篇（1）

一、前言

第三方物流，英文中表达为Third Party Logistics，简称3PL，同时也简称TPL。在物流术语中，一般将发货人称为第一方，将收货人当做第二方，而3PL则既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流服务。按照产业的定义，大量的提供第三方物流服务的第三方物流企业就构成了第三方物流产业。

产业组织理论是西方经济学一个重要的分支，主要研究产业内企业之间的关系，特别是企业之间的交易关系、资源占有关系、利益关系和行为关系等，其研究目的在于通过对经济运行过程中产业组织状况的分析研究，得出市场效果和竞争秩序状态的判断，从而为政府维持基本的市场秩序和竞争效率提供实证依据和理论指导。本文的意义在于希望通过比较国内外学者对第三方物流产业研究的成果，为下一步利用产业组织理论研究国内第三方物流产业提供新的研究思路和研究方法。

二、国内外研究状况

（一）国外研究状况

1.第三方物流产业市场结构的研究

国外文献中利用产业组织理论专门分析第三方物流的市场结构的文献比较少，但通过部分国外专家学者的学术文献，可以直接或者间接的寻觅到涉及到第三方物流产业市场结构方面的研究成果。对于这方面的内容可以从市场集中度、进入壁垒两个方面来归纳：

（1）市场集中度方面的研究

在市场集中度的测算方面，Valentina Carbone和Marilyn A.Stone（2005）通过欧洲1999年到2004年实际业务数据，认为在这个期间欧洲第三方物流企业通过收购兼并，产业市场集中度非常高。但与集中度的提高并没有带来市场绩效的明显提高，处于前八名的第三方物流企业的财务状况并没有达到兼并重组的财务预期。

第三方物流产业的市场集中度过度提高也会对第三方物流需求方和第三方物流企业之间的合作关系带来一定的影响，其主要的原因是由于过度的集中将带来市场垄断。Daugherty（1997）在分析第三方物流供应商选择和建立第三方物流供应商合作关系时，认为高的市场集中度使用第三方物流需求方处于相对弱势地位，降低了需求方的谈判势力，同时高的市场集中度将会给物流外包后的供需双方的合作关系带来不利影响。

但市场集中度的提高对于第三方企业之间的合作，尤其是有利于基于供应链上的整合。Richard(2001)分析了第三方物流企业之间进行合作的必要性，同时认为只有高的市场集中度才能更好的加强第三方物流企业之间的合作，而第三方物流企业之间的合作能够促进整个物流供应链的整体绩效,同时第三方物流企业之间基于供应链的合作反过来又会促进市场集中度的提高。

（2）进入退出壁垒方面的研究

国外学者分析第三方物流的进入和退出壁垒时主要是从业务网点规模、IT系统和IT经验等方面来进行研究。Lemoine,W.和Dagnaes,L.（2001）认为，由于第三方物流需要大范围的业务网点，而在位的第三方物流企业拥有成熟的运输枢纽、完善的辐射结点和已经相对完善的供应链管理经验，通过这些因素，在位第三方物流企业可以实现规模经济，一方面可以更容易来获取新的业务和新的客户，另一方面也对新进入者形成了进入壁垒。Piplani,R.和Pokharel S.(2004)阐述了IT系统在第三方物流中的重要性，他们通过调研新加坡第三方物流的实施情况，认为IT技术专家和经过良好训练的IT系统使用人员是成功实施IT系统的关键因素，同时认为这些因素实际上构成了第三方物流产业的进入壁垒。De Sousa(2007)分析了澳大利亚第三方卡车物流行业的进入壁垒情况，从现实看，卡车行业的进入壁垒非常低，从而引起了海运、陆运、空运的价格下降，加剧了不同运输行业的竞争。但令人意外的是，这种低壁垒进入的反而引起了卡车第三方物流的专业化和市场的集中度的提高。De Sousa认为出现这种情况的原因在于澳大利亚所采取的产业政策，即合适的产业政策可以避免由于进入壁垒低而出现市场无序竞争的局面。

2.第三方物流市场行为和绩效的研究

国外学者针对市场行为方面重点研究的是兼并行为，这与国外尤其是西方国家在企业兼并重组方面的市场化程度较高有关系。Carbone和Stone（2005）就分析了欧洲前20家第三方物流厂商的市场行为，重点介绍分析了他们采用收购兼并和建立物流联盟的战略举措，认为在第三方物流市场，兼并和重组的这种趋势还将继续发展和扩散。

在第三方物流需求方决定是否进行物流外包前，需要鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程，同时还需要预估物流外包效果即第三方物流带来的市场绩效。Bagchi和Virum（1996）提出了三个重要步骤：鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程和评估物流外包效果。Sink和Langley（1997）进一步建立了购买第三方物流业务外包的概念模型，并提出了五个阶段：明确物流外包需求、建立可行性目标、选择和评估第三方物流厂商、物流业务外包实施和效果评估。在这个外包决策的评估阶段，虽然是对第三方物流市场绩效进行的预测和分析，但对于市场绩效的研究进行了初步研究。

成功运行的第三方物流市场可以对供需双方都带来市场竞争力的提高，这一点是无容置疑的。具体的讲，可以给第三方物流需求方经济层面、企业组织层面和实际财务层面等多方面优良的收益，可以降低第三方物流需求方的物流成本，减少在自建物流上面的投资，提高其服务水平和最终客户的服务满意度，同时还可以提高生产的灵活性，提高产量和增强员工的士气，从而提升企业的核心竞争力。对于这方面的内容，Bowersox,（1990）、Daugherty （1996）、 Ellram （1990)都从不同的角度进行了阐述和分析。

研究结果还表明，在成熟的第三方物流市场上所形成的长期物流联盟和深度的物流链整合也可以提高第三方物流厂商的市场业绩。Halldo和Larsen（2004）认为，尽管第三方物流厂商为了提供个性化的物流解决方案需要进行设备设施和专用人力的投入，这可能存在一定的经营风险，但通过长期的物流联盟而得到的业务量，第三方物流厂商依然可以实现优异的经济效益。

这方面的研究同时还扩展到了针对整个物流供应链上的第三方物流效果分析。Gentry（1996）就认为，紧密的物流战略联盟关系（表现在第三方物流需求方，第三方物流厂商和所运送商品的最终用户这三方的关系）可以提高整个供应链运行效率，提升整个物流供应链各方的市场竞争力。为强调和验证在整个物流供应链上建立物流战略联盟的重要性，Bhatnagar和Viswanathan（2000）通过实证分析，验证了一家制造企业和一家全球第三方物流厂商在整个供应链上的深度整合，从而提升第三方物流市场供需双方市场竞争力的情况。Panayides和 So（ 2005）的研究成果表明，通过对第三方物流供需双方的相互适应（并非第三方物流厂商无条件满足需求方的所有个性化要求），良好的第三方物流供需双方的关系可以营造供需双方积极的学习和业务变革氛围，从而有力提高整个供应链的运行效率和第三方物流产业的市场绩效。

（二）国内研究状况

1.第三方物流产业市场结构的研究

根据产业组织理论,反映和影响市场结构的因素主要有市场集中度、进入退出壁垒、产品差异化这几个主要的方面。下面将按照这些因素的分类来综述国内专家学者的研究成果：

（1）市场集中度方面的研究

关于市场集中度的分析中，无论是基于物流产业，还是基于第三方物流产业，各位专家学者按照高端低端方面、运输物流、仓储物流或者综合物流方面、区域物流等不同角度，都认为我国第三方物流的市场集中度非常低，市场处于低水平的竞争状况，影响了市场的绩效。

关于我国第三方物流市场集中度，李芳（2004）认为我国第三方物流专业化程度不高，未形成物流的规范化和系统化管理，市场集中度相当低下。物流的产业化、规模化、专业化、制度化层层制约，发展条件较为恶劣，并在整体上还处在极为幼稚的阶段，已经相当程度地制约了我国市场的成熟和经济的发展。周昌林、文启湘（2004）通过比较国内外第三方物流市场的市场结构，通过市场集中度的对比，认为我国第三方物流市场集中度非常低，市场处于激烈竞争的状况，同时他们建议要通过高中低端物流企业协同发展，最终形成寡头主导的第三方物流市场结构。龚晓丹（2009）利用市场集中度指数测算方法和贝恩市场结构分类表的界定，根据2007年有关数据，认为我国物流市场结构为竞争型，市场集中度极低。同时还利用了赫弗因达尔指数计算方法，计算出2006年我国物流市场的HHI指数为0.00361916，同样也得出了我国物流市场处于极低市场集中度的市场结构。

具体到影响我国第三方物流产业市场集中度的因素方面，秦薇薇（2006）分析了绝对集中度测算指标和相对集中度测算指标的方法，并指出了传统测算物流产业集中度的缺陷和误区，认为传统的物流产业集中度的计算方法忽略了各种业态的分工互补性和物流产业地区市场的相对独立性两个重要因素。建议按照运输型物流、仓储型物流和综合型物流分别计算产业集中度，否则会引起集中度计算结果失真的情况。同时该文章还认为需要区分在不同区域内不同的物流市场的集中度，因为在物流的整个流动过程中，如果综合性物流公司不能再整个区域完成物流服务，势必会在不同区域内外包物流服务，这就会人为在不同区域内本来是合作关系的物流企业变成为竞争关系的物流企业，从而引起物流产业集中度计算的失真。该文在考虑了业态集中度和区域集中度的基础上，建立了我国物流企业集中度的测算模式，认为我国物流产业整体的集中不高，表明物流市场份额分散在大部分物流服务提供商手中，部分己有一定规模的物流企业无法占领足够的市场份额并形成较为紧密的服务网络体系，整体的物流市场处于一种割据甚至局部还呈现出零散的状态。王晓东（2008）也根据线性回归的方法测算出影响物流产业集中度的主要因素包括规模经济性、市场需求量、企业进入壁垒、产品差异化水平和技术进步、产业政策，其中市场需求增长率和企业进入壁垒两个变量与集中度是负相关关系，且市场需求增长率对集中度的负向影响最大,管理部门需要将物流市场规模的增长控制好,以防增长过快导致集中度下降。规模经济性、产品差异化水平和技术进步、产业政策、与集中度的高低成正相关关系,且规模经济性对集中度的正向影响最大,所以扩展物流企业规模是提高集中度的有效对策。文中同时也根据影响物流产业集中度的因素相应进行了政策建议。

不可否认我国第三方物流产业近几年取得了长足发展，但市场竞争也日益激烈，尤其是市场开放后外资第三方物流企业进入，给本来激烈竞争的时候带来了更大的竞争，随之而来的市场集中度会发生什么样的变化也是很多学者在探讨的内容。王树婷（2008）认为我国第三方物流市场存在的中小型物流企业通过低廉的价格和灵活的经营方式，在国外先进物流企业和国内大型物流企业的竞争中得以存活，但这些物流企业存在规模不经济的情况。而国内大型物流企业由于自身体制机制的原因，虽然在业务增长率中有一定发展，但离整个产业的增长率又存在很大的差距，外资的物流企业虽然具备先进的技术和雄厚的资金实力，但由于限于其自身战略部署、政策限制、市场发展等多方面原因,世界物流领先企业在中国的发展规模还有待进一步扩大。整体来看，第三方物流产业的集中度有不断提高的趋势。李智翔（2009）也认为我国第三方物流市场集中度是处于逐年提高的趋势，具体表现为：一是缺乏自身竞争优势的中小物流企业被市场淘汰；二是基于资源、战略、管理者利益驱动等多层次因素，大企业加快兼并与重组。此趋势反映了整个市场环境的变化以及由此而带来的对物流服务新需求的不断发展。一方面，国际物流巨头发挥自身的资金、技术和人员优势，通过投资的扩张与机构的提升逐步转向独资经营，并根据需要并购本土中小企业，以加快在中国的网络布局；另一方面，企业对物流服务的整合度要求提高，仅提供单一物流服务的物流公司面临着巨大市场压力，摆在它们面前的只有一条出路-整合服务内容、提高服务质量，否则只能被市场淘汰。

上述关于我国第三方物流产业集中度分析中，本文认为还存在一些不足和需要进一步研究的地方，这表现在基于国内第三方物流业务和国际第三方物流业务分类的的市场集中度分析方面还存在一定不足。从国内国际业务方面分析，我国的第三方物流国际业务主要是被外资第三方物流企业所垄断，国内第三方物流企业在此领域所占的业务量极其少，同时这些国际业务基本上被国际DHL、UPS、FEDEX等几家国际著名企业所瓜分。

（2）进入退出壁垒方面的研究

关于我国第三方物流产业的进入退出壁垒的研究，不同的专家学者进行了阐述。

在进入壁垒高低的判断方面，李芳（2004）在论述第三方物流产业进入壁垒时认为大部分第三方物流企业以需求方的物流合理化为目标，不一定要有物流作业能力，可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是对物流系统运营承担责任，其具体的作业活动可以采取再对外委托的方式由专业的运输、仓库企业等经济单位去完成。因此第三方物流的进入壁垒不高。王树婷（2008）认为由于我国物流产业的市场容量和实际的发展潜力，虽然每年进入物流产业的企业非常多，即便是没有太多的技术优势、没有先进的技术设施和先进的管理优势，相当一部分的第三方物流企业也都获得了飞速发展，这同时也反映了我国第三方物流产业进入壁垒非常低。

在对进入壁垒的类型方面研究方面，王 玲，曹宏蕊（2004）分析了产品差异化壁垒和规模经济进入壁垒，他们认为市场开放后，随着外资进入我国第三方物流市场，外资第三方物流企业由于具备资本优势、多渠道融资优势，同时利用其先进的管理经验和技术优势，提高了产品的差异化壁垒和规模经济方面的进入壁垒。邓梦云（2010）将我国第三方物流产业的进入壁垒分为结构进入壁垒和行为进入壁垒。具体到结构进入壁垒方面，认为我国物流企业的必要资本量壁垒并不高；由于我国第三方物流企业尚未形成全局性的寡占局面，大部分都是地域性的，尚未由一家企业能对全国范围内的销售渠道和运输系统进行控制，无法阻止新企业的进入，加上中国第三方物流企业都没有实现规模经济，其成本优势不明显，对潜在企业构不成进入威胁，因此结构性进入壁垒不高；在行为进入壁垒方面，认为我国物流业的行为性进入壁垒基本上不存在。因此总的来看，第三方物流产业的进入壁垒不高。

部分学者将第三方物流划分成高端和低端两个层次来分析进入壁垒。刘秉镰（2007）分析物流进入壁垒的时候就指出，高端物流市场进入壁垒较高，新企业要想进入，必须突破人才、技术、服务、资金以及客户网络资源等一系列进入限制。低端物流市场进入壁垒较低。因此，大量潜在进入者首先选择进入低端物流市场，造成了高端物流市场进入不足、低端物流市场进入过度的状况。二者悬殊的进入壁垒也同时导致低端物流企业向高端物流企业转型的流动壁垒很高。进入低端物流市场的企业既不能成功转型到高端物流市场，又难以顺利退出低端物流市场。两方面的窘境，迫使低端物流市场的企业数目迅速增加，市场过度拥挤。龚晓丹（2009）也认为我国物流行业中低端物流市场的进入壁垒低,大量企业进入物流市场,这导致中低端物流市场供求严重不平衡、物流市场恶性竞争现象的大量出现和物流市场秩序的混乱。而高端物流市场的进入壁垒却极高。企业要进入该细分市场不仅需要大量投资,而且需要大量专业性的物流人才,同时还要面对已在中国市场占领绝对份额的跨国物流公司的竞争。

关于第三方物流产业的退出壁垒，邓梦云（2010）认为由于物流投资的资产专用型、第三方物流企业目前的劳动密集型状况和《劳动合同法》造成的解雇员工的高成本、体制退出壁垒这三个方面原因，导致我国第三方物流产业退出壁垒高，从而一定程度上造成了第三方物流产业组织结构分散。

（3）产品差异化方面的研究

关于我国第三方物流产品差异化方面的研究，大部分专家学者都趋向于认同第三方物流市场产品差异化程度比较低的结论。李芳（2004）在论述第三方物流服务产品的差别时候，提到虽然在我国的电子商务企业中，将一部分物流作业活动委托给专业第三方物流企业去完成的情况比较普遍。但对外委托的范围还相当狭窄，只局限在一部分作业性活动上，没有长期稳定的关系。在以汽车为货运手段的中短距离运输及保管和配送等领域，仍然以自营物流为主。这既反映出我国物流企业管理水平比较落后，物流业还不具备向电子商务企业提供高质量综合物流服务的能力，又说明目前国内现有的专业化第三方物流企业较少，高质量的综合物流服务更是罕见。支燕、刘秉镰（2007）基于2002年到2005年的数据进行了分析，认为我国物流企业所从事的业务领域明显单一，大多数企业仅限于低端的运输服务，2005年，我国85%的物流企业从事运输与装卸业务，而真正拥有庞大物流网络、先进设备及管理体制的物流企业还很少，目前仅有17.3% 的物流企业从事流通加工等增值物流服务业务。相对单一的物流业务特征和雷同的服务产品使得众多物流企业在低端的物流服务领域展开激烈的价格竞争，竞争的结果导致行业平均利润率较低。龚晓丹（2009）认为我国物流产业是一个中低产品差异化的产业，物流企业产品差异化战略是物流企业自身培育核心竞争力和竞争优势的需要，同时可以避免同质产品的低价格竞争。王树婷（2008）通过产品差异化、品牌差异化和价格差异化这几个维度，进一步分析了我国第三方物流产业产品差异化状况，文章重点分析了我国第三方物流产业中的不同企业在产品差异化方面所表现出来的特性，认为第三方物流产业的产品同质化特征明显，企业间恶性竞争明显，行业利润率偏低。

在第三方物流市场差异化发展趋势上，王 玲，曹宏蕊（2004）认为随着外资第三方物流企业通过WTO进入中国后，跨国第三方物流公司提供的这种多样化、个性化、综合性的服务丰富了第三方物流市场的产品种类，满足了不同客户对第三方物流服务需求的个性化选择，将会提高我国物流市场的产品差异化程度。

2．第三方物流产业市场行为与绩效的研究

市场行为指的是企业为实现自身的目标而采取的一系列为适应市场要求而不断调整其经营管理决策的行为。市场行为有价格行为和非价格行为，对于价格行为的主要竞争方式是以价格为主导的竞争，而非价格行为则主要是兼并行为和其他非价格行为。刘文胜、李严锋、康兆妍（2006）从价格行为和非价格行为两个方面对物流产业市场行为进行了分析，认为由于市场集中度低，企业之间的价格行为主要是价格的竞争，非价格行为例如广告等策略使用的比较少，企业竞争策略比较单一。崔敏、王伟（2005）从价格行为、广告行为和兼并行为这个三个方面阐述了我国第三方物流产业的市场行为，认为由于市场竞争激烈，信息化程度不高，因此企业之间的竞争主要表现为低价格的竞争，从而影响了服务质量；在广告方面，由于第三方物流服务利润率不高，因此广告行为也不明显；我国第三方物流产业内的兼并行为离欧美发达国家尚存在很大的距离。

所谓市场绩效，指的是在一定的市场结构下，由一定的市场行为所形成的价格、产量、利润、成本、产品质量以及技术进步等方面的最终经济成果，它反映的是整个市场运行的效率。

在第三方物流产业的经济效果方面，李芳（2004）认为第三方物流产业是社会化专业分工的结果，可以促进经济和社会资源的合理配置，传统物流公司向第三方物流企业转变过程中的技术进步不仅可以提高物流配送质量，同时也可以提高工作效率，同时我国的第三方物流企业还可以为国家提供大量的就业机会。这些都是第三方物流市场绩效的表现形式。

针对我国第三方物流的实际市场绩效，张译匀（2009）通过产业资源配置效率、产业规模结构效率和产值利润率这三个方面分析了我国第三方物流产业的市场绩效，认为我国第三方物流业具有一定初始规模，发展速度较快，运行效率较高，对经济发展的支撑和促进作用也较明显。但产业资源配置效率、产业规模结构效率、产值利润率以及现代物流技术采用率目前还比较低。奉小斌,、郭宏湘（2007）通过比较2003年，2005年我国和国外发达国家的物流成本占GDP的比率，同时通过货物周转效率、物流速度和物流运作成本分析，认为我国的第三物流产业的市场绩效虽然有所提高，但比起发达国家而言仍然有比较大的差距。崔敏、王伟（2005）分析了我国第三方物流企业的信息化建设状况，认为我国的第三方物流企业的信息化水平和技术装备与发达国家存在一定的差距，反映了我国第三方物流产业市场绩效有待进一步提高。

（三）国内外研究评述

由于第三方物流产业在国外已经得到充分的发展，其理论研究也相对于国内比较成熟，虽但国外的文献中主要是以微观经济学角度进行分析。利用产业组织理论分析第三方物流市场结构方面的文献则相对非常少。例如在分析第三方物流形成与发展方面，部分国外的学者提到了政府管制放松，使进入壁垒降低，从而促进了第三方物流的产生；IT技术的发展一方面促进了第三方物流的产生，但同时又为第三方物流建立了新的进入壁垒。但这些分析的深度还不够，并且较少使用产业组织理论进行分析和研究。

国内的专家学者在第三方物流产业的研究就相对相对比较深入和详尽，从影响市场结构的各个因素都进行了比较综合的研究，同时在市场行为和市场绩效方面也进行了比较深入的研究，这应该是国内专家学者在有关第三方物流产业研究方面的创新和发展，从一定程度上补充和完善了国外学者在这个领域研究的不足。但需要指出的是，国内目前这方面的研究也尚存在部分的不足，这主要表现在以下几个方面：

(1)西方产业组织理论中一个重要的分析范式就是SCP框架分析，市场结构决定市场行为，市场行为决定市场绩效，同时市场行为和市场绩效对市场结构同时也会产生反作用。但在第三方物流产业中，这三者的关系具体是如何，有待于进一步分析和论证。

(2)具体到市场结构而言，影响和决定市场结构的主要包括市场集中度、进入退出壁垒和产品差异化这三个因素，但这三个方面哪一个因素是决定我国第三方物流市场结构的最关键因素，需要进一步加以研究。

(3)产品差异化的程度可以影响市场集中度的高低，但同时太大的产品差异化不利于规模经济的实现，会在一定程度上降低第三方物流作为第三方利润源泉的可能性。对于这方面的内容，国内专家学者研究的比较少。事实上从第三方物流定义角度来看，第三方物流属于契约物流，即第三方物流服务的需求方和供给方通过合同契约的约定，供给方为需求方提供个性化的定制的物流服务。从这个角度看，这些第三方物流产品的差异化程度应该非常高，但大部分国内专家学者却认为市场产品差异化程度低，这与第三方物流的个性化服务存在一定的矛盾，因此这方面的研究需要进一步深入。

(4)大部分国内学者都对发展第三方物流产业提出了很多具体的政策建议，但从产业组织政策层面分析的比较少，相应的政策建议就比较缺乏针对性和可操作性。

(5)在研究方法方面，国内研究存在的不足是对第三方物流产业数据模型分析比较少，较多的使用规范性研究，但实证研究比较少。

参考文献：

［1］Berglund,M.,van Laarhoven,P.,Sharman,G.,Wandel,S.,1999.Third-party logistics: Is there a future？The International Journal of Logistics Management 10 (1),59-70

［2］Sum,C.C.,Teo,C.B.,1999.Strategic posture of logistics service providers in Singapore.International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 29 (9),588-605

［3］Yeung,J.H.Y.,Selen,W.,Sum,C.C.,Huo,B.,2006.Linking financial performance to strategic orientation and operational priorities.An empirical study of third-party logistics providers.International Journal of Physical Distribution &Logistics Management 36 (3),210-230

篇（2）

中图分类号:F252文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)03-258-02

近几年,随着整个经济的快速增长,我国物流业也得到了迅速的发展,我国作为制造业的中心,需要进行大量的采购和销售,就更需要强有力的物流系统的支持,但在服务能力和服务质量上还不能满足现代物流发展的需求,中国交通运输协会常务副会长王德荣指出我国物流业发展过程中依然存在着问题。面对复杂的物流产业问题,可以利用SCP理论对其进行分析。

一、用SCP理论分析我国物流产业的必要性

(一)我国物流产业现状

随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在全球范围内迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。从我国目前经济发展来看,随着市场经济的深入,单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此,企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流。纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心,想以此形成新的经济增长点。

近年来,随着买方市场的形成,企业对物流领域中存在的“第三利润源”开始有了比较深刻的认识,优化企业内部物流管理,降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。中国物流业也同国民经济其他部门一样有了较大发展,逐步形成了以市场调节为主的运行机制;加强了对交通、通讯等物流基础设施的投资;与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等各行业都有较快的发展。

我国物流产业伴随改革开放的步伐,经过20多年的发展,已经初具规模。然而,同发达国家物流产业相比较,我国物流产业还相对落后,一些弊端逐渐显现。特别是在我国加入WTO以来,物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。下文将利用SCP理论对其进行分析。

(二)结构―行为―绩效分析框架(SCP范式)

产业组织是指生产同一商品(严格地说就是生产具有密切替代关系的商品)的生产者在同一市场上的相互关系的结构。一般认为,产业组织学以市场(或产业)这一层次为研究对象,是从同一市场中各厂商的关系这一角度来分析厂商行为及其后果的。

产业组织理论的基本特征是“市场结构(S)―市场行为(C)―市场绩效(P)”(SCP)分析范式。所谓市场结构,是指规定市场的卖者(企业)相互之间、买者之间以及卖者和买者集团之间等诸关系的因素及其特征,它包括企业所在行业的集中程度、生产差别和进入壁垒;市场行为是指企业在市场上为了获取更大利润和更高市场占有率所采取的战略,包括企业目标、企业战略以及创新、合并、广告等企业竞争行为;而市场绩效则是指在一定的市场结构下,由一定的市场行为所形成的在价格、产量、费用、利润、产品的质量和品种以及技术进步等方面的最终经济成果,包括利润率、技术进步和增长率等。

以梅森和贝恩等人为代表的传统产业组织理论基本上是在价格理论和垄断竞争理论基础上展开论述的。在其逻辑框架中,结构、行为、绩效的关系是严格单向传递的,即市场结构决定厂商行为、厂商行为决定市场绩效。这种分析方法存在一系列的不足,例如,其理论基础主要是新古典学派,企业被假定为在市场和技术的约束下追求利润最大化的实体。同时在研究框架上严格遵循结构、行为、效果之间顺序的单向传递,相对忽略了市场行为对市场结构的影响。尤其是当市场交易的商品或服务逐渐转到企业内部交易时,非市场的交易形式即企业内部交易代替了市场交易,经典的产业组织理论已经不能解释这一问题。为使SCP方法更加有效,20世纪70―80年代,以古诺、霍特林、钱伯林等人为代表的新产业组织理论出现,并从产业组织研究中的结构主义转向厂商主义,即从最重视市场结构转向最重视企业行为的分析;而且该理论越来越注重结构、行为、绩效之间的双向关系和动态变化。他们认为,如果厂商作出适应性的反应,就会改变行为和结构;市场绩效也会导致市场结构和市场行为的变化。

现代产业组织理论认为,市场结构、市场行为和市场绩效这三者之间的关系是,市场结构是决定市场行为和市场绩效的基础;市场行为受市场结构的影响,反过来又影响市场结构,是市场结构和市场绩效的中介;市场绩效受市场结构和市场行为的共同制约,是市场关系或资源配置优劣的最终评估的标志,而市场绩效的现状和变化趋势,又影响未来的市场结构和市场行为。同时,为了获得理想的市场绩效,政府有必要通过制订相关的公共政策干预产业组织。

二、物流产业SCP分析

(一)物流产业市场结构分析

是指市场内竞争和垄断的相对程度。在产业结构理论中,用以描述产业结构状况与变化的指标主要有三个:市场集中度、产品差异化、进入和退出壁垒。

1.物流的市场集中度。根据中国物流与采购联合会的“2005年中国物流企业50强排序”,以及国家发展改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会公布的“关于2005年全国物流运行基本情况的通报”:2005年全国物流企业总收入18791亿元,排名前四位的中国远洋运输(集团)总公司、中国海运(集团)总公司、中国对外贸易运输(集团)总公司、中国物资储运总公司的资产分别为934.7亿元、423亿元、343.5亿元、58亿元,计算得知,CR为9.4,可以看出我国物流行业市场集中度非常低,物流企业和资源相当分散,物流市场处于完全竞争状态。

我国物流产业集中度缺陷主要表现为:

第一,专业化水平较低;

第二,低水平过度投资,导致产业服务高端化发展受阻;

第三,条件分割严重,物流资源难以进行有效整合。

2.产品差异化。我国物流行业起步较晚,发展相对缓慢,物流业务主要集中在仓储、运输等低附加值的服务上,而高附加值的服务如信息处理、流通加工、咨询服务、金融服务等则很少涉及。面对激烈的市场竞争,一些物流企业所表现出来的症状主要是同质化服务和价格竞争,与“共赢”的竞争战略要求不相和谐。

3.进入和退出壁垒。进入壁垒由规模经济壁垒、产品差异壁垒、相对费用壁垒这三种经济性壁垒构成。由于物流行业的特殊性和经济性,物流行业进入壁垒低。首先,物流企业开办容易;其次,物流行业产品差异小,新进入的企业差异化壁垒也是较低的;第三,相对费用壁垒也不高。

物流产业的退出壁垒主要表现为沉没成本壁垒。大多数物流配送企业所建的仓库、堆场、物流中心、信息设备,购买的车辆等专用设备在企业退出物流产业时,都难以以合理的价格及时销售出去。因此,整体来看物流产业的退出壁垒较高(详细的分析过程请参见表1)。

(二)物流产业市场行为分析

市场行为是企业在市场上为实现其目标而采取的一系列适应市场要求而不断调整经营管理决策的行为。我国物流行业的市场行为,最突出的特点是过度竞争。过度竞争是指这样一种状态:在集中度较低的产业中,尽管很多企业的利润率很低,但是生产要素和企业却不能顺利地从这个行业中退出。

在物流行业中,中小型物流公司数量多,提供的产品具有同质性,容易出现过度竞争;大型物流企业集团虽然提供的产品具有差异性,但是由于其初始投资大、沉淀成本高,退出困难,同样也会出现过度竞争的状况。

我国物流企业数量多,而且产业集中度低,为争夺有限的市场,企业之间不可避免地发生低水平的过度竞争。目前物流市场表现的主要是价格竞争,像并购、联合等非价格竞争才刚刚开始。

(三)物流产业市场绩效分析

市场绩效是在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的实际效果。从短期来看,可以认为市场结构是既定的,市场结构从某种程度上决定了企业的市场行为,而所有企业的行为又决定了市场运行的实际效果。衡量失常绩效的标准有资源配置效率、技术进步程度、规模结构效率等一系列指标。

1.资源配置效率。

(1)库房利用率不高。第五次中国物流市场供需状况调查结果显示,在拥有库房的企业中,大约66%的物流与储运企业的库房利用率在85%以上,有21%的企业库房利用率在70%~85%,有10%的企业库房利用率在50%~70%,有3%的物流企业库房利用率在50%以下。

(2)铁路专用线利用率不高。调查结果显示,在拥有铁路专用线的物流与储运企业中,铁路专用线利用率在30%以下的占13%,利用率在30%～50%的占30%,利用率在50%～80%的企业占37%,利用率在80%以上的企业占20%,大多数企业铁路专用线利用率在30%～80%之间。

(3)拥有军队企业的汽车运输返程空驶率较高。调查结果显示,汽车空驶率在30%以下的占25%,汽车空驶率在30%～50%之间的占65%,汽车空驶率在50%以上的占10%。汽车空驶率仍然较高。

(4)物流费用。我国的物流费用比重较大,体现了物流效率的低下。物流费用的大比重也使物流产业的利润率大大降低。

2.技术进步程度。与国际先进水平相比,我国物流信息化程度整体上还处于较低层次,特别是中小企业的信息化水平很低。一方面,先进的信息技术应用较少,应用范围有限;另一方面,自动化、信息化对企业运营生产环节的渗入层次较低。

3.规模经济效应。近几年,物流行业有了快速发展,但存在着四大问题:物流基础设施“瓶颈”制约现象突出;社会物流依然粗放,供需不平衡矛盾依然存在;物流综合协调能力薄弱,存在政策环境“软约束”;物流组织管理水平有待提高。物流社会化、专业化、组织化程度低,使物流的规模经济效益难以实现。

据调查,我国物流企业规模在500人以上的企业仅占11%左右,仍以中小物流企业为主,经营规模小,经营分散,一些设施不能得到充分利用。物流企业规模小,功能单一,服务质量和效率难以满足社会化物流的需要,真正能够提供一体化服务的企业还不多。王玲、杨路(2005)对目前我国物流市场的集中度指标进行了分析,认为中国物流产业的CR4为12.93%;CR8为20.9%,根据Bain的产业结构衡量标准,我国属于低度集中型市场,市场竞争性很强。

三、相关建议及对策

(一)企业

我国物流产业正处于企业分化的快速成长时期,业内企业应注重提升运营的管理绩效,不能囿于原先传统的经营理念,应注意通过资源整合、企业联盟等手段,拓展物流服务网络和自身物流服务能力,向专业化、综合化的物流服务提供商转型。

1.技术创新是物流产业演进的核心动力。基于企业微观的技术创新行为,将促进产业壁垒的形成、市场集中度的变化和产业结构的优化, 从而整体促进物流产业的演进。因此,业内企业应加大对流通加工业务和信息管理功能的开发,加强物流管理与物流技术的引进,力争通过物流管理技术创新带动物流服务创新。

2.在物流功能拓展方面,业内企业应改变以往单一的物流服务功能定位,向多功能、高附加值方向转变,这也是今后物流产业发展的方向。

3.此外,业内企业应随时留意物流服务需求者多变的物流活动需求,以物流活动的需求为导向,才能有效提高物流营运的绩效水平。并且今后企业间的竞争也不再仅仅是低层次的价格竞争,应充分运用非价格竞争手段,谋求企业的发展。

(二)政府

政府一定要既“有所为”,又“有所不为”。根据鲍莫尔提出的“进退无障碍市场”(Contestable Market)理论,如果进退基本无障碍,那么即使“垄断”程度很高,也不会产生多大的垄断弊端。因此,对于这样的物流领域,政府应放松经济性规制,给予企业更加公平宽松的竞争环境,充分发挥市场机制对有效资源的配置作用。对于物流产业中具有自然垄断或是行政垄断的领域,政府应加强经济性规制,采取反垄断的措施,提高社会福利。

从世界范围来看,对于经济性规制政府总体上是放松的,但越是市场化程度高的社会,社会性规制越有必要加强。以我国物流产业规制的实践来看,我国物流产业政策往往集中于经济性规制,而缺乏对社会性规制的重视。因此,未来我国政府应加强对物流产业中公平环境、市场秩序和产业安全等问题的宏观调控与引导,加强对物流产业的统筹规划, 防止资源浪费和重复建设。

参考文献:

1.何枭吟.WTO时代我国物流产业现状与发展趋向剖析[J].产业与企业,2007(1)

2.傅成红.从物流本质论我国物流产业发展[J].物流平台,2007(4)

3.王丰,王开勇.构建我国和谐物流SCP分析[J].权威,2007(2)

4.张鹏.基于拓展SCP框架下的物流产业成长与对策研究[J].研究与探讨,2007(1)

5.杨公朴,夏大慰.现代产业经济学[M].上海:上海财经大学出版社,1999

6.李悦.产业经济学[M].北京:中国人民出版社,1998

7.泰勒尔.产业组织理论[M].北京:中国人民出版社,1997

8.杨海棠.现代物流系统与管理[M].北京:北京邮电大学出版社,2003

篇（3）

2课程定位及培养目标

本课程是专门针对高职物流管理职业领域物流市场开发工作岗位而设置的课程，属于物流管理专业核心课程。通过课程学习，学生能够掌握物流行业市场环境分析、物流需求分析、物流企业定位、制定物流企业营销策略并进行物流客户开发等一系列的措施、方法及技巧，能够胜任物流企业市场开发部关于物流市场调研、物流企业市场开发方案设计及物流客户拓展等工作。课程具体能力培养目标见表1。

3一体化教学设计的主要理念和思路

《物流市场开发》课程一体化教学设计主要根据物流企业市场开发部实际业务开展的过程合理选取教学内容，在业务开展的各个阶段采用任务驱动、大型课业等方法手段实现教、学、做、用一体化。具体实施时，由教师组织学生在班级内组建6-7人的物流企业市场开发项目小组，任课教师根据物流企业进行市场开发的业务过程设计阶段性任务。在教学实施过程中，教师根据业务开展过程及设计的阶段性工作任务。分别讲解每一阶段的相关知识，在学生学习研讨后，以任务驱动的形式带领学生去完成各阶段设计的工作任务。如物流市场环境分析阶段，教师在讲解完相关知识后，组织各项目小组研讨学习物流市场环境分析的方法、内容、因素等，然后带领各项目小组针对区域物流市场环境进行调研、分析，并撰写分析报告，在班级内分享与交流，教师和企业专家进行现场讲评。在所有阶段完成教、学、做之后，以大型课业《在校大学生创业方案设计与实施》的形式，要求各市场开发项目小组撰写《在校大学生创业方案》并实施，要求各模拟市场开发公司进行区域市场环境分析、调研分析产品需求、对市场进行细分并选择目标市场，制定相关的营销策略、拓展客户，教师对其整个过程进行监控与指导，学生有疑问及时咨询教师并解决。通过大型课业的形式，综合全面地考查学生从事市场开发应掌握的知识、具备的能力和素质等，从而达到学以致用的目的，真正体现教、学、做、用一体化，提高学生动手操作、运用的能力。

篇（4）

一、引言

物流园区是集约化、大规模的物流设施的集中地和多种物流线路的交汇地,具有综合、集约、转运、储存、指挥和调节优化等基本功能。物流园区的规划与减少对城市经济乃至以城市为中心的区域经济有着突出的作用,如:降低城市运行成本,改变城市增长方式甚至构成城市经济新的增长点,整合城市现有的物流资源。此外,还具有促进城市功能分区更加明确和保护城市环境的作用。

但是,据国家统计局调查资料显示,国内物流园区的减少存在着追求投资速度而忽视效益的现象,造成许多园区的空置率达到60%。在物流园区规划中,首先面临的一个问题就是如何确定该园区的定位。如果没有科学的定位,则其发展将会面临很多问题。如果定位过高,在建设过程中,就会造成规模过大,引起资源的浪费;反之,定位过低,就会造成其规模满足不了物流发展的要求,同样会造成资源的浪费。物流园区规划的定位是一个非常重要的问题,它影响着该项目的发展规模,并关系到其规划成功与否。因此研究物流园区的定位分析方法,具有一定的理论意义和现实意义。

二、项目背景

河北省政府结合我省经济发展水平和物流状况,先后出台了《河北省现代物流业2010年发展规划》和《关于促进现代物流业发展的实施意见》等文件。其中《河北省现代物流业2010年发展规划》提出,河北省将加快石家庄国际物流园区、秦皇岛东港路物流园区、廊坊国际区域性物流产业园和邯郸综合物流园区等一批大型物流园区建设。秦皇岛市抚宁县根据自身的发展要求,结合省委、省政府、市委、市政府的规划,提出了建立抚宁千奥物流中心。

千奥物流中心项目是抚宁县委、县政府既考虑到为三农服务,又考虑到县域经济的长远发展,而谋划的富民强县项目。本项目选址在抚宁县城东南下庄管理区。位于抚宁县横二以南,横三以北,留守营连接线以东,紧邻留守营连接线,位置优越,交通便利。总体建设规模为:占地面积253460平方米(约380亩)。

由于农产品种类繁多,不同的农产品在批发交易过程中所需要的服务不同,因此在对农产品批发市场进行功能设计前要搞清楚市场经营品种的特点和在批发过程中所需要市场通过的服务。功能设计前除了明确经营种类外,还应明确市场定位,如果市场定位为一个以配送中心为主的批发市场,那么在功能设计时应重点考虑市场的配送功能建设;如果是以批发交易功能为主的批发市场,那么在功能设计上应考虑如何为整个批发交易过程提供更合理的服务,并设计合理的交易流程。因此,对千奥物流中心进行准确的定位,就成为该项目成功实施的关键。

三、定位分析

一般来说,定位就是结合园区的内外环境和自身的优劣势对园区的发展进行规划。通过分析可以帮助园区的高层经营决策者明晰内外部环境,提出发展物流园区的使命、远景目标和制胜策略,从而进行准确的战略定位。

本项目在收集资料中,由于基础资料难易获取和调研不易,所以本项目主要根据河北省、秦皇岛市统计年鉴中提供的数据进行分析。根据统计年鉴的信息,通过对农业优势项目、生产加工基地状况、农业产业化程度、竞争对手、农机农资市场、交通成本、汽车交易等几个方面的分析,以寻求千奥物流项目的优劣势,结合抚宁县的实际情况,进行定位研究。

1、农业优势项目分析

通过对统计年鉴数据的分析,可以得出如下的结论:抚宁县主要农产品是以蔬菜为主,占到全市蔬菜种植面积的29.08%,而粮食面积/蔬菜面积为5.96,低于全市平均水平(8.35),并且低于青龙县(19.09)和卢龙县(17.28)。这说明抚宁县农业优势在于蔬菜种植。

进一步分析可知,抚宁县农林牧渔业占全市总值的比重大约为25%,而农业产值占全市农业产值的比重大约为30%。其中蔬菜园艺作物、林产品及干果(尤其是板栗)占全市的40%多。具有明显的农林业优势。

抚宁县有着一定的产值优势,水果品种丰富,产量较大。单位面积水果产量在全市处于中上水平,抚宁县的农业总产值和蔬菜水果总产值均位居秦皇岛四县之首。

综上,抚宁县农业以蔬菜和水果为主。蔬菜和水果在抚宁县农业中的产值占到78.5%,为各县之最,高于全市平均水平54.2%。 但是,水果的单位产量及产值还有待提高。

2、生产加工基地状况分析

为了寻找抚宁县蔬菜及水果单位产量及产值和其他地方的差距,选取秦皇岛市其他农产品生产(加工基地)(特别是蔬菜基地)的数据进行分析比较。抚宁蔬菜基地两项指标排名分别为2.27和2.22,均为第6(倒数第二)名,说明应该挖掘潜力,提升单位面积的产值和销售产值。山海关的蔬菜生产基地两项指标均排名第二,而山海关无公害蔬菜基地两项指标分列第一,分别为抚宁的3.39和3.32倍。而这种差异是除了由于无公害蔬菜由于其高附加值可以获得超额的利润率,更重要的是抚宁县农产品生产加工基地单位,由于当地分散化的小农户种植导致的生产成本高,使得利润少,进而单位产量和产值不高。

因此,对于抚宁县千奥物流中心的定位而言,应该注意加强蔬菜市场的增值服务,提高其附加值,如可以进行蔬菜加工、清洗、包装、仓储、配送等增值服务。

3、农业产业化程度分析

在上面分析的基础上,进一步分析抚宁县的农业产业经营率。本文选取了河北省、秦皇岛市以及秦皇岛市下辖的三区(海港区、山海关区和北戴河区)、四县(抚宁县、昌黎县、青龙县和卢龙县)以及山海关开发区的2007-2008年两年的“农业产业化经营率”这个指标进行了比较分析。结果为:抚宁县2007年和2008年的农业产业化经营率均为40%,处于10个比较对象中的倒数第二位,低于全省和全市的平均水平。山海关区、山海关开发区和抚宁县三个地区农业产业化经营率2008年相对于2007年的增长率为负增长。所以,相对而言,抚宁县的农业产业化水平尽管高于青龙县,且增长最为缓慢。

分析发现,这主要是由于抚宁县的农业以散户为主,不能成规模经营,难以降低成本,最终难以形成有效的农业产业化经营。因此,应该进行公司化运作,形成规模化经营,以期降低成本,形成生产—采购—加工—运输—销售—配送产业链。

4、竞争对手分析

秦皇岛市目前已形成了秦皇岛市海阳农副产品批发市场、秦皇岛市农副产品批发市场、北戴河杨各庄蔬菜批发市场和卢龙县北方粉条市场等四个客源稳定、各具特色的农产品批发市场。而拟建的抚宁县千奥物流园区项目选址在抚宁县城东南下庄管理区,北接上庄、临102国道,南接赵家庄,东与下庄相邻,西侧紧邻新建的沿海高速公路连接线。面对本市的消费而言,这个地理位置并不占有优势。因此,需要分析千奥物流中心项目该如何面对对手的竞争,如何塑造自身的优势。

通过对秦皇岛市农产品2007年批发市场经营数据不同角度的分析,可以看出:虽然北戴河和卢龙县市场距离市区较远,成交额相对较小,但是其单位面积销售利润均远高于市区两个市场,而且利润费用率也远高于这两个市场。这说明:距离的远近对市场的收益率并没有直接的影响关系。相反,由于地价便宜、租金低廉,虽然成交量相对较小,但是单位营业面积的利润率要高的多。因此,虽然对于物流中心而言,区位比较重要,但不是绝对的。对于千奥物流中心而言,关键是要形成自己的竞争优势。

5、农村非农行业分析

对抚宁县农村非农行业的相关数据分析可以看出,抚宁县在全市农村非农行业总产值占的比重最大(25%)。而运输业货运总产值占全市的比重为32%,远远高于其他三县。此外,在全市四县里面,抚宁县的批发零售贸易业产值(29%)也高于其他三县。这说明:抚宁县的农村非农行业发展较好,且运输业基础雄厚,而这为抚宁县发展现代物流业,建立千奥物流中心项目,打下了坚实的基础。

但同时也应看到:抚宁县这三项指标占本县总产值的比重(分别为54%、16%和18%)相对于其他县的该指标不但没有优势,反而表现出劣势。这说明:抚宁县运能的潜力还利用的很不够,亟待挖掘。因此,应该尽可能地利用信息化手段,对本县的运力进行合理的调配,整合闲置和零散的运力资源,使得运输合理化。

6、农机农资市场分析

针对抚宁县的农机农资市场的需求分析,可以看出:抚宁县农机和农资市场相当大。千奥物流中心项目应树立市场意识、现代的经营理念和物流理念,以客户为中心,满足客户需求,服务当地三农,牢固抓住本地市场,为开拓周边地区、辐射华北和东北地区打下良好的基础。

综上分析,本文对千奥物流中心的项目定位为:以蔬菜水果和农机农资为主导产品,以信息化为平台,以低成本、高质量取胜,满足顾客要求,不断提供增值服务,统一经营和管理,实行物流一体化运作的集散、仓储、分销和配送中心。

参考文献:

[1] 赵启兰等. 基于趋势的区域物流规划的定位分析[j]. 北京 交通大学学报(社会科学版).2006(9)

篇（5）

一、引言

物流园区是集约化、大规模的物流设施的集中地和多种物流线路的交汇地,具有综合、集约、转运、储存、指挥和调节优化等基本功能。物流园区的规划与减少对城市经济乃至以城市为中心的区域经济有着突出的作用,如:降低城市运行成本,改变城市增长方式甚至构成城市经济新的增长点,整合城市现有的物流资源。此外,还具有促进城市功能分区更加明确和保护城市环境的作用。

但是,据国家统计局调查资料显示,国内物流园区的减少存在着追求投资速度而忽视效益的现象,造成许多园区的空置率达到60%。在物流园区规划中,首先面临的一个问题就是如何确定该园区的定位。如果没有科学的定位,则其发展将会面临很多问题。如果定位过高,在建设过程中,就会造成规模过大,引起资源的浪费;反之,定位过低,就会造成其规模满足不了物流发展的要求,同样会造成资源的浪费。物流园区规划的定位是一个非常重要的问题,它影响着该项目的发展规模,并关系到其规划成功与否。因此研究物流园区的定位分析方法,具有一定的理论意义和现实意义。

二、项目背景

河北省政府结合我省经济发展水平和物流状况,先后出台了《河北省现代物流业2010年发展规划》和《关于促进现代物流业发展的实施意见》等文件。wwW.133229.cOm其中《河北省现代物流业2010年发展规划》提出,河北省将加快石家庄国际物流园区、秦皇岛东港路物流园区、廊坊国际区域性物流产业园和邯郸综合物流园区等一批大型物流园区建设。秦皇岛市抚宁县根据自身的发展要求,结合省委、省政府、市委、市政府的规划,提出了建立抚宁千奥物流中心。

千奥物流中心项目是抚宁县委、县政府既考虑到为三农服务,又考虑到县域经济的长远发展,而谋划的富民强县项目。本项目选址在抚宁县城东南下庄管理区。位于抚宁县横二以南,横三以北,留守营连接线以东,紧邻留守营连接线,位置优越,交通便利。总体建设规模为:占地面积253460平方米(约380亩)。

由于农产品种类繁多,不同的农产品在批发交易过程中所需要的服务不同,因此在对农产品批发市场进行功能设计前要搞清楚市场经营品种的特点和在批发过程中所需要市场通过的服务。功能设计前除了明确经营种类外,还应明确市场定位,如果市场定位为一个以配送中心为主的批发市场,那么在功能设计时应重点考虑市场的配送功能建设;如果是以批发交易功能为主的批发市场,那么在功能设计上应考虑如何为整个批发交易过程提供更合理的服务,并设计合理的交易流程。因此,对千奥物流中心进行准确的定位,就成为该项目成功实施的关键。

三、定位分析

一般来说,定位就是结合园区的内外环境和自身的优劣势对园区的发展进行规划。通过分析可以帮助园区的高层经营决策者明晰内外部环境,提出发展物流园区的使命、远景目标和制胜策略,从而进行准确的战略定位。

本项目在收集资料中,由于基础资料难易获取和调研不易,所以本项目主要根据河北省、秦皇岛市统计年鉴中提供的数据进行分析。根据统计年鉴的信息,通过对农业优势项目、生产加工基地状况、农业产业化程度、竞争对手、农机农资市场、交通成本、汽车交易等几个方面的分析,以寻求千奥物流项目的优劣势,结合抚宁县的实际情况,进行定位研究。

1、农业优势项目分析

通过对统计年鉴数据的分析,可以得出如下的结论:抚宁县主要农产品是以蔬菜为主,占到全市蔬菜种植面积的29.08%,而粮食面积/蔬菜面积为5.96,低于全市平均水平(8.35),并且低于青龙县(19.09)和卢龙县(17.28)。这说明抚宁县农业优势在于蔬菜种植。

进一步分析可知,抚宁县农林牧渔业占全市总值的比重大约为25%,而农业产值占全市农业产值的比重大约为30%。其中蔬菜园艺作物、林产品及干果(尤其是板栗)占全市的40%多。具有明显的农林业优势。

抚宁县有着一定的产值优势,水果品种丰富,产量较大。单位面积水果产量在全市处于中上水平,抚宁县的农业总产值和蔬菜水果总产值均位居秦皇岛四县之首。

综上,抚宁县农业以蔬菜和水果为主。蔬菜和水果在抚宁县农业中的产值占到78.5%,为各县之最,高于全市平均水平54.2%。 但是,水果的单位产量及产值还有待提高。

2、生产加工基地状况分析

为了寻找抚宁县蔬菜及水果单位产量及产值和其他地方的差距,选取秦皇岛市其他农产品生产(加工基地)(特别是蔬菜基地)的数据进行分析比较。抚宁蔬菜基地两项指标排名分别为2.27和2.22,均为第6(倒数第二)名,说明应该挖掘潜力,提升单位面积的产值和销售产值。山海关的蔬菜生产基地两项指标均排名第二,而山海关无公害蔬菜基地两项指标分列第一,分别为抚宁的3.39和3.32倍。而这种差异是除了由于无公害蔬菜由于其高附加值可以获得超额的利润率,更重要的是抚宁县农产品生产加工基地单位,由于当地分散化的小农户种植导致的生产成本高,使得利润少,进而单位产量和产值不高。

因此,对于抚宁县千奥物流中心的定位而言,应该注意加强蔬菜市场的增值服务,提高其附加值,如可以进行蔬菜加工、清洗、包装、仓储、配送等增值服务。

3、农业产业化程度分析

在上面分析的基础上,进一步分析抚宁县的农业产业经营率。本文选取了河北省、秦皇岛市以及秦皇岛市下辖的三区(海港区、山海关区和北戴河区)、四县(抚宁县、昌黎县、青龙县和卢龙县)以及山海关开发区的2007-2008年两年的“农业产业化经营率”这个指标进行了比较分析。结果为:抚宁县2007年和2008年的农业产业化经营率均为40%,处于10个比较对象中的倒数第二位,低于全省和全市的平均水平。山海关区、山海关开发区和抚宁县三个地区农业产业化经营率2008年相对于2007年的增长率为负增长。所以,相对而言,抚宁县的农业产业化水平尽管高于青龙县,且增长最为缓慢。

分析发现,这主要是由于抚宁县的农业以散户为主,不能成规模经营,难以降低成本,最终难以形成有效的农业产业化经营。因此,应该进行公司化运作,形成规模化经营,以期降低成本,形成生产—采购—加工—运输—销售—配送产业链。

4、竞争对手分析

秦皇岛市目前已形成了秦皇岛市海阳农副产品批发市场、秦皇岛市农副产品批发市场、北戴河杨各庄蔬菜批发市场和卢龙县北方粉条市场等四个客源稳定、各具特色的农产品批发市场。而拟建的抚宁县千奥物流园区项目选址在抚宁县城东南下庄管理区,北接上庄、临102国道,南接赵家庄,东与下庄相邻,西侧紧邻新建的沿海高速公路连接线。面对本市的消费而言,这个地理位置并不占有优势。因此,需要分析千奥物流中心项目该如何面对对手的竞争,如何塑造自身的优势。

通过对秦皇岛市农产品2007年批发市场经营数据不同角度的分析,可以看出:虽然北戴河和卢龙县市场距离市区较远,成交额相对较小,但是其单位面积销售利润均远高于市区两个市场,而且利润费用率也远高于这两个市场。这说明:距离的远近对市场的收益率并没有直接的影响关系。相反,由于地价便宜、租金低廉,虽然成交量相对较小,但是单位营业面积的利润率要高的多。因此,虽然对于物流中心而言,区位比较重要,但不是绝对的。对于千奥物流中心而言,关键是要形成自己的竞争优势。

5、农村非农行业分析

对抚宁县农村非农行业的相关数据分析可以看出,抚宁县在全市农村非农行业总产值占的比重最大(25%)。而运输业货运总产值占全市的比重为32%,远远高于其他三县。此外,在全市四县里面,抚宁县的批发零售贸易业产值(29%)也高于其他三县。这说明:抚宁县的农村非农行业发展较好,且运输业基础雄厚,而这为抚宁县发展现代物流业,建立千奥物流中心项目,打下了坚实的基础。

但同时也应看到:抚宁县这三项指标占本县总产值的比重(分别为54%、16%和18%)相对于其他县的该指标不但没有优势,反而表现出劣势。这说明:抚宁县运能的潜力还利用的很不够,亟待挖掘。因此,应该尽可能地利用信息化手段,对本县的运力进行合理的调配,整合闲置和零散的运力资源,使得运输合理化。

6、农机农资市场分析

针对抚宁县的农机农资市场的需求分析,可以看出:抚宁县农机和农资市场相当大。千奥物流中心项目应树立市场意识、现代的经营理念和物流理念,以客户为中心,满足客户需求,服务当地三农,牢固抓住本地市场,为开拓周边地区、辐射华北和东北地区打下良好的基础。

综上分析,本文对千奥物流中心的项目定位为:以蔬菜水果和农机农资为主导产品,以信息化为平台,以低成本、高质量取胜,满足顾客要求,不断提供增值服务,统一经营和管理,实行物流一体化运作的集散、仓储、分销和配送中心。

参考文献:

[1] 赵启兰等. 基于趋势的区域物流规划的定位分析[j]. 北京 交通大学学报(社会科学版).2006(9)

篇（6）

随着国家《物流业调整和振兴规划》出台，我国物流业大发展的时代正在来临。物流园区是物流产业集聚的必然结果，它具有多式联运，多状态集约作业，多方面系统协调，多体系服务手段，满足多样化城市需求等特点。物流园区项目要服务于区域工商业发展，因此物流项目建设所涉及的因素比一般的工业园区更多，投资建设过程更为复杂。为了避免投资决策失败，必须对项目可行性进行分析和论证，从而更好地发挥物流园区功能，促进区域经济发展。

一、物流园区投资项目的内涵

物流园区是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。

二、物流园区投资项目可行性分析过程

（一）组织管理准备

物流园区投资之前，首先必须成立专门的领导班子，统筹安排项目运作，如制定投资计划、资金筹措、风险评估等。由于物流园区项目建设更为复杂，因此应当成立园区建设专家组，将物流、财务、金融、工程等领域的专家吸收到项目论证小组中来，也可以直接建立物流园区建设专家指导委员会，提供智力支撑和保证，从而为项目可行性分析的科学性奠定基础。

（二）资料收集及市场调查

物流园区必须发挥金融、仓储、运输、配送、监管、加工、商品博览、信息、交易、综合服务等功能。必须能够为区域工业企业提供全方位的需求服务，促进制造业与服务业联动发展。因此，物流园区的选址和定位显得尤为重要，而选址和定位的关键就在于周密的市场调查。

（三）准确地进行物流园区定位

在市场调查之后，接下去就必须在根据调查结果，进行物流园区定位策划，主要是回答物流园区的功能、目标、服务对象、如何运作等问题。准确的物流园区定位将关系到物流园区经营成功与否，物流园区定位包括业务定位、功能定位、客户定位、市场定位、形象定位，每一方面的定位，都应当设定不同的方案，综合考虑物流园区的服务对象、辐射范围、地域特征、特色功能、文化内涵等要素，组织专家对这些方案进行广泛而热烈讨论，剖析每种定位的优点和缺点，最后确定最为合适的物流园区定位。

（四）详细可行性研究阶段

在进行科学定位后，将选择出最合适的方案，但是该方案可能只是理想化的方案，并不一定适合现实运作，此时就必须对物流园区项目进行详尽的分析，包括市场分析、技术分析、投资估算、融资方案、财务评价、国民经济评价和不确定性分析等一系列研究，这些分析过程构成了物流园区项目可行性分析的主体。

1.市场分析。目前，我国物流园区空置率居高不下的主要原因就是缺乏有效的需求分析，需求分析是为了保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡，是决定物流园区项目成功与否的关键环节。在市场定位结束后，应针对确定下来的定位进一步进行市场调研和竞争情报分析，深刻把握客户的需求，物流园区市场分析的内容主要包括规模分析，需求类型分析、需求层次分析，应对区域物流需求量数据，如运输量、仓储量、配送量、流通加工量等进行系统分析。

2.技术分析。物流园区项目可行性分析还应对项目的建设条件、基础设施，所选用的技术、工艺、设备及其规模大小、产品结构种类方面进行具体的技术分析。物流园区选址是至关重要的，合理的物流园区选址能够减少货物运输成本，降低园区经营成本，对所在地区的经济与环境起到积极的带动作用，因此有必要进行审慎论证。物流园区选址应综合考虑当地经济发展的特点、物流需求特征、当地交通基础设施等因素，同时考察物流园区建设和运营所需要的电力、供排水、通讯、网络、能源、排污、绿化等基础设施，考虑物流园区建设过程中工艺流程，技术获取、技术标准等要素，只有全面进行技术分析方可进一步对项目进行财务分析、国民经济分析和不确定性分析。

3.投资估算与融资方案。物流园区项目建设投资额高，不仅应当对总投资进行估算，还应对各项分项工程投资进行估算，同时对流动资金、利息等进行估算。在进行投资估算后，应进行资金筹措方案设计，可以通过政府信息平台，寻找对物流产业有投资意向的各方投资者，进行推介和谈判；同时对于物流园区建设可以引进新的物流金融模式，用仓库等作为抵押物进行抵押贷款，引入多元化投资主体，从而获取足够的建设资金。在融资方案确定后，还应编制资金的使用计划，防止资金滥用。

4.财务分析。物流园区项目占地面积大，建设内容多，投资额高、资金回收期长，因此对物流园区项目的财务评价显得尤其重要。物流园区的财务评价主要是进行投资与效益比较，应按照《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》、《投资项目可行性分析指南》等文件要求分析物流园区项目的盈利能力、偿债能力和财务生存能力，明确项目对财务主体及投资者的贡献价值，为项目决策提供依据。

5.国民经济评价。国民经济评价是分析项目投资对整个国民经济的贡献，对于一般的工业项目可以不进行。而对于物流园区项目，则是必需的过程。物流园区项目不仅要考察项目给投资者带来的收益，同时还应考察项目对所辐射区域的贡献。尤其是，目前不少物流园区项目属于政府投资项目，很难进行财务评价，进行国民经济评价更为合理。通过国民经济评价，剖析物流园区对社会成本节约、交通压力缓解、社会价值增值、城市环境改善等的影响。同时，要加强环境评价，对物流园区建设及运营阶段所产生的噪音、大气污染、交通拥挤、存储泄露、加工过程中产生的三废、包装污染等进行全面评价，并实现设计好解决方案。

6.不确定性及风险分析。在进行投资项目决策时，分析所使用的数据绝大多数都来自估计和预测，但是很多社会经济因素具有较高的不确定性，对项目估计和预测准确性带来了影响。物流园区项目也一样，必须进行不确定性分析和风险分析。物流园区建成后，将面临着市场风险、业务风险、货损货差安全风险、配送延时责任风险、错法错运的单证风险、诈骗风险、投融资风险、物价上涨风险、政府政策风险等等，这些都对物流园区项目的成功与否产生重要影响，因此必须进行盈亏平衡分析和敏感性分析。

物流园区项目具有不同于一般工业项目的独特特征，其可行性研究工作不仅应当遵循一般可行性研究的思路和步骤，同时也应当考虑其特殊性和差异性。为了提高物流园区项目的科学决策水平，决策者应当通过严谨深入的物流园区可行性论证，指导物流园区建设发展，为物流产业发展营造良好环境和实施载体。

参考文献

[1]王玉辉.基于形成机制的物流园区内涵特征及相关问题[J].综合运输，2008（6）.

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第三方物流市场营销出现于工商企业市场营销之后，是发生在物流领域内的市场营销，对于物流市场具有重要的意义。与其他的市场营销相类似，第三方物流企业的市场营销也需要根据市场以及企业发展目标，做好市场营销活动，从而促进企业的发展。第三方物流企业的市场营销应该以市场的顾客需求为主，并且通过制作、定价、促销和流通等活动，在不断变化的市场环境中，进行市场调研、细分市场、产品开发、促销意思售后服务等经营活动，满足市场上的顾客需求。

一、第三方物流企业市场营销概述

国际上的第三方物流企业的市场营销具有20多年的历史，我国的第三方物流开始于上世纪90年代，近年来随着我国物流行业的迅速发展，当前的物流企业的市场营销也不断发展。当前第三方物流企业的市场营销逐渐受到企业、学术界、政府的重视，为了促进物流企业的发展，需要对第三方物流企业的市场营销进行深入认识，从而解决市场与企业发展之间的矛盾，促进物流行业的建设与发展。与一般的市场营销相比，第三方物流营销是市场营销的一部分，都包含产品、顾客、渠道、价格等多方面的因素，但是与一般的市场营销不同的是，第三方物流市场营销提供的无形的服务产品，在市场过程中，需要通过物流等方式，将有形的产品传递到客户手中，因此第三方物流企业的市场营销既包含无形的服务产品，也包含有形产品营销，但是与两者并不不同，具有本身的特质。

二、我国第三方物流企业市场营销现状与问题

我国的第三方物流企业市场营销经过了二十多年的发展，已经取得了较大的进步，但是当前的营销水平参差不齐，一些合资企业的市场营销已经接近国外的先进水平，而一切国内的企业的营销水平还处于相对原始的阶段，主要表现在：（1）对营销物流产品的认识不足，第三方物流企业应该是作为物流专家出现的，其市场营销应该展现出个性化、专业化水平，但是当前国内企业对于市场营销的认识不足，所以在开展营销的过程中，难以发挥物流整合信息以及服务管理的能力。（2）缺乏服务于营销理念，第三方物流企业主要是从事物流服务，为了确保服务质量，必须采用精细化管理进行管理规范，提升管理质量，但是当前的我也经营管理粗放、管理规范化不足，而且服务质量较低，不能够应对国际综合物流公司的竞争。（3）营销手段较为单一，第三方企业的营销手段是实现营销价值的重要方式，但是当前的营销手段并没有太大的发展，基于顾客满意的影响因素分析沟通不足，无法实现市场化需求的促销方案。（4）竞争策略主要以低价竞争为主，随着物流行业的发展，第三方物流必须满足客户的个性化、多样化的需求，才能够提升企业的竞争力，应对当前市场的发展。但是当前的一些企业主要将低价作为竞争策略，在市场竞争中采用价格战的方式进行竞争，影响物流企业发展，创新以及企业服务意识不足。随着社会经济的不断发展，第三方物流企业的市场营销是企业不得不面临的问题，但是当前的物流企业仍然停留在以产品为主导的4P营销策略上，难以达到预期的效果，为了提升第三方物流企业市场营销，需要根据国内外的环境进行分析，结合当前的发展状况制定市场营销发展策略。

三、第三方物流企业市场分析

从市场营销的角度看，第三方物流企业的核心在于客户，在市场营销的过程中，应该根据客户的需求进行市场营销。提供优质客户服务是第三方物流企业市场营销的核心，在第三方物流企业市场营销活动开衫的过程中，应该根据环境对客户需求的影响、企业自身的产品质量以及宏观环境下自身优化，更好的满足客户需求分析第三方物流企业市场，促进企业的建设与发展。

1.市场分析

市场是客户需求的宏观体现，对于第三方物流企业发展而言，需要通过市场对客户的需求进行分析，当前的第三方物流企业的市场主要呈现以下特点：（1）国际化程度以及全球化程度越来越高，随着全球化进程的发展，当前具有生产和零售领域的大量企业在我国建厂并且设立销售网络，这些企业是第三方物流行业潜在的客户群。同时我国已经发展成为世界最大的制造基地，对于第三方物流市场的需求不断增加，随着国外企业进入国内市场，不仅带来了更多的竞争，也为国内带来了先进的生产方式以及管理理念。（2）市场竞争日益激烈，当前第三方物流市场的竞争主体主要为承担社会化、专业化的物流企业，对供方和需方意外的物流活动进行专业组织与管理，提供仓储、物流加工等服务性工作。随着物流行业的发展，国外物流企业以及一些生产商、零售商逐渐成为第三方物流的竞争者，而且一些传统的储运企业也开始了转型实践，这些都使得第三方物流市场的竞争日趋激烈。（3）社会化基本压力已经形成，从企业的成本、服务的角度而言，第三方物流企业所面临的需求逐渐增多，但是一些企业在服务水平与管理能力与第三方物流的需求存在差距，影响了第三方物流企业的建设与发展。

2.客户分析

传统的物流企业主要是被动的接收客户委托，第三方物流企业需要站在客户的角度，根据客户的需求，以合理化的建设为客户开展服务，在建设的过程中，应该以降低客户经营成本作为根本的经营目标，从而促进第三方物流行业的建设与发展。当前的第三方物流企业的客户特征体现在以下方面。

（1）第三方物流客户运作现状，第三方物流客户主体部分是工商企业，其中的一部分企业自身能够承担物流业务，造成物流的成本高、产品积压、设备利用率低等问题，造成了企业成本提升，这类企业本应该为第三方物流企业的客户，但是这些企业构建物流子公司，成为第三方物流企业的竞争者。

（2）第三方物流需求特征，与国外的物流企业相比，我国的第三方物流企业发展起步较晚，社会化、市场化程度较低，导致物流业发展的内在动机不足，限制了物流业的发展。当前我国第三方物流需求产生的因素包括跨国企业的投入、国内企业降低成本的压力以及国家的激励政策，当前的第三方物流市场需求的市场潜力较大，但是客户的需求层次不高，而且当前的第三方物流的行业与地域的分布非常明显，不同行业的需求具有不同的特点，其中汽车制造业的要求为及时配送、服装业的需求为最大程度的缩短周期。随着国际化建设与发展，对于第三方物流全球化和快速响应的需求逐渐增强。

3.环境分析

从上世纪90年开始，我国政府已经开始有组织、有计划的进行物流配送工作，从二十一世纪开始重视第三方物流行业，当前我国的第三方物流企业的环境表现如下：（1）政治环境，2001年，国家发改委等六部委联合出台《关于促进我国现代物流发展的若干意见》，以此为标志，我国第三方物流的政策环境越来越宽松，同年《物流术语》开始实施，国务院研究室翟凯物流问题座谈会，而且随着铁路、公路的建设发展，为第三方物流发展创造提供必要的条件。当前河北省、云南省、上海市以及深圳市都已经开展物流业的发展规划研究，为地区的物流发展提供保障。（2）法律环境，当前我国各个部门已经制定了一系列物流方面的法律法规，包括《中国民用航空货物国际运输规则》、《中华人民共和国铁道运输条例》、《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》、《关于降低车辆通行费收费标准的意见》等，为第三方物流的建设与发展提供法律依据，但是当前的法律体系不够完善，而且法律位次较低，效率较弱，各法规的协调性不足，造成当前的法规规范性不足，而且各个部门的行政法规存在冲突现象，不利于形成物流业行业优势。（3）经济环境，我国国民经济快速增长是第三方物流不断发展的经济基础，除了国民经济的发展与建设之外，产品流动的需求引发了物流业的需求发展，对外贸易的增长、新经济时代的发展，都极大的促进了第三方物流企业的建设与发展。（4）技术环境，从上世纪90年代开始，随着信息技术引入物流企业建设中，为第三方物流的建设与发展提供技术支持，信息技术实现了数据的快速与准确传递，能够实现订单处理、仓库管理以及采购一体化，同时采用信息技术能够实现物流行业的统一化管理，提升第三方物流的专业化与技术化水平。近年来国内的死单方物流整体技术得到了较快的发展，现代物流理念逐渐深入物流技术中，而且企业的物流系统集成、技术装备水平与系统设计能力得到提升依次构建合理的存储模式、存储规模以及物流建设水平。

四、第三方物流企业市场营销策略

第三方物流市场的市场营销需要以对市场的认识为基础，以客户的需求为核心，并且根据市场细分选择营销战略选择，从而构建符合市场建设的市场营销体系，促进第三方物流企业的建设与发展。

1.进行准确的市场划分

市场细分是指企业根据消费者不同的需求、购买习惯以及行为等因素，将已有的顾客或潜在的客户分为不同的集群。市场细分过程中，应该以消费者的需求进行分类，当前消费市场越来越复杂，客户的需求越来越广泛，所以物流服务市场细分的工作越来越复杂。在市场建设的过程中，应该发挥企业的核心能力，集中优势资源集中到一个细分的市场，才能够更容易取得成功。随着第三方物流市场以及社会经济多元化与多层次的发展，市场细分是满足物流市场需求、提升企业效益的关键，为了提升市场细分质量，可以采用以下方式进行市场细分：（1）采用模糊与精确两种方式细分市场，对不具有明确定义的概念时进行模糊细分，而针对一项具体的市场时，采用精确市场划分措施。（2）当前市场与潜在市场细分战略，仅仅对于现有的市场进行细分以及渗入不能够满足物流市场建设的需求，将眼光放在更长远的潜在市场，能够了解当前市场的需求特性、变化趋势，从而促进第三方物流企业的可持续化发展。

2.物流营销战略选择

第三方物流企业的营销战略包括无差异营销、差异营销、集中营销、一对一营销等多种方式，营销战略选择，应该根据企业资源、物流服务寿命周期、产品同质性、竞争状况进行分析，从而根据相关因素选择合理的营销策略，确保市场营销满足市场的需求。

3.构建第三方物流企业市场营销体系

第三方物流产业具有产业链较长、合作方案复杂、协调成本较高的特点，这就要求该产业必须创新风险，做到产业融合，并在实施过程中不断进行检验、修订，才能实现产业共赢。根据当前第三方物流市场营销环境，建立一只具有一定规模的、稳定的市场营销专业化队伍。确立用人标准，明确职责定位，制定有效激励政策，建立绩效考核标准。打造第三方物流企业的品牌，尽最大努力满足客户的需要，树立良好的企业形象，并同时做好企业品牌的宣传工作，制定一个中长期计划，通过多种途径打造企业的品牌。

五、结语

第三方物流企业的发展环境良好，当前的经济、政策以法律都给第三方物流提供了较好的发展基础，对于第三方物流建设提供便利，但是国内的第三方物流发展不完善，为了实现第三方物流市场影响发展，应该根据当前的客户需求以及市场发展规律，结合信息化技术，构建符合市场发展的第三方物流系统，保证物流快速、准确的运行，促进第三方物流市场的建设与发展。

参考文献：

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引言

随着制造业和服务业的发展和网络购物的日益大众化，我国的物流行业近几年取得了迅速发展。伴随着物流行业的发展壮大，作为组织物流活动的物质、技术支撑基础，物流设备行业在迅速发展，从种类到质量都有了不断的提升。回顾世界物流设备行业的发展，对我国物流设备行业将有很多启发，也让我们对我国物流设备发展趋势有所预测。

一、全球物流设备行业现状分析

1.全球物流设备行业市场经济环境分析

随着经济全球化进程的加快和世界局势的变化，近几年全球市场经济环境如坐过山车一般起伏跌宕，自从2012年夏季的欧债危机恶化对世界经济金融尤其是欧元区的经济状况造成巨大的冲击，使得平稳复苏的趋势变得复杂而不明朗。目前全球经济环境发展处于整体复苏阶段但变数较大，不同地区差异也很大。

在这样的大环境趋势下，新生的物流设备行业受到的冲击相对较小。经过三十多年的发展，欧美发达国家的物流行业发展程度相对较高，体系也比较完善，分工也比较精细，相应的物流设备行业也是处于一个稳中求进的发展态势。

2.全球物流设备行业市场政策环境分析

各国针对本国物流行业、物流设备的发展特色，分别颁布了一些相应的辅助类和法规类政策措施。美国现代物流政策主要表现在三个方面：提供良好的宏观物流管理体制，建立高效的运输体系，完善物流人才的培养教育。而日本则有专门针对物流设备的政策，如推进商品条形码、托盘尺寸等的标准化，整体性引进集装箱化、托盘化、成套装运方式，引进新的组织及技术如铁路货运中的集装箱专用列车与集装箱船等等。欧盟的政策突出了政府的管理规范化和基础设施建设等问题，德国则提出优化、持续、均衡发展的大政方针。

3.全球物流设备行业市场发展现状

总的来看，目前全球整体物流设备行业存在以下几个特点：地区差异性大、集中分销、市场外包，逐渐由水平分工转向专业细分工，全球化趋势明显等。全球范围的物流设备行业存在几家大企业带动众多小企业发展的情况，行业内国际重点企业如德国BEUMER公司、北美纳科集团、LOSCAM集团、日本松田等，占据了大部分市场份额的同时也提供了大部分设备的改进创新技术。

二、我国物流设备行业现状分析及主要问题

1.中国物流设备行业市场经济环境、政策环境分析

现代物流起源于美国，发展于日本，成熟于欧洲，拓展于中国。之所以如此，与我国目前的市场经济环境、政策环境是分不开的。经济的持续稳定发展的宏观环境积累产生了庞大的货物流量，第三产业蓬勃发展，相应的国家也出台了一些相关的调控政策，如《关于促进我国现代物流业发展的意见》、《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》等等，但同时，物流设备行业的技术真空导致关于物流设备行业标准的设定上还存在法规上的空缺，在设备界定、设备创新上仍有很长的路要走。

2.中国物流设备行业市场发展现状

我国物流设备行业起步较晚，现在仍然处于一个瓶颈期之前的井喷式发展的阶段，物流行业、物流设备行业企业众多，但是规模都不大，没有一个行业龙头的存在；此外大多数集中于低级物流，简单的运输，其他产业的开发薄弱，在往高级物流发展的方向上仍然需要努力。众多的物流企业中，哪个能够脱颖而出，哪个就能够在日后行业标准的确定上有话语权，因此尽管目前的竞争比较激烈，物流行业在专业化、规模、层次上都还有发展的空间，与之配套的物流设备行业也就不仅需要在设备数量上有所发展，更需要在自动化水平、信息化程度、新型设备和技术的开发、设备质量上有所提升。

3.中国物流设备行业市场发展主要问题

我国物流设备企业存在规模小、行业分工不明确、行业投资不足、技术含量较低等问题，这样的供需情况导致物流设备行业市场发展也存在很多问题，需要国家从宏观调控角度、企业从自身发展角度分别作出改进。

我国物流设备行业市场发展的主要问题，对于国家而言，在于物流基础设施建设多元化投入太少，缺少行业标准和行业组织，物流设备供应商不规范；对于企业来说，物流企业没有考虑整个系统最优化，重价格轻内在品质与安全指标，物流设备规划、设计、使用上的不便或浪费，物流设备的管理不当等。

三、我国物流设备市场分析

1.主要物流设备

目前主要的物流设备包括物流包装材料（托盘、集装箱、塑料膜、瓦楞纸）、物流搬动（叉车、吊车、铲车、堆垛机）和运输机械（汽车、火车、飞机、轮船）、物流仓储机械（货架及其他容器、小车）、物流加工机械（剪板机、打包机）等相关材料、机械设备。物流设备的推广应用不仅有效减轻了基层物流行业从业人员的体力劳动强度，同时也降低了物流行业的成本、加快了物流作业速度，从而为物流行业的大众化普及提供了条件。另一方面，先进的物流设备也促使了物流市场由低端市场向高端市场进化。

2.物流设备市场供需分析

随着物流行业的火爆发展，据《中国物流装备行业深度调研与投资战略规划分析前瞻》统计，过去的三年时间里，作为物流设备行业的春天，叉车、托盘等典型的物流设备全年销售量增幅均超过20%，运输设备、仓储保管设备、装卸搬运设备、流通加工设备、包装设备、信息处理设备等市场需求量大、产量多，但集中于低端产品，技术含量较低。

3.物流设备市场竞争格局

由于无龙头的市场状态、散乱无分工的生产状态使得物流设备行业市场集中率较低；此外我国东西部的经济差导致物流市场东部比西部发展更多、竞争也更加激烈。

四、我国物流设备发展趋势分析

1.我国物流行业发展趋势分析

按照我国目前的经济社会发展情况和国家政策支持情况，我国物流行业在未来的三到五年时间内仍然会持续保持较快的增长，但是增幅会有所回落，同时由于物流企业的增多，单个物流企业的发展将会处于稳定状态，难以增长，因而相应的寻求突破增多，特色服务会逐渐增多、物流分工精细、全球化趋势明显加快。

而在另一方面，我国物流行业存在的潜伏问题也会日益浮现、突出，例如运营效率低、监管力度低、运输品存在安全隐患等，物流业的诚信问题和税收问题也将越发明显，国家行业相关法律法规将会更加明确、精细，一些典型运输事故的发生也会催生行业安全标准的推出和行业规范化整顿。

2.我国物流设备市场发展趋势预测

结合世界物流设备市场的发展趋势，在经济全球化的大环境下，我国的物流设备行业也会有类似的趋势：规模加大、分工更细、集中分销等。而具体的物流设备的发展则根据类型不同有所不同：存储设备和运输设备大型化和高速化，包装材料和加工设备的方便实用化，以及行业整体的自动化和智能化，基于行业标准的流水线一体化系统也将被研发使用。

一些基础物流设备如叉车、托盘的市场需求量将会趋于稳定，关于他们的改进主要是他们本身在材料、形状上会有所改善，而新型设备的需求量将会经过一个优胜劣汰的观望过程之后逐渐增加，成为企业新的支撑产品。由此，通过合资、合作、兼并等整合措施，建立现代物流行业规范，打破现有各种市场条块分割的制约，已然成了发展我国物流设备行业的基本途径。

3.物流设备行业投资方向与风险分析

鼓励投资物流人才培养、新型绿色材料开发等领域，通过融资、合资、合作等方式兼并联合一部分企业，创造大型物流设备单位。一般来说，投资风险主要在融资、市场、运营、原材料供给等几个方面，根据物流行业的发展趋势来说，市场和原材料供给方面相对风险较小，主要在于金融市场的开放和变化多端带来的融资风险以及具体运营操作方面，需要通过把握市场动态来掌握先机。

五、结束语

虽然当前我国物流业发展迅速，但是近几年的持续快速发展的趋势将随着市场的日趋饱和而放缓，对此，想要脱困而出，一方面，要重在在“高、精、尖”上有所突破，另一方面，国家和有关部门则需要通过宏观调控手段予以适当引导。

参考文献：

[1]支燕、刘秉镰.我国物流产业组织的特征分析[J]，预测，2007，4：10-14

篇（9）

一、漳州农产品流通现状

漳州市农产品产量占优势的主要是水果与水产品均为生鲜农产品。2010年漳州水果总产量251.53万吨，水产品总产量144.52万吨，产量均为福建省首位，其水产品出口量在2011居全国设区市第一位。目前漳州农产品在整个流通过程中，大都是小规模的个体经营者进行组织，生产和流通的设施和设备简陋，技术手段落后，未形成成熟的冷链物流，在流通环节漳州有些不易保鲜水果损耗率高达40％而水产品在损失率为25%～30%，而发达国家生鲜农产品流通全程有98%是通过带有制冷系统的运输设施完成，其损失率控制在5%以下。因此可发现冷链物流产业是提升漳州市农产品产供销的各个环节是及其重要的支撑产业。因此冷链物流产业对漳州农产品全产业链的重要推动力。本文试从产业组织学角度，以SCP 范式为分析工具，对漳州冷链物流市场结构变化做出尝试性分析，并在此基础上提出相关建议。

二、漳州农产品冷链物流的市场结构、行为、绩效分析（SCP）

1.漳州农产品冷链物流的市场结构分析（S）

（1）农产品冷链物流市场规模经济水平分析。规模经济水平所谓规模经济就是在既定的条件下，当生产要素同比例增加时，产量的增加比例将会超过生产要素的增加比例，这时单位产品的平均成本随产量的增加而降低，即规模收益递增。对于农产品冷链物流来说，研究冷链物流企业发展水平的规模经济性、服务的规模性等都是客观的需要。冷链物流服务商是该链条的管理者和实施者，面对外来服务商的竞争，规模经济发展是漳州农产品冷链物流产业发展的必然选择。与农产品冷链物流相关的冷藏冷冻物流业仍然处于萌芽阶段，冷链市场规模以地方区域性为主，缺乏跨区域性把漳州农产品通过冷链方式运送到全国的的第三方冷链物流龙头企业，漳州现有冷链物流企业以中小企业为主，实力弱，服务标准不统一，兼业居多。

（2）农产品冷链物流市场进入壁垒和沉没成本较高。由于冷链物流需要巨大的固定资产投入，而同时高度竞争导致利润低下并形成较高沉没成本预期。冷链物流需要形成规模效应其冷链物流网络需要大量硬件、人员、管理的支撑，因此该行业进入壁垒高，外部企业难以进入。以冷链物流业务为主的专业企业拥有的冷冻车为例，按照运输规模，主要分为2吨、4吨、8吨、12吨、20吨、30吨等不同类型。各种规模不同的冻车根据不同的客户的需求被布置于不同的配送中心，提供市内短途配送或长途运输等服务该业务由于专业性较强，客户一般都习惯于和原有客户进行长期合作因此外部企业较难迅速进入该产业。并且冷冻车的平均更换时间在8年～10年左右是重资产型业务，如果没有长期的合作业务很难支撑这么高的资产折旧率。投资一个比较现代化的10万平方米的冷链物流中心需要2亿～2.5亿元，目前漳州绝大多数物流企业很难独立承担这样的投资额，这构成了潜在企业进入该产业的障碍。

2.漳州农产品冷链物流的市场行为分析（C）

（1）农产品冷链物流市场价格策略。产品定价是实现资源优化配置的重要手段，价格是影响市场交易双方经济利益与决策的重要因素，因此以定价策略为主的价格理论一直是经济理论研究的核心问题之一。漳州市冷链物流企业的价格主要是采取目标利润定价导向。漳州冷链物流企业之间的无序竞争导致价格与价值出现背离导致企业利润水平低下。从而导致某些企业在冷链物流服务标准、从业标准缺失，采用非冷藏车进行冷链物流服务业务，造成企业之间恶性价格竞争，最终使漳州冷链物流市场出现劣币驱逐良币现象。使有心投入高端硬件提供高质量服务的企业陷入一定的困境。

（2）农产品冷链物流市场服务策略分析。漳州流通的生鲜农产品的物流储运、配送加工都由生产商和经销商自行解决，农产品冷链的第三方物流发展也跟不上市场的发展，其冷链物流企业在服务网络的覆盖和信息传递系统缺乏完整性，使农产品在冷链物流中新鲜性、配送精确度和时效性。但在实际操作过程中，漳州一些冷链物流企业开始通过企业内部的考核指标，对努力提高配送及时率，降低损失率，提升服务质量和水平。目前行业内的企业除基础服务外，少数企业可以提供配货、分拣、贴标等附加功能，不断提供有价值的增值服务，将是未来漳州冷链物流业的发展趋势之一。

（3）农产品冷链物流市场并购重组行为分析。漳州冷链物流企业主要是利用滚雪球的自我积累方式进行发展, 企业规模相对较小，又缺乏政府在融资方面的配套措施, 所以很难获得贷款的支持。并购行为在漳州市的物流企业当中还很少出现。因此当物流企业遇到资本瓶颈时, 是否可以凭借自己的营业网络、固定客户、土地仓储等资源, 利用合资、并购等方式引入资本、先进的物流理念, 引入战略投资者, 以资本为纽带同业界企业构建战略伙伴关系, 从而加快自身的发展。

3.漳州农产品冷链物流的市场绩效分析（P）

（1）农产品冷链物流市场规模结构效率分析。从产业规模结构效率来看,由于我国的人口红利导致低廉劳动力和冷链物流产业中不同业务具有不可代替性。这两个原因使得我国冷链物流企业在低规模结构效率的情况下仍然具有一定的盈利空间。但从总体上看漳州市的农产品冷链物流业处于一种较低的效率状态。在冷链物流市场上充斥着大量的小规模物流企业，只有少数几家企业较为突出的。例如投资5亿元拥有冷库、速冻库和通用仓库，冷冻库仓储量11万吨，通用仓库仓储量8万吨的东山东海岸公共保税仓有限公司其年产值将达50亿元，其他农副产品可达10亿元。是海峡两岸最大规模的水产品商业物流冷库群。漳州雨润正筹建大型农副产品物流国际采购中心。其农副产品物流国际采购中心一期将投入50亿元，将建成大型的物流企业，把农副产品通过物流的方式，降低成本，将影响福建省地区。因此，随着漳州大型冷链企业的崛起并对冷链物流产业进行有效的整合，实现规模结构效率是发展漳州冷链物流的必然选择。

（2）农产品冷链物流市场资源配置效率分析。通过市场秩序混乱的理论分析可以发现冷链物流市场资源配置存在着柠檬市场效应。由于交易双方存在信息不对称从而导致消费者无法快速简便地区分优劣产品，因此会出现外部性问题。使得没有严格经过无缝冷链操作的劣质农产品产品不必承担相应成本，而通过搭便车形式享受优质农产品产品带来的一部分收益。从而形成了一个“柠檬市场”。

（3）农产品冷链物流市场创新激励分析。随着市场竞争加剧，漳州市冷链物流企业开始采用新技术和开发新产品。现漳州大多数物流企业主要是利用ERP进行管理工作，还有少数企业整合GPS、GIS 和GSM网络为链条各个节点提供完善的冷链运输车辆实时温度监控、运力调配、查询等服务。于此同时漳州冷链物流企业冷链运输功能服务扩展到冷链配送、冷链仓储等综合性全链条服务。

三、发展漳州农产品冷链物流相关建议

首先，针对漳州农产品特点建立以水果、水产品为主的相应冷链物流体系从而鼓励漳州农产品冷链物流发展：积极发展覆盖生产、储存、运输及销售整个环节的冷链，建立全程“无断链”的生鲜农产品冷链物流体系。推进漳州生鲜农产品冷链物流发展。适应市场需要，选择部分高附加值的果蔬、水产品进行采摘（捕捞）后预冷、流通加工、储存保鲜和低温运输，无缝化冷链物流，从而建立跨区域的冷链物流体系，促从而在反季节促进销售。

其次，要创造环境培育漳州本土的第三方冷链物流企业成长和鼓励其不断创新。通过采用减税、补贴等各类形式，鼓励漳州本土冷链物流企业提高服务层次，扩大整合力度从而提高冷链物流网络的覆盖面。鼓励大型生鲜农产品生产企业如东山县海魁水产集团从生产源头实现低温控制，积极发展冷链运输和低温销售，实现冷链物流的无缝链接。支持漳州本土大型零售企业吉马超市、芗客隆超市扩建生鲜食品配送基地在保障自身配送基础上，充分利用溢出能力为社会提供第三方冷链物流服务。在管理创新方面鼓励企业对农产品实行质量等级化、包装规格化管理，打通冷链条的上下游，稳妥推进冷链物流服务外包。鼓励企业创新冷链供应链管理的方法和相关适应企业自身情况的技术，实现农产品从生产基地到终端销售点的冷链物流无缝链接。

最后，要不断提高漳州农产品冷链物流的信息化水平并加大投入打好漳州农产品冷链物流的基础。加强农产品冷链物流基础设施建设。政府应从政策和资金上支持漳州冷链物流企业在批发市场等重要农产品物流节点的各类冷链物流基础设施建设。产区和消费区的各类农产品冷链物流公共信息互联互通并积极推广应用条型码、电子标签、RFID、物联网、GPS等技术。建立冷链物流信息传送速度和精确度的反应机制，从而增强监管与处置能力。

参考文献：

[1]国家发展和改革委员会出台：《农产品冷链物流发展规划》(2010-2015)．保鲜与加工，2010, 10(5)

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长坡泛亚国际物流园区规划是一项综合性的规划，整个物流园区占地大，对市场化要求高，投入资金大，对于这样一个物流园区如何从规划方面做到统筹兼顾，合理安排，对于今后物流园区做到可持续发展有积极意义[1]。所以，对规划区进行SWOT分析，能够更好的了解长坡物流园区的建设发展环境，有助于更好的探索规划区实际情况，充分分析其利与弊，为长坡物流园区规划建设提供理论上的指导意义进行参考。

所谓SWOT分析既对优势（Strengths）、劣势（Weakness）、机遇（Opportunities）、威胁（Threats）四个方面的分析。这种分析模型源自于企业管理中的策略性规划，优势与劣势用于分析企业内部的条件；机遇与挑战则用于分析企业外部的综合环境[2]。

1规划区优势分析（Strengths）

1.1区位优势

昆明作为东盟自由贸易经济圈、大湄公河次区域经济合作圈、“泛珠三角”区域经济合作圈的交会点之一，具有“南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的地域优势，是我国面向东南亚和南亚的桥头堡，将在我国国家安全战略、西南地区面对东南亚、南亚大通道建设中发挥重要作用。从云南省域来看，昆明是云南省第一大城市，承担着“一市带全省”的责任。西山区是昆明的西大门，成昆、昆玉、昆河铁路贯穿境内，滇缅、昆永、石安公路贯穿其中。在新昆明“一湖四环”、“一湖四片”的规划建设中，西山区地理位置相当重要，有着发展经济贸易独特的区位优势。

1.2交通优势

1.2.1交通条件

长坡园区位于昆明城区西南16公里，地处昆安、高海公路交叉口附近，成昆铁路和即将建设的昆广铁路复线从中穿越，昆安高速和320国道贯穿整个园区，便利的交通条件为其发展大型专业市场及物流提供了保障。成昆铁路和昆广铁路复线从长坡园区穿越，向西6公里有读书铺火车站及温泉火车站，向北有石咀货运火车站。在空港方面，通过西北绕城高速直达昆明新机场快速通道，半个小时就可到达机场。

1.2.2货物运输量

近年来，昆明市交通运输呈现良好发展势头，货物运输规模不断扩大，2007年全社会完成货运量1.29亿吨，比上年增长5.8%；完成货物周转量202.92亿吨公里，比上年增长10.5%。其中公路运输完成货物周转量61.91亿吨公里，比上年增长4.7%；铁路运输完成货物周转量134.44亿吨公里，比上年增长13.4%；航空运输完成货物周转量6.56亿吨公里，比上年增长11.1%。

1.3经济优势

2009年，西山区经济快速增长，综合实力继续增强，三次产业共同推动经济发展。经初步核算，全年实现地区生产总值210.7亿元，同比增长12.8%，人均地区生产总值达到29624元，第一产业完成增加值3.01亿元，增长2.1%；第二产业完成增加值61.67亿元，增长10.1%，其中工业完成增加值44.67亿元，增长3.8%；第三产业完成增加值146.02亿元，增长14.2%，三次产业结构比例为1.4：29.3：69.3。良好的经济基础为建设一个高起点、高标准的物流中心创造了条件。

2规划区劣势分析（Weakness）

2.1基础设施薄弱

长坡园区拥有优越的交通条件，但在水电方面，现有的设施远远不能满足今后发展的要求，现状供水主要依靠长坡水库和上游的明朗水库的部分水，但长坡水库是小二型水库，库容里只有40万立方米，在将来园区的发展过程中水的需求量将相当大，现有的水源将无法满足发展要求，在供电方面，现状主要依靠安宁供电局供电，由于安宁是个工业城市，安宁工业园区是省级工业园，随着它的发展壮大，其自身对电的需求将会越来越大，因此对长坡园区的供电的限制也较大。

2.2生态环境脆弱

长坡园区处于昆明西山风景区的后山，虽然不在西山风景区的景观控制范围带内，但是长坡园区脆弱的生态景观现状，已经与西山风景区的环境景观的协调也是本园区将来发展的重要考虑内容。

2.2地理位置局限

距离长坡10公里的安宁市桃花村是昆明市总体规划中确定的东站物流搬迁安置的地点，是将来昆明市西部的主要物流中心，长坡物流中心如何结合桃花村做好为昆明主城的生活服务配送功能，成为长坡园区规划的重点。

3规划区机遇分析（Opportunities）

3.1市场机遇

昆明市批发交易市场对物流服务的需求日益增加。目前昆明主城区三环路内现有批发（专业）市场114个，总营业面积216.63万平方米，经营户近2万户。其中，消费品市场108个，包括工业消费品和农产品批发市场，生产资料市场6个，包括农业生产资料市场和工业生产资料批发市场。由于西山区内涉及搬迁的市场较多，需要加快长坡物流中心的规划建设，搭建承接市场转移的平台，促进形成商贸物流集聚区。长坡物流中心作为昆安高速公路商贸经济带四个重要组成部分之一，将承载众多建材、五金、汽车、工程机械等批发市场的转移。将可以依托专业市场的发展规划建设综合物流中心，形成集展示销售、仓储保管、分拣配送、加工包装、信息处理和物流配送为一体的现代物流节点，为市场提供专业化的物流服务。

3.2政策机遇

为充分发挥云南省的区位和综合运输网络优势，大力发展现代物流业，促进全省经济的可持续发展，增强现有支柱产业的活力，提高综合竞争力，省发改委牵头制定了《云南省现代物流业发展规划（2006-2020）》。昆明市政府在宏观指导物流业发展和营造良好发展环境等方面的工作力度也逐渐加强，现代物流供应链网络体系建设在城市总体规划、综合交通体系规划中得到重视并开始启动，并专门研究制订了《昆明市“十二五”现代物流业发展规划》。该规划提出了加快昆明市现代物流业发展的七大政策措施。西山区政府也深刻认识到促进物流业发展的重要意义，积极落实省、市相关规划与政策，并对如何促进物流发展进行了积极的探索。

4规划区威胁分析（Threats）

4.1发展绿色物流

长坡园区位于昆明西山风景区的后山，虽然不在风景区的景观控制范围带内，但是仍然处于生态敏感地区。因此，发展绿色、低碳物流，解决好物流中心发展与生态保护之间的协调问题具有重要的意义。绿色物流不仅物流系统自身是低能耗、低污染、低排放、对环境影响小，而且物流过程、物流环节及物流技术都体现“绿色”概念，符合环境对物流的要求。因此，研究构建长坡物流中心的绿色物流系统、完善绿色物流通道是一项艰巨的挑战。

4.2周边物流基地竞争激烈

根据《昆明市“十二五”现代物流业发展规划》，将全面构筑昆明现代物流业的“1951工程”，其中“1”指1个昆明国际陆港，它涵盖了5大物流基地、13个物流园区和若干重点物流中心及配送中心。长坡物流中心属于安宁南亚国际陆港基地范畴，安宁工业园和海口工业园区连为一体，加强工业基地之间的联系。海口工业园区位于西山区南部，作为云南省的工业发源地之一，海口工业园区经过半个世纪的发展，形成了有一定规模，门类较为齐全，有一定特色的工业体系，这成为长坡物流园区最大竞争之一。所以长坡物流园区如何与其他物流园区形成功能各异、特色突出、优势互补的物流基地系统，形成综合物流服务格局，共同推进昆明现代物流体系建设也成为了重要的挑战。

5长坡泛亚国际物流园区建设的对策建议

5.1建好物流中心，提升长坡综合运输区位优势

抓好市场建设，形成物流业发展的长期支撑，改变有市无场的现状，发挥集散功能。目前，关键要培养壮大长坡建材家具市场，新建木材、茶叶、中药材等土特产品市场。要依托长坡物流中心建材家具、中药材市场，把长坡建材、家具和中药材交易市场与国内外市场相连，实现信息共享，使其成为昆明市主城区的主要配送服务中心，辐射滇西八个地州和东南亚；改善长坡交通条件，发挥物流中心和物流通道作用，全方位提升长坡交通、区位优势，开辟多联式运输，形成链条，主动融入到滇西国际大通道和泛亚经济圈中，推进物流发展。

5.2构筑现代物流信息平台，提高物流服务水平

构筑现代物流信息平台，对于长坡物流企业从传统物流转变成现代物流、切实加快现代物流业的发展具有十分重要的意义。要通过搭建运输信息平台，聚集大量的车源货源信息，通过互联网、手机短信等方式，使车主和货主一方面可以直接上网查询、信息，另一方面可以通过手机收发短信的形式查询、、接收货运信息，从而实现运输方与货运方之间的定向信息、互动信息交流，通过信息的畅通，提供及时可靠的信息来源，促使货物承托双方进行有效的、相互对接式的沟通，改变不超载就不赚钱的现状，解决有货没车、有车没货、异地等待、车辆空驶等问题。

5.3有效整合物流资源，使物流成本实现最优化

要充分挖掘现有资源，加大当地资源与过境资源的整合力度。要鼓励物流企业通过联合经营，实现信息、仓库、客户、人力等资源共享[3]。要把发挥传统物流业优势与发展现代物流业结合起来，充分利用传统物流业设施与市场网络，鼓励现有仓储企业向现代物流企业转化。要加强与仓储业务需求方的联合，并引导鼓励物流企业间开展联合经营发展。可以通过金融机构办好仓单质押业务，实现物流企业和金融机构的双赢，走“以资金流带动物流，以物流带动人流、以信息流带动经济发展”的路子。

5.4树立现代物流意识，完善物流相关服务

改变过去物流是采购、运输、仓储和配送的简单相加的认识误区，充分认识到现代物流是企业生产、经营和管理的优化，是提高经济运行质量和效益、促进经济良性循环的有效途径。可借鉴外地的经验，对重点物流企业采取各级党政领导挂点联系的方法，加大对物流企业的引导协调力度；工商、税务、交通、金融等部门要进一步强化服务意识，优化物流项目的审批服务，简化行政审批手续，对重大物流项目审批时开辟“绿色通道”，为物流企业提供方便快捷和优质的服务。要建立健全人才引进、培训和奖励机制，努力营造加快物流业发展的良好环境。

6结语

昆明长坡泛亚国际物流园区规划是由快速消费品商贸物流区、建材（家具）商贸物流区、汽车与工程机械商贸物流区、医药产品商贸物流区、总部经济功能区和生产生活集中服务区六大功能板块构成，各个板块内部功能完备、自成一体，板块与板块之间有机联系、协同发展。对物流园区进行优势、劣势、机遇和威胁方面的分析，能够有利于我们对园区建设有实事求是的深入理解分析，更好的对园区的可持续发展做贡献。

参考文献

[1]张少帅，唐荣发等.基于SWOT分析的桂林城北现代物流园区规划研究[J].企业科技与发展，2011，（11）：98-100.

[2] 沈润芳.福建永定南部工业园区规划的SWOT分析[J].中国科技纵横，2010，（23）：254-256.

[3]牛慧恩，陈璨.我国物流园区规划建设的若干问题探讨[J].城市规划，2001（3） ：58-60.