公路交通规划篇（1）

XX县公路建设起步于二十世纪九十年代，之前，境内公路状况极差，连省道赣丰线都是砂石路，县乡公路更不用说，不仅是砂石路，而且是等外公路，一天车程跑下来就像去了一趟黄土高坡，晴天满车灰尘，雨天满车泥浆，通车总里程约400公里。然而，XX县公路经过二十多年的发展，尤其是在“九五”、“十五”、“十一五”三个五年计划，走过了省道升级改造、主干县道升级改造、县至乡（镇）通水泥（沥青）路、乡（镇）至行政村通公路和水泥（沥青）路的艰难历程。目前为止，已实现“三百”目标：县至乡通水泥（沥青）路率达到100%，行政村通公路率达到100%，行政村通水泥（沥青）路率达到100%，全县14个乡（镇）、131个行政村实现了通水泥（沥青）路，全县人民群众出行难的交通问题大为改善。

1、全县主要对外通道已逐步形成......。

2、全县农村公路网络已形成，我县以公路交通运输为主，占全县交通运输总量的95%以上。经过国省道路网、县乡道路网调整后，至2014年底我县规划建设总里程达到2173.15公里（高速公路除外），其中县道246.14公里、乡道191.24公里、村道（含通自然村公路）1522.24公里，农村公路路网结构趋于合理。全县14个乡（镇）131个行政村，通达率和通畅率达到100%，完成25户以上自然村通水泥路建设计划约360公里。

3、农村公路养护管理取得显著成效，至2014年底列入管养里程达到1026.91公里。县道（含县养省道）已实现专业化队伍养护，实行合同管理，季度考核，养护队伍具备一定的技术管理人员和机械设备，承担全县；乡村道由所在乡镇负责，实行聘用农民工进行季节性养护；营前片区农村公路综合服务站已建成并投入使用，实现建、管、养、运一体化管理。

(二)存在的主要问题和原因分析

1、XX县国土面积1543.87平方公里，总人口31.9万人，属于山区、库区县，地形地质条件复杂，各种地质灾害频发，公路运输发展的成本高，加上地方财力有限，公路交通运输基础设施难于得到改善，公路技术等级低，通行能力不足，延伸至自然村或村民小组的交通状况还较差，全县仍有749个村民小组、770个自然村不通公路，59个行政村不通客运班车。

2、XX县农村公路（包括县道、乡道、村道）尚未与“大交通”网络对接，不能与国省干线公路、高速公路及铁路快捷连通。目前，经过我县的国家高速公路厦门至成都（G76）里程仅22.75公里，只通过黄埠、东山两镇；国道东泸线（G357）也只通过黄埠、东山两镇里程仅27.97公里；国道东深线（G220）通过双溪、水岩、营前、平富四乡镇里程48.28公里，有40.30公里为四级及以下公路，根本没有发挥国道的使用功能；省道（S547、S548、S221）均为新调整省道，技术等级为三级及以下公路；经过我县的赣井、赣郴铁路还在规划中。

3、XX县农村公路（包括县道、乡道、村道）建设中，存在技术等级低、防灾抗灾能力差、通行能力不足。尤其是乡、村道技术标准低，存在弯多、坡陡、路窄、视线差的现象，有相当部分达不到等级公路；乡、村道桥梁病害严重，通过对全县农村公路桥梁的病害大检查，初步统计属四、五类桥梁有约60座，但目前列入了交通运输部危桥改造项目库的仅21座；农村公路交通安全保障设施少，尤其是乡村公路连基本的安全标志、标线、护栏、减速带、错车道等都没有，加上有些地段滑坡、塌方等地质灾害严重，给公路营运带来严重的安全隐患，总里程约800公里。同时，存在少数乡、村道施工中降低设计标准，质量要求把关不严的问题，出现路基沉陷，水泥混凝土面板裂缝、断裂等现象，严重影响了农村公路的使用寿命。

4、全县公路专业技术力量薄弱，工程技术人才少，专业技术人员中职称级别低；交通运输部门下属职能科室，还是自收自支单位，自实行国家燃油税费改革以来还未解决财政拨款问题，如公路管理站、养路队等；各乡（镇）公路管理站编制、人员、财政拨款没有解决，由兼职人员负责，未能真正发挥乡（镇）级公路管理的职能。

5、全县公路建设资金缺口大，县级负债多，筹集资金压力大。实施国省道、县乡道升级改造工程，农村客运网络化连通工程，村村通水泥路工程，自然村通水泥路工程、危桥改造工程等，上级补助资金不足，县乡村三级承担了巨大的筹资压力，目前县乡村三级公路建设总负债达到4.8亿元。

6、全县农村公路（包括县道、乡道、村道）管养严重滞后，管养经费严重不足，自2009年国家实行燃油税费改革后，交通口取消了公路规费征收，现在仅靠县财政已经落实的经费72.9万元/年维持全县农村公路的正常养护，县养县、乡道养护经费仅2000元/公里.年,养路工月工资约500元，连正常养护都难于保证。目前仅县道建立了专职养护管理队伍，乡、村道停养、失养现象严重，离“有路必养”的目标相差很远。

二、XX县“十三五”公路交通规划指导思想、基本原则和发展目标

(一)指导思想

以科学发展观为指导，深入贯彻落实关于农村公路发展的重要指示批示精神，以党的十和十八届三中、四中全会精神为指导，适应全面建成小康社会、扶贫攻坚和国家财税体制改革的要求，按照“保基本、强服务、惠民生、促发展”的总体方针，紧紧围绕XX省“发展升级、小康提速、绿色崛起、实干兴赣”发展方针，服务XX区域发展战略，推动XX公路发展向质量安全效益型转变、向重点突破转变、向提档升级转变、向建管养运并重转变，实现XX公路“规范有序、便捷高效、安全畅通、持续健康”发展，为全县人民提供更加通畅、便捷、安全、舒适、完善的公共交通服务，为全面建成小康社会提供良好的公路交通条件。

(二)基本原则

XX县“十三五”公路交通发展总体规划要求，按照提出的“四好”要求，全面推动XX公路交通工作，适应新常态、新形势，展现新作为，再创新佳绩，通过创新体制、完善政策，进一步把我县公路建好、管好、护好、运营好，逐步消除制约经济社会发展的交通瓶颈。加快构建连接XX市主城区的综合交通枢纽，围绕“服务全局、统筹协调、突出重点、因地制宜、政策引领”，以“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”为原则，重点放在加快国省道升级改造，加快县乡道升级改造，加快农村客运网络建设、加快危桥改造、加快安保设施建设、加快25户及以上自然村通公路建设、完善农村公路养护管理体制，全面提升我县公路技术等级和通达深度。

(三)发展目标

按照XX县“十三五”公路交通发展总体规划要求，至2020年底，达到如下目标：

1、我县境内国省道完成升级改造，达到二级及二级以上技术等级。

2、全县县道完成升级改造，达到三级及三级以上技术等级。

3、全县乡村道完成升级改造，达到四级及四级以上技术等级。

4、完成全县25户及以上自然村通水泥公路建设。

5、完善全县农村公路安全生命防护工程建设，确保公路安全运营。

6、完成全县农村公路综合服务站建设，实行农村公路建、管、养、运一体化管理。

7、完善农村公路养护管理体制，建立稳定的管养队伍。

8、完善全县旅游公路规划建设。

三、XX县“十三五”公路交通发展主要任务

（一）对外通道

1、围绕国家、省高速公路规划建设，积极推进我县高速公路建设，争取更多的高速公路通过我县。积极主动向上对接，做好井大高速公路规划建设前期工作，争取第二条高速公路从我县通过。

2、加快城西大道规划建设，提升城市道路功能，改善我县通往XX市主城区的交通条件，加快与主城区对接。

3、加快国省道升级改造力度，着力提升国省干线公路技术等级，国道东深线（G220）XX双溪苛树坳至平富分水坳公路、省道上江线（S547）梅水至XX坳公路、省道（S548）XX县城至树木园公路、省道（S221）XX油石至社溪大安公路。

（二）农村公路

1、完成县道升级改造工程180公里。

2、完成乡道升级改造工程120公里。

3、完成25户及以上自然村通水泥路400公里。

4、完成危桥改造工程50座。

5、完成安保工程300公里。

6、完成农村公路综合服务站2座。

公路交通规划篇（2）

中图分类号： U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

一、前言

在高速公路的建设中, 高速公路与城镇之间如何连接成为人们日益关注的问题。因此, 互通式立交的建设在整条公路的建设中占有很大的比重。一座互通式立交从开始规划到工程实施大致经过三个阶段:

1、规划布局阶段

此阶段为工程可行性研究的阶段, 在这个阶段中一般是确定互通式立交的大致位置，并根据OD调查预测交通量。

2、 选型阶段

初步设计和技术设计阶段, 但对于大型的或较重要的互通式立交在可行性研究时就进行各种可能方案的比选。

3、施工图设计阶段

详细地计算确定具体的各项技术指标。互通式立交的设置应综合考虑社会、 交通、 自然环境和技术等条件。高速公路与高速公路, 高速公路与其它干线公路相交处应设置互通式立交, 一级公路在经济技术条件允许的条件下也应尽可能设置互通式立交。尤其在高速公路与地方干线道路相交处, 设置互通式立交具有服务性质, 应充分考虑被交道路上交通流量的大小及它的能行能力。对城镇周围的相关干线做充分研究, 合理地安排互通式立交布局。互通式立交位置选择与出入口方便与否有着很大的关系。从相对于主线位置关系上讲, 一座互通式立交的横向主要是与地方路网的关系, 其中最重要的是与城镇的关系。互通式立交与城镇的关系在路线走向研究时就应给予足够的重视。高速公路与地方道路的相互交叉影响范围小, 流量小, 匝道的车速低, 具有出入口的性质。

二、互通式立交的规划布局

设置互通式立交的主要目的有两个：第一, 为了减少转向车流对高速行驶在主线上车流的干扰和影响。第二, 是为了保证干线路网上车流的快速转换, 而不致使两条或两条以上快速干线上的车流在交叉转换点处因急剧停车而造成损失。互通式立交的设置应综合考虑社会、交通、自然、环境和技术等条件, 一般应考虑以下几个因素。

1、相交道路的性质

相交道路的性质是设置互通式立交的基本条件。高速公路与高速公路、高速公路与其它干线公路的相交处应设置枢纽互通式立交, 一级公路在技术经济条件可能的地方也应尽量设置互通式立交。高速公路与地方出入口干线相交处, 设置一般互通式立交具有服务性质, 应考虑被交道路上交通流量大小和附近相关道路的承受能力。

2、相交道路的交通量

一个互通式立交处的交通量一般分两类：一类是转换交通量，另一类是主干线的直行交通量。如果转换交通量大, 则应设置互通式立交如果转换交通量小, 设置收费管理的费用或建设费用相对营运收益较高, 则不宜设置互通式立交, 而应设置成分离式立交或进行适当的归并, 以提高效益。如果主干线交通量较大, 则不宜平交。为了保证车流的正常转换, 在设置分离式立交不合理时, 也可设置互通式立交。

3、城镇出入交通量

每一个城镇在远景年都有一定的车流发出量和到达量, 在对地方路网作充分的流量分配后, 其余交通量将全部分配到主干线上, 为了能够疏散这部分流量, 就需对城镇周围的相关干线路网做充分研究, 合理地安排互通式立交布局, 使互通式立交的数量一方面能够容纳这些流量转换, 另一方面也使这些流量在地方路网上进行合理分流或分担, 不致造成车流的过分集中而对地方路网造成压力。

4、道路的功能

相交道路如果是通往重要的城镇、机场、港口、观光游览胜地、工业区及具有重要战略地位的地区, 应设置互通式立交。

三、互通式立体交叉设计要点

1、工程可行性研究阶段

交叉口是道路系统的重要组成部分, 同时是交通的咽喉。由于相交道路上的各种车辆汇集在交叉口, 在转向其他道路时, 这些车辆与车辆之间相互干扰, 既造成交通阻滞而降低行车速度, 又易发生交通事故。高速公路要求对出入口全部控制是设置互通式立交的一个依据。

(一)消除拥挤。两条运输繁忙的公路的交叉点通行能力不足将导致交通迟延和增加营运费用。因此, 以提高通行能力来消除道路拥挤是设置互通式立交的依据。

(二)消除事故。平面交叉口中由于车辆交叉行驶时要产生冲突, 所以易发生交通事故, 甚至在某些交叉点即使在较少交通量的情况下也有较高的事故发生率。在这种情况下, 常以设置互通式立交来减少事故的发生。

(三)地形。互通式立交是解决交叉通问题彻底的方法。某些交叉点的地形条件对设置互通式立交很理想, 设置互通式立交比一个适当的平交不会承担更大的造价, 也是设置互通式立交的一个依据。

(四)交通量与通行能力。道路互通式立交的主要目的是为了提高交叉口的通行能力, 减少交叉时交通干扰, 从而保证交叉口的交通安全和快速通行。因此, 道路的交通流量和交叉口的通行能力是设置互通式立交的最重要而现实的依据。

2、初步设计阶段

互通式立交的初步设计是为研究方案提供较为详细的设计和有关数据, 其最终目的是要为进一步的施工图设计提供最优、最合理的方案, 因此该阶段工作的重点应放在“方案”二字上。一座立交工程的具体设计步骤常从以下几个方面进行考虑。

(一)调查测绘立交可能涉及范围内的地形、地质、地物等情况，其资料是作为初设立交型式方案的依据。

(二)根据交通量和当地客观条件初步考虑几个可能的立交方案。

(三）将初步考虑的几个可能立交方案描绘出来。此步骤是论证各方案中, 地形是否顺适, 是否满足匝道半径的需要, 各层立交相互穿越是否合理, 立交周围建筑的拆迁是否合理等, 最后确定出2~ 4个可行的方案。

(四)选定的几个比较方案绘出草图, 进一步进行细致比较。确定推荐方案应满足以下要求: 能否保证交通流畅、安全; 各个匝道的平面、纵断面、横断面相互的立体组成线形是否合适; 立交桥梁的结构、布置、设计和施工难易程度; 整个工程的估算造价和养护运营条件是否合理; 立交的造型、美化和绿化情况。从以上立交的一般设计步骤来看, 完成一座立交的设计, 需要反复进行方案的比选。而其中立交的选型占居极为重要的步骤, 如果选型不合适, 轻者是设计工作浪费, 重者则造成经济上的重大损失。所以, 做好立交的优化选型是至关重要的工作。

4、施工图设计阶段

在互通式立交的型式选定之后, 怎样将各条特定的匝道组合成既满足功能要求又符合审美需求、技术上又合理可行的有机的统一体, 是施工图设计阶段总体设计的首要任务。

(一）线形简单、直接、熟悉。互通式立交的转弯匝道形式多样, 不同的匝道组合成千变万化的互通式立交形式。对一个具体的互通式立交工程来说, 在能够满意地解决那里的立交问题的若干形式中, 哪种线形简单直接熟悉就是最可取的形式。线形简单就最利于驾驶员, 尤其是不熟悉地形的驾驶员, 对该互通式立交的运行识别, 不易引起错路运行; 直接比绕行能减少运行时间, 节省营运费用; 熟悉则是互通式立交的走向使驾驶员容易掌握。互通式立交工程是一种交通设计, 是为汽车服务的, 首先是要从方便于驾驶员掌握和运行的角度来考虑。

(二)车辆运行顺适流畅。 互通式立交的设计首先需要满足道路交通量的需求, 并对设计交通量要提供相适应的服务水平; 其次应满足相交道路及互通式立交的技术标准, 如最小平曲线半径、竖曲线半径、纵坡、超高、视距、变速车道等的要求, 保证车辆的顺畅通行。运行流畅还应注意匝道线形的设计不致引起驾驶员运行操作是连续反复的转方向盘、换档、变速、刹车等, 造成不利行车的现象。

（三)行驶安全。为保证行驶安全, 需要注意线形合理,避免转小弯、陡坡直线下接小半径平曲线等情况。同时还需要保证交通标志、标线、信号清楚齐全; 并需要进行相应的交通工程安全设施的设计。

结论

互通式立交规划与设计是一项综合性很强的工作,立交是高速公路的重要节点, 立交设施作为交通路网中不可或缺的构造物, 具有投入大、变更难等特点, 在建设中更应该多方面考虑。要求立交与周围环境的和谐性, 就应该遵循立交设计与干线路网之间以发展为基础, 兼顾美学的原则。

【参考文献】

公路交通规划篇（3）

1引言

在进行互通式立体交叉设计时一定要打破常规单一设计模式,拓展思路,因地制宜,以人为本,时刻把握安全至上的原则,灵活设计,追求与自然环境和社会环境的和谐一致。立体交叉是伴随着社会经济增长和汽车工业发展而产生的一种道路交通设施。立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。分离式立体交叉仅设置跨线桥构造物一座,使相交道路空间分离,上、下道路之间无匝道连接;互通式立体交叉不仅设置跨线桥构造物使相交道路空间分离,而且上下道路之间匝道连接,以供车辆转弯行驶。高速公路与高速公路、一级公路,或与通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路或与重要矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路的交叉处一般均应设置互通式立体交叉。

2 互通式立体交叉的分类

互通式立体交叉从功能上可分为一般互通式立体交叉和枢纽型互通式立体交叉。一般互通式立体交叉主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉,这种交叉中允许在匝道（或连接公路）上设置收费站,除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。当高速公路与高速公路或一级公路相交时,应设置枢纽型互通式立体交叉,其上的转弯运行为自由流,匝道上不设置收费站,匝道端部不得出现穿越冲突。

3互通式立体交叉的形式

3. 1 喇叭形立体交叉

喇叭形立体交叉是T形交叉的代表形式,也是全封闭收费的高速公路中最常用的互通形式,其最大的优点是只设一处收费站,便于集中管理。它是用一个环形匝道和一个半定向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉,分为A 型和B 型。经环形匝道左转驶入主线为A 型,驶出为B 型。喇叭形立体交叉结构简单,造型美观,行车方向容易辨别造价省。但内环匝道适应的交通量较小,通行能力相对较低,尤其是出口采用环形匝道时,因出口位于跨线桥之后,影响视距,出口不易辨别,降低行车安全性。喇叭形立体交叉布设时一般应将环形匝道设在交通量较小的方向上,当主线转弯交通量大时宜采用A 型,反之可采用B 型。在十字形交叉的全封闭收费高速公路上可采用双喇叭形立体交叉,或可采用与分离式立体交叉相组合的单喇叭形立体交叉(定向Y形立体交叉是左转车辆在定向匝道上由一个方向车道的左侧驶出,并由左侧进入另一个方向车道的立体交叉方式。能对转弯车辆提供直接、无阻的定向运行,行车速度高,通行能力大。适用于各方向交通量都很大的高速公路之间的枢纽型互通式立体交叉,特别是主线为双向分离式断面,且相距一定宽度时较为适宜。设计定向Y形立体交叉时,主线双车道之间在交叉范围所拉开的距离,必须满足左转匝道纵坡和桥下净空要求,主线线位布设时应充分考虑立体交叉布设的要求(见图1) 。

图1定向Y形立体交叉

3. 2 菱形立体交叉

菱形立体交叉是只设右转和左转共用的匝道,使主要道路与次要道路连接,在跨线构造物两侧的次要道路上设置平面交叉。菱形立体交叉形式简单且运行里程短捷,车辆可以较高的车速进、出主线,全部出口都因在跨线桥的前面而容易辨别出口,当主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速。适用于出入交通量较少,匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。

3. 3 半苜蓿叶形立体交叉

半苜蓿叶形立体交叉是相对全苜蓿叶形立体交叉而言,在部分左转弯方向不设环形左转匝道,而在次要道路上以平面交叉的方式实现左转弯运行的立体交叉。半苜蓿叶形立体交叉便于分期修建,远期可扩建为全苜蓿叶形立体交叉。根据转弯交通量的大小或场地限制可采用A 型、B 型和AB 型。它们适用于出入交通量较少的一般互通式立体交叉(见图2) 。

图2 半苜蓿叶形立体交叉

3. 4 全苜蓿叶形立体交叉

全苜蓿叶形立体交叉通过四个对称的环形左转匝道来实现各方向左转弯车辆的运行,其交通连续而自然,无冲突点,可由半苜蓿叶形立体交叉分期修建而成。但因用地限制,环形左转弯匝道的平曲线半径不能太大,因而行车速度和通行能力受到影响;另外,因跨线桥上、下存在交织路段,限制了通行能力,多用于高速道路与一般道路或等级较高道路之间相互交叉的立体交叉。因其形式美观,如果在城市的环路上采用,加之适当地绿化,也是较为合适的。

4 互通式立体交叉位置的选择

互通式立体交叉位置的选择除根据现有或规划路网,交通量分布及其方向性,城镇、工矿企业、旅游景点等的分布与发展规划,地形、地质、拆迁等场地条件及主线平、纵面技术指标等条件考虑外,还应考虑:

1) 当主线与被交路交叉时,交叉处可能地形、地物限制不能或难以布设互通式立体交叉,因此需移位选择布置场地。

2) 当主线在较近距离内与几条道路交叉时,应根据被交道路的交通量大小及其主方向和布设的地形场地条件,尽量选择技术经济合理的位置。

3) 根据城镇布局、交通源、交通方向的特点,当受地形严格限制或根据需要,较难将一个全互通式立体交叉集中于一处时,可将其拆分为不同位置的两处半互通式立体交叉。

5 互通式立体交叉形式的选择

对T形交叉的一般互通式立体交叉而言喇叭形立体交叉是最常用的基本形式;当转弯交通量较大需设置枢纽型立体交叉时可考虑选择Y形定向立体交叉（或定向T型互通）。对十字形交叉而言,匝道不设收费站的一般互通式立体交叉,菱形立体交叉是最常用的基本形式;当菱形立体交叉受地形、地物限制时,可考虑选择A 型、B 型和AB 型半苜蓿叶形立体交叉;当匝道需要设置收费站时可以考虑选择双喇叭形立体交叉或与分离式立体交叉相组合的单喇叭形立体交叉。选择立体交叉形式时可以从以下几个方面入手,并进行技术、经济综合比较,选出合理的立体交叉形式。

1) 将交叉区域行车安全放到首位,着重考虑出口匝道的安全性、行车视距、方向识别性等,尤其是纵面指标是否利于行车安全。

2) 互通式立体交叉场址处的工程地质稳定、安全和可靠性是基本要求。

3) 与地形、地貌的协调性,工程造价,占地情况等。

4) 如有条件允许同一条高速公路的互通式立交全都采用统一的出口形式,因为这样可以提供统一、清晰、直接的出口,避免在个别互通式立体交叉上突然出现另一种意外的情况。

5) 形式选择必须考虑是否收费问题及实行的收费制式。

6 互通式立体交叉设计中的具体问题

1) 互通式立体交叉的建设规模要有一定的前瞻性。因为互通式立体交叉一旦修建好以后,要再改造、扩建是很困难的,所以在方案的选择、指标的采用上,应避免为单纯缩小规模、节省投资,而弱化了立体交叉的功能和安全性。

2)互通式立体交叉的建设标准、各项指标要同主线的标准、指标、服务水平相协调。一般立交区范围主线的平、纵面技术指标要求比一般路段较高,主线车辆的运行速度往往会超过设计速度很多,因而确定变速车道的长度时,应利用实际运行速度进行计算,有条件时尽量采用较长的变速车道。

3) 从安全及舒适性方面考虑匝道宜采用相对较高的设计速度。匝道的平、纵面技术指标变化应与匝道运行速度相对应,驶出匝道线形指标应由高逐渐变低,入口匝道应由低逐渐变高。同时应避免线形指标变化急剧,造成运行速度突变,驾驶人员难以接受。

4) 良好的行车视距是保证行车安全的必要条件,因此,视距检查是立体交叉设计中不可缺少的一项内容,包括主线出口分流端、匝道本身、主线进口汇流端的视距检查。

5) 匝道车道数及横断面标准不宜太低,不仅要与匝道的预测交通量及通行能力相匹配,还应从匝道超车和应急停车、方便养护检修等方面综合考虑,尽量采用较大的断面尺寸和车道数。例如，结合目前国内许多地方的经验，现行规范中的单车道匝道（匝道宽8.5米）在应付逐年猛增的长大车辆匝道转弯（尤其是内环匝道）和解决匝道应急停车拥堵等问题上较为吃力，宜改为采用双车道匝道断面。

公路交通规划篇（4）

1 轨道交通接运公交线路规划方法回顾

国外一些发达国家轨道交通建设早, 注重于轨道交通与常规公交的优化衔接, 在轨道交通接运理论方面研究得比较多, 方法比较成熟。其研究主要经历了以下几个阶段:

①20 世纪 70 年代。salzborn 早在 1972 年就建立了数学模型来解决接运线路的发车频率问题。在他建立的模型里, 如果给定了乘客的到达率, 基于公交运营次数最少和全体乘客等车时间最小的最优公交发车频率就可以确定。但其模型只能考虑一条公交线路, 且认为公交的到达时间是固定的, 这与现实不符。在现实生活中, 公交的到达时间是变化的, 在公交接运线路规划中应该给予考虑。

②20 世纪 80 年代。hall 于 1985 年建立了基于公交车到达符合指数分布假设基础上的接运线路到达轨道站点时间的分析模型。此模型的缺点在于假设公交的到达符合指数分布, 在很多情况下与现实不符, 而且在目标函数中只考虑了等车时间, 其它很多重要因素, 如运营费用等问题都没有考虑。abkowtiz 和 discoll 于 1987 年利用计算机模拟对轨道交通与接运线路的优化问题进行了评估。

③20 世纪 90 年代。lee 和 schonfeld 于 1991 年建立了考虑了延误时间的机会模型。该接运线路优化模型以总营运费用最小为目标函数, 他们认为接运车辆到达时间的标准差是接运线路与轨道交通进行协调规划的重要的决定性因素。chien 于 1995年建立了基于在每条轨道线路上有若干个站点, 在每个站点有若干条公交线路的联合运输优化模型。

2 轨道交通接运线路规划常见的问题

我国城市轨道交通规划与常规公共交通规划分别进行, 运营和管理也分属不同部门, 由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。

2.1 轨道交通规划与接运线路规划不同步

在进行轨道交通规划时并未考虑接运线路及其站场规划。在一些公交客流规模较大、换乘客流较多的地铁站点, 始发和途经线路多, 形成了公交枢纽点, 但由于周围没有足够的公交站场用地规模, 许多线路站点只能占道设置, 对道路交通影响很大。

2.2 公交站点距离轨道交通站点过远

接运公交站点距离轨道交通站点过远, 乘客步行到轨道交通站点所用时间较长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果, 降低了轨道交通的吸引力,从而未发挥轨道交通的优势。

2.3 接运线路规划不合理

接运公交线路规划不合理, 轨道交通与常规公交衔接远未达到最优。在一些集散客流大的地铁站,布置接运线路过多, 致使供应轨道交通的客流量超过了其运载能力, 使乘客等候时间长, 车内拥挤, 降低了地铁的服务水平。

3 接运公交线路规划实践

广州市轨道交通四号线交通衔接规划, 通过深入的量化需求研究, 结合系统的衔接标准研究, 制定了接运公交规划。

3.1 接运标准

①建成区的接运公交规划标准。轨道交通衔接客流高峰小时小于 400 人次/h 可不增设接运公交 ( 应考虑利用/改造/调整既有公交线路来实现接运公交的功能) , 超过 400 人次/h 时考虑设置接运线路( 即高峰小时客流达 400 人次/h 可考虑增设 1～2 条接运公交) , 超过 400 人次/h时可考虑每增加 300人次/h 增加一条接运线路, 超过 1 000 人次/h 时( 有建设公交总站或换乘中心的情况下) 应考虑规划公交总站。

②新区/开发区/次发达地区的接运公交规划标准。增设垂直/接运公交线路时线路条数按 400 人次/h 以下按每 100 人次设一条接运线路, 400～1 000人次/h 按每 200 人次增设一条接运线路, 1 000 人次/h 以上建议设置公交总站。

3.2 公交客流预测

通过系统的交通研究, 轨道交通四号线交通衔接方式中, 接运公交衔接比例近期为 23.8%, 远期为 18.2%。详见表 1。 经模型测试, 四号线接运公交客流量, 近期为1.8 万人次/h, 远期为 1.3 万人次/h。结合走廊内公交线网的实际情况, 需增设 11 条接运线路。

3.3 接运线路规划

轨道交通四号线设置 9 条接运公交线和 2 条循环巴士线, 见图 1。

新造——设置 2 条接运公交; 石?——设置 1条 接 运 公 交 ; 海 傍——设 置 2 条 接 运 公 交 ; 庆盛——设置 2 条接运公交; 黄阁北——设置 1 条接运公交; 蕉门——设置 1 条接运公交及 2 条环巴。

4 结 语

本文系统地论述了轨道交通接运公交的规划方法, 并在广州市轨道交通四号线交通衔接规划实践中建议应用, 对于轨道交通接运公交规划具有重要的指导价值。

参考文献:

公路交通规划篇（5）

公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊区，联系其他城市和市域内乡镇的道路。城镇对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。

一、公路工程规划的作用

（一）公路的分类

根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。国道：由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和30万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防公路干线。这些公路组成国家的干线公路网。省道：属于省内县市间联系的干道或某些大城市联系近郊城镇、休疗养区的道路。县、乡道：它是直接服务于城乡、工矿企业的客货运输道路，与广大人民的生产、生活有密切的联系，是短途运输中的主要网路。

按照公路的使用性质和交通量大小，分为两类五个等级。两类指汽车专用公路与一般公路，五个等级指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路。汽车专用公路包括高速公路、一级公路及二级公路， 一般公路包括二级公路、三级公路及四级公路。公路的技术标准是确保该公路达到相应等级的具体指标，不同等级的公路能够容许车辆行驶的数量、速度、载重量亦不相同。其主要技术指标，仍按现行的交通部标准《公路工程技术标准》（JIGB01―2003）的规定执行。

（二）公路系统设计的要求

公路网要满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各级道路就是为各类城市用地的分界线，城市各级道路也是各类城市用地的连接通道，而且城市道路的选线应有利于组织城市的景观。另外，公路满足城市交通运输的要求，也就是说道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调，保障城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布，还要有要有适当的道路网密度（指单位城市用地上的道路总长度）和面积率（指道路面积与用地面积的比率）。

道路系统要有利于实现交通分流，要为交通组织和管理创造良好的条件，道路系统应与城市对外交通有方便的联系。公路系统还要满足城市环境的要求，这就涉及到朝向的选择、城市风道的作用、旧城更新的可行性。公路系统还要满足各种工程管线布置的要求，需要考虑预留空间、城市人防工程规划的需要。

二、公路规划的关键问题分析

（一）公路通过小城镇的策略

公路线路与小城镇的联系和位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过城镇。采用哪种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城镇的性质与规模等因素来确定。

公路穿越城镇：公路穿越城镇造成公路与城镇之间的相互干扰，但对过境公路穿越城镇也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在镇区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城镇用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为小城镇的生活性干道。

过境公路绕过城镇：对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城镇通过。过境公路与城镇的联系有以下两种方式：

（1）将过境公路以切线方式通过城镇。这种方式通常是将现状穿越城镇中心区的过境公路改道，迁至城镇边缘绕城而过；（2）过境公路的等级越高且经过的城镇越小，通过该城镇的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城镇为宜，其联系可采用辅助道路引入。

（二）城镇道路系统规划

城镇道路系统规划常是在城镇交通规划的基础上进行，是交通规划的继续和深入，同时也是依据城镇总体规划，体现总体规划布局要求，因此，也是城镇总体规划的重要组成部分。城镇道路系统规划的基本要求：适应城镇交通的要求；符合城镇所在地的自然地理条件；利于城镇基础设施建设；合理的密度；利于改善城镇环境，体现城镇风格。

道路系统规划应以合理的用地功能布局为前提，道路交通不是消极适应拟定的总体布局，而应从合理组织道路系统，积极配置各项道路交通设施等方面对总体布局中的各项用地提出具体布置的意见。道路系统规划中，首先要做到道路功能清楚，系统分明，总体布局中，尽量使交通能在全市范围内均衡分布，道路系统中交通干道应占一定比例，常以干道密度衡量。

规划设计一般规定：城镇车辆规划设计；道路建筑限高；道路规划设计年限；用地构成比例及人均用地指标，小城镇规划道路广场用地占建设用地的比例，一般为中心镇11％～19％，一般镇10％～17％，中心村9％～16％，规划人均道路广场用地指标一般为7～15m2／人。

（1）设计步骤

现状调查，资料准备：城镇地形图；城镇用地布局和交通规划初步方案；城镇发展社会经济资料；城镇道路交通现状调查资料；城镇道路交通现状存在的问题。

（2）道路系统初步方案设计，提出道路系统规划初步方案，此阶段着重解决交通问题。

（3）修改道路系统规划方案，对社会、经济、交通的影响和效益分析以及包括对道路的横断面形式、交叉口形式及交通组织方式等细致的研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。

（4）绘制道路系统规划图，规划平面图和标准横断面图。干道平面位置，干道线形控制点的位置、坐标和高程，交叉口的平面形式等，横断面图应标出道路红线控制宽度，断面形式及尺寸。

（5）编制道路系统规划方案说明，设计的依据，规划的原则，各项指标及参数的确定，道路系统带来的交通、社会经济、效益的简要分析结论，道路网分期实施方案以及其它需加以说明的事项等内容。合理的城市用地功能布局基础上，组织完整的道路系统。

公路交通规划篇（6）

中小城市道路建设相对于城市化和机动化的发展要滞后许多，道路设施陈旧，街巷狭窄，断头路多，路网系统不完善。此外，多注重宽大的高等级道路建设，忽视支路微循环系统的建设，造成城市路网等级结构不合理，城市主要交通压力集中在仅有的几条城市干道上。中小城市还存在国、省道承担城市道路职能的现象，使得过境交通频繁地穿越城市内部，市内出行与过境交通相互交织，降低了城市道路的通行能力，进一步加剧了城市交通的拥挤程度。在交通设施资源方面，中小城市缺少专用停车设施，加上缺乏管理，车辆随意停靠，占用非机动车道、人行道和广场等城市公共空间，侵蚀交通弱势群体的出行环境。另外，由于中小城市交通建设投入资金不足，存在城市道路路灯、绿化、交通标志、信号灯等交通设施建设落后和设置不合理问题，易引发交通运行混乱、交通事故多发。

1．2出行特征

中小城市受城市用地范围的限制，居民出行规律同大城市相比较就有以下几点不同：1）出行距离较短，一般在2～5km范围内，且以步行、自行车（包含电动车）和摩托车为主。这几类出行方式的出行量占总出行量的70％以上，公交出行所占比重约10％，具体比例如表1所示。于工作距居住地近，午间易出现回程高峰，因此，一般会出现早、中午下班、中午上班、晚4个高峰时段（午间高峰有两个时段），并且中小城市人均出行次数要高于大城市。3）周边村镇出行比例突出，然而农村客运需求增长与城乡公交建设之间、城乡公交一体化与交通管理之间的矛盾突出。在经济水平得以提高和新农村建设步伐加快后，消费、看病、出游等生活性出行大大增加，城乡间的联系日益加强，农村公交开始得到发展；但受客运与公交分属不同管理部门监督管理的影响，当彼此进入对方所属经营“领地”，既得利益受到侵蚀后，农村客运与城市公交之间出现无序竞争，造成资源浪费的同时使得企业效益低下。

1．3交通规划特征

中小城市受经济发展限制，城市规划、交通管理部门理念落后，城市及交通规划工作滞后，且拆（搬）迁工作难度大，各方利益难以协调，场站及停车设施用地难以保障，规划公交线路难以投入运营，规划成果的实施力度大打折扣，交通规划的实施效果欠佳。

1．4交通管理特征

中小城市的管理机构众多，各自为政，缺乏各部门之间的沟通与协调。城市交通执法力量分散，城市交通管理合力不足；交通管理部门缺乏前瞻性、整体性和连续性，工作处于被动局面。

2中小城市公交规划

2．1线网规划

中小城市公交线网规划分为城市公交线网规划和城乡公交线网规划两部分。在线网规划前应统一经营管理权，针对不同类别的公交线网制定出符合各自运行情况的规范章程；在线路经营上可采取拍卖模式，建立“冷”、“热”公交线路差别补贴制度，必要时可针对“热”线收取一定的“热”线使用费以补贴“冷”线经营，培育出有序发展的公交市场，为城乡公交一体化建设打好客流基础。线路布设时要兼顾客流走向和服务功能，避免过大的非直线系数；同时充分利用各等级道路，避免线路过于集中主干道，使得公交线路的重复系数偏高；在受地形及历史资源限制的中小城市，可不必苛求较低的公交线路重复系数，但应尽量降低线路的非直线系数，避免线路迂回曲折增加运行时间。城乡公交与城市公交线路应当明确各自的服务对象，避免各自功能相互交织，对于特殊线路，如园区、景区线路可有适当交织。

2．2场站规划

由于我国早期的城市规划对城市公共交通发展欠缺考虑以及中小城市对于城市建设用地控制不力，导致公共交通设施用地规划不足以及原本属于的用地部分被分割侵占，给现实公共交通规划与管理带来诸多麻烦。因此，针对新建城区或开发区应加强公共交通设施用地的规划、审批及监管力度。在设施规划层面应具有足够的前瞻性，确保未来城市发展所需的公共交通设施用地面积，合理划分区域内公共交通设施用地区位；在城市公共交通设施用地的审批层面应给予最大的方便，确保城市公共交通设施用地能够及时快捷的划拨到位；在城市公共交通设施用地的监管层面应做到关键领域重点监督，及时发现并制止用地属性变更情况的发生。公交首末站是公共汽车运营调度、检修清洗、夜间停车、乘客主要聚集分散和司乘人员休息换班的服务站，应设置在紧靠客流集散点的居住区、商业中心区附近等道路用地面积宽裕的空地上，在用地没有保障、不能单独设置公交首末站的情况下也可在城市中心区的或者城市建成区的路内设置。此外，在对新建综合交通枢纽的规划、设计及审批等各环节应重点考虑公共交通首末站用地的用地预留及建设空间问题。公交停车场及保养厂是公共交通车辆的主要停车和维修场地，其选址应以最大化的减少公交车辆停放及维修过程中的空驶里程，降低公共交通系统的运营及维护费用，兼顾城市未来空间的发展方向为主旨。公交中途站是车辆停靠及乘客上下车的主要交通设施，中小城市公交中途站应加强公交站牌、车站候车棚及候车座椅等基础设施的建设维护，同时联合交管部门加强对公交站点机动车停车占道行为的查处力度，确保公交车辆顺利进出车站及方便乘客上下车。公共交通场（厂）站的设计具体参照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》等规范的要求灵活设置。

2．3相关规划和管理

城市公共交通系统作为城市系统及城市交通系统的一个子系统，受到城市、城市交通和道路网规划等的制约，故在进行城市规划、城市交通规划及道路网规划时应充分考虑交通规划人员、公共交通运营及管理者的意见，并在公共交通规划以外的上位规划、设计中优先满足公共交通发展所需的交通设施与相关设计，形成由公共交通向道路网规划、城市交通规划及城市规划的反馈机制，从规划层面做到优先发展公共交通。

公路交通规划篇（7）

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引言

随着我国城乡经济的发展，以及城市化进程的推进，城乡二元结构现象依然明显，在此背景下国家提出了城乡一体化的概念。在城乡一体化发展中，交通作为基础设施，是连接城市、乡村的有效载体，直接影响和制约着城乡经济发展。推动城乡交通一体化，是促进城乡统筹发展，缩小城乡差距，逐渐打破城乡二元隔离局面的关键突破点，也是城乡一体化的有力支撑条件[1]。无论是从城乡一体化发展的角度，还是从交通事业发展本身，城乡交通一体化规划都应当作为指导城乡交通体系建设的重中之重。本文结合青海省海东地区城乡交通一体化的规划实践对城乡交通一体化规划的内容和方法进行探索总结。

2.城乡交通一体化内涵及特征

2.1 城乡交通一体化内涵

所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务[2]。

2.2 城乡交通一体化特征

城乡交通一体化特征主要表现为整体性、通达性和共享性。

整体性是指把城和乡作为一个整体，在规划和布局上要整体布局、统筹考虑、实现协调发展[3]。

通达性是指城市与乡村、乡村和乡村的交通要实现相互通达，尤其是要消除、乡村与乡村之间的分割。

共享性是指在城乡交通规划中，对城乡路网、站场、线路等资源进行合理配置，使农村地区也能享有较为便捷的交通服务。

3.青海省海东市城乡交通一体化规划的实践

3.1青海省海东市城乡交通现状

3.1.1 综合现状

规划区已有西宁至兰州高速公路、平阿高速公路、兰青铁路二线、西宁曹家堡机场等主要交通设施运营。在建项目兰―青―新铁路客运专线、阿岱至李家峡高速公路、西宁机场二期改扩建工程等。西宁曹家堡机场有国航、南航等6家航空公司运营，开辟通往全国20个城市的33条航线，2009年旅客吞吐量达到135.2万人，货邮吞吐量7460吨。已通航里程43公里，主要为旅游客运，现有公伯峡水电站大坝码头、拱拜寺码头、马克堂码头等，在建公伯峡库区公伯峡至康杨电站航段。

铁路客、货运输量在海东地区运输市场中占部分份额，但运量不大；境内虽有全省最大的民用机场西宁曹家堡机场，但民航运输属外向型运输，承担区境内运量甚微。海东地区作为内陆高原地区，公路网覆盖海东地区，公路运输承担着海东地区99.45％和97.84％的客、货运输量，在地区综合运输体系中处于主体地位。

3.1.2 公路现状

规划区已形成“两横、三纵”的干线路网。

两横：规划区京藏高速公路（Gz6）马场垣至西宁段、国道109线享堂至杨沟湾段横贯全区，形成主辐射轴，横向连接省会西宁，地委、行署所在地平安县以及乐都县、民和县至甘肃兰州；

三众：（1）向北通过宁互一级公路、省道S102线经互助县连接S103、S302至北山；(2)向南通过省道S202、S203、S201线连接化隆县、循化县至甘肃临夏；(3)省道S307南北向连同明和县城至官亭镇。

规划区内公路通车里程达8045公里，路网密度达到61.13公里/百平方公里。公路等级建设现状如表3.1。

表3.1 公路等级建设现状

3.2青海省海东市城乡交通存在问题

（1）全区干线公路分布不均衡，高等级公路明显呈以中部西宁至兰州高速公路、国道109线为轴向南北辐射布局，区域南、北部主干线，道路路技术标准基本为二、三级公路，辐射带动能力不足。

（2）国省道干线公路里程少，占通车里程的12.89%；高等级公路里程少，占通车里程的1.85%；通行能力和服务水平亟待提高。整体上还没有形成循环主通道，部分路段尚未连通。

（3）公路网络化程度较低，规划区内不在一条路线上的县城、城镇之间联系迂回。部分县与县之间还未形成主通道，乡与乡之间通达深度和通达质量不高。

（4）与外连的毗邻省、市、州出口通道不畅。“高等级公路主要承担中部东西向对外交通，对于地区北部和南部全部靠省道和乡道承担。

3.3青海省海东市城乡交通一体化规划

3.3.1 城乡公路网规划

充分利用现有路网，通过“区域骨架路网系统优化、主次干线高速化建设、对外交通畅通化、县乡公路畅通化、连通化，通村公路等级化、通畅化”等发展措施，建设园区路、旅游路、生态路、实现路网的高效衔接，逐步形成 “一轴、三环、三横、四纵”的公路网体系。

一轴：湟水河流域轴线型交通集中带；

三环：①以南山通道（民和至湟中公路）、北山通道（民和至互助公路）相连接的内环；②以临夏至刚察公路大河家至群加段、临夏至共和公路大力加山至李家峡段、S201、S203相连接的内环；③以青海省东部城市群综合交通规划中西宁市外环线部分路段与平阿高速公路、阿李高速公路、临夏至共和高速公路、清关公路、民和至循化公路川口镇至大河家一级公路、享堂经岗子口至加定公路、天祝至至互助高速公路、互助至大通高速公路组成的外环；

三横：国道109线享堂至杨沟湾段，京藏高速公路马场垣至西宁段、临夏至共和公路大力加山至李家峡段；

四纵：门源西花店至同仁公路、加定至同仁公路、天祝至化隆公路、芦花至大力加山公路。

3.3.2 轨道交通

抓紧西宁经平安至乐都城市轻轨交通线的规划论证。初步设想是轨道交通近期以乐都县城为起点，经平安县城、西宁机场过市区，西至多巴；远期可拓展至民和县城；

3.3.3 铁路建设

规划期内落实上位规划，建成兰新第二双线（高铁）、规划论证西宁至成都铁路海东地区内的建设项目，建设西宁至成都铁路，途经平安、化隆、循化。

规划建设园区铁路货运专线两条：红崖子沟工业区至兰青铁路高寨火车转运站货运专线，长12公里；民和下川口工业集中区铁路货运专线长8.5公里。

3.3.4 航运建设

规划建设码头16座，渡口1座，航政楼2栋及通讯设备一批。

开辟水运线路4条，分别是：群科新区至公伯峡航线、群科新区至李家峡航线、公伯峡至积石镇。

3.3.5 航空建设

西宁曹家堡机场为国内4D级区域干线机场，规划对其进行扩建增能，结合其区位优势，逐步扩大其服务范围到西北五省，并在有条件的情况下力争开通至中亚的国际航班。

3.3.6交通枢纽规划

对海东地区“三条线”重点带交通枢纽规划如下表：

表3.2 交通枢纽规划

轨道交通站点 互助县城、乐都县城各设一个轨道交通站点

高铁站（兰新铁路二线） 规划在乐都县城设一高铁站

客运站点 一级客运站：规划在乐都县城建设海东客运站；

二级客运站：互助县威远镇、明和县川口镇、循化县积石镇、化隆群科新区、平安镇。

三级客源站：海东地区“三线”重点地带其余各乡镇

货运站 规划碾伯镇和曹家堡临空经济区为海东地区的货运中心。

互助县城和红崖子沟、明和县城、平安县城、化隆群科新区为县域货运中心

4.青海省海东市城乡交通一体化规划实践总结

海东市城乡交通一体化规划较好的解决了规划区交通体系明显存在的“重轴线，轻网络”、“重城市、轻农村”“重区内、轻对外”和整体交通体系构建不完善、等级水平低等问题。具体而言，主要有以下几方面实践经验。

第一、确定“三线”综合交通整体发展策略为：提升轴线，完善网络。

第二、综合交通布局中，对外：主要考虑将强和西宁的联系，其次要考虑规划区和周边州、县的联系。

第三、轴线打造方面：规划轨道交通、高等级公路、建设铁路二线、提升现有公路形成复合型交通走廊。

第四、整体网络的形成方面：通过分等级的“点―轴”形式构建交通网路，具体而言就是通过轨道交通连接、高速路、国道的连接、省道连接、县道的连接形成区域交通网络

第五、考虑环境因素、土地利用条件，路网规划中，尽量利用原有道路，进行升级改造，延伸，提高通达性。

第六、县乡道路的规划上，选取部分县乡道路做改造提升，对接主干道，提高“三线”交通走廊的辐射能力。

第七、在通道衔接方面：结合城镇等级布局和交通布局，规划不同等级的客、货运站。

5.结语

城乡交通一体化是城乡经济发展到一定阶段的必然产物，城镇体系的空间重构对城乡交通一体化提出诉求，城乡交通一体化又新的城乡空间结构给予支撑。城乡交通一体化有利于将城市化的成果辐射至农村，促进城乡协调发展。实施城乡交通一体化战略应重视以下三个方面。

第一，重视对城乡交通体系的整体性、系统性的规划和研究。

由于城市和乡村两个主体的发展模式不同和长期“重城市、轻农村”思想的存在，城市和乡村的路网体系等级和层次完全不同。因此，在城乡交通一体化规划中，必须整体考虑、统筹规划。重点解决好城际、城乡、乡际及市区这四大区域的交通问题。

第二，应重视城乡快速路的规划与建设。

快速交通是提高交通运输效率的有效方式，通过快速路可以把各交通节点连接起来，构建一个系统的网络。这样既可以疏解中心城区的对外交通和过境交通，又能够解决城际间长距离出行，同时还缩短了城乡之间的时空距离，促进城市经济对乡村的辐射。

第三、应重视交通设施的一体化规划与建设。

交通设施应包括客运枢纽、货运枢纽、交通场站等，这些交通设施的布局是提高城乡综合交通运输效率的关键，应该实现分等级，分区域布局，全面覆盖城乡空间。

参考文献

公路交通规划篇（8）

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

知识城的交通系统规划在借鉴新加坡成功经验的基础上，构建功能导向型路网结构，通过对外快速交通系统加强知识城与外界的信息流、人才流、资金流的联系，通过稳静化交通形成“以人为本”、“绿色低碳”的内部交通系统。通过对车流、车速、出行方式的引导，追求可达、舒适、安全的城市交通。

1功能导向型路网结构

知识城规划了层次分明、功能明晰、交通分流的路网结构。不同等级的路网以功能作为主导，采用不同层次的规划模式，引导城市交通的有序进行及可持续发展。

1.1加强对外交通，构建便捷联系

广州知识城要打造成为面向全球的知识经济港湾和区域创新引擎，一方面要便利联系白云国际机场，利用国际机场的航空网络构筑起国际联系；另一方面，要通过城际轨道、高铁、地铁、高快速路等，加强与珠三角其他城市的联系，同时通过地铁和快速路系统加强与广州中心城区、科学城等周边重要功能节点的联系。

对外高、快速路规划：知识城构筑了“井”字型的快速路对外联系通道，实现与周边已规划的高快速路网络的对接，包括京珠高速公路、北二环高速公路、广河高速公路、北三环高速公路、华南快速干线、广从公路、广汕公路、平中公路等，形成围合的路网体系。

对外轨道交通规划：知识城用地布局呈带状组团格局，规划将广州知识城融入广州市及珠三角轨道网系统中，通过广惠汕高速铁路、穗莞深城际轨道、广州地铁线路等轨道交通方式，加强与广州中心城区、广州大学城、广州空港、东莞市、深圳市、香港等地的便捷联系。

1.2梳理道路功能，分流快慢交通

知识城路网规划布局总体上采用“快、慢分流”的思路：对外交通及组团之间长距离交通要体现“快”，加强组团之间的快速联系；组团内部联系交通要体现“慢”，控制组团内部的机动化成长。

其中，通过对外衔接路网系统分离过境交通与内部交通，提高知识城的辐射能力，快速路沿知识城组团穿过，减少对组团的切割，避免过境交通；考虑内部路网与外部路网的顺畅衔接，完善知识城与对外高快速路通道之间的联系接口，减少不必要的机动车绕行交通；优化知识城内部主次干道和支路网的结构，理清交通性道路与生活性道路，采用环形支路与次干路连接，畅而不通，引导组团内出行向慢行方式转移。

2交通稳静化理念的运用

基于构建“宜居城市”的发展定位、控制小汽车使用的发展目标以及知识城组团内部的“慢”交通理念，在知识城的组团内部交通系统规划尤其是低等级路网规划中融入了交通稳静化的理念。倡导将街道空间回归行人使用，通过道路分流规划对街道实施截流、限速，改善社区居住及出行的稳静化环境[3]。

新加坡道路系统的绿色交通设计即渗透了“交通稳静化”的理念。交通稳静化主要表现在：降低车速、减少车流量、减少交通冲突、合理交通分流、保护街区慢行活力、提升街道景观等。

2.1次支路的环形曲线设计

知识城的低等级路网大多按照环形曲线设计，不是传统的网格路网。这种环形曲线设计一方面是受知识城的地形限制，另一方面主要从道路安全、道路环境的角度考虑：促使车辆在曲线行驶中减速，同时“通而不畅”的次支路结构，可以有效拦截过境交通，避免组团内生活性道路的拥挤和环境污染。

2.2次支路的断面窄化设计

知识城在低等级路网规划中梳理了次支干路的功能。将次干路分为交通性次干路、办公商业区次干路及居住区次干路，其中，商住区次干路的车行道较交通性次干路更窄。居住及行政办公区的支路均设为单向1车道。这种断面窄化设计缩短了行人的过街距离，以适宜的步行尺度规划设计组团内部道路断面，体现了以人为本、行人优先的规划理念。

2.3非连续性的交叉口设计

知识城的低等级路网借鉴新加坡“非连续道路”的规划理念，支路与主次干路相接时，多采用平面错位式的T型交叉口，并采用“右进右出”的单向交通流组织，左转车需要在前方路口进行调头。这种交叉口组织方式，一方面使支路出入口对主次干道的干扰降到最小，减少交通冲突；另一方面，非连续道路的设计也有利于交通分流，对穿越交通实行拦截。

2.4慢行交通系统的规划

知识城大力拓展慢行交通系统，注重慢行交通良好的通达性并严格遵循集约土地的原则，形成适宜慢行交通的廊道，各居住区及公共设施均有便捷的慢行系统连通，并保证有良好的配套设施。

知识城的慢行交通系统在规划中遵循了三个原则：

慢行交通与绿化和景观系统的结合。规划了城市滨河步道、林荫道等多种类型的慢行通道，使市民在慢行交通系统中享受到更大的愉悦性。

慢行交通串联居住区、公交点。提高慢行交通系统的可达性，方便更多居民对休闲健身道、自行车道等慢行空间的使用，以“公交+慢行”的形式建立知识城一体化的绿色通道。

慢行交通连接郊野绿地。方便市民以慢行交通方式进行休闲、健身活动，提供居民更加健康的生活方式。

2.5道路与景观的协调设计

通过性道路和过境车流往往会破坏景观空间的完整性,影响组团内部的生态环境。知识城在道路规划中引入“低路堑、立交扁平化”的先进理念，采用路堑式建设通过性道路，这种设计形式使地面居民不会受到过境性道路和车流的视线干扰，减少通过性道路对城市生态系统的分隔。

3与用地规划相结合

知识城交通规划与用地规划紧密结合、协调发展，通过交通分区的差别化发展，以不同的路网密度和路网模式，支撑不同的功能用地发展；同时通过TOD模式引导城市的空间结构。

3.1交通分区的差别化发展

知识城组团内部根据功能分区用地布局的差异，结合土地开发性质和强度，采用疏密不同的路网级配与密度，在中心区加密路网，路网密度从公共活动地区-其它一般地区-工业生产地区依次减小，提高路网整体交通容量。同时制定分区差别化的停车设施供应政策，以调控机动车的使用，保持路车协调发展。

3.2支撑功能结构的路网模式

受知识城山体、水系的地形限制，道路规划采用“方格+自由式”的路网形态。其中，北部组团的工业用地仍采用传统的方格路网，中部、南部组团的居住用地则采用由环形次支路组成的自由式路网形态，可以有效阻止穿越交通量并降低机动车速度，保障居住区的安全性与宜居性，并与组团内部“慢行交通”为主的出行模式相适应，体现“生态交通”、“低碳交通”的规划理念。

图5 知识城的道路网络规划

3.3对城市空间结构的引导

规划突出公共交通对城市空间格局的主导作用，构建大运量公交走廊串接城市主要公共设施和高强度混合开发用地的交通骨架，以公共交通基础设施建设引导土地利用开发，保证道路建设与土地开发的协调发展。

知识城采用“TOD”模式引导组团开发，结合轨道站点形成综合中心，开发强度以生长主轴为中心向东西两侧依次递减。

图6 TOD导向的组团发展格局

4对交通方式的引导

轨道交通和地面公交是广州知识城内部主要的机动化出行模式，通过上层次的目标设定以及具体的规划落实，引导市民对公交、慢行系统的使用。

4.1绿色交通主导的“时空可达圈”

知识城通过“时空可达圈”的规划理念引导市民的活动模式及出行方式，通过构建慢行系统和轨道交通系统的时空可达性，引导“公交优先、鼓励慢行”的交通方式。

4.2公共交通系统专项规划

为保障“公交优先”理念的落实，知识城进行了公交系统专项规划，提出具体的量化目标，以及布局公交线网、打造便捷换乘枢纽的发展策略。

在公交网络体系中，分骨架线网、干线网络、支线网络三个层次进行规划。客运枢纽布局遵循布局一体化、换成高效化、用地协调化、功能多元化的规划原则。同时提出一系列保障措施，切实保证知识城的公交体系发展。通过提高公共交通的整体服务水平，吸引居民更多地选择公交方式出行。

5结语

基于合作关系，中新广州知识城的总体规划中借鉴了新加坡交通规划的成功经验，将以人为本、公交优先等先进理念带入规划实践中。知识城交通规划通过梳理道路功能，加快了对外交通联系，并将交通稳静化理念融入组团内部规划中。同时，通过与用地规划的结合、对交通方式的引导，推进了知识城的交通系统可靠性和城市环境宜居性，对我国的城市交通规划尤其是新区开发有一定的借鉴作用。

参考文献

公路交通规划篇（9）

关键词： 绿色交通理念；交通运输规划；慢行交通

Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）09-0064-02

0 引言

随着我国民众对环境问题的日益重视，绿色交通理念也逐渐被应用到交通规划中，该过程使交通运输规划工作更加科学合理，并与我国可持续发展道路的发展战略高度统一，无论在理论研究还是实践价值方面都具有非常重要的意义。虽然各国的绿色交通理念在运输规划中的研究成功颇多，但因在我国的起步研究较晚，因此仍存在交通发展与用地利用不协调、居民出行方式需求多样、交通结构比例失衡、公众参与积极性不高等问题。笔者将沿着前人的研究思路，通^对绿色交通理念在交通运输规划中应用的深入研究，为从根本上改善交通环境，促进交通系统与资源、环境的和谐发展指明了新思路。

1 绿色交通理念及其规划原则概述

1.1 绿色交通理念

绿色交通理念，指的是以公共交通为主导，多模式均衡发展的绿色交通，它是基于宏观和微观两大角度，构建社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。实际上，绿色交通和可持续发展的交通两者并不相同，绿色交通的目的在于推动城市交通与社会、经济、资源和环境间的和谐发展。因此，在现代城市交通运输规划中，应把绿色交通理念作为其指导思想，将其融入到城市交通运输规划的优化决策中。

1.2 绿色交通理念下交通运输规划的原则

①坚持可持续发展原则。在交通生态规划中的可持续发展，应在确保合理利用资源、降低交通成本支出、实现系统最优化的前提下，与环境建立友好关系。②“坚持以人为本”的原则。无论哪种交通方式其实都是人们出行的一种工具选择，它是为人们的生产生活服务的，其目的在于为人们的出行提供安全保障的同时，还能给人一种舒适、便捷的享受感。③坚持一体化原则。其内容相对较为丰富，所需整合的资源有：对外交通运输（公路）和城市交通（城市道路）的有机结合；分属不同行政区间的公路网络的合理整合；铁路和城市轨道交通的优化配置；长途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的换乘；地面交通与公共交通的联接；地面交通和快速轨道交通的合理衔接等几大方面。

2 绿色交通理念推进中的问题及其成因

2.1 交通发展与用地利用不协调

由于城市交通量的猛增，城市道路等基础设施的土地占有率很大，不但影响了动植物的生长，而且也使城市用地紧张，不少居民开始青睐在郊区居住，如此一来，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行时间和距离，对交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率应与交通发展相协调，过度开发或利用不充分都难以满通运输发展需求。这也是不少大中城市公共交通的发展和土地利用失衡的原因。表现如停车场的静态交通设施空间布局不合理等。

2.2 居民出行方式需求多样

在居民出行方式的选择中，具有极强的不确定性，其诱发因素包括交通参与个体和不同交通工具的特点各异、交通系统的容量和承载力水平限制和交通网络的局限性等。而居民选择出行方式时，更注重效用性。目前，我国的公共交通服务水平并不高、交通网络不健全、站点和线路设置不佳及公交换乘不便等都在一定程度上影响着居民出行对公共交通工具的选择。特别是随着近年来出行个体化的发展，私家车数量逐年飙增，也在一定程度上加剧了道路拥堵，而公共汽车的服务质量不高和运行效率差，轨道交通、高铁、有轨电车、电动车、电动汽车等交通工具的多元化发展等综合因素，使选乘公共交通工具的人数下降，而公交企业的经营不善使公交运行仍需要依靠大量的政府财政补贴才得以维持。这也在一定程度上激化了个体化出行的吸引力。

2.3 交通结构比例失衡

近年来，单位和私人客车的出行比例在逐年升高，公交和自行车的出行结构则出现了下滑趋势，随着机动车保有量的持续增加，必然带来交通基础设施的超荷载。虽然近年来我国多数地区的交通运输规划均建立在满足机动车交通需求的基础上，投入了大量的财力人力建设道路，但仍然无法解决交通运输的现状。这也表明，道路建设的速度与车辆增速水平不一致，而要想从根本上摆脱新建道路压力不减的死循环，则应将规划重点放在调整交通结构比例上来。

2.4 公众参与积极性不高

城市人口的出行方式主要有步行、自行车、公交、地铁和私家车等几种方式，而在城市交通规划和道路建设中，公众的发言权微乎其微，使得公众的实际交通需求和公众利益难以实现，这就导致公众的环保、节能意识难以被激活，对绿色交通的参与热情不高。

3 绿色交通理念下交通运输规划的新思路

3.1 在静态交通系统的规划设计方面

加大静态交通系统的规划设计，能有效提高土地利用率。以往的交通规划中常遇到如下两方面的问题，一方面是静态交通分布不均问题，使一些好的交通资源难以被充分利用。另一方面是静态交通有较强的吸引力，因此在实际运行中会有非常大的需求量，最为常见的表现就是我们所说的交通拥堵问题。为有效解决上述两方面的问题，在规划中必须根据不同城市的实际特征进行规划，确保其具有较强的独立性和可控性，在规划布局中也必须严格遵循有关指标，使其与动态交通系统间形成良性互动，以有效的推动子系统的良好运行。此外，交通系统的静态设计也必须科学合理，充分结合动静两方面进行整体的规划设计。

3.2 在慢行交通系统规划方面

为了创造更好的慢行交通环境，在规划中应实行机动车道和慢行交通合理分离的管理方式，用分流管理发挥提高慢行交通方式的安全度、吸引公众主动选择自行车或步行的绿色方式出行、减少道路功能的重叠性和拥堵等优势。基于此，在慢行交通规划建设中，必须结合人们生产生活的实际需要，尽量减少重复性，重视其可达性。

3.3 在公交优先系统规划方面

要在交通运输规划中体现绿色交通理念，首先要注重公交专用道的建设规划。公交作为出行工具的人群比例很大。公交专用道的规划都是在原有道路上完成的，多采用隔离线或隔离栏的方式划出一条公共汽车的专用通道，其专属时间有一定的时间段限制，其他社会车辆是严禁在此同行的。进行此类规划的原因主要是由于公交车的车型体积一般较大，而公交专用车道的规划则能很好的改善交通拥堵现状。具体规划中可划分为外侧车道、中间车道和内侧车道三种不同类型。其中外侧车道的优势更为突出，在实际规划中也是应用最广的一种。此外，在城市交通规划过程中，必须结合城市交通的实际情况进行科学、合理的规划，如果条件允许，还可加大对先进的公交管控系统的引进力度。

3.4 在激发公众参与热情方面

绿色交通理念的推行不光是政府管理部门的事情，更是与公众行为和利益密切相关的，规划策略的成功离不开双方的共同参与。基于出行方式的选择角度，如一味追求自由、舒m的个体出行需求，必然造成私家车泛滥、交通拥堵，使道路交通功能下降，另环境堪忧；而基于交通行为的角度，自由出行的无度性会增加交通事故的发生率，使道路荷载力增强，而出行方式的合理化选择，则为城市交通的绿色化发展奠定了基础。而基于公众角度，绿色交通与其生活质量和生活空间又密不可分，所以在交通规划中，有关部门应加大对绿色交通的宣教，采取有力措施唤醒人们的环保、节能意识，自觉节制出行，积极投身于绿色交通的实践中去。

3.5 在降低交通污染方面

当前，在交通运输业的燃料中汽柴油还是主要燃料，而天然气、颜料电池等的清洁能源的应用仍不普遍，且耗油量的车不在少数，环保产品则较为奇缺。有资料显示：每年新增汽车消耗的成品油等同于一座新建的2000万吨级炼油厂，油气排出量约6万吨，而由于汽车尾气中含有成分复杂的有害物质，因此，给人类赖以生存的环境及人体健康均造成了不利影响。而面对当前全球化的能源危机和环境挑战问题，加大对清洁能源的使用、控制汽车废气的排出量、加强绿化、提高路面质量是交通运输发展和改善城市环境的当务之急。

4 绿色交通理念下的交通运输规划策略的可行性

以石家庄为例，系列措施的实施表明当前绿色交通理念下的交通运输规划策略具有一定的可行性。

①在静态交通系统规划设计方面。根据城市各规划片区土地利用情况和区位特点，差异性地增加了道路网密度，成功将各区交通和各环路对接，并规划出快速路主路，有效降低了城区中心的交通运输压力；而在静态交通系统规划设计的典型代表停车场的设置为例，设置多地下及路外停车场，泊位设计便于出入，出入口设计避开城市交通的主干路，进出口的设置根据动态交通状况而定。此外，在停车场管理中引入现代管理系统和智能化停车系统，通过路内、路外停车费用差不同的方式来降低路内停车，大大节约了交通空间。②在慢行交通体系规划中，在非机动车流量大的路段进行机非分隔设置，在城市及工业园区域的主次干路上实施慢行交通一体化，使自行车和人行道共用一道、“拆墙透绿”等方式来优化步行环境，有效节约空间的同时，极大地提升了交通安全。③在公交优先系统规划方面，通过进行公交优先的政策引导、设置公交专用车道和公交优先道路、调整公交价格和线路等方法，提升人性化服务水平和运行效率。④在激发公众参与热情方面，一方面完善换乘枢体系规划，将各交通方式进行快速衔接，另一方面通过政策引导及媒体宣传等方式，培养公众的绿色交通环保意识，吸引公众自觉绿色出行。

5 结论

综上所述，在绿色交通运输工程在当今的城市城市建设中颇受瞩目，绿色交通理念下的交通运输规划，必须找准城市发展和生态环境间的平衡点，在避免环境污染的前提下，坚持以人为本，优先发展公共交通，加大城市慢行交通和静态交通系统的规划与设计，完善评价指标体系，加强绿色管理，以确保交通运输规划与交通的可持续发展有机结合。希望本文的研究能够为国内绿色交通运输规划的可持续发展提供有益的借鉴和思考。

参考文献：

公路交通规划篇（10）

 

1 轨道交通接运公交线路规划方法回顾

      国外一些发达国家轨道交通建设早, 注重于轨道交通与常规公交的优化衔接, 在轨道交通接运理论方面研究得比较多, 方法比较成熟。其研究主要经历了以下几个阶段:

      ①20 世纪 70 年代。salzborn 早在 1972 年就建立了数学模型来解决接运线路的发车频率问题。在他建立的模型里, 如果给定了乘客的到达率, 基于公交运营次数最少和全体乘客等车时间最小的最优公交发车频率就可以确定。但其模型只能考虑一条公交线路, 且认为公交的到达时间是固定的, 这与现实不符。在现实生活中, 公交的到达时间是变化的, 在公交接运线路规划中应该给予考虑。

      ②20 世纪 80 年代。hall 于 1985 年建立了基于公交车到达符合指数分布假设基础上的接运线路到达轨道站点时间的分析模型。此模型的缺点在于假设公交的到达符合指数分布, 在很多情况下与现实不符, 而且在目标函数中只考虑了等车时间, 其它很多重要因素, 如运营费用等问题都没有考虑。abkowtiz 和 discoll 于 1987 年利用计算机模拟对轨道交通与接运线路的优化问题进行了评估。

      ③20 世纪 90 年代。lee 和 schonfeld 于 1991 年建立了考虑了延误时间的机会模型。该接运线路优化模型以总营运费用最小为目标函数, 他们认为接运车辆到达时间的标准差是接运线路与轨道交通进行协调规划的重要的决定性因素。chien 于 1995年建立了基于在每条轨道线路上有若干个站点, 在每个站点有若干条公交线路的联合运输优化模型。

2 轨道交通接运线路规划常见的问题

      我国城市轨道交通规划与常规公共交通规划分别进行, 运营和管理也分属不同部门, 由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。

2.1 轨道交通规划与接运线路规划不同步

      在进行轨道交通规划时并未考虑接运线路及其站场规划。在一些公交客流规模较大、换乘客流较多的地铁站点, 始发和途经线路多, 形成了公交枢纽点, 但由于周围没有足够的公交站场用地规模, 许多线路站点只能占道设置, 对道路交通影响很大。

2.2 公交站点距离轨道交通站点过远

      接运公交站点距离轨道交通站点过远, 乘客步行到轨道交通站点所用时间较长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果, 降低了轨道交通的吸引力,从而未发挥轨道交通的优势。

2.3 接运线路规划不合理

      接运公交线路规划不合理, 轨道交通与常规公交衔接远未达到最优。在一些集散客流大的地铁站,布置接运线路过多, 致使供应轨道交通的客流量超过了其运载能力, 使乘客等候时间长, 车内拥挤, 降低了地铁的服务水平。

3 接运公交线路规划实践

      广州市轨道交通四号线交通衔接规划, 通过深入的量化需求研究, 结合系统的衔接标准研究, 制定了接运公交规划。

3.1 接运标准

      ①建成区的接运公交规划标准。轨道交通衔接客流高峰小时小于 400 人次/h 可不增设接运公交 ( 应考虑利用/改造/调整既有公交线路来实现接运公交的功能) , 超过 400 人次/h 时考虑设置接运线路( 即高峰小时客流达 400 人次/h 可考虑增设 1～2 条接运公交) , 超过 400 人次/h时可考虑每增加 300人次/h 增加一条接运线路, 超过 1 000 人次/h 时( 有建设公交总站或换乘中心的情况下) 应考虑规划公交总站。

      ②新区/开发区/次发达地区的接运公交规划标准。增设垂直/接运公交线路时线路条数按 400 人次/h 以下按每 100 人次设一条接运线路, 400～1 000人次/h 按每 200 人次增设一条接运线路, 1 000 人次/h 以上建议设置公交总站。

3.2 公交客流预测

      通过系统的交通研究, 轨道交通四号线交通衔接方式中, 接运公交衔接比例近期为 23.8%, 远期为 18.2%。详见表 1。       经模型测试, 四号线接运公交客流量, 近期为1.8 万人次/h, 远期为 1.3 万人次/h。结合走廊内公交线网的实际情况, 需增设 11 条接运线路。

3.3 接运线路规划

      轨道交通四号线设置 9 条接运公交线和 2 条循环巴士线, 见图 1。

      新造——设置 2 条接运公交; 石碁——设置 1条 接 运 公 交 ; 海 傍——设 置 2 条 接 运 公 交 ; 庆盛——设置 2 条接运公交; 黄阁北——设置 1 条接运公交; 蕉门——设置 1 条接运公交及 2 条环巴。

4 结 语

      本文系统地论述了轨道交通接运公交的规划方法, 并在广州市轨道交通四号线交通衔接规划实践中建议应用, 对于轨道交通接运公交规划具有重要的指导价值。

 

参考文献: