一、前言
第三方物流，英文中表达为Third Party Logistics，简称3PL，同时也简称TPL。在物流术语中，一般将发货人称为第一方，将收货人当做第二方，而3PL则既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流服务。按照产业的定义，大量的提供第三方物流服务的第三方物流企业就构成了第三方物流产业。
产业组织理论是西方经济学一个重要的分支，主要研究产业内企业之间的关系，特别是企业之间的交易关系、资源占有关系、利益关系和行为关系等，其研究目的在于通过对经济运行过程中产业组织状况的分析研究，得出市场效果和竞争秩序状态的判断，从而为政府维持基本的市场秩序和竞争效率提供实证依据和理论指导。本文的意义在于希望通过比较国内外学者对第三方物流产业研究的成果，为下一步利用产业组织理论研究国内第三方物流产业提供新的研究思路和研究方法。
二、国内外研究状况
（一）国外研究状况
1.第三方物流产业市场结构的研究
国外文献中利用产业组织理论专门分析第三方物流的市场结构的文献比较少，但通过部分国外专家学者的学术文献，可以直接或者间接的寻觅到涉及到第三方物流产业市场结构方面的研究成果。对于这方面的内容可以从市场集中度、进入壁垒两个方面来归纳：
（1）市场集中度方面的研究
在市场集中度的测算方面，Valentina Carbone和Marilyn A.Stone（2005）通过欧洲1999年到2004年实际业务数据，认为在这个期间欧洲第三方物流企业通过收购兼并，产业市场集中度非常高。但与集中度的提高并没有带来市场绩效的明显提高，处于前八名的第三方物流企业的财务状况并没有达到兼并重组的财务预期。
第三方物流产业的市场集中度过度提高也会对第三方物流需求方和第三方物流企业之间的合作关系带来一定的影响，其主要的原因是由于过度的集中将带来市场垄断。Daugherty（1997）在分析第三方物流供应商选择和建立第三方物流供应商合作关系时，认为高的市场集中度使用第三方物流需求方处于相对弱势地位，降低了需求方的谈判势力，同时高的市场集中度将会给物流外包后的供需双方的合作关系带来不利影响。
但市场集中度的提高对于第三方企业之间的合作，尤其是有利于基于供应链上的整合。Richard(2001)分析了第三方物流企业之间进行合作的必要性，同时认为只有高的市场集中度才能更好的加强第三方物流企业之间的合作，而第三方物流企业之间的合作能够促进整个物流供应链的整体绩效,同时第三方物流企业之间基于供应链的合作反过来又会促进市场集中度的提高。
（2）进入退出壁垒方面的研究
国外学者分析第三方物流的进入和退出壁垒时主要是从业务网点规模、IT系统和IT经验等方面来进行研究。Lemoine,W.和Dagnaes,L.（2001）认为，由于第三方物流需要大范围的业务网点，而在位的第三方物流企业拥有成熟的运输枢纽、完善的辐射结点和已经相对完善的供应链管理经验，通过这些因素，在位第三方物流企业可以实现规模经济，一方面可以更容易来获取新的业务和新的客户，另一方面也对新进入者形成了进入壁垒。Piplani,R.和Pokharel S.(2004)阐述了IT系统在第三方物流中的重要性，他们通过调研新加坡第三方物流的实施情况，认为IT技术专家和经过良好训练的IT系统使用人员是成功实施IT系统的关键因素，同时认为这些因素实际上构成了第三方物流产业的进入壁垒。De Sousa(2007)分析了澳大利亚第三方卡车物流行业的进入壁垒情况，从现实看，卡车行业的进入壁垒非常低，从而引起了海运、陆运、空运的价格下降，加剧了不同运输行业的竞争。但令人意外的是，这种低壁垒进入的反而引起了卡车第三方物流的专业化和市场的集中度的提高。De Sousa认为出现这种情况的原因在于澳大利亚所采取的产业政策，即合适的产业政策可以避免由于进入壁垒低而出现市场无序竞争的局面。
2.第三方物流市场行为和绩效的研究
国外学者针对市场行为方面重点研究的是兼并行为，这与国外尤其是西方国家在企业兼并重组方面的市场化程度较高有关系。Carbone和Stone（2005）就分析了欧洲前20家第三方物流厂商的市场行为，重点介绍分析了他们采用收购兼并和建立物流联盟的战略举措，认为在第三方物流市场，兼并和重组的这种趋势还将继续发展和扩散。
在第三方物流需求方决定是否进行物流外包前，需要鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程，同时还需要预估物流外包效果即第三方物流带来的市场绩效。Bagchi和Virum（1996）提出了三个重要步骤：鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程和评估物流外包效果。Sink和Langley（1997）进一步建立了购买第三方物流业务外包的概念模型，并提出了五个阶段：明确物流外包需求、建立可行性目标、选择和评估第三方物流厂商、物流业务外包实施和效果评估。在这个外包决策的评估阶段，虽然是对第三方物流市场绩效进行的预测和分析，但对于市场绩效的研究进行了初步研究。
成功运行的第三方物流市场可以对供需双方都带来市场竞争力的提高，这一点是无容置疑的。具体的讲，可以给第三方物流需求方经济层面、企业组织层面和实际财务层面等多方面优良的收益，可以降低第三方物流需求方的物流成本，减少在自建物流上面的投资，提高其服务水平和最终客户的服务满意度，同时还可以提高生产的灵活性，提高产量和增强员工的士气，从而提升企业的核心竞争力。对于这方面的内容，Bowersox,（1990）、Daugherty （1996）、 Ellram （1990)都从不同的角度进行了阐述和分析。
研究结果还表明，在成熟的第三方物流市场上所形成的长期物流联盟和深度的物流链整合也可以提高第三方物流厂商的市场业绩。Halldo和Larsen（2004）认为，尽管第三方物流厂商为了提供个性化的物流解决方案需要进行设备设施和专用人力的投入，这可能存在一定的经营风险，但通过长期的物流联盟而得到的业务量，第三方物流厂商依然可以实现优异的经济效益。
这方面的研究同时还扩展到了针对整个物流供应链上的第三方物流效果分析。Gentry（1996）就认为，紧密的物流战略联盟关系（表现在第三方物流需求方，第三方物流厂商和所运送商品的最终用户这三方的关系）可以提高整个供应链运行效率，提升整个物流供应链各方的市场竞争力。为强调和验证在整个物流供应链上建立物流战略联盟的重要性，Bhatnagar和Viswanathan（2000）通过实证分析，验证了一家制造企业和一家全球第三方物流厂商在整个供应链上的深度整合，从而提升第三方物流市场供需双方市场竞争力的情况。Panayides和 So（ 2005）的研究成果表明，通过对第三方物流供需双方的相互适应（并非第三方物流厂商无条件满足需求方的所有个性化要求），良好的第三方物流供需双方的关系可以营造供需双方积极的学习和业务变革氛围，从而有力提高整个供应链的运行效率和第三方物流产业的市场绩效。
（二）国内研究状况
1.第三方物流产业市场结构的研究
根据产业组织理论,反映和影响市场结构的因素主要有市场集中度、进入退出壁垒、产品差异化这几个主要的方面。下面将按照这些因素的分类来综述国内专家学者的研究成果：
（1）市场集中度方面的研究
关于市场集中度的分析中，无论是基于物流产业，还是基于第三方物流产业，各位专家学者按照高端低端方面、运输物流、仓储物流或者综合物流方面、区域物流等不同角度，都认为我国第三方物流的市场集中度非常低，市场处于低水平的竞争状况，影响了市场的绩效。
关于我国第三方物流市场集中度，李芳（2004）认为我国第三方物流专业化程度不高，未形成物流的规范化和系统化管理，市场集中度相当低下。物流的产业化、规模化、专业化、制度化层层制约，发展条件较为恶劣，并在整体上还处在极为幼稚的阶段，已经相当程度地制约了我国市场的成熟和经济的发展。周昌林、文启湘（2004）通过比较国内外第三方物流市场的市场结构，通过市场集中度的对比，认为我国第三方物流市场集中度非常低，市场处于激烈竞争的状况，同时他们建议要通过高中低端物流企业协同发展，最终形成寡头主导的第三方物流市场结构。龚晓丹（2009）利用市场集中度指数测算方法和贝恩市场结构分类表的界定，根据2007年有关数据，认为我国物流市场结构为竞争型，市场集中度极低。同时还利用了赫弗因达尔指数计算方法，计算出2006年我国物流市场的HHI指数为0.00361916，同样也得出了我国物流市场处于极低市场集中度的市场结构。
具体到影响我国第三方物流产业市场集中度的因素方面，秦薇薇（2006）分析了绝对集中度测算指标和相对集中度测算指标的方法，并指出了传统测算物流产业集中度的缺陷和误区，认为传统的物流产业集中度的计算方法忽略了各种业态的分工互补性和物流产业地区市场的相对独立性两个重要因素。建议按照运输型物流、仓储型物流和综合型物流分别计算产业集中度，否则会引起集中度计算结果失真的情况。同时该文章还认为需要区分在不同区域内不同的物流市场的集中度，因为在物流的整个流动过程中，如果综合性物流公司不能再整个区域完成物流服务，势必会在不同区域内外包物流服务，这就会人为在不同区域内本来是合作关系的物流企业变成为竞争关系的物流企业，从而引起物流产业集中度计算的失真。该文在考虑了业态集中度和区域集中度的基础上，建立了我国物流企业集中度的测算模式，认为我国物流产业整体的集中不高，表明物流市场份额分散在大部分物流服务提供商手中，部分己有一定规模的物流企业无法占领足够的市场份额并形成较为紧密的服务网络体系，整体的物流市场处于一种割据甚至局部还呈现出零散的状态。王晓东（2008）也根据线性回归的方法测算出影响物流产业集中度的主要因素包括规模经济性、市场需求量、企业进入壁垒、产品差异化水平和技术进步、产业政策，其中市场需求增长率和企业进入壁垒两个变量与集中度是负相关关系，且市场需求增长率对集中度的负向影响最大,管理部门需要将物流市场规模的增长控制好,以防增长过快导致集中度下降。规模经济性、产品差异化水平和技术进步、产业政策、与集中度的高低成正相关关系,且规模经济性对集中度的正向影响最大,所以扩展物流企业规模是提高集中度的有效对策。文中同时也根据影响物流产业集中度的因素相应进行了政策建议。
不可否认我国第三方物流产业近几年取得了长足发展，但市场竞争也日益激烈，尤其是市场开放后外资第三方物流企业进入，给本来激烈竞争的时候带来了更大的竞争，随之而来的市场集中度会发生什么样的变化也是很多学者在探讨的内容。王树婷（2008）认为我国第三方物流市场存在的中小型物流企业通过低廉的价格和灵活的经营方式，在国外先进物流企业和国内大型物流企业的竞争中得以存活，但这些物流企业存在规模不经济的情况。而国内大型物流企业由于自身体制机制的原因，虽然在业务增长率中有一定发展，但离整个产业的增长率又存在很大的差距，外资的物流企业虽然具备先进的技术和雄厚的资金实力，但由于限于其自身战略部署、政策限制、市场发展等多方面原因,世界物流领先企业在中国的发展规模还有待进一步扩大。整体来看，第三方物流产业的集中度有不断提高的趋势。李智翔（2009）也认为我国第三方物流市场集中度是处于逐年提高的趋势，具体表现为：一是缺乏自身竞争优势的中小物流企业被市场淘汰；二是基于资源、战略、管理者利益驱动等多层次因素，大企业加快兼并与重组。此趋势反映了整个市场环境的变化以及由此而带来的对物流服务新需求的不断发展。一方面，国际物流巨头发挥自身的资金、技术和人员优势，通过投资的扩张与机构的提升逐步转向独资经营，并根据需要并购本土中小企业，以加快在中国的网络布局；另一方面，企业对物流服务的整合度要求提高，仅提供单一物流服务的物流公司面临着巨大市场压力，摆在它们面前的只有一条出路-整合服务内容、提高服务质量，否则只能被市场淘汰。
上述关于我国第三方物流产业集中度分析中，本文认为还存在一些不足和需要进一步研究的地方，这表现在基于国内第三方物流业务和国际第三方物流业务分类的的市场集中度分析方面还存在一定不足。从国内国际业务方面分析，我国的第三方物流国际业务主要是被外资第三方物流企业所垄断，国内第三方物流企业在此领域所占的业务量极其少，同时这些国际业务基本上被国际DHL、UPS、FEDEX等几家国际著名企业所瓜分。
（2）进入退出壁垒方面的研究
关于我国第三方物流产业的进入退出壁垒的研究，不同的专家学者进行了阐述。
在进入壁垒高低的判断方面，李芳（2004）在论述第三方物流产业进入壁垒时认为大部分第三方物流企业以需求方的物流合理化为目标，不一定要有物流作业能力，可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是对物流系统运营承担责任，其具体的作业活动可以采取再对外委托的方式由专业的运输、仓库企业等经济单位去完成。因此第三方物流的进入壁垒不高。王树婷（2008）认为由于我国物流产业的市场容量和实际的发展潜力，虽然每年进入物流产业的企业非常多，即便是没有太多的技术优势、没有先进的技术设施和先进的管理优势，相当一部分的第三方物流企业也都获得了飞速发展，这同时也反映了我国第三方物流产业进入壁垒非常低。
在对进入壁垒的类型方面研究方面，王 玲，曹宏蕊（2004）分析了产品差异化壁垒和规模经济进入壁垒，他们认为市场开放后，随着外资进入我国第三方物流市场，外资第三方物流企业由于具备资本优势、多渠道融资优势，同时利用其先进的管理经验和技术优势，提高了产品的差异化壁垒和规模经济方面的进入壁垒。邓梦云（2010）将我国第三方物流产业的进入壁垒分为结构进入壁垒和行为进入壁垒。具体到结构进入壁垒方面，认为我国物流企业的必要资本量壁垒并不高；由于我国第三方物流企业尚未形成全局性的寡占局面，大部分都是地域性的，尚未由一家企业能对全国范围内的销售渠道和运输系统进行控制，无法阻止新企业的进入，加上中国第三方物流企业都没有实现规模经济，其成本优势不明显，对潜在企业构不成进入威胁，因此结构性进入壁垒不高；在行为进入壁垒方面，认为我国物流业的行为性进入壁垒基本上不存在。因此总的来看，第三方物流产业的进入壁垒不高。
部分学者将第三方物流划分成高端和低端两个层次来分析进入壁垒。刘秉镰（2007）分析物流进入壁垒的时候就指出，高端物流市场进入壁垒较高，新企业要想进入，必须突破人才、技术、服务、资金以及客户网络资源等一系列进入限制。低端物流市场进入壁垒较低。因此，大量潜在进入者首先选择进入低端物流市场，造成了高端物流市场进入不足、低端物流市场进入过度的状况。二者悬殊的进入壁垒也同时导致低端物流企业向高端物流企业转型的流动壁垒很高。进入低端物流市场的企业既不能成功转型到高端物流市场，又难以顺利退出低端物流市场。两方面的窘境，迫使低端物流市场的企业数目迅速增加，市场过度拥挤。龚晓丹（2009）也认为我国物流行业中低端物流市场的进入壁垒低,大量企业进入物流市场,这导致中低端物流市场供求严重不平衡、物流市场恶性竞争现象的大量出现和物流市场秩序的混乱。而高端物流市场的进入壁垒却极高。企业要进入该细分市场不仅需要大量投资,而且需要大量专业性的物流人才,同时还要面对已在中国市场占领绝对份额的跨国物流公司的竞争。
关于第三方物流产业的退出壁垒，邓梦云（2010）认为由于物流投资的资产专用型、第三方物流企业目前的劳动密集型状况和《劳动合同法》造成的解雇员工的高成本、体制退出壁垒这三个方面原因，导致我国第三方物流产业退出壁垒高，从而一定程度上造成了第三方物流产业组织结构分散。
（3）产品差异化方面的研究
关于我国第三方物流产品差异化方面的研究，大部分专家学者都趋向于认同第三方物流市场产品差异化程度比较低的结论。李芳（2004）在论述第三方物流服务产品的差别时候，提到虽然在我国的电子商务企业中，将一部分物流作业活动委托给专业第三方物流企业去完成的情况比较普遍。但对外委托的范围还相当狭窄，只局限在一部分作业性活动上，没有长期稳定的关系。在以汽车为货运手段的中短距离运输及保管和配送等领域，仍然以自营物流为主。这既反映出我国物流企业管理水平比较落后，物流业还不具备向电子商务企业提供高质量综合物流服务的能力，又说明目前国内现有的专业化第三方物流企业较少，高质量的综合物流服务更是罕见。支燕、刘秉镰（2007）基于2002年到2005年的数据进行了分析，认为我国物流企业所从事的业务领域明显单一，大多数企业仅限于低端的运输服务，2005年，我国85%的物流企业从事运输与装卸业务，而真正拥有庞大物流网络、先进设备及管理体制的物流企业还很少，目前仅有17.3% 的物流企业从事流通加工等增值物流服务业务。相对单一的物流业务特征和雷同的服务产品使得众多物流企业在低端的物流服务领域展开激烈的价格竞争，竞争的结果导致行业平均利润率较低。龚晓丹（2009）认为我国物流产业是一个中低产品差异化的产业，物流企业产品差异化战略是物流企业自身培育核心竞争力和竞争优势的需要，同时可以避免同质产品的低价格竞争。王树婷（2008）通过产品差异化、品牌差异化和价格差异化这几个维度，进一步分析了我国第三方物流产业产品差异化状况，文章重点分析了我国第三方物流产业中的不同企业在产品差异化方面所表现出来的特性，认为第三方物流产业的产品同质化特征明显，企业间恶性竞争明显，行业利润率偏低。
在第三方物流市场差异化发展趋势上，王 玲，曹宏蕊（2004）认为随着外资第三方物流企业通过WTO进入中国后，跨国第三方物流公司提供的这种多样化、个性化、综合性的服务丰富了第三方物流市场的产品种类，满足了不同客户对第三方物流服务需求的个性化选择，将会提高我国物流市场的产品差异化程度。
2．第三方物流产业市场行为与绩效的研究
市场行为指的是企业为实现自身的目标而采取的一系列为适应市场要求而不断调整其经营管理决策的行为。市场行为有价格行为和非价格行为，对于价格行为的主要竞争方式是以价格为主导的竞争，而非价格行为则主要是兼并行为和其他非价格行为。刘文胜、李严锋、康兆妍（2006）从价格行为和非价格行为两个方面对物流产业市场行为进行了分析，认为由于市场集中度低，企业之间的价格行为主要是价格的竞争，非价格行为例如广告等策略使用的比较少，企业竞争策略比较单一。崔敏、王伟（2005）从价格行为、广告行为和兼并行为这个三个方面阐述了我国第三方物流产业的市场行为，认为由于市场竞争激烈，信息化程度不高，因此企业之间的竞争主要表现为低价格的竞争，从而影响了服务质量；在广告方面，由于第三方物流服务利润率不高，因此广告行为也不明显；我国第三方物流产业内的兼并行为离欧美发达国家尚存在很大的距离。
所谓市场绩效，指的是在一定的市场结构下，由一定的市场行为所形成的价格、产量、利润、成本、产品质量以及技术进步等方面的最终经济成果，它反映的是整个市场运行的效率。
在第三方物流产业的经济效果方面，李芳（2004）认为第三方物流产业是社会化专业分工的结果，可以促进经济和社会资源的合理配置，传统物流公司向第三方物流企业转变过程中的技术进步不仅可以提高物流配送质量，同时也可以提高工作效率，同时我国的第三方物流企业还可以为国家提供大量的就业机会。这些都是第三方物流市场绩效的表现形式。
针对我国第三方物流的实际市场绩效，张译匀（2009）通过产业资源配置效率、产业规模结构效率和产值利润率这三个方面分析了我国第三方物流产业的市场绩效，认为我国第三方物流业具有一定初始规模，发展速度较快，运行效率较高，对经济发展的支撑和促进作用也较明显。但产业资源配置效率、产业规模结构效率、产值利润率以及现代物流技术采用率目前还比较低。奉小斌,、郭宏湘（2007）通过比较2003年，2005年我国和国外发达国家的物流成本占GDP的比率，同时通过货物周转效率、物流速度和物流运作成本分析，认为我国的第三物流产业的市场绩效虽然有所提高，但比起发达国家而言仍然有比较大的差距。崔敏、王伟（2005）分析了我国第三方物流企业的信息化建设状况，认为我国的第三方物流企业的信息化水平和技术装备与发达国家存在一定的差距，反映了我国第三方物流产业市场绩效有待进一步提高。
（三）国内外研究评述
由于第三方物流产业在国外已经得到充分的发展，其理论研究也相对于国内比较成熟，虽但国外的文献中主要是以微观经济学角度进行分析。利用产业组织理论分析第三方物流市场结构方面的文献则相对非常少。例如在分析第三方物流形成与发展方面，部分国外的学者提到了政府管制放松，使进入壁垒降低，从而促进了第三方物流的产生；IT技术的发展一方面促进了第三方物流的产生，但同时又为第三方物流建立了新的进入壁垒。但这些分析的深度还不够，并且较少使用产业组织理论进行分析和研究。
国内的专家学者在第三方物流产业的研究就相对相对比较深入和详尽，从影响市场结构的各个因素都进行了比较综合的研究，同时在市场行为和市场绩效方面也进行了比较深入的研究，这应该是国内专家学者在有关第三方物流产业研究方面的创新和发展，从一定程度上补充和完善了国外学者在这个领域研究的不足。但需要指出的是，国内目前这方面的研究也尚存在部分的不足，这主要表现在以下几个方面：
(1)西方产业组织理论中一个重要的分析范式就是SCP框架分析，市场结构决定市场行为，市场行为决定市场绩效，同时市场行为和市场绩效对市场结构同时也会产生反作用。但在第三方物流产业中，这三者的关系具体是如何，有待于进一步分析和论证。
(2)具体到市场结构而言，影响和决定市场结构的主要包括市场集中度、进入退出壁垒和产品差异化这三个因素，但这三个方面哪一个因素是决定我国第三方物流市场结构的最关键因素，需要进一步加以研究。
(3)产品差异化的程度可以影响市场集中度的高低，但同时太大的产品差异化不利于规模经济的实现，会在一定程度上降低第三方物流作为第三方利润源泉的可能性。对于这方面的内容，国内专家学者研究的比较少。事实上从第三方物流定义角度来看，第三方物流属于契约物流，即第三方物流服务的需求方和供给方通过合同契约的约定，供给方为需求方提供个性化的定制的物流服务。从这个角度看，这些第三方物流产品的差异化程度应该非常高，但大部分国内专家学者却认为市场产品差异化程度低，这与第三方物流的个性化服务存在一定的矛盾，因此这方面的研究需要进一步深入。
(4)大部分国内学者都对发展第三方物流产业提出了很多具体的政策建议，但从产业组织政策层面分析的比较少，相应的政策建议就比较缺乏针对性和可操作性。
(5)在研究方法方面，国内研究存在的不足是对第三方物流产业数据模型分析比较少，较多的使用规范性研究，但实证研究比较少。
参考文献：
［1］Berglund,M.,van Laarhoven,P.,Sharman,G.,Wandel,S.,1999.Third-party logistics: Is there a future？The International Journal of Logistics Management 10 (1),59-70
［2］Sum,C.C.,Teo,C.B.,1999.Strategic posture of logistics service providers in Singapore.International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 29 (9),588-605
［3］Yeung,J.H.Y.,Selen,W.,Sum,C.C.,Huo,B.,2006.Linking financial performance to strategic orientation and operational priorities.An empirical study of third-party logistics providers.International Journal of Physical Distribution &Logistics Management 36 (3),210-230
2课程定位及培养目标
本课程是专门针对高职物流管理职业领域物流市场开发工作岗位而设置的课程，属于物流管理专业核心课程。通过课程学习，学生能够掌握物流行业市场环境分析、物流需求分析、物流企业定位、制定物流企业营销策略并进行物流客户开发等一系列的措施、方法及技巧，能够胜任物流企业市场开发部关于物流市场调研、物流企业市场开发方案设计及物流客户拓展等工作。课程具体能力培养目标见表1。
3一体化教学设计的主要理念和思路
《物流市场开发》课程一体化教学设计主要根据物流企业市场开发部实际业务开展的过程合理选取教学内容，在业务开展的各个阶段采用任务驱动、大型课业等方法手段实现教、学、做、用一体化。具体实施时，由教师组织学生在班级内组建6-7人的物流企业市场开发项目小组，任课教师根据物流企业进行市场开发的业务过程设计阶段性任务。在教学实施过程中，教师根据业务开展过程及设计的阶段性工作任务。分别讲解每一阶段的相关知识，在学生学习研讨后，以任务驱动的形式带领学生去完成各阶段设计的工作任务。如物流市场环境分析阶段，教师在讲解完相关知识后，组织各项目小组研讨学习物流市场环境分析的方法、内容、因素等，然后带领各项目小组针对区域物流市场环境进行调研、分析，并撰写分析报告，在班级内分享与交流，教师和企业专家进行现场讲评。在所有阶段完成教、学、做之后，以大型课业《在校大学生创业方案设计与实施》的形式，要求各市场开发项目小组撰写《在校大学生创业方案》并实施，要求各模拟市场开发公司进行区域市场环境分析、调研分析产品需求、对市场进行细分并选择目标市场，制定相关的营销策略、拓展客户，教师对其整个过程进行监控与指导，学生有疑问及时咨询教师并解决。通过大型课业的形式，综合全面地考查学生从事市场开发应掌握的知识、具备的能力和素质等，从而达到学以致用的目的，真正体现教、学、做、用一体化，提高学生动手操作、运用的能力。
一、引言
物流园区是集约化、大规模的物流设施的集中地和多种物流线路的交汇地,具有综合、集约、转运、储存、指挥和调节优化等基本功能。物流园区的规划与减少对城市经济乃至以城市为中心的区域经济有着突出的作用,如:降低城市运行成本,改变城市增长方式甚至构成城市经济新的增长点,整合城市现有的物流资源。此外,还具有促进城市功能分区更加明确和保护城市环境的作用。
但是,据国家统计局调查资料显示,国内物流园区的减少存在着追求投资速度而忽视效益的现象,造成许多园区的空置率达到60%。在物流园区规划中,首先面临的一个问题就是如何确定该园区的定位。如果没有科学的定位,则其发展将会面临很多问题。如果定位过高,在建设过程中,就会造成规模过大,引起资源的浪费;反之,定位过低,就会造成其规模满足不了物流发展的要求,同样会造成资源的浪费。物流园区规划的定位是一个非常重要的问题,它影响着该项目的发展规模,并关系到其规划成功与否。因此研究物流园区的定位分析方法,具有一定的理论意义和现实意义。
二、项目背景
河北省政府结合我省经济发展水平和物流状况,先后出台了《河北省现代物流业2010年发展规划》和《关于促进现代物流业发展的实施意见》等文件。其中《河北省现代物流业2010年发展规划》提出,河北省将加快石家庄国际物流园区、秦皇岛东港路物流园区、廊坊国际区域性物流产业园和邯郸综合物流园区等一批大型物流园区建设。秦皇岛市抚宁县根据自身的发展要求,结合省委、省政府、市委、市政府的规划,提出了建立抚宁千奥物流中心。
千奥物流中心项目是抚宁县委、县政府既考虑到为三农服务,又考虑到县域经济的长远发展,而谋划的富民强县项目。本项目选址在抚宁县城东南下庄管理区。位于抚宁县横二以南,横三以北,留守营连接线以东,紧邻留守营连接线,位置优越,交通便利。总体建设规模为:占地面积253460平方米(约380亩)。
由于农产品种类繁多,不同的农产品在批发交易过程中所需要的服务不同,因此在对农产品批发市场进行功能设计前要搞清楚市场经营品种的特点和在批发过程中所需要市场通过的服务。功能设计前除了明确经营种类外,还应明确市场定位,如果市场定位为一个以配送中心为主的批发市场,那么在功能设计时应重点考虑市场的配送功能建设;如果是以批发交易功能为主的批发市场,那么在功能设计上应考虑如何为整个批发交易过程提供更合理的服务,并设计合理的交易流程。因此,对千奥物流中心进行准确的定位,就成为该项目成功实施的关键。
三、定位分析
一般来说,定位就是结合园区的内外环境和自身的优劣势对园区的发展进行规划。通过分析可以帮助园区的高层经营决策者明晰内外部环境,提出发展物流园区的使命、远景目标和制胜策略,从而进行准确的战略定位。
本项目在收集资料中,由于基础资料难易获取和调研不易,所以本项目主要根据河北省、秦皇岛市统计年鉴中提供的数据进行分析。根据统计年鉴的信息,通过对农业优势项目、生产加工基地状况、农业产业化程度、竞争对手、农机农资市场、交通成本、汽车交易等几个方面的分析,以寻求千奥物流项目的优劣势,结合抚宁县的实际情况,进行定位研究。
1、农业优势项目分析
通过对统计年鉴数据的分析,可以得出如下的结论:抚宁县主要农产品是以蔬菜为主,占到全市蔬菜种植面积的29.08%,而粮食面积/蔬菜面积为5.96,低于全市平均水平(8.35),并且低于青龙县(19.09)和卢龙县(17.28)。这说明抚宁县农业优势在于蔬菜种植。
进一步分析可知,抚宁县农林牧渔业占全市总值的比重大约为25%,而农业产值占全市农业产值的比重大约为30%。其中蔬菜园艺作物、林产品及干果(尤其是板栗)占全市的40%多。具有明显的农林业优势。
抚宁县有着一定的产值优势,水果品种丰富,产量较大。单位面积水果产量在全市处于中上水平,抚宁县的农业总产值和蔬菜水果总产值均位居秦皇岛四县之首。
综上,抚宁县农业以蔬菜和水果为主。蔬菜和水果在抚宁县农业中的产值占到78.5%,为各县之最,高于全市平均水平54.2%。 但是,水果的单位产量及产值还有待提高。
2、生产加工基地状况分析
为了寻找抚宁县蔬菜及水果单位产量及产值和其他地方的差距,选取秦皇岛市其他农产品生产(加工基地)(特别是蔬菜基地)的数据进行分析比较。抚宁蔬菜基地两项指标排名分别为2.27和2.22,均为第6(倒数第二)名,说明应该挖掘潜力,提升单位面积的产值和销售产值。山海关的蔬菜生产基地两项指标均排名第二,而山海关无公害蔬菜基地两项指标分列第一,分别为抚宁的3.39和3.32倍。而这种差异是除了由于无公害蔬菜由于其高附加值可以获得超额的利润率,更重要的是抚宁县农产品生产加工基地单位,由于当地分散化的小农户种植导致的生产成本高,使得利润少,进而单位产量和产值不高。
因此,对于抚宁县千奥物流中心的定位而言,应该注意加强蔬菜市场的增值服务,提高其附加值,如可以进行蔬菜加工、清洗、包装、仓储、配送等增值服务。
3、农业产业化程度分析
在上面分析的基础上,进一步分析抚宁县的农业产业经营率。本文选取了河北省、秦皇岛市以及秦皇岛市下辖的三区(海港区、山海关区和北戴河区)、四县(抚宁县、昌黎县、青龙县和卢龙县)以及山海关开发区的2007-2008年两年的“农业产业化经营率”这个指标进行了比较分析。结果为:抚宁县2007年和2008年的农业产业化经营率均为40%,处于10个比较对象中的倒数第二位,低于全省和全市的平均水平。山海关区、山海关开发区和抚宁县三个地区农业产业化经营率2008年相对于2007年的增长率为负增长。所以,相对而言,抚宁县的农业产业化水平尽管高于青龙县,且增长最为缓慢。
分析发现,这主要是由于抚宁县的农业以散户为主,不能成规模经营,难以降低成本,最终难以形成有效的农业产业化经营。因此,应该进行公司化运作,形成规模化经营,以期降低成本,形成生产—采购—加工—运输—销售—配送产业链。
4、竞争对手分析
秦皇岛市目前已形成了秦皇岛市海阳农副产品批发市场、秦皇岛市农副产品批发市场、北戴河杨各庄蔬菜批发市场和卢龙县北方粉条市场等四个客源稳定、各具特色的农产品批发市场。而拟建的抚宁县千奥物流园区项目选址在抚宁县城东南下庄管理区,北接上庄、临102国道,南接赵家庄,东与下庄相邻,西侧紧邻新建的沿海高速公路连接线。面对本市的消费而言,这个地理位置并不占有优势。因此,需要分析千奥物流中心项目该如何面对对手的竞争,如何塑造自身的优势。
通过对秦皇岛市农产品2007年批发市场经营数据不同角度的分析,可以看出:虽然北戴河和卢龙县市场距离市区较远,成交额相对较小,但是其单位面积销售利润均远高于市区两个市场,而且利润费用率也远高于这两个市场。这说明:距离的远近对市场的收益率并没有直接的影响关系。相反,由于地价便宜、租金低廉,虽然成交量相对较小,但是单位营业面积的利润率要高的多。因此,虽然对于物流中心而言,区位比较重要,但不是绝对的。对于千奥物流中心而言,关键是要形成自己的竞争优势。
5、农村非农行业分析
对抚宁县农村非农行业的相关数据分析可以看出,抚宁县在全市农村非农行业总产值占的比重最大(25%)。而运输业货运总产值占全市的比重为32%,远远高于其他三县。此外,在全市四县里面,抚宁县的批发零售贸易业产值(29%)也高于其他三县。这说明:抚宁县的农村非农行业发展较好,且运输业基础雄厚,而这为抚宁县发展现代物流业,建立千奥物流中心项目,打下了坚实的基础。
但同时也应看到:抚宁县这三项指标占本县总产值的比重(分别为54%、16%和18%)相对于其他县的该指标不但没有优势,反而表现出劣势。这说明:抚宁县运能的潜力还利用的很不够,亟待挖掘。因此,应该尽可能地利用信息化手段,对本县的运力进行合理的调配,整合闲置和零散的运力资源,使得运输合理化。
6、农机农资市场分析
针对抚宁县的农机农资市场的需求分析,可以看出:抚宁县农机和农资市场相当大。千奥物流中心项目应树立市场意识、现代的经营理念和物流理念,以客户为中心,满足客户需求,服务当地三农,牢固抓住本地市场,为开拓周边地区、辐射华北和东北地区打下良好的基础。
综上分析,本文对千奥物流中心的项目定位为:以蔬菜水果和农机农资为主导产品,以信息化为平台,以低成本、高质量取胜,满足顾客要求,不断提供增值服务,统一经营和管理,实行物流一体化运作的集散、仓储、分销和配送中心。
参考文献:
[1] 赵启兰等. 基于趋势的区域物流规划的定位分析[j]. 北京 交通大学学报(社会科学版).2006(9)
随着国家《物流业调整和振兴规划》出台，我国物流业大发展的时代正在来临。物流园区是物流产业集聚的必然结果，它具有多式联运，多状态集约作业，多方面系统协调，多体系服务手段，满足多样化城市需求等特点。物流园区项目要服务于区域工商业发展，因此物流项目建设所涉及的因素比一般的工业园区更多，投资建设过程更为复杂。为了避免投资决策失败，必须对项目可行性进行分析和论证，从而更好地发挥物流园区功能，促进区域经济发展。
一、物流园区投资项目的内涵
物流园区是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。
二、物流园区投资项目可行性分析过程
（一）组织管理准备
物流园区投资之前，首先必须成立专门的领导班子，统筹安排项目运作，如制定投资计划、资金筹措、风险评估等。由于物流园区项目建设更为复杂，因此应当成立园区建设专家组，将物流、财务、金融、工程等领域的专家吸收到项目论证小组中来，也可以直接建立物流园区建设专家指导委员会，提供智力支撑和保证，从而为项目可行性分析的科学性奠定基础。
（二）资料收集及市场调查
物流园区必须发挥金融、仓储、运输、配送、监管、加工、商品博览、信息、交易、综合服务等功能。必须能够为区域工业企业提供全方位的需求服务，促进制造业与服务业联动发展。因此，物流园区的选址和定位显得尤为重要，而选址和定位的关键就在于周密的市场调查。
（三）准确地进行物流园区定位
在市场调查之后，接下去就必须在根据调查结果，进行物流园区定位策划，主要是回答物流园区的功能、目标、服务对象、如何运作等问题。准确的物流园区定位将关系到物流园区经营成功与否，物流园区定位包括业务定位、功能定位、客户定位、市场定位、形象定位，每一方面的定位，都应当设定不同的方案，综合考虑物流园区的服务对象、辐射范围、地域特征、特色功能、文化内涵等要素，组织专家对这些方案进行广泛而热烈讨论，剖析每种定位的优点和缺点，最后确定最为合适的物流园区定位。
（四）详细可行性研究阶段
在进行科学定位后，将选择出最合适的方案，但是该方案可能只是理想化的方案，并不一定适合现实运作，此时就必须对物流园区项目进行详尽的分析，包括市场分析、技术分析、投资估算、融资方案、财务评价、国民经济评价和不确定性分析等一系列研究，这些分析过程构成了物流园区项目可行性分析的主体。
1.市场分析。目前，我国物流园区空置率居高不下的主要原因就是缺乏有效的需求分析，需求分析是为了保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡，是决定物流园区项目成功与否的关键环节。在市场定位结束后，应针对确定下来的定位进一步进行市场调研和竞争情报分析，深刻把握客户的需求，物流园区市场分析的内容主要包括规模分析，需求类型分析、需求层次分析，应对区域物流需求量数据，如运输量、仓储量、配送量、流通加工量等进行系统分析。
2.技术分析。物流园区项目可行性分析还应对项目的建设条件、基础设施，所选用的技术、工艺、设备及其规模大小、产品结构种类方面进行具体的技术分析。物流园区选址是至关重要的，合理的物流园区选址能够减少货物运输成本，降低园区经营成本，对所在地区的经济与环境起到积极的带动作用，因此有必要进行审慎论证。物流园区选址应综合考虑当地经济发展的特点、物流需求特征、当地交通基础设施等因素，同时考察物流园区建设和运营所需要的电力、供排水、通讯、网络、能源、排污、绿化等基础设施，考虑物流园区建设过程中工艺流程，技术获取、技术标准等要素，只有全面进行技术分析方可进一步对项目进行财务分析、国民经济分析和不确定性分析。
3.投资估算与融资方案。物流园区项目建设投资额高，不仅应当对总投资进行估算，还应对各项分项工程投资进行估算，同时对流动资金、利息等进行估算。在进行投资估算后，应进行资金筹措方案设计，可以通过政府信息平台，寻找对物流产业有投资意向的各方投资者，进行推介和谈判；同时对于物流园区建设可以引进新的物流金融模式，用仓库等作为抵押物进行抵押贷款，引入多元化投资主体，从而获取足够的建设资金。在融资方案确定后，还应编制资金的使用计划，防止资金滥用。
4.财务分析。物流园区项目占地面积大，建设内容多，投资额高、资金回收期长，因此对物流园区项目的财务评价显得尤其重要。物流园区的财务评价主要是进行投资与效益比较，应按照《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》、《投资项目可行性分析指南》等文件要求分析物流园区项目的盈利能力、偿债能力和财务生存能力，明确项目对财务主体及投资者的贡献价值，为项目决策提供依据。
5.国民经济评价。国民经济评价是分析项目投资对整个国民经济的贡献，对于一般的工业项目可以不进行。而对于物流园区项目，则是必需的过程。物流园区项目不仅要考察项目给投资者带来的收益，同时还应考察项目对所辐射区域的贡献。尤其是，目前不少物流园区项目属于政府投资项目，很难进行财务评价，进行国民经济评价更为合理。通过国民经济评价，剖析物流园区对社会成本节约、交通压力缓解、社会价值增值、城市环境改善等的影响。同时，要加强环境评价，对物流园区建设及运营阶段所产生的噪音、大气污染、交通拥挤、存储泄露、加工过程中产生的三废、包装污染等进行全面评价，并实现设计好解决方案。
6.不确定性及风险分析。在进行投资项目决策时，分析所使用的数据绝大多数都来自估计和预测，但是很多社会经济因素具有较高的不确定性，对项目估计和预测准确性带来了影响。物流园区项目也一样，必须进行不确定性分析和风险分析。物流园区建成后，将面临着市场风险、业务风险、货损货差安全风险、配送延时责任风险、错法错运的单证风险、诈骗风险、投融资风险、物价上涨风险、政府政策风险等等，这些都对物流园区项目的成功与否产生重要影响，因此必须进行盈亏平衡分析和敏感性分析。
物流园区项目具有不同于一般工业项目的独特特征，其可行性研究工作不仅应当遵循一般可行性研究的思路和步骤，同时也应当考虑其特殊性和差异性。为了提高物流园区项目的科学决策水平，决策者应当通过严谨深入的物流园区可行性论证，指导物流园区建设发展，为物流产业发展营造良好环境和实施载体。
参考文献
[1]王玉辉.基于形成机制的物流园区内涵特征及相关问题[J].综合运输，2008（6）.
第三方物流市场营销出现于工商企业市场营销之后，是发生在物流领域内的市场营销，对于物流市场具有重要的意义。与其他的市场营销相类似，第三方物流企业的市场营销也需要根据市场以及企业发展目标，做好市场营销活动，从而促进企业的发展。第三方物流企业的市场营销应该以市场的顾客需求为主，并且通过制作、定价、促销和流通等活动，在不断变化的市场环境中，进行市场调研、细分市场、产品开发、促销意思售后服务等经营活动，满足市场上的顾客需求。
一、第三方物流企业市场营销概述
国际上的第三方物流企业的市场营销具有20多年的历史，我国的第三方物流开始于上世纪90年代，近年来随着我国物流行业的迅速发展，当前的物流企业的市场营销也不断发展。当前第三方物流企业的市场营销逐渐受到企业、学术界、政府的重视，为了促进物流企业的发展，需要对第三方物流企业的市场营销进行深入认识，从而解决市场与企业发展之间的矛盾，促进物流行业的建设与发展。与一般的市场营销相比，第三方物流营销是市场营销的一部分，都包含产品、顾客、渠道、价格等多方面的因素，但是与一般的市场营销不同的是，第三方物流市场营销提供的无形的服务产品，在市场过程中，需要通过物流等方式，将有形的产品传递到客户手中，因此第三方物流企业的市场营销既包含无形的服务产品，也包含有形产品营销，但是与两者并不不同，具有本身的特质。
二、我国第三方物流企业市场营销现状与问题
我国的第三方物流企业市场营销经过了二十多年的发展，已经取得了较大的进步，但是当前的营销水平参差不齐，一些合资企业的市场营销已经接近国外的先进水平，而一切国内的企业的营销水平还处于相对原始的阶段，主要表现在：（1）对营销物流产品的认识不足，第三方物流企业应该是作为物流专家出现的，其市场营销应该展现出个性化、专业化水平，但是当前国内企业对于市场营销的认识不足，所以在开展营销的过程中，难以发挥物流整合信息以及服务管理的能力。（2）缺乏服务于营销理念，第三方物流企业主要是从事物流服务，为了确保服务质量，必须采用精细化管理进行管理规范，提升管理质量，但是当前的我也经营管理粗放、管理规范化不足，而且服务质量较低，不能够应对国际综合物流公司的竞争。（3）营销手段较为单一，第三方企业的营销手段是实现营销价值的重要方式，但是当前的营销手段并没有太大的发展，基于顾客满意的影响因素分析沟通不足，无法实现市场化需求的促销方案。（4）竞争策略主要以低价竞争为主，随着物流行业的发展，第三方物流必须满足客户的个性化、多样化的需求，才能够提升企业的竞争力，应对当前市场的发展。但是当前的一些企业主要将低价作为竞争策略，在市场竞争中采用价格战的方式进行竞争，影响物流企业发展，创新以及企业服务意识不足。随着社会经济的不断发展，第三方物流企业的市场营销是企业不得不面临的问题，但是当前的物流企业仍然停留在以产品为主导的4P营销策略上，难以达到预期的效果，为了提升第三方物流企业市场营销，需要根据国内外的环境进行分析，结合当前的发展状况制定市场营销发展策略。
三、第三方物流企业市场分析
从市场营销的角度看，第三方物流企业的核心在于客户，在市场营销的过程中，应该根据客户的需求进行市场营销。提供优质客户服务是第三方物流企业市场营销的核心，在第三方物流企业市场营销活动开衫的过程中，应该根据环境对客户需求的影响、企业自身的产品质量以及宏观环境下自身优化，更好的满足客户需求分析第三方物流企业市场，促进企业的建设与发展。
1.市场分析
市场是客户需求的宏观体现，对于第三方物流企业发展而言，需要通过市场对客户的需求进行分析，当前的第三方物流企业的市场主要呈现以下特点：（1）国际化程度以及全球化程度越来越高，随着全球化进程的发展，当前具有生产和零售领域的大量企业在我国建厂并且设立销售网络，这些企业是第三方物流行业潜在的客户群。同时我国已经发展成为世界最大的制造基地，对于第三方物流市场的需求不断增加，随着国外企业进入国内市场，不仅带来了更多的竞争，也为国内带来了先进的生产方式以及管理理念。（2）市场竞争日益激烈，当前第三方物流市场的竞争主体主要为承担社会化、专业化的物流企业，对供方和需方意外的物流活动进行专业组织与管理，提供仓储、物流加工等服务性工作。随着物流行业的发展，国外物流企业以及一些生产商、零售商逐渐成为第三方物流的竞争者，而且一些传统的储运企业也开始了转型实践，这些都使得第三方物流市场的竞争日趋激烈。（3）社会化基本压力已经形成，从企业的成本、服务的角度而言，第三方物流企业所面临的需求逐渐增多，但是一些企业在服务水平与管理能力与第三方物流的需求存在差距，影响了第三方物流企业的建设与发展。
2.客户分析
传统的物流企业主要是被动的接收客户委托，第三方物流企业需要站在客户的角度，根据客户的需求，以合理化的建设为客户开展服务，在建设的过程中，应该以降低客户经营成本作为根本的经营目标，从而促进第三方物流行业的建设与发展。当前的第三方物流企业的客户特征体现在以下方面。
（1）第三方物流客户运作现状，第三方物流客户主体部分是工商企业，其中的一部分企业自身能够承担物流业务，造成物流的成本高、产品积压、设备利用率低等问题，造成了企业成本提升，这类企业本应该为第三方物流企业的客户，但是这些企业构建物流子公司，成为第三方物流企业的竞争者。
（2）第三方物流需求特征，与国外的物流企业相比，我国的第三方物流企业发展起步较晚，社会化、市场化程度较低，导致物流业发展的内在动机不足，限制了物流业的发展。当前我国第三方物流需求产生的因素包括跨国企业的投入、国内企业降低成本的压力以及国家的激励政策，当前的第三方物流市场需求的市场潜力较大，但是客户的需求层次不高，而且当前的第三方物流的行业与地域的分布非常明显，不同行业的需求具有不同的特点，其中汽车制造业的要求为及时配送、服装业的需求为最大程度的缩短周期。随着国际化建设与发展，对于第三方物流全球化和快速响应的需求逐渐增强。
3.环境分析
从上世纪90年开始，我国政府已经开始有组织、有计划的进行物流配送工作，从二十一世纪开始重视第三方物流行业，当前我国的第三方物流企业的环境表现如下：（1）政治环境，2001年，国家发改委等六部委联合出台《关于促进我国现代物流发展的若干意见》，以此为标志，我国第三方物流的政策环境越来越宽松，同年《物流术语》开始实施，国务院研究室翟凯物流问题座谈会，而且随着铁路、公路的建设发展，为第三方物流发展创造提供必要的条件。当前河北省、云南省、上海市以及深圳市都已经开展物流业的发展规划研究，为地区的物流发展提供保障。（2）法律环境，当前我国各个部门已经制定了一系列物流方面的法律法规，包括《中国民用航空货物国际运输规则》、《中华人民共和国铁道运输条例》、《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》、《关于降低车辆通行费收费标准的意见》等，为第三方物流的建设与发展提供法律依据，但是当前的法律体系不够完善，而且法律位次较低，效率较弱，各法规的协调性不足，造成当前的法规规范性不足，而且各个部门的行政法规存在冲突现象，不利于形成物流业行业优势。（3）经济环境，我国国民经济快速增长是第三方物流不断发展的经济基础，除了国民经济的发展与建设之外，产品流动的需求引发了物流业的需求发展，对外贸易的增长、新经济时代的发展，都极大的促进了第三方物流企业的建设与发展。（4）技术环境，从上世纪90年代开始，随着信息技术引入物流企业建设中，为第三方物流的建设与发展提供技术支持，信息技术实现了数据的快速与准确传递，能够实现订单处理、仓库管理以及采购一体化，同时采用信息技术能够实现物流行业的统一化管理，提升第三方物流的专业化与技术化水平。近年来国内的死单方物流整体技术得到了较快的发展，现代物流理念逐渐深入物流技术中，而且企业的物流系统集成、技术装备水平与系统设计能力得到提升依次构建合理的存储模式、存储规模以及物流建设水平。
四、第三方物流企业市场营销策略
第三方物流市场的市场营销需要以对市场的认识为基础，以客户的需求为核心，并且根据市场细分选择营销战略选择，从而构建符合市场建设的市场营销体系，促进第三方物流企业的建设与发展。
1.进行准确的市场划分
市场细分是指企业根据消费者不同的需求、购买习惯以及行为等因素，将已有的顾客或潜在的客户分为不同的集群。市场细分过程中，应该以消费者的需求进行分类，当前消费市场越来越复杂，客户的需求越来越广泛，所以物流服务市场细分的工作越来越复杂。在市场建设的过程中，应该发挥企业的核心能力，集中优势资源集中到一个细分的市场，才能够更容易取得成功。随着第三方物流市场以及社会经济多元化与多层次的发展，市场细分是满足物流市场需求、提升企业效益的关键，为了提升市场细分质量，可以采用以下方式进行市场细分：（1）采用模糊与精确两种方式细分市场，对不具有明确定义的概念时进行模糊细分，而针对一项具体的市场时，采用精确市场划分措施。（2）当前市场与潜在市场细分战略，仅仅对于现有的市场进行细分以及渗入不能够满足物流市场建设的需求，将眼光放在更长远的潜在市场，能够了解当前市场的需求特性、变化趋势，从而促进第三方物流企业的可持续化发展。
2.物流营销战略选择
第三方物流企业的营销战略包括无差异营销、差异营销、集中营销、一对一营销等多种方式，营销战略选择，应该根据企业资源、物流服务寿命周期、产品同质性、竞争状况进行分析，从而根据相关因素选择合理的营销策略，确保市场营销满足市场的需求。
3.构建第三方物流企业市场营销体系
第三方物流产业具有产业链较长、合作方案复杂、协调成本较高的特点，这就要求该产业必须创新风险，做到产业融合，并在实施过程中不断进行检验、修订，才能实现产业共赢。根据当前第三方物流市场营销环境，建立一只具有一定规模的、稳定的市场营销专业化队伍。确立用人标准，明确职责定位，制定有效激励政策，建立绩效考核标准。打造第三方物流企业的品牌，尽最大努力满足客户的需要，树立良好的企业形象，并同时做好企业品牌的宣传工作，制定一个中长期计划，通过多种途径打造企业的品牌。
五、结语
第三方物流企业的发展环境良好，当前的经济、政策以法律都给第三方物流提供了较好的发展基础，对于第三方物流建设提供便利，但是国内的第三方物流发展不完善，为了实现第三方物流市场影响发展，应该根据当前的客户需求以及市场发展规律，结合信息化技术，构建符合市场发展的第三方物流系统，保证物流快速、准确的运行，促进第三方物流市场的建设与发展。
参考文献：
【关键词】
物流市场；竞争；swot分析。
一、引言。
物流市场是现代新兴起来的服务业市场之一，在保证生产和流通过程顺利进行的前提下，为商品在流动和暂时停留提供一系列服务；同时，它也是在包装、装卸和搬运等方面起辅作用的市场。在现阶段，中国物流业市场也大力发展起来，物流业的发展在“十五”、“十一五”和“十二五”
规划中均得到充分重视。“十五”规划指出要积极引进新型生态和技术，推进物流配送、多式联运，改造并提升传统的流通业、运输业和邮政服务业。规划特别指出要健全综合运输体系，同分发挥铁路、公路、内河与海洋、航空等运输方式的优势，发展和完善城市旅客快速运输、集装箱运输、特种货物运输等。
据统计，2010年全国社会物流总额已达到125.4万亿元，同比增长15%，比2009年同期增长了3.7个百分点①。物流业专家表示，2010年我国物流业发展势态良好，物流需求大幅增加，运行效率也有所提高。
2010年我国社会物流总费用占我国gdp的17.8%，同比下降了0.3个百分点②，足见其效率的提高。我国各省市对“十二五”规划关于物流业的发展也分别提出目标。浙江省“十二五”规划对物流业的发展制定了如下目标：到2015年，我国物流业年均增长值在12%左右，占全省服务业增加值的比重达到23%左右，占全省gdp的比重达到10%左右③。
二、我国物流市场的现状及竞争特点。
随着我国物流业的高速发展，物流市场的逐步开拓，物流市场的竞争也日趋激烈。2001年中国加入wto后，在码头和航运领域，像马士基、和记黄埔等国际企业纷纷在中国物流市场建起自己的地盘；在快递、零售领域也蹦现了像沃尔玛之类的国际知名物流企业。例如，马士基在中国物流市场已经建立了11家分公司，基本覆盖了中国所有的货物流通领域。我国物流业市场起步较晚，物流业发展尚不成熟，物流服务提供商水平也参差不齐。我国物流市场存在如下问题：
第一，物流市场缺乏统一的政策领导和规范指引。在发达国家，物流市场具有健全的法律基础，且政府对物流网络合理规划并统一布局，形成跨地区、跨行业、公平竞争、有秩序的成熟的物流市场，促进了物流业运行效率的显著提高。而在我国，物流行业没有健全的法律基础作支撑，导致物流市场的混乱无序，进退壁垒的高低也阴晴不定。若进入壁垒太高，则外部资源的进入便成了大问题，直接影响资源的优化配置；若进入壁垒过低，则物流资源便蜂拥而上。
第二，物流企业规模普遍比较小，星点般分布在我国各省市，市场占有份额较低。我国物流企业迄今仍有多、乱、散、小四大特点。据估计，中国物流与采购联合的相关企业有70余万家，如鱼鳞般遍布全国，种类五花八门，而且服务水平也是参差不齐。相对而言，国外物流市场的规模就不可小觑了。就2000年，美国物流产业规模就达到9000亿美元，占美国gnp的10%以上。
第三，物流管理不统一。由于我国物流业发展刚刚起步，物流市场的管理及操作尚没有理顺，加之各地区经济发展的极度不平衡，地区间协调性较差，物流资源浪费比较严重。而发达国家的物流管理体系就很完备，物流业呈现集中化的趋势，跨国公司散布在各国的物流中心和配送中心，可大幅削减物流成本，物流业呈现规模经济，提高了经济效益。
第四，物流服务中介组织欠缺。物流服务组织比较特殊，它具有双重身份：对供给主体而言，它是物流需求者；反之，对需求主体而言，它又是物流供给者。在中国市场经济体制下，它在物流市场中的地位是不可替代的。与发达国家相比，我国物流服务中介组织严重缺乏，远不符合社会主义市场经济的要求。
除了以上四点问题，我国物流市场的问题或不足还有很多，这里不再赘述。总之，我国物流市场还很不成熟。尽管我国物流市场存在很多缺陷，且与发达国家相比还有很大差距，但物流业发展的前景是比较可观的。概括来说，当今我国物流市场及其竞争有下面几个特点：
第一，社会物流需求稳步增加，物流业增加值持续上升，社会物流总费用占gdp的比率稳步下降。2007年我国社会物流总费用为4.54万亿元，2009年增加到6.
08万亿元。今年上半年社会物流总额已达到74.7万亿元，按可比价格计算，比去年同期增长13.7%④。按此平稳增势，预计今年社会物流总额达到150万亿元。2006年社会物流总费用占gdp的比率为18.3%，2007年降到18.2%，2008年与2009年该比率均在18.1%，2010年已降到18%⑤，这表明我国物流业经济运行质量不断提高。
第二，中西部地区物流业发展迅速。
中西部地区近几年经济快速发展，投资规模大幅增加，既扩大了地区的物流需求，也大大改善了物流基础设施，提高了经济效益。由于经济发展态势及商业化往中西部地区的渗入，中西部地区货运量不断增长，又有大规模交通及物流基础设施的兴起，物流市场在需求和供给方面都得到了明显的改善。
第三，物流市场受传统物流竞争方式的束缚减小，竞争范围慢慢扩大。随着经济的全球化，物流市场竞争主体日趋多元化，社会分工不断深入，物流行业从工商企业中分离出来，形成了多方物流与工商企业共同竞争的多元化格局。在全球化格局下，物流行业由原先简单的地区间流通演变为现在的全球化物流，打破了区域的限制。行业的竞争也已从传统的运输、包装等的单独竞争发展到多功能综合竞争场面，包括物流服务的水平、手段及物流业技术、人才的竞争。
第四，竞争模式发生转变。从竞争目的、竞争重点、竞争方式和竞争关系四点入手，竞争模式的转变包括四个方面。其中，竞争目的从追求物流市场份额转变为追求客户信誉；竞争重点从只注重功能的简单化竞争转变为注重全过程的综合性竞争：
物流全球化使物流过程变得越来越复杂，各个环节之间的联系也越来越紧密，因此要提高物流效率，必须协调这些环节之间的流动；竞争方式从价格竞争转变为非价格竞争，服务质量、服务效率等非价格因素越来越引起社会的关注；竞争关系从只顾自己利益的竞争转变为既合作又竞争的双向关系。
第五，竞争手段不断创新。随着信息技术的飞速发展，物流业竞争由传统的功能、环节和设施、工具等的竞争逐渐转变为利用信息技术协调物流各环节，提高物流运行效率的竞争。可以说，谁掌握更多的信息技术并合理运用与物流业，谁就在物流竞争中持有更多的胜券。国际化物流市场竞争日趋激烈，单一的竞争手段无法在物流市场立足，无法满足市场复杂化之下的物流服务需求，难以争得竞争优势，逐渐为物流市场所淘汰。只有将价格、促销和服务等多种手段并用形成复合式竞争手段，才可能在物流市场竞争中立于不败之地。
三、物流市场竞争策略的swot分析。
在经济全球化的背景下，国外巨头大肆进军中国物流市场，同时，许多新兴产业也腾飞发展，对中国物流市场带来许多机遇和挑战。下面通过swot分析对我国物流市场进行分析，总结并提出相对策略。
（一）优势（strengths）。
1、由于我国物流业普遍规模较小，可在低工资、低支出状态下经营，这边充分发挥了成本优势。而且本土物流业熟悉本地的交通及市场特征，在物流运输上可根据市场快速调整，达到随机应变。这些都提高了物流市场的效率。
2、物流市场存在品牌效应。我国现代物流业发展初期，诸如fedex、ups等国外品牌一直是实力派的代表，在我国物流市场占有绝对优势，是高端和品位的象征。
[11]但我国物流业品牌的发展也是不容小视的，国外物流品牌与中外合资物流品牌竞争优势现已相继削弱，而以中远、中储、中集、中外运等为代表的国内物流品牌以崛起并处强盛势头。[12]由于这些品牌经营相对比较合理，基础设施相对完善，各种服务比其他品牌周到，许多顾客都纷纷倾向于这些品牌，形成了品牌效应。而且由微观经济理论可知，在经济迅猛发展的今天，很多客户具有虚荣效应，故追求品质品牌，这对物流业一流品牌带来了很大优势。
3、从上述对我国物流市场竞争特点的分析可知，技术创新在物流业经营中的地位已越来越高。而我国科学技术正处于快速发展期，国家重视高素质人才的培养，可为物流市场提供技术资源，而且借助网络这一强有力的媒介，为技术之间的交流提供了便利。科学技术是第一生产力，技术必定会带来创新，技术创新是物流企业长久发展强有力的保证。
4、时间、价格优势。许多物流业在时间和价格上占有一定的优势，这是物流业吸引顾客的一个重要方面。快递是一个很好的例子，他可以在短时间内将顾客所需物品送到手里，而且快递价格也不昂贵，这种物流业已成为我国物品运送服务业的主流。再如，在中短程运输（800公里以内）方面，乘坐高铁和飞机所需时间几乎相同，但乘高铁所需价格就比飞机低很多，而且高铁的运载量相当大，充分提高了效率。
5、随着物流需求市场的不断发展，真正靠近客户需求已成为物流企业发展的内在驱动力[1]。而我国现代物流业功能不断增多，物流服务不断细化，为不同客户不同需求提供差异化服务，拉近与客户之间的距离。
（二）劣势（weakness）。
1、运输、风险问题。无论是物流行业内部还是与客户之间，物流行业本身就存在很多风险。就物流项目经营过程来说，存在如下内在风险：货物自身的风险、基础设施的风险、物流上面临的责任风险、分包商及托运方的风险。例如在托运过程中出现货物不同程度破损，都将导致托运方的索赔。物流企业与客户之间也存在风险，首先客户所需的物品本身存在风险，这可能让顾客感到不满意；再者，托运方将物品运送到客户的途中可能存在物品丢失的风险。
在实际生活中，快递运送失败的情况绝不罕见。
2、客户可能对某些物流业的满意度比较低。在淘宝网里，许多客户都怨中通快递速度太慢，中通快递的运送失败率也是众快递之中最高的，客户对中通快递的差评也比比皆是。但这只是沧海一粟，顾客被物流公司“忽悠”的频率也比较高。若物品运丢，赔偿费也不尽人意，很多情况下顾客都是亏本的，既没了物品又收不全已付出去的钱，该物流公司在顾客心中的印象还能好么？答案显然是否定的。
3、某些物流业成本太高。典型的例子就是高铁，铁路造价非常高，金属材料耗费量大，短途的运输成本也很高，造成了资源浪费，需政府给予补贴才能维持高铁运输的良好运行。
（三）机遇（opportunity）。
1、经济的迅速发展使消费者需求增加，而且国内又积极提倡扩大内需，以促进经济的不断发展，这从一定程度上为物流市场的发展提供了有力的客户资源。
2、国外物流市场比中国物流市场完善，从一定程度上国外物流市场在经营上有良好的经验可以为我国物流业发展所借鉴。先进的经营管理技术和方案对促进我国物流市场从粗放型向集约型转变起着重要的作用。
3、广告业是新发展起来的作为重要传播媒介的第三产业。我国现在广告业发展迅猛，而且沿着从“三位一体”向“四位一体”进军的道路不断攀升，并取得了显著的效果。如浙江以浙江卫视等传统媒体，积极打造“中国蓝”平台。物流公司可以通过这个良好的媒介进行宣传，使物流市场更贴近人群，间接为物流市场的壮大提供了发展的空间。
4、“十二五”规划对发展我国物流市场提出了比以前更高的要求，充分显示了我国对物流市场的重视。物流市场可以借助政府的援助之手，既受到政府的视察，汲取高级部门提出的建议，又维持自身的市场化自由发展。
（四）挑战（threats）。
1、在2008年金融危机的冲击下，2008年至2009年物流业各项指标增长都减缓。
2007年社会物流总额增幅为26.5%，但2009年该增幅下滑到7.4%，且2008、2009两年的社会物流总费用占gdp的比率均为18.1%，[14]这表两年内物流运行效率没有明显改善。可见，金融危机对物流市场带来很大的挑战。
2、中国入世后，国外物流市场登陆中国市场，一定程度上给国内物流企业的发展带来了挑战。我国物流业须积极技术创新，不断提高物流经营素质，是本土物流企业立于不败之地。
3、中国的通货膨胀越来越严重，物价不断上涨，这必然会使物流成本增加，随之物流价格也会增加，根据消费需求曲线，物流价格的增加会导致物流需求的减少。
四、结论。
本文通过对中国物流市场的竞争特点及swot分析，认为中国物流市场应发挥自身优势，同时充分利用机遇，从容面对自身的劣势及挑战，具体可以提出以下策略：
我国本土物流企业可利用熟悉地理环境和交通运输等优势，充分发挥成本优势，优化经营管理方式，并借鉴国外物流的经验，扬长避短，逐步提高自己的地位。物流市场应不断细化，在细化的过程中重视各环节的运行，为客户提供周到的服务，贴近民心，提高顾客的满意度。物流业在具有时间、价格优势的前提下，努力提高服务的细致度，改善基础设施，降低运输费用及风险。物流企业之间可以充分合作，学习先进的经营方式，切实提高自身的技术，并不断创新，降低成本，减少资源浪费，使自己更具有竞争优势。从宏观上说，物流市场应积极响应“十二五”规划的号召，不断完善物流市场法制建设，并根据已经制定的相关政策，建立合理的物流市场秩序，直接或间接地争取政府有关产业的援助，不断提高经济效益，使金融冲击后我国物流市场再次得到改善，促进我国物流市场从粗放型向集约型转变。
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长坡泛亚国际物流园区规划是一项综合性的规划，整个物流园区占地大，对市场化要求高，投入资金大，对于这样一个物流园区如何从规划方面做到统筹兼顾，合理安排，对于今后物流园区做到可持续发展有积极意义[1]。所以，对规划区进行SWOT分析，能够更好的了解长坡物流园区的建设发展环境，有助于更好的探索规划区实际情况，充分分析其利与弊，为长坡物流园区规划建设提供理论上的指导意义进行参考。
所谓SWOT分析既对优势（Strengths）、劣势（Weakness）、机遇（Opportunities）、威胁（Threats）四个方面的分析。这种分析模型源自于企业管理中的策略性规划，优势与劣势用于分析企业内部的条件；机遇与挑战则用于分析企业外部的综合环境[2]。
1规划区优势分析（Strengths）
1.1区位优势
昆明作为东盟自由贸易经济圈、大湄公河次区域经济合作圈、“泛珠三角”区域经济合作圈的交会点之一，具有“南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的地域优势，是我国面向东南亚和南亚的桥头堡，将在我国国家安全战略、西南地区面对东南亚、南亚大通道建设中发挥重要作用。从云南省域来看，昆明是云南省第一大城市，承担着“一市带全省”的责任。西山区是昆明的西大门，成昆、昆玉、昆河铁路贯穿境内，滇缅、昆永、石安公路贯穿其中。在新昆明“一湖四环”、“一湖四片”的规划建设中，西山区地理位置相当重要，有着发展经济贸易独特的区位优势。
1.2交通优势
1.2.1交通条件
长坡园区位于昆明城区西南16公里，地处昆安、高海公路交叉口附近，成昆铁路和即将建设的昆广铁路复线从中穿越，昆安高速和320国道贯穿整个园区，便利的交通条件为其发展大型专业市场及物流提供了保障。成昆铁路和昆广铁路复线从长坡园区穿越，向西6公里有读书铺火车站及温泉火车站，向北有石咀货运火车站。在空港方面，通过西北绕城高速直达昆明新机场快速通道，半个小时就可到达机场。
1.2.2货物运输量
近年来，昆明市交通运输呈现良好发展势头，货物运输规模不断扩大，2007年全社会完成货运量1.29亿吨，比上年增长5.8%；完成货物周转量202.92亿吨公里，比上年增长10.5%。其中公路运输完成货物周转量61.91亿吨公里，比上年增长4.7%；铁路运输完成货物周转量134.44亿吨公里，比上年增长13.4%；航空运输完成货物周转量6.56亿吨公里，比上年增长11.1%。
1.3经济优势
2009年，西山区经济快速增长，综合实力继续增强，三次产业共同推动经济发展。经初步核算，全年实现地区生产总值210.7亿元，同比增长12.8%，人均地区生产总值达到29624元，第一产业完成增加值3.01亿元，增长2.1%；第二产业完成增加值61.67亿元，增长10.1%，其中工业完成增加值44.67亿元，增长3.8%；第三产业完成增加值146.02亿元，增长14.2%，三次产业结构比例为1.4：29.3：69.3。良好的经济基础为建设一个高起点、高标准的物流中心创造了条件。
2规划区劣势分析（Weakness）
2.1基础设施薄弱
长坡园区拥有优越的交通条件，但在水电方面，现有的设施远远不能满足今后发展的要求，现状供水主要依靠长坡水库和上游的明朗水库的部分水，但长坡水库是小二型水库，库容里只有40万立方米，在将来园区的发展过程中水的需求量将相当大，现有的水源将无法满足发展要求，在供电方面，现状主要依靠安宁供电局供电，由于安宁是个工业城市，安宁工业园区是省级工业园，随着它的发展壮大，其自身对电的需求将会越来越大，因此对长坡园区的供电的限制也较大。
2.2生态环境脆弱
长坡园区处于昆明西山风景区的后山，虽然不在西山风景区的景观控制范围带内，但是长坡园区脆弱的生态景观现状，已经与西山风景区的环境景观的协调也是本园区将来发展的重要考虑内容。
2.2地理位置局限
距离长坡10公里的安宁市桃花村是昆明市总体规划中确定的东站物流搬迁安置的地点，是将来昆明市西部的主要物流中心，长坡物流中心如何结合桃花村做好为昆明主城的生活服务配送功能，成为长坡园区规划的重点。
3规划区机遇分析（Opportunities）
3.1市场机遇
昆明市批发交易市场对物流服务的需求日益增加。目前昆明主城区三环路内现有批发（专业）市场114个，总营业面积216.63万平方米，经营户近2万户。其中，消费品市场108个，包括工业消费品和农产品批发市场，生产资料市场6个，包括农业生产资料市场和工业生产资料批发市场。由于西山区内涉及搬迁的市场较多，需要加快长坡物流中心的规划建设，搭建承接市场转移的平台，促进形成商贸物流集聚区。长坡物流中心作为昆安高速公路商贸经济带四个重要组成部分之一，将承载众多建材、五金、汽车、工程机械等批发市场的转移。将可以依托专业市场的发展规划建设综合物流中心，形成集展示销售、仓储保管、分拣配送、加工包装、信息处理和物流配送为一体的现代物流节点，为市场提供专业化的物流服务。
3.2政策机遇
为充分发挥云南省的区位和综合运输网络优势，大力发展现代物流业，促进全省经济的可持续发展，增强现有支柱产业的活力，提高综合竞争力，省发改委牵头制定了《云南省现代物流业发展规划（2006-2020）》。昆明市政府在宏观指导物流业发展和营造良好发展环境等方面的工作力度也逐渐加强，现代物流供应链网络体系建设在城市总体规划、综合交通体系规划中得到重视并开始启动，并专门研究制订了《昆明市“十二五”现代物流业发展规划》。该规划提出了加快昆明市现代物流业发展的七大政策措施。西山区政府也深刻认识到促进物流业发展的重要意义，积极落实省、市相关规划与政策，并对如何促进物流发展进行了积极的探索。
4规划区威胁分析（Threats）
4.1发展绿色物流
长坡园区位于昆明西山风景区的后山，虽然不在风景区的景观控制范围带内，但是仍然处于生态敏感地区。因此，发展绿色、低碳物流，解决好物流中心发展与生态保护之间的协调问题具有重要的意义。绿色物流不仅物流系统自身是低能耗、低污染、低排放、对环境影响小，而且物流过程、物流环节及物流技术都体现“绿色”概念，符合环境对物流的要求。因此，研究构建长坡物流中心的绿色物流系统、完善绿色物流通道是一项艰巨的挑战。
4.2周边物流基地竞争激烈
根据《昆明市“十二五”现代物流业发展规划》，将全面构筑昆明现代物流业的“1951工程”，其中“1”指1个昆明国际陆港，它涵盖了5大物流基地、13个物流园区和若干重点物流中心及配送中心。长坡物流中心属于安宁南亚国际陆港基地范畴，安宁工业园和海口工业园区连为一体，加强工业基地之间的联系。海口工业园区位于西山区南部，作为云南省的工业发源地之一，海口工业园区经过半个世纪的发展，形成了有一定规模，门类较为齐全，有一定特色的工业体系，这成为长坡物流园区最大竞争之一。所以长坡物流园区如何与其他物流园区形成功能各异、特色突出、优势互补的物流基地系统，形成综合物流服务格局，共同推进昆明现代物流体系建设也成为了重要的挑战。
5长坡泛亚国际物流园区建设的对策建议
5.1建好物流中心，提升长坡综合运输区位优势
抓好市场建设，形成物流业发展的长期支撑，改变有市无场的现状，发挥集散功能。目前，关键要培养壮大长坡建材家具市场，新建木材、茶叶、中药材等土特产品市场。要依托长坡物流中心建材家具、中药材市场，把长坡建材、家具和中药材交易市场与国内外市场相连，实现信息共享，使其成为昆明市主城区的主要配送服务中心，辐射滇西八个地州和东南亚；改善长坡交通条件，发挥物流中心和物流通道作用，全方位提升长坡交通、区位优势，开辟多联式运输，形成链条，主动融入到滇西国际大通道和泛亚经济圈中，推进物流发展。
5.2构筑现代物流信息平台，提高物流服务水平
构筑现代物流信息平台，对于长坡物流企业从传统物流转变成现代物流、切实加快现代物流业的发展具有十分重要的意义。要通过搭建运输信息平台，聚集大量的车源货源信息，通过互联网、手机短信等方式，使车主和货主一方面可以直接上网查询、信息，另一方面可以通过手机收发短信的形式查询、、接收货运信息，从而实现运输方与货运方之间的定向信息、互动信息交流，通过信息的畅通，提供及时可靠的信息来源，促使货物承托双方进行有效的、相互对接式的沟通，改变不超载就不赚钱的现状，解决有货没车、有车没货、异地等待、车辆空驶等问题。
5.3有效整合物流资源，使物流成本实现最优化
要充分挖掘现有资源，加大当地资源与过境资源的整合力度。要鼓励物流企业通过联合经营，实现信息、仓库、客户、人力等资源共享[3]。要把发挥传统物流业优势与发展现代物流业结合起来，充分利用传统物流业设施与市场网络，鼓励现有仓储企业向现代物流企业转化。要加强与仓储业务需求方的联合，并引导鼓励物流企业间开展联合经营发展。可以通过金融机构办好仓单质押业务，实现物流企业和金融机构的双赢，走“以资金流带动物流，以物流带动人流、以信息流带动经济发展”的路子。
5.4树立现代物流意识，完善物流相关服务
改变过去物流是采购、运输、仓储和配送的简单相加的认识误区，充分认识到现代物流是企业生产、经营和管理的优化，是提高经济运行质量和效益、促进经济良性循环的有效途径。可借鉴外地的经验，对重点物流企业采取各级党政领导挂点联系的方法，加大对物流企业的引导协调力度；工商、税务、交通、金融等部门要进一步强化服务意识，优化物流项目的审批服务，简化行政审批手续，对重大物流项目审批时开辟“绿色通道”，为物流企业提供方便快捷和优质的服务。要建立健全人才引进、培训和奖励机制，努力营造加快物流业发展的良好环境。
6结语
昆明长坡泛亚国际物流园区规划是由快速消费品商贸物流区、建材（家具）商贸物流区、汽车与工程机械商贸物流区、医药产品商贸物流区、总部经济功能区和生产生活集中服务区六大功能板块构成，各个板块内部功能完备、自成一体，板块与板块之间有机联系、协同发展。对物流园区进行优势、劣势、机遇和威胁方面的分析，能够有利于我们对园区建设有实事求是的深入理解分析，更好的对园区的可持续发展做贡献。
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近年来，我国部分地区开始发展物流金融业务，一些企业已取得较好的业绩。如中国外运集团2007年监管货值超过1000亿元。三方合同1000多份，协助银行提供授信超过250亿元；国内首家成立贸易融资部的深圳发展银行，其物流金融业务已占其资产业务的半壁江山。实践证明。物流金融产品对于支持中小企业融资、控制银行风险以及推动经济增长具有积极的作用。
物流金融可视为这样一种有效的机制：将银行难以认可的企业动产转化为能被银行认可的动产质押物，为中小企业开辟新的融资渠道。这一机制实现的关键在于物流企业提供开展物流金融业务所必须的动产保管、价值评估、去向监管和信用担保等服务。
物流金融作为一项综合性较强的金融服务产品，正确的市场营销战略和适当的市场营销策略对物流金融的快速健康发展具有重要作用。
物流金融业务模式
从目前我国物流金融业务的实践来看，其实质就是物流企业受银行的委托现场管理质押标的物，金融机构(主要是商业银行)向借方企业提供货权质押融资的一种业务。业务过程包括三个主体企业：借方企业、物流企业、金融机构。三者的关系如图1所示。其中，商业银行是资金的提供者，通过向借方企业收取利息作为收益；物流企业是质押监管服务和仓储管理服务的提供者，质押监管向银行负责，也可向借方企业收取仓储管理服务费用；借方企业是需求方，以货权质押的方式获取贷款，向物流企业支付监管费用，向银行支付贷款利息。
在目前我国的金融环境中。处于初步发展阶段的物流金融市场是供方市场，银行处于主导地位，具有较强的谈判权和较高的市场地位，主要原因是：①银行所掌握的信贷资源多数情况下是紧缺性的，且开展物流金融的银行数量较小，行业竞争水平不高；②物流企业的质押监管服务要得到银行的认可才能作为借方企业的质押监管方，因此，在质押监管方(物流企业)的选择上，银行的意见起决定作用。
在银行为主导的情况下，银行是价值链的驱动者，但是对物流金融市场的发展存在不利因素，原因在于：①银行在业务开拓方面较为保守。不愿承担较高的风险；②银行的谈判地位、谈判成本较高，沟通效率较低；③银行有信贷额度限制，在客户开发方面存在局限性。
物流金融的市场营销
通过对三者关系的分析可以看出，借方企业是物流企业的客户。由于银行具有对物流企业的选择权，实质上银行是物流企业的客户。可见，在目前的市场条件下，物流企业将是物流金融市场营销的实际推动者，也是市场营销工作的主要承担者。
除物流企业之外，银行也应进行相应的市场营销活动，其营销重点在于充分了解服务区域内中小企业的融资需求，对企业融资需求进行合理定位，提出适合的物流金融产品组合，满足不同类型企业的融资需求。同时，配合物流企业，运用适当的营销手段。把银行产品有效地导向目标客户。目前，国内多家商业银行根据服务地区的企业特点，分别推出不同的产品组合，如华夏银行推出的物流金融产品组合包括核定货值质押融资、非核定货值质押融资、货权质押融资、未来提货权仓储监管融资、未来提货权保兑仓融资。
本文对广东南储仓储管理有限公司物流金融业务的市场营销战略进行分析。
案例分析
广东南储仓储管理有限公司成立于1998年，是上海期货交易所及大连商品交易所指定交割仓库。南储公司以仓储业务为核心，在此基础上开展了一系列的衍生服务，其中包括期货交割、仓储管理输出、仓储融资等创新型业务，已成为华南地区有色金属物流中心、交易中心、信息中心及国内仓储融资、仓储管理输出业务的领先者，2007年货场吞吐量达250万吨以上，在国内有色金属仓储业名列前茅。在仓储融资业务方面，南储公司与深发行等10多家国内外银行签订了合作协议，截至2006年底，累计合作企业600余家，现有监管的质押物价值近120亿元。
1、市场营销环境分析
南储公司进行物流金融市场营销，其目的是获得银行的认可并争取借方企业客户。目前，物流企业所提供的质押监管服务作为一种产品，其生命周期也可分为导入期、成长期、成熟期、衰退期四个时期。由于我国区域经济发展的不平衡性，部分经济发达地区如广东已开始进入物流金融业务的成长期，而多数地区尚处在物流金融业务导入期。
南储公司要获得银行的认可，首先必须了解银行的需求。银行选择物流企业为监管服务提供者时，主要考虑的因素包括：物流企业的专业资格、信用水平、规模和实力、历史业绩、管理水平等。所以，银行一般会考察物流企业的品牌和规模优势、对行业的了解程度、对借方企业的了解程度、服务水平等。
借方企业是南储公司的客户，在考察南储公司时主要考虑以下因素：南储公司与银行的关系(银行的认可是关键因素)、价格水平、品牌和信誉、服务水平、监管方式的灵活程度等。南储公司应采用适当的方式与企业客户保持良好的沟通。
分析南储公司的竞争对手，要考虑企业的竞争优势。特别是能否获得独特的、难以替代的业务能力。南储公司具有三个线路的铁路货场，相对没有铁路线路的物流企业。具有难以替代的运输成本优势，因为有色金属大多采用铁路运输。同时，南储公司在长期经营中始终坚持诚信为本的经营理念，保持了良好的市场声誉。另外，以南储公司目前的经营规模、企业实力和良好的仓储条件，易于取得银行的认可。但由于目前物流企业从事物流金融业务的门槛并不高。质押监管业务的行业竞争强度迅速提高，因此，作好市场营销工作对南储公司的物流金融业务发展具有重要意义。
2、SWOT分析
在此采用SWOT分析法进行分析，详见表1。
SWOT分析法是分析市场营销关键问题常采用的方法。本文利用该分析法对南储公司市场营销的重点问题进行分析并制定适当的营销策略，分为珠三角本地和全国范围两类策略：
(1)在珠三角地区，业务开展的难度较小，同时监管的难度也较低，但会受到银行业务开展状况的制约(国内银行通常比较保守)，同时竞争对手也会大量跟进。采取的对策为：与更多的银行进行谈判，争取更多的银行开展此项业务；主动寻找有监管融资需求又能达到银行信贷要求的客户。以增强和银行的谈判能力。
(2)在国内其他地区，南储公司拥有开展业务和与银行合作的经验，并拥有大型客户(如志高
空调)需求；但需要和银行继续谈判，业务开展的成本提高。监管的难度也进一步加大。主要对策为：先在某些有优势的地区和客户进行试点；调整监管方式，改驻仓监管为巡查和电脑对帐方式；与异地的公共仓谈判，进行业务合作。
3、一对一营销策略的应用
质押业务给借方企业提供的是服务产品。因此应重视顾客导向。采用一对一营销策略适用于南储公司的市场营销过程，可分为六个步骤：需求分析阶段、初步方案阶段、资料收集阶段、项目内部评审阶段、协议签订阶段、实施进驻阶段。
(1)需求分析阶段：所有的物流金融项目都进行独立的需求分析。一般由经验丰富的业务骨干到实地进行详细的访谈和调研。初步收集相关资料后对其作出系统评估。调研的内容包括：企业基本情况、质押物的基本情况、仓库情况及质押物标签、企业申请融资的用途和还款能力、授信企业员工表现等。
(2)初步方案阶段：首先明确主要的监管条件，如收费的细节问题，落实合同条款并解决双方有争议的问题，向企业提出监管工作条件，落实业务衔接等细节问题，明确监管人员的办公条件等；然后作成书面的初步方案。
(3)资料收集阶段：收集企业(或公共仓)的基本资料、公共仓库租赁(仓储)合同复印件，以及营业执照、组织机构代码证、税务登记证、法定代表人身份证、仓库所有权证明。如果企业的仓库是租赁的，需与仓库所有权人签订《同意转租函》；若监管物需要买保险的，应要求企业购买保险，并将被保险人更改为物流企业。
(4)项目内部评审阶段：在备齐项目所需资料后，编写《项目评估报告》；以评审会的形式向公司的项目评审委员会报告；经委员会同意后进入实际操作阶段。
我国物流业起步相对较晚，物流生产作业单位及中介服务组织在自身信息化建设方面均有不同程度的投入，生产效率有所提高。然而，由于在网络通信、协同作业业务规范和物流信息化政策法规等方面缺乏统一标准，物流系统整体协同作业效率并未大幅提高，数据处理重复进行，大量内容相同的单证在各自流转，信息分析加工成本高效率低，直接影响整个物流供应链的速度。物流生产作业单位，中介服务组织及政府执法监管部门迫切需要一个开放、标准、高效的物流公共信息平台，规划、设计并实施建设物流公共信息平台，对于提高物流信息化水平、提高物流供应链效率和加快现代物流事业的发展具有重要的战略意义。物流公共信息平台是政府行业管理部门、物流枢纽、物流园区、物流企业、工商企业等多方参与的复杂系统，对物流公共信息平台进行需求分析与系统定位，在于确定平台系统的总体定位、功能定位等总体性把握问题，这些对物流公共信息平台的设计与实施具有一定的指导意义。
1物流公共信息平台概述
物流公共信息平台是为充分发挥物流系统功效，实现物流合理化、物流网络通达化、物流流动一体化、物流信息电子化、物流系统运行高效化运用系统工程技术、信息技术、管理科学技术，以物流信息为中心、以市场为导向、以通信网络为依托、以资产为纽带，为实现最佳的功能结构和体系架构，进行整体规划设计、组织实施和运行管理，构筑起统一开放的现代物流公共信息平台。
2物流公共信息平台的功能需求分析
进行物流公共信息平台需求分析是要明确平台的服务功能与性能要求，也是建设完善且可操作性强的平台的基础与先决条件。物流活动参与者对信息平台建设有不同的需求，应从不同角度分析、识别各类用户的真实需求情况，识别用户对物流公共信息平台的基础需求，明确用户显在与潜在的需求，从而明确物流公共信息平台的功能定位。
物流公共信息平台的特征应体现平台所在地区、城市的现代物流的特点，可以总结出具有如下基本特征：①跨组织协作性；②层次性；③开放性；④动态性；⑤网络化等；而这些基本特征决定了要建立的物流公共信息平台的基本功能，进行需求分析时，需要全面反映需求的多目标性、复杂性和用户群体思想。
从行业需求的角度出发，对物流相关各单位部门的业务系统进行分析，识别系统各用户主体的关系和信息需求，考虑其期望的服务和需要平台提供的服务，综合各相关单位对信息平台建设的各方面要求，由此来最终确定信息平台所应具有的基本信息与功能。
2．1业务系统分析
由于参与物流活动的单位较多，主要考虑企业和政府两大方面。
1)企业。从事有关物流活动的企业的业务涉及市场调查、生产计划、采购、定购、运输、仓储、运输、销售、反馈等环节，其中每一个环节都涉及市场信息、货物信息、资金信息和单证凭据的流动。
2)政府。政府是物流行业的管理者，主要物流行业的规范，对相关物流信息系统的数据库进行分析，监督物流市场情况，并制定政策、规划区域发展战略。各管理部门需完成的诸如接受或检查企业的申请，对企业的管理和监督等活动从系统的角度分析，第3方物流与工商企业物流、政府主管部门的信息系统既有独立性又有统一性，这种统一性主要体现在宏观物流与微观物流的运作关联性、互动性以及相关信息的共享性。
2．2信息需求分析
从物流企业、工商企业、政府部门3方面调研分析信息需求情况：
1)物流企业对物流信息服务的要求。公共物流基础设施资源信息，车辆和驾驶员信息，物流市场需求信息资源，物流业务运作信息资源，其他物流咨询服务等信息资源。
2)工商企业对物流信息服务的要求。物流供应商的资料，物流业务交易管理，货物跟踪及其他增值服务等。
3)政府部门对物流信息服务的要求。区域物流运行基本数据处理，物流企业信息，区域物流资源整合支持功能，区域物流分析及规划支持等。
2．3信息需求特点
物流信息的需求情况和需求特点决定了物流公共信息平台的功能体系。综合各方面对物流公共信息平台的信息需求，有以下特点：
1)物流系统内外信息的依赖性。物流企业对公共物流基础设施、交通运输网络等外部信息具有很大的依赖性，要求公共信息平台的存在，以提高物流信息获得性和减少信息成本。
2)物流信息需求的差异性。物流企业、使用外购物流的客户和政府主管部门对物流信息的需求是不同的，其差别主要体现在：时间差异性、内容差异性和程度差异性。
3)物流信息交换的复杂性。集成物流服务涉及客户在内的多个经营主体，各主体经济关系、技术应用、企业文化及信息系统模块的差异性，导致了物流信息交流的复杂性。数据交换是在不同企业、不同隶属关系管理体制下，采用不同运行模式在不同的系统间运行的，各系统的数据结构、存储形式和接口协议不一样，对物流数据共享、物流资源整合带来困难。
4)物流数据共享的有限性。部分物流企业对其特定用户是按封闭系统运行的，物流内部信息与外部共享范畴非常有限。
3物流公共信息平台系统总体定位
物流公共信息平台代表了现代电子商务物流的发展方向，具有很大的发展潜力，但是在市场定位、经营模式、盈利模式、经营策略和发展方向上，需要深刻分析和全面规划。
3．1平台用户主体定位
物流公共信息平台必须依靠提高市场主体档次来提升市场层次品位和实力规模，公共信息平台应该成为企业物流交易和运行平台，其平台用户主体应该定位于大中型物流企业、大中型生产制造和商业批发企业，提高平台进入门槛。大中型生产制造和商业批发企业对物流服务的要求是个体货运人员和小型货运企业所不能满足的，所以不能较轻易地找到合适的物流合作伙伴，因此客观上也需要物流公共信息平台作为市场中介。而大型物流企业实力雄厚，技术先进，对客户的物流需求规模和收益回报要求高于其他货运从业者，同样需要利用物流公共信息平台的覆盖率和概念内涵扩展优势来寻找商机。
3．2平台市场类型定位
物流公共信息平台是运用了信息技术的虚拟市场，需要借鉴传统货运市场的成功经验，实现市场功能的跨越，因此发展公共信息平台上的特色专业市场是重要思路。从货物类型角度，可以发展钢铁、煤炭、电子产品、农产品等专门货品市场；从物流功能类型角度，可以发展联合运输、多式联运、航运、配送、仓储等功能型市场等。进行市场细分以后可以大大提高物流交易的效率、降低交易成本。同时，也能把信息流与物流有效的结合起来，在通关、质检、结算等诸多环节利用信息网络优势，缩短物流时间和降低物流费用。
3．3平台服务区域定位
物流只有紧密依靠区域产业经济，才能创新优势、巩固阵地，公共信息平台只有抓住区域物流价值链中的关键环节，才能吸引客户，实现自身应用价值。不同的经济区域需要不同特色的物流服务，如海港需要航运物流、保税仓储加工物流，而内陆需要汽车、铁路运输物流、转关物流，特色经济区需要煤炭物流、粮食物流、水果深加工物流，等等。缩小公共信息平台服务区域，使定位更加明确，服务更有针对性，能够争取到地方物流供需客户，有效地为地方经济服务。
3．4平台服务功能定位
在平台的服务功能定位中，整体考虑服务功能的相互支撑作用，形成一个紧密联系的有机平台系统；同时，必须要有相应的辅助手段、配套体系，使平台逐步良好运行起来。可积极利用电子政务、电子商务、电子银行等多科信息化成果，将市场监督管理、法律、银行、公证等多种交易服务引入公共信息平台，从而增强市场功能、完善市场机制、建立诚信体系，从而确立市场优势。
4物流公共信息平台功能体系定位
确定物流公共信息平台的功能体系，不仅要考虑成熟的市场支持功能定位，还应该考虑新业务培育的功能定位和未来业务支持功能定位。
4．1平台功能体系总体定位
平台功能体系总体定位：以数据获取、整合和共享为核心，以信息安全为基础，面向决策支持、面向公众服务。物流公共信息平台通过信息采集、信息融合、信息存储、信息共享及信息，为企业提供公共信息，满足和适应企业信息系统多种功能的实现；促进企业群体间协同经营机制和战略合作关系的建立；为支撑政府部门间行业管理、市场规范管理等交互协同工作机制的建立及科学决策提供依据；提供多样化的物流信息增值服务。
4．2物流公共信息平台的基本功能定位
在战略目标的指导下，对功能总体定位进行扩展，应实现如下基本功能：
1)物流信息资源的整合与共享。物流企业与客户要对各种信息作全面了解和动态跟踪，通过平台将物流园区和物流中心的各类信息资源进行整合，在一定范围内对各信息资源进行共享。
2)社会物流资源的整合。对社会物流资源进行重组，提高物流资源配置的合理化，提高社会物流资源利用率；降低企业产品运营成本和运输周期，提高产品市场竞争力。
3)政府管理部门间、政府与企业问的信息沟通。规范和加强政府的宏观决策和市场管理，提高政府行业管理部门工作的协同性，提高物流业行业管理、发展与规划的科学性，提高现代物流整体运作效率、服务质量、信息化建设水平；为企业参与国内外市场竞争提供平等发展的舞台与空间。
4)现代物流系统运行的优化。通过平台减少物流信息的传递层次和流程、提高现代物流信息利用程度和利用率，以最短的流程、最快的速度、最小的费用完善物流系统的正常运行，实现全社会物流系统运行的优化，有效地降低物流成本。
5)优化供应链。对现代物流市场环境快速响应，形成供应链管理环境下固定电子物流和移动电子物流2种模式共同支撑的平台体系结构；解决行业问信息互通、企业问信息沟通、企业与客户问信息交流，使现代物流信息增值服务成为可能，从根本上提升现代物流的整体服务水平。
4．3物流公共信息平台系统功能设计
物流信息公共平台的核心功能部分是公共信息服务系统和数据交换处理系统，还应该有车辆管理系统和诚信管理系统，在此，我们初步介绍前两者。需要注意的是，这些基本功能是互相支持、紧密联系的，形成一个有机平台系统整体。
4．3．1公共信息服务系统
公共信息服务系统汇接全市各相关行业、各种物流运作设施以及物流企业的信息系统。它既是全市物流信息资源的汇接中心，也是国内外了解区域物流信息资源的窗口。公共信息服务系统应主要包括如下功能：①门户网站功能；②公共信息与查询功能；③交易服务功能；④相关部门服务功能；⑤用户信息服务功能。
4．3．2数据交换处理系统
数据交换处理系统担负物流公共信息平台中公用信息的采集、加工、中转、发送，以及不同用户之间信息交换的数据规范、格式转换等功能。数据交换处理系统主要包括如下功能：
1)数据格式转换功能。通过数据规范化定义，支持各类不同格式和系统之间数据的转换与传输，实现各常见数据库、Web数据、文本、图像等多种格式之间的自定义相互转换。
2)实现物流电子商务中交易双方的无缝对接功能。在交易双方进行询报价、网上磋商、订单签订等活动中，传输和转换数据，并确保交换数据的可读性、可靠性和安全性。
3)作为ASP服务管理平台，为物流企业提供信息系统支持服务的功能。采取完全托管或部分托管的方式，实现ASP服务的应用与物流信息平台的平滑衔接。
4)与其他城市物流公共信息平台的连接和数据交换的功能。通过数据交换平台的网络互联和数据转换功能，建立与其他城市和地区物流公共信息平台的系统互联与信息共享。
中图法分类号: F274 文献标识码: A
随着科技迅猛发展和市场竞争日益加剧，现代企业必须不断运用新技术和新管理模式，以增强自身的竞争力和迅速响应市场的应变力。在此趋势下，以敏捷性竞争模式将成为现代物流业竞争的主体。在敏捷竞争中，通过物流企业之间的动态联盟，充分发挥各自的核心优势、优化资源，更好地满足多变的市场需求，达到双赢的目的。
一、敏捷物流与敏捷物流企业
1.敏捷物流与敏捷物流企业的概念
敏捷物流理论来源于敏捷制造AM，敏捷物流是在优化整合企业内外资源的思想上，更多地强调了物流在响应多样化客户需求方面的速度目标。可以说敏捷物流是现代物流发展的高级阶段。敏捷物流其本质是在供应链一体化的基础上，利用合作伙伴间的协同关系和信息的共享，在合适的时间，将合适质量、合适数量的合适产品以合适的方式配送到合适地点，满足合适顾客个性化、大规模定制的准时化需要，从而实现成本与整体效率优化的物流活动。
实现敏捷物流的组织形式是敏捷物流企业或物流动态联盟。敏捷物流企业是一种由多家独立的物流企业为抓住和利用迅速变化的市场机遇，通过信息技术联系起来的临时性的网络结构性的组织。网络中的各伙伴企业充分信任，发挥各自的核心优势，共享各种资源，分担风险与利润，可迅速有效地集成为满足某个特定市场机遇所需的全部资源，从而对市场和顾客要求做出积极快速的反应。
2.敏捷物流企业的特征
敏捷性。敏捷物流企业自身是由多个敏捷企业的经过优化设计与组织的，这可以保证其自身能够通过信息基础设施和灵活的企业组织方式快速重组企业，敏捷地能对市场机遇做出快速的反应；
动态性。敏捷物流企业是临时性的动态企业，是市场多变的产物，其组织结构往往以动态的多功能项目组为其基本组织单位，动态灵活可变；
合作性。物流企业成员间是平等合作的伙伴关系，它们以快速响应市场机遇为目的，根据市场机遇和需求以自己的优势及特长而加入敏捷物流企业，并根据合作协议实现利益共享；
集成性。敏捷物流企业需要由不同企业或企业内不同部门根据市场机遇和需求将人、管理、技术以及其它资源在不同层面上进行有效的优势集成；
互补性。在敏捷物流企业组织中，参与企业均需具备自身的核心优势，也存在缺陷和不足，参与企业只负担本身优势责任，使技能、管理、知识和信息优势得以集成而加强整体竞争优势。
二、敏捷物流企业的建立
1.敏捷物流企业建立过程中的关键要素分析
敏捷物流企业组织的优劣直接影响到敏捷物流企业的敏捷性以及敏捷物流企业能否最终抓住和实现市场机遇，在组建敏捷物流企业过程中必须分析研究与敏捷物流企业组织有关的一些问题，以便建立最优的敏捷物流企业。建立敏捷物流企业应考虑如下关键要素：
(1)市场机遇
市场机遇具有时间性、约束性及效益风险性等特征。机遇的时间性是指机遇具有生命周期；机遇的约束性是指机遇对准备抓住或已经抓住该机遇的企业有一定的约束。机遇的效益风险性是指企业获得成功的概率、企业成功后的收益或失败的损失。由于敏捷物流企业是为了响应市场机遇而建立的，因此对给予的效益风险性与约束的正确评估与分析是决定是否建立的前提。
(2)核心资源
核心资源是物流企业响应市场、参与竞争所依赖的能力。当发现市场机遇时，物流企业应首先考虑自身是否拥有相应的核心资源。如果所缺核心资源只是该机遇所需求的时候，最好建立敏捷物流企业。核心资源是选择联盟伙伴的依据，只有拥有所需核心资源的企业才有可能成为敏捷物流企业的伙伴。因此，在建立敏捷物流企业的过程中，需要对企业自身的核心资源进行分析。
(3)合作伙伴
敏捷物流企业是由盟主和若干伙伴构成的，最先抓住机遇并拥有主要核心资源的企业为盟主，其他参与经营的企业为伙伴。这些伙伴是拥有不同核心资源的一些物流企业。它们根据物流联盟的要求迅速以它们自身的技术、人才和管理参与联盟，因而，伙伴选择是建立敏捷物流企业的关键环节之一，直接关系到敏捷物流企业的最终的成败。
(4)组织方式
多变的市场环境要求敏捷物流企业的组织应该是可重构、可重用、可扩充的动态组织。根据需要，各个物流企业参与敏捷物流企业的方式也多种多样，如供应式、转包加工式、合资经营式、插入兼容式和虚拟合作式等。
(5)利益与风险分配
敏捷物流企业强调的是合作，而合作的基础之一就是有合理公正的利益与风险分配机制。因此敏捷物流企业的利益与风险分配机制应在敏捷物流企业建立阶段得到解决。一般可通过分析每个伙伴企业参与敏捷物流企业过程的重要性、参与的方式、投入的多少等来确立利益与风险的分配。
2.敏捷物流企业组织建立过程
建立敏捷物流企业是一项庞大的系统工程，它涉及多个物流企业、企业间集成和大量的各类信息，因而需要合理的建立过程。敏捷物流企业组织建立过程大致可分为4个阶段：
(1)目标确定
该阶段主要包括市场机遇寻求与评估分析与差距分析。市场机遇寻求与评估分析是指敏捷物流企业组织建立之前，需要对市场机遇的风险性和获利性进行科学评估，以便决定是否响应机遇和确定该机遇所需的核心资源；差距分析即寻找物流企业对自身现有核心资源和能力与机遇要求的核心资源和能力之间的差距进行分析，在此基础上决定响应机遇的方式，并最终确定企业的战略方向和目标。
(2)敏捷物流企业建模与伙伴选择
该阶段主要包括敏捷物流企业过程设计、敏捷物流企业模型设计、伙伴企业的选择与评估、伙伴企业过程重组等。敏捷物流企业过程设计主要是面向机遇物流活动和服务的理想设计，有待进一步优化。敏捷物流企业模型设计是在设计完敏捷物流企业过程之后进行的。经过优化的敏捷物流企业过程与机遇所需的核心资源将作为选择联盟伙伴的主要标准。所有具备机遇所需的核心资源的企业都应视为潜在的合作伙伴。同时，根据潜在伙伴所提供的过程，对理想敏捷物流企业模型进行修改和企业过程重组，并进行仿真优化与评估，以此确定一个最优的合作伙伴及敏捷物流企业构成方案。其中，敏捷性度量是检验过程、模型和伙伴优劣的核心指标。
3．组织设计与利益/风险分配
本阶段主要包括项目定义、敏捷物流企业组织设计、利益/风险分配机制的确定。在敏捷物流企业模型的指导下根据敏捷物流企业物流活动和服务过程可定义敏捷物流企业的项目，并确定伙伴企业的多功能项目组参与形式，建立敏捷物流企业组织机构。根据敏捷物流企业过程和敏捷物流企业模型，基于活动分析的方法确定伙伴企业对敏捷物流企业的贡献大小来建立联盟伙伴间利益/风险分配方案。
4．实施
在完成上述工作后，就可以按照敏捷物流企业过程、敏捷物流企业模型和敏捷物流企业组织的设计方案进行敏捷物流企业的实际组建工作。
三、敏捷物流企业的运作模式
针对现代物流市场竞争的特点，本文提出敏捷物流企业的运作模式为：敏捷性＋信息共享+关系管理＋供应链效力+绩效管理。具体解释如下：
1.市场需求的敏捷性
敏捷物流企业的运作由市场需求驱动的。当客户的物流需求产生以后，通过敏捷企业盟主的集成能力，在协商和友好合作的方式下迅速建立敏捷性协作组织，通过信息系统实现信息与资源共享，并通过建立有效的物流绩效衡量和激励机制，进而提高物流服务整体效益，达到多方共赢。
2.信息共享管理。
在敏捷物流运作中，各物流企业之间通过敏捷物流系统集成平台进行信息共享是敏捷物流实施的前提。敏捷物流系统集成平台的构建是建立在企业现有应用系统基础上，因此要求企业现有应用系统应具有快速响应外部变化的能力，敏捷物流系统应具有重用性、扩展性和对异构平台的支持。
3.敏捷物流客户关系管理
敏捷不只是速度快，而是对时间窗口内的顾客需求的一种响应能力，核心是对顾客需求的快速反应。在敏捷物流企业的管理模式中，客户关系管理成为其核心内容。因此，实现对现有客户的有效关系管理将为物流企业带来更多的利益，同时也会带来成本的降低。有效客户响应（ECR）是一种有效的顾客关系管理模式，其核心是找到对物流企业“有效”的客户，并对他们进行管理。在敏捷物流企业运作模式下，企业的资源始终是有限的，它不可能为所有的客户提供敏捷化服务。因此，每一个企业必须找出最适合自己的客户，有意识地放弃那些耗资大，给企业带来微薄利润的客户。企业可以通过快速引进、快速分类、快速促销、快速补充等策略，在终端POS机与条形码技术，计算机辅助订货CAO，连续补充程序CRP，交接运输等信息技术支持下实行对有效的客户需求实行敏捷的反应。
4.敏捷物流供应链管理
当今的物流市场以比以往任何时候都表现出更高水平的不稳定性，物流市场被分成一个个较小的部分，且客户的需求也朝着个性化的方向发展。捕获用户或消费者需求信息使其尽量接近销售点或使用点应是供应管理的一个主要目的，也是敏捷物流要实现的首要目的。在敏捷物流企业运作模式中，更加强调的是企业之间的供应链与协同商务合作关系，它关注的是物流系统整体价值与协同商务系统融合成为统一的供应链管理系统。因此，在敏捷物流企业运作管理中应采用集成的供应链管理模式。而集成供应链的一个基本的主导因素是基于企业拥有“敏捷性”是对市场做出快速反应的一个主要的前提条件的认识。
5.绩效管理机制
通过合理评价合作机制给合作各方带来的利益，在敏捷物流网络各方之间分享合作带来的共同利益，用定量化的指标使合作各方看到合作的好处和存在的问题，将能够进一步增加合作的动力，降低可能存在的利益冲突，最终实现敏捷化物流管理。
综上所述，敏捷物流企业可以满足了多变的市场环境下客户的动态物流需求，促进处于不同地理位置、具有不同核心技能及资源的物流服务商之间的分工协作、动态交互，进而提高物流服务的质量和效率。
作者单位：河南工业大学管理学院
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Research on Establishment and Operation Model of
Agile Logistics Enterprises
Han Jiang
