新能源汽车产业布局上最具代表性的高新区之一,襄阳高新区先后被科技部、湖北省政府确定为“全国汽车动力及关键部件产业基地”、“新能源汽车产业化基地”。

据了解,自襄阳市提出建设“国家新能源汽车产业示范区”以来,襄阳高新区大力扶持新能源汽车产业发展,取得突出成果。2010年,襄阳高新区新能源汽车产业基地实现产值118亿元,涌现出东风旅行车、宇清电动汽车、襄阳特种电机、襄阳青山电动车等一批具有较高知名度的明星企业。同时,引导湖北省内外相关产业资源向襄阳高新区集聚,陆续引入亿邦新能源汽车、浩锐动力科技、博富能电池、好好升华等一批新能源汽车领域企业。目前,襄阳高新区新能源汽车以新能源汽车整车制造、零部件生产两大环节为核心,并积极向上游材料、下游汽车销售和服务、基础设施配套等领域延伸,新能源汽车整车企业已发展到12家,配套核心企业发展到近50家,相关配套企业共计200余家,初步形成行业规模较大、配套齐全、具有较强增长性的新能源汽车产业基地。

常州新能源车辆产业园是常州高新区全力打造的全国节能与新能源车辆研发和产业化的重要基地,目前已有常州黄海汽车有限公司、常州豪爵铃木摩托车有限公司两大整车企业进驻。常州黄海汽车有限公司已与湖南南车时代电动汽车股份有限公司初步达成以资产、技术为纽带的合作意向,共同打造混合动力、纯电动大中型客车生产基地。常州黄海汽车有限公司自行研发制造的混合动力和纯电动客车即将投入商业化运营。

利用芜湖市成为国家节能环保汽车零部件特色产业示范基地的契机,芜湖高新区加大对奇瑞新能源汽车的扶持力度,促进新能源汽车关键部件研发和产业化,目前已引进奇瑞新能源汽车、中集集团、奇瑞中央研究院、明基材料、美国德尔福、盛力制动等60多家汽车整车及关键零部件企业入驻芜湖高新区。

面向未来 加紧布局

《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》提出,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。初步形成与市场规模相适应的充电设施体系和新能源汽车商业运行模式;2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。充电设施网络满足城际间和区域内纯电动汽车运行需要,实现规模化商业运营。整体水平达到国际先进水平。

对此,高志前表示,国家高新区加快新能源汽车产业发展,应与相关省、自治区、直辖市协调或联合编制新能源汽车区域性发展规划,实现差别化、特色化协同发展;培育发展产业示范基地,示范工作应重点解决技术标准特别是安全标准,以及商业模式和服务规范等问题;探索有效促进新能源汽车发展的创新政策,要有利于促进企业创新,提高市场竞争力。

新能源汽车的技术特点篇（9）

【Abstract】Pure electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles are favored by the market as important new energy vehicles in the future. This paper expounds the pure electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles present situation and problems of the development of technology， and its development prospect are discussed in this paper. If the battery capacity and fast filling technology obtain breakthrough before efficient clean hydrogen production technology， electric vehicles will become mainstream in the future of new energy vehicles， otherwise hydrogen fuel cell vehicles will surpass electric vehicles and become the mainstream of new energy vehicles in the future.

【Key words】Pure electric vehicles； Hydrogen Fuel Cell Vehicles； Developing status； Prospect

人们对汽车的需求不断增加带动了汽车工业的高速发展，并促进了全球经济的发展。同时，汽车产量和保有量的持续上升也引起了广泛的能源问题和环境问题。新能源汽车具有无污染、低噪声、能量利用率高的特点，是解决未来能源问题及城市化过程中的汽车问题的重要途径[1]。

目前，基于全球新能源汽车基础设施建设的不完善，各种混合动力汽车只是过渡产品。而纯电动汽车与氢燃料电池汽车是被市场看好的未来重要的真正的新能源汽车。这两种新能源汽车均使用非常规车用燃料作为动力来源，采用新型车载动力装置，综合了车辆的动力控制以及驱动方面的先进技术。纯电动汽车是以车载电池为动力，用电机驱动车轮行驶。由于其对环境影响相对于传统汽车较小，其前景被广泛看好，是当前新能源汽车的主体。而氢燃料电池汽车使用聚合物交换膜燃料电池。在这一系统中，氢气高压下通过铂催化剂，分解成两个氢离子和两个电子。这些电子形成强大的电力会驱动汽车的电动机运转，而氢离子会和氧气结合成水，以水的形式排出[2]。从最终的驱动上来看，纯电动汽车和氢燃料电池汽车均使用了电能驱动的电动机。但是，两者的使用性能有着很大的差别，各自的优缺点也很明显。因此，本文从多个角度对纯电动汽车与氢燃料电池汽车的发展现状及前景进行了探讨。

1 纯电动汽车与氢燃料电池汽车的技术现状

1.1 纯电动汽车的发展历程及技术现状

纯电动汽车比燃油汽车出现的更早。早在1873年，英国人就制造了世界上最早的可供实用的电动汽车，这比德国人发明汽油汽车早了10年以上。由于燃油汽车技术的迅速发展，而电动车在能源技术和行驶里程的研发上一直未能取得有效突破，从20世纪20年代至60年代末，电动车的发展进入了停滞期。进入70年代，石油危机的爆发以及人类对生存环境的日益关注，电动车才再度成为技术发展的热点[1]。近十年来，能源和环境对各国的压力越来越大，特别是新兴发展中国家的城市汽车尾气污染问题越来越严重。因此，世界各国政府和全球汽车工业行业正在加大对电动汽车开发的投资力度，加快电动汽车的商品化步伐。

对于电动汽车，电池是汽车的心脏，而电池质量和容量是电动汽车能否普及的核心技术问题。因此，车载电池技术的进步大小决定了电动汽车的发展水平。目前汽车厂商和电池厂商在不断地提升电动汽车的电池质量和电容量。最具竞争力的电动汽车生产厂商特斯拉（TESLA），其生产的电动汽车的电池采用了松下生产的NCA系列钴酸锂电池，单颗电池容量为3100毫安时。TESLA采用了电池组的策略，85kWh的特斯拉MODEL S的电池组一共使用了8142个钴酸锂锂电池，行驶里程可超过450公里，但其重量高达900Kg，接近车身重量的一半。钴酸锂电池优点突出，如结构稳定、容量比高、综合性能好，但是其安全性稍差而且成本非常高。该电池组成本约为250美元/千瓦时，能够提供233瓦・时/千克的能量密度。

我国作为世界上最大的汽车生产和消费大国，年生产和消费各类汽车超过两千万辆。最近几年，在国家政策的支持下，电动汽车发展迅猛。在电动汽车领域，以比亚迪的电动汽车技术最有代表性，其销量在2015年前十月已超过4万台，同比增长222%。在2015年5月至9月，比亚迪新能源汽车连续五个月全球销量第一，超越三菱、日产以及特斯拉等国外品牌，市场份额达到11%。比亚迪电动汽车采用自主研发的磷酸铁锂电池，它的放电效率高，通常充放电效率可达到90%以上。如比亚迪E6，续航里程可达300公里。而比亚迪采用磷酸铁锂电池的根本原因在于它的安全性高于其它常用的车载电池，理论寿命也较长，可以达到7年以上，实际使用寿命大约为5年左右。目前比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池突破了传统的磷酸铁锂电池的能量密度限制，成本控制上比普通的磷酸铁锂更加优秀，而且已经应用在了新款比亚迪E6电动车上，续航能力得到了大幅度的提升，达到400公里。

除了电池的续航里程这个技术指标外，电池的充放电时间也是电动汽车行业最为关注的一个指标之一。通常汽油车加满一箱汽车只需数分钟，而电动汽车充电则需要数小时，甚至十几个小时，效率相对较低，这是目前正在攻克的一个难关。但已经有最新的成果出现，即石墨烯电池，它可以在十几分钟至一个小时内将电池的电量充至80%以上，效率大大提高。

由于电动汽车的动力控制、驱动和汽车互联网等方面的先进技术已经相对比较成熟，因此，随着电池技术的进步以及成本的降低，纯电动汽车将逐步进入每个人的生活。

1.2 氢燃料电池汽车的发展历程及技术现状

1968年，通用汽车公司生产出了世界第一辆可使用的氢燃料电池汽车，该燃料电池汽车以厢式货车为基础制造，装载了最大功率为150kW的燃料电池组，续航里程为200km。但由于该车的结构复杂，自身部件体积过大，以及当时环境和能源问题并不突出，因此停止了后续的开发工作。而到了20世纪90年代，作为解决环境污染和能源供需问题的重要途径之一的燃料电池电动汽车技术受到了空前重视，主要汽车厂商和生产国几乎都投入了大量的人力和物力研发燃料电池电动汽车[3]。

目前，在氢燃料电池汽车领域，日本走在了世界前列。最近，丰田推出了售价5.75万美元的Mirai燃料电池汽车FCV，而氢动力先驱本田也将近期推出了一款量产氢动力汽车Clarity。氢燃料电池汽车作为只排放水的新能源汽车，其技术复杂性更甚于纯电动汽车，其技术先进性主要体现在储氢系统及燃料电池推上。本田氢燃料电池汽车采用了70MPa压力的碳纤维氢燃料罐，并实现了燃料电池堆的突破，使得其燃料电池堆的体积比之前车型小了33%，功率输出则达到100kW以上，输出密度则提高到3.1kW/L，较以往提升了60%左右。FCV量产车的续航有望达到700公里，补充一次燃料仅需3分钟，和普通燃油汽车加一次油的时间相当。由于日本汽车厂商新能源汽车的技术比较成熟，因此，日本国内已在今年开始逐步建立加氢站，推广氢能源汽车，并开始在北美推广该类型新能源汽车。但是，制氢技术及大规模储氢技术是氢能源汽车的瓶颈所在，是制约其快速发展的关键因素。

在氢燃料电池汽车方面，我国目前没有形成系统的研发体系和工业体系，关键技术和关键材料仍在探索中。储氢系统以及燃料电池堆的研发进步并不明显。

2 纯电动汽车与氢燃料电池汽车发展所面临的问题

2.1 新能源汽车的配套基础设施建设滞后

以我国力推的电动汽车为例，到2014年底全国的示范城市推广的新能源汽车数量是9.1万辆，但是充电桩只有3.1万个，充电桩和新能源车的比例明显不足。2015年11月18日，国家发展改革委等四部门联合《电动汽车充电基础设施发展指南（2015～2020年）》表示，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分布式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。而美国作为电动汽车发展比较快的区域，其充电桩也只有5万多个，同样不能满足电动汽车的充电需求。而对于产量少的氢燃料电池汽车，加氢站就更少，全美仅有50座加氢站，远远不能满足氢能源汽车的需要。

2.2 电能和氢气来源清洁度有待提高

电动汽车使用过程中虽然没有污染物排放，但其间接污染也是不容忽视的。目前，充电所需的电能主要还是以火力发电为主，水力和核能等清洁能源发电所占的比例很少。而火力发电仍然会对环境造成较大的污染[4]。

对于氢能源汽车所需的氢气，目前最好的方法是通过电解水来制造氢气，即用电将水分解成氧气和氢气。目前最好的电解水系统的能量转化率只有80%，效率并不高。甲烷转化要更划算，但却会造成污染。因为蒸汽需要加热到700到1000摄氏度，然后与甲烷结合生成氢气和一氧化碳，以及少量二氧化碳。美国有95%的氢气通过这种方法来制造。为了获得氢气所消耗的能量比直接使用电能更多。因此，氢气制取技术需要革命性的技术出现才能为将来氢能源汽车的普及铺平道路。

2.3 新能源汽车过度依赖国家补贴

目前国内外新能源汽车存在的问题之一就是补贴的依赖程度还比较高，补贴需要更具合理性。我国的汽车市场规模庞大，但发展基础薄弱，能否实现全产业链的协调发展，其中政策的制定是系统的工程，没有补贴不行，补贴时间过长也不行。最近国家对新能源汽车政策补贴的退坡给出了时间表，具体为：从2017年到2020年，除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡。2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40%。企业的当务之急是，实现核心技术的突破，降低成本，提高产品的安全性和可靠性，改变单纯依靠补贴的盈利模式[5]。

3 纯电动汽车与氢燃料电池汽车发展前景展望

从世界范围来看，由于近年来电动汽车的技术突破，使得各国政府在推广新能源汽车方面都把注意力放在了电动汽车上，而氢燃料电池仅有少数几个国家在力推，如日本政府力推氢能源汽车，补贴力度很大。而且各大汽车厂商的研发重点也是电动汽车，如通用、奥迪、奔驰和宝马等。因此，随着充电桩的建设加速，未来十年至二十年应该是纯电动汽车的春天，将迎来最好的发展机遇。但是如果电池容量及电池快充技术在未来数年内没有大的突破，则氢燃料电池汽车则有机会赶超纯电动汽车，毕竟，氢燃料电池汽车充满氢气只需3分钟，却可以行使超过700公里，未来可能超过一千公里。纯电动汽车和氢燃料电池汽车谁将成为未来的主流车型取代燃油汽车，取决于各自技术突破的速度以及政策支持。如果电池容量及快充技术在高效清洁制氢技术之前获得突破，那么纯电动汽车将成为未来主流新能源汽车，否则氢燃料电池汽车将超越电动汽车成为未来主流新能源汽车。

从技术发展成熟度和中国国情来看，混合动力汽车可以作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡产品，而纯电动汽车应是我国目前大力发展的方向。但是我国也应加快氢能源汽车基础研究以及完善相应的工业体系，避免未来出现氢能源汽车大规模替代燃油汽车时处于被动地位。

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[2]肖九梅.氢燃料电池汽车及其电池现状[J].电力电子，2013，3：50-54.

新能源汽车的技术特点篇（10）

引言

发达国家为获取工业化所必需的石油资源不惜采取各种手段，为此，石油出产国政治风云变幻，局部战争不断。但不管如何，石油资源终有枯竭的一天。而电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，可以缓解人们对石油资源日渐枯竭的担心。有研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率高于经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车的循环形式，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排放量。正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”[1]。

目前，新能源汽车产业是一个解决环境和能源危机的产业，因此国内外对于该产业十分重视，这位新能源汽车产业的发展提供了良好的社会环境。目前，世界范围内环境及能源问题不断突出，一些发达的国家，例如英、日、美等国家的政府纷纷加大对于新能源汽车的关注及投入，不断加大财政资金自主汽车新能源产业的发展，采取了一系列的措施来鼓励电动汽车的制造及运用，例如减免税收、购车补贴等。

1 发展新能源汽车的必要性

1.1 能源短缺问题

众所周知，能源问题已经成为人类发展的首要问题，随着世界范围内经济的不断发展，环境污染、能源匮乏等问题逐渐突出，尤其是对于一些不可再生能源的供需矛盾更加突出。目前，大部分国家的能源是天然气、石油，少数国家是用煤炭，虽然煤炭的量稍微大一点，但是也不可能持续一两百年。天然气等能源更加匮乏，地球上的量仅仅能维持几十年。

1.2 环境污染问题

汽车保有量的持续攀升，不仅给能源带来危机，同时传统汽车排放的尾气给环境带来了巨大的危害。全国大面积持续长时间被雾霾笼罩，空气质量已经达到了严重污染程度，如何控制和降低汽车尾气排放带来的污染也是亟须解决的一大课题。环保部的《2015年中国机动车污染防治年报》显示，我国已连续三年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因[4]。汽车污染物排放给交通干线等人口密集区人们的健康造成严重危害，给人类生存的大气环境带来了严重污染，必须采取有效措施减少或者消除。

总体而言，新能源汽车代表了世界汽车产业的发展方向，是未来世界汽车产业的制高点，是世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择。从国家战略的高度来审视，大力发展新能源汽车是新一轮的经济增长点的突破口和实现交通能源转型的根本途径。我国汽车工业正积极参与到这场全球性的新能源汽车的竞争当中，实现我国汽车工业的健康快速发展。

2 广东新能源汽车产业发展的现状

新能源汽车的推广应用已在广东省范围内基本铺开，珠三角九市以及汕头、湛江、韶关、梅州、潮州、茂名等市先后开展了新能源汽车推广应用示范工作；广州、深圳成为国家节能与新能源汽车示范推广试点城市，新能源汽车的规模化应用成为广州亚运会、深圳大运会期间的一大亮点[5]。

总结广东省新能源汽车的产业发展现状来说，目前广东省对于新能源汽车的研究重点主要集中在对于新能源汽车的关键零部件、动力电池等问题的研究上，如何找到适合新能源汽车的整车及新能源汽车的动力材料是目前的瓶颈问题[6]。除此之外，由于新能源汽车的发展时间并不长，在商业销售上还没有形成标准的模式，相关的行业标准、技术标准等没有形成，因此，广东省新能源汽车产业发展面临一系列的挑战。总结而言，目前广东省的新能源汽车产业还处于一个初期，如何找到适合新能源汽车大批量生产的材料、制定相关的行业标准、推广市场成为广东省新能源汽车产业发展的重要问题。在未来的发展中，广东省的新能源汽车必将面临挑战与机遇并存的局面，这需要广东省采取正确的措施，发挥广东省新能源汽车的优势，重视知识产权、重视技术，推动广东省新能源汽车产业的发展。

四部委出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，公布了新一轮新能源汽车推广应用补贴政策和补贴额度，一些试点城市也陆续出台新能源汽车的个人补贴政策，私人购买新能源汽车补贴优惠日益明朗，为新能源汽车产业的发展提供了良好的政策h境。在我国汽车保有量持续快速增长的情况下，能源紧缺、交通堵塞及大气污染的压力日益加大，国内已有5个城市实行机动车限牌措施，下阶段推行限购政策的城市可能进一步增多，在此背景下，对新能源汽车实现不摇号或者不限号等优惠政策的推行，将有利于促进新能源汽车加快商业化步伐[7]。

3 广东省新能源汽车产业发展存在的问题

虽然广东省新能源汽车产业具备一定的基础，但也存在一些问题和困难，主要是新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚待进一步突破，产品成本较高，未能完全满足大规模商用的要求；个别核心技术和生产工艺与国际先进水平相比仍有差距，个别关键零部件和材料仍主要依赖进口；自主品牌电动汽车尚未批量进入普通终端市场，产业发展尚未实现自我良性循环，仍处于起步阶段；充电、充气等应用设施建设刚刚启动，应用环境和配套体系尚不完善[8]。

3.1 地方保护主义

地方保护主义也是我国推广新能源汽车遇到的重要障碍。一些地方政府出台的新能源补贴政策往往优先考虑补贴当地车企生产的新能源汽车车型，带有地方保护主义色彩，使得消费者可选择的车型较少，也阻碍了车企市场的开拓和规模化生产，不利于新能源汽车产业的发展。为了改变这一现状，新一轮新能源汽车补贴政策明确规定外地车型占比不少于30%[9]。

3.2 充电配套设施建设滞后

目前，充电配套设施配套不健全也是新能源汽车产业发展缓慢的重要因素。由于新能源汽车市场还未形成规模，导致已建的一些充电设施使用率不高、项目建设收益率低，降低了充电设施规划建设进度，充电设施网络不健全又制约了新能源汽车的推广使用，二者暂未形成良性互动的发展格局。新一轮新能源汽车补贴政策虽然提出“中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面”，但是具体细节尚未公布，对充电设施建设的政策激励尚未显现。在充电设施产业链尚未开发的初级阶段，如何探索合理的运营机制引导电网公司、电动汽车生产商、消费者、社会资金、中央及地方政府相关部门共同参与充电配套设施的建设值得研究[10]。

3.3 消费者认可度不高

消费者对新能源汽车的认可度不高是新能源汽车难以打开私人市场的重要问题。目前，汽车对于普通消费者来说，还属于大宗消费品，购买成本和使用成本都较高，因此购买决策相对谨慎。目前，市面上的新能源汽车可选择的车型不多，即使有中央及地方政府的补贴政策支持，其购置价格仍比较高，虽然使用成本会比传统燃油汽车有所下降，但是由于新能源技术、电池使用寿命、续航里程、维修成本等因素不确定，加上在使用过程中仍存在诸多不便，普通消费者更倾向于发展了100多年的传统燃油汽车，对新能源汽车的接受程度还不高，选择购买新能源汽车的动力不足，导致新能源汽车私人市场仍较冷淡。如何提高新能源汽车的认可度，增强私人购买新能源汽车的意愿以扩大市场规模应引起政府及相关部门的高度重视[11]。

4 基于知识产权保护的广东新能源汽车产业发展路径

4.1 加快市场需求为导向的产品创新

新能源汽车实现产业化发展关键在技术创新和市场需求的共同驱动，二者互相作用。目前，新能源汽车产业还处于技术创新期，一些核心技术问题，如安全性能、电池续航里程、混合动力整车共性关键技术、关键零部件研发等问题亟待突破。企业作为技术创新的主体，包括传统汽车制造企业和新加入新能源汽车领域企业应根据自身优势与市场需求锁定目标市场、研发新技术和开发产品，准确把握目标消费者的消费特征，制定产品定位及营销策略，探索市场化发展道路，实现新能源汽车产业的可持续发展。正如近期备受关注的特斯拉，就是一家在硅谷没有汽车生产背景的新兴企业，其产品市场定位面向硅谷精英人群以及富人阶层，抓住目标消费者的消费理念特征，强调高品质及绿色环保概念，通过成功的市场营销取得了成功。通过企业的技术创新和市场需求的良性互动，有利于加快整个行业技术进步的步伐，降低生产成本，形成依托市场实现新能源汽车产业持续发展的动力[12]。

4.2 发挥政府政策法规的引导作用

新能源汽车产业发展处于起步阶段，政府法规政策的制定对推动新能源汽车技术进步和产业发展有着重要的推动作用，也取得了很好的效果。从2013年新能源汽车的产销情况与政府补贴政策的出台有较强的相关性也可以说明现阶段政府政策导向的重要性[13]。要保证政策的连贯性，出现政策的空窗期容易影响企业的发展战略及消费者的心理预期。要保证政策的引导性，政府可以通过制定货币补贴等激励政策或制定提升汽车尾气排放标准等制约政策多方面共同推动新能源汽车产业的发展。要打破地方保护主义，形成公平竞争的市场环境，以推进车企技术提升及规模化生产，从而壮大整个新能源汽车产业的市场规模。要形成立体式的优惠政策体系。地方政策的补贴力度可能会受到自身城市经济规模、财政能力的影响而有所不同，地方政府政策的制定可以结合财力情况制定货币补贴标准，同时，制定充电优惠、停车优惠、牌照、税费减免、政府采购等立体化配套政策体系来加大对新能源汽车产业的支持力度。

4.3 完善现行知识产权制度

面对现代信息技术以及生物技术的高速创新，知识产权制度应当有所调整，适应社会的前进，促进高新技术企业的发展[14]。建立适合高新技术企业的保护措施在高新技术企业的知识产权保护措施上，企业选择怎样的权利保护自己的利益，应当考虑几个问题，比如权利的排他性问题。专利的排他性最强，对企业的保护力度最大，但专利申请的费用最贵，对国内一般规模企业来说，也要考虑申请费用；商标也具有较强的排他性，但很难保护技术本身。著作权法只保护作者的思想的表达方式，而不延及思想、产品、方法、公式、工艺等。商业秘密成本低，也没有专利权、著作权、商标权的期限限制，但商业秘密风险比较大，而且司法实践中的认定比较困难，第一，建立信息资源搜索机制，可以说，不要毫无价值地重复他人的创新过程，也不要花大量的金钱去购买已经是社会公有财富的技术，更不要花大量的精力物力去申请已是公知自由技术、无保护可言的专利。因此，高新技术企业对新产品或工艺设想的产生、引进、研究、开发、商业化生产到扩散、保护的过程中，都必须花足够的精力去检索已有的专利和非专利技术文献，了解目前该技术国内外的状况，熟悉目前该类产品生产制造者各自采用的手段和方法，进行综合性的特征和价格分析[15]。

4.4 探索建立充电设施的共建机制

充电设施及维修网点等配套设施的完善程度也是影响新能源汽车使用推广的重要因素。目前，相对于传统加油站已形成网络化布局，电动汽车的充电设施建设刚刚起步。考虑电力能源的可获取渠道较多，探索多方参与的共建机制，鼓励电网公司、石油公司、电动汽车生产商、民间资本等多方共同参与电动汽车充电服务的供给。电动汽车生产商可以与电网公司合作探索直接充电、电池更换等多种模式，满足消费者的不同需求。石油公司也可以利用其加油网点优势提供充电服务，实现多种能源供给方案，满足日渐多元化的汽车能源需求。探索盈利模式，鼓励便利店、饭店、停车场等民营资本加入电动汽车充电服务领域。政府可以出台用地审批、货币补贴、信贷支持、税费减免、规定配套标准等规划方案推动充电设施的建设。

此外，私人市场的培育还需要一个过程，需要逐步培育消费者对新能源汽车的了解和认可。当前，车企针对细分汽车消费市场，如个性追求者、环保提倡者、实用主义者以及首次购车族、二次购车族等不同目标群体，抓住特定消费者的消费特征，开发设计不同特点的新能源汽车，探索创新商业模式，打开私人市场。车企还可以通过试驾体验、租赁服务、出租车运营、公车采购等多种方式为消费者接触新能源汽车提供更多机会，增加消费者对新能源汽车的认知，有效培育私人市场。政府可以通^官方媒体的环保理念宣传，并通过公务车采购、租车以及公共汽车投放等方式起到示范表率作用，增强私人消费者购买新能源汽车的信心，逐步开拓私人市场。

4.5 e极发挥国际合作的作用

结合广东省新能源汽车的产业发展现状，虽然广东省乃至我国对于新能源汽车的知识产权都没有形成规范的标准及体系，但是国外对于新能源汽车的知识产权及运营规范的建设走在前列。目前，国外对于新能源汽车的信贷政策、保险、专利保护等的政策建设相当完善，在这种环境下，广东省的新能源汽车应该积极的与国外的相关机构合作，包括在国外设置研发机构，积极的向国外提交相关的专利的申请，积极的与国外的相关机构展开合作交流等。除此之外，广东省新能源汽车的龙头产业应该发挥带头作用，通过企业在境外注册新能源汽车的商标、境外收购企业等方式提升我国的品牌，开拓国际市场，在借鉴国外新能源汽车的发展模式的基础上不断发挥广东省新能源汽车的优势，建设中国品牌。

5 案例分析――基于比亚迪汽车的案例分析

在广东省新能源汽车的开发中，比亚迪汽车是一个典型，因为比亚迪汽车是我国的一个本土汽车的厂商，在新能源汽车的竞争上面临与美日等先进的企业之间的竞争，但是仍然取得了一定的成绩。谈到比亚迪，不可忽视的就是比亚迪面临的国际竞争环境。目前，中国的新能源汽车制造虽然得到了我国政府的重视和扶持取得了一定的成就，但是整体竞争力仍然不足，比亚迪也不例外。对于美国的新能源汽车产业的发展来说，美国的新能源汽车产业发展也是以政府为主题，在政府的积极配合下推行新能源汽车产业的发展，发展重点集中在新能源汽车的用电管理以及新能源汽车的智能电网上，并且形成了一定的研究基础，智能电网的运用对于新能源汽车的意义重大。对于日本的新能源汽车来说，日本通过官产学结合的方式，在新能源汽车的相关技术上保持绝对优势。因此，总结比亚迪企业的国际竞争环境现状，比亚迪新能源汽车要发展面临的挑战是不可小觑的。

结合比亚迪期汽车的发展现状，目前比亚迪汽车主要采取的措施如下：一方面，比亚迪积极配合国家新能源汽车发展规划，提出了自己的充电基础设施规格提案，争取在国内获取电动汽车市场上的优先地位；另一方面，利用自身的电池技术优势和成本控制能力，积极开展国际技术合作并谋求进入美国电动车市场，试图采取“先难后易”战略，确立自己的汽车品牌形象。实际上，比亚迪仍属于内向型市场开发战略。目前中国的汽车产业发展势头迅猛，在全球经济危机导致各国汽车销售量锐减的2009年，只有中国比上年增加了46%，达到1360万辆，这就意味着中国的汽车市场超越了美国，跃居全球第1位。预计中国的汽车销量上升趋势今后仍将继续，到2020年将超过2000万辆，其中约10%为电动汽车。

在影响国家新能源汽车产业的社会基础设施开发上，比亚迪的提案存在着不尽完善之处，表现为与日本提案相比可行性上的一些差距，即最大电流达到1000A，为日本提案的8倍。快速充电站的技术人员指出，从中国的电力基础设施目前还不太高的质量角度来看，这一性能指标给电网造成的影响会过大。

结合比亚迪的市场营销现状，目前比亚迪的市场营销战略主要是基于国内市场的品牌战略。在中国本土，比亚迪汽车走在了前列，依托新能源汽车的电池技术优势，比亚迪汽车在我国的新能源汽车市场中占有重要的地位，并且以男方为推广市场，逐渐形成了南北东西全面发展的市场部署。目前，比亚迪的生产基地包括以深圳为中心的上海、西安、北京等17个事业部，其中深圳基地是比亚迪新能源汽车研发的中心、营销中心以及生产中心。目前，比亚迪汽车延续IT零件的生产及制造模式，通过改进研发技术来降低成本。除此之外，比亚迪深圳营销中心重视对于“新能源汽车生活梦想”的营销，依托深圳经济腾飞的大环境，大力推广新能源技术，其中最亮点的是比亚迪旨在利用“太阳能技术”作为新能源汽车的动力源泉，一旦这个研发设想得到实现，比亚迪新能源汽车的成本将会极大的降低，比亚迪也将具备新能源汽车发展的核心竞争力。

比亚迪之所以在不到十年的时间里后来居上，成绩显赫，主要是因为一直沿着创新的道路不断进取的结果。如果说最初的模仿创新是为了快速占领市场，那么做大后的开放式创新则是为了打造自己的核心竞争力。比亚迪新能源汽车的开发只能遵循这样的创新轨迹。

6 结束语

综上所述，对于广东省新能源汽车产业的发展来说，广东省新能源汽车产业的发展要充分借鉴国外的先进经验，所方面参与构建广东省新能源新能源汽车产业发展体系，建设由广东省信息华、工业化部门牵头的科技部、财政部、发展改革委等部门联动的模式，重视政府对于新能源汽车产业发展的调控及支持力度。与此同时，广东省新能源汽车产业的发展要在明确目标的基础上发挥龙头企业的带头作用，广东省相关部门明确广东省新能源汽车产业发展的目标，并根据目标制定详细的政策落实，通过政府、企业联动的发展模式促进广东省新能源汽车产业的发展。

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