港口物流工程篇（1）

中图分类号：F124 文献标识码：A 文章编号：1003-1502（2016）06-0021-08

港口产业是依托于港口，利用港口的区位节点优势，在港口所在区域以及腹地范围，不断集聚和延展产业组成，进而形成的与港口相关的产业集合。按照港口产业的外向延展过程，可以将其分为四个类型，即港口直接产业、港口共生产业、港口依存产业以及港口关联产业。

港口产业链就是各个港口产业部门基于技术产品和服务的关联关系，按照一定的时空顺序，以一定的供需关系维持的关联关系形态。通常情况下，产业链构建过程是基于生产链条内部关于价值和信息的上下游交互关系，任一产业链条中必然包含上游产业、中游产业和下游产业。此外，产业链的构建过程具有网络连接的特点，会将不同的产业按照上下游关系进行网络连接，从而形成产业链。港口产业链同样基于上述过程形成，依照港口产业的上下游依存关系、港口产业的延展过程以及港口各产业与核心产业联系的紧密程度，我们将港口产业链分为三个类型，即港口直接产业链、港口物流产业链和港口关联产业链。

一、京津冀港口产业与产业链的现状

京津冀港口产业是以天津港、河北港口集团和唐山港为载体，利用港口的节点优势，在京津冀地区，不断集聚和延展产业组成，进而形成的与港口相关的产业集合。

（一）京津冀港口构成

天津、河北两地拥有丰裕的自然海岸资源，已建成的港口包括天津港、秦皇岛港、黄骅港、曹妃甸港、唐山港，其中秦皇岛港、黄骅港和曹妃甸港隶属于河北港口集团。

1.天津港

天津市海域自然岸线长153km，规划港口岸线长202km，天津港是中国北方最大的综合性港口，规划泊位311个，其中已建成生产性泊位160个（包括万吨级泊位103个），2014年完成货物吞吐量5.4亿吨。由北疆港区、南疆港区、东疆港区、临港经济区南部区域、大港港区东部区域等组成。主营业务包括集装箱、件杂货作业、干散货和液体散货作业以及煤炭、矿石等大宗散货作业。2014年，天津港完成吞吐量总计54，621万吨，世界排名第四位。集装箱吞吐量1400万标准箱。2015年4月，天津自贸区获国务院批复，其中东疆港区是自贸区三大区域之一，是自贸区的主要组成部分。

2.河北港口

河北省作为沿海省份，海域自然岸线长 487km，拥有秦皇岛港、曹妃甸港、唐山港、黄骅港四大港口，规划港口岸线长257km。截至2014年，已利用岸线59.4km，建成生产性泊位158个，其中万吨级泊位121个，2014年完成货物吞吐量9.55亿吨。

秦皇岛港由河北港口集团控股的秦皇岛港股份有限公司经营，是以能源运输为主的综合性国际贸易港口，为当今世界最大的煤炭输出港和干散货港。现有生产泊位48个，最大可接卸15万吨级船舶，主要承载煤炭、杂货、石油、集装箱等运输业务。年设计通过能力2.26亿吨。其中，煤炭年设计通过能力1.9455亿吨，杂货年设计通过能力1480万吨，石油化工品年设计通过能力1700万吨，集装箱年设计通过能力75万标准箱。2014年实现货物吞吐量27403万吨，集装箱吞吐量41.43万标准箱。

曹妃甸港比邻唐山港，又名唐山港曹妃甸港区，隶属于河北港口集团。曹妃甸港始建于2004年，近几年发展迅速，截至2014年底，曹妃甸累计建成并运营码头泊位67个，开通内外贸航线12条，全年完成港口货物吞吐量2.9亿吨、集装箱吞吐量28.4万标箱，分别较上年增长18.3%、86.8%，增速居全国第一；完成海关税收246.8亿元，占全省的60%。在曹妃甸港区的带动下，唐山港吞吐量跃居全国港口第四位。随着木材码头开港通航，矿石交易中心、环渤海煤炭交易中心投入运营，木材交易平台、再生资源交易平台、钢铁物流园区建设取得重大突破，曹妃甸区港口贸易周转量大幅增长，正由集疏大港向综合贸易大港大踏步迈进。首钢集团就坐落于曹妃甸港口区域。

唐山港目前所指为唐山港京唐港区。2015年1-9月份，唐山港完成货物吞吐量11，328.15万吨，同比增长7.36%，报告期完成矿石、钢材和煤炭吞吐量分别为6，043.18万吨，1，526.83万吨和3，034.51万吨，矿石同比增长13.20%，钢材同比增长15.74%，煤炭和其他货种略有降低。通过物流综合业务增强了对矿石、钢材等货种的吸附能力，唐山港实现了矿石、钢材货种运量的增长。2015年1-9月份，公司实现营业收入373，944.21万元；实现利润总额114，888.29万元；实现归属于母公司的净利润83，230.04万元，同比增长10.38%；实现基本每股收益0.39元。

黄骅港综合港区地处渤海西岸，位于河北省与山东省交界处，是河北省南部沿海地区的重要新兴港口。黄骅港综合港区一期工程于2010年8月投入试生产，共有2个通用散杂货泊位、2个通用散货泊位和4个多用途泊位，年设计通过能力1800万吨，其中，2个多用途泊位已开通集装箱航线，年设计通过能力90万标准箱。水工结构具备靠泊10万吨级船舶条件。

（二）京津冀港口产业构成

京津冀港口产业由天津河北两地的港口作为核心载体，以京津冀地区作为腹地，产业构成由港口向外延展，从而形成港口直接产业、港口共生产业、港口依附产业以及港口关联产业。其中前三类产业主要以港口核心主业与综合性业务组成，港口关联产业以由港口特定优势催生的相关产业组成，并且这些产业在其核心腹地和京津冀地区发挥着产业主导作用。京津冀港口间在货品的承载能力以及综合服务能力等方面存在一定的差异，港口主要货品吞吐量可以一定程度体现这一差异。见附表1。

1.京津冀港口直接产业

港口直接产业即港口的主营业务，包括港口的装卸与运输业务。以天津港为例，据天津港2014年报数据，天津港总营业收入为255.28亿元，装卸业务的营业收入为51.86亿元，占港口总营业收入的20.3%，营业成本为29.75亿元，毛利率42.63%，营业收入与营业成本比上年分别增加11.13%和11.97%，毛利率比上年减少0.43%；港口运输业务的营业收入为17.18亿元，占总营业收入的6.7%，营业成本为13.26亿元，毛利率为23.35亿元，营业收入与营业成本比上年分别增加4.48%和6.92%，毛利率比上年减少1.75%。

2.京津冀港口共生产业

港口共生产业是由港口主营业务延展出来的产业，与主营业务的联系程度最为紧密。港口共生产业指除港口自身的仓储和物流业务以外，由港口贸易产生的其他所有仓储和物流业务。根据天津海洋经济统计报告，2014年天津港口仓储和物流总产值为296亿元，除去天津港自身的物流产值即天津港口运输数值，天津港口共生产业2014年产值为279亿元（估计值），比上年增长11.9%。

3.京津冀港口依存产业

根据天津港口腹地现有的港口关联产业调研，主要包括港口船舶工业和港口工程建筑业。船舶工业方面，当前海洋船舶产业正处于转型升级调整期，天津船舶制造企业的高技术和高附加值船舶定单增多，产品结构优化效果初现；港口建设方面，天津港持续投入基础设施建设，包括天津港东疆人工海岸建设、天津港30万吨级铁矿石码头、国际邮轮码头二期等工程建设，以及LNG配套工程、中心渔港5000吨泊位等重点项目等都在持续建设过程中。根据天津海洋经济统计公告和天津港2014年数据统计，天津港口船舶工业产值为13亿元，增速为18.18%；天津港口工程建筑业产值为256亿元，增速为5.79%。

4.京津冀港口关联产业

对于港口关联产业的分析，我们首先从与港口联系最紧密的较小的地域范围来看，即以港口所在的市或县域作为腹地进行分析，之后再将分析的范围扩大到更大范围的腹地，如京津冀地区。

首先，从与港口联系最紧密的地域范围看，由于天津地区的产业组成较为丰富，而且其中的一部分与港口产生的运输便利、大宗货物交易便利等特点密切相关，依据港口关联产业的确定原则，天津的港口关联产业包括如下八个产业，即航空航天、装备制造、石油化工、电子信息、生物医药、新能源新材料、轻工纺织和汽车产业。相对于天津的产业构成，其他几个港口城市或地区，其产业构成明显较为单一，并且主导产业也较为相似，黄骅的主导产业是以神华集团为龙头企业的的煤炭产业，曹妃甸的主导产业是以首钢集团为龙头企业的钢铁产业等，唐山的主导产业包括石油、化工和煤炭产业。而煤炭、钢铁和石油产业也是河北港口依赖于港口的便利条件形成的主导产业，即该区域的港口关联产业。

其次，从京津冀整体看，除北京以外的天津、河北两地，依托于港口形成的主导产业存在一定的相似性，如石化产业等；此外，河北省的港口关联产业相似性更大，大多集中于钢铁、煤炭、石化等领域。

（三）京津冀港口产业链构成

港口产业链的构成是以港口产业的实际构成组建。依据港口产业间的上下游关系，形成港口直接产业链、港口物流产业链和港口相关产业链。

1.京津冀港口直接产业链

港口直接产业链主要围绕港口的核心业务，向前向和后向关联，形成港口直接产业链。由于每个港口的核心业务都为装卸和运输，因此所有港口的直接产业链存在一致性，只是在装卸和运输的货物构成上存在一定的差异。因此，港口直接产业链是以港口的装卸、运输作为核心业务向前向和后向延展，形成以港口基础设施建设作为上游产业、港口装卸与运输业务为中游产业，港口的运输需求者为下游产业，包括生产企业和贸易公司等。

目前，天津与河北两地港口直接产业链都具有各自的较为独立的产业链组成，包括港口基础设施建设、港航运输以及港口服务需求。在基础设施开发方面，两地存在一定程度的合作，如河北与天津港口间的相互持股开发建设模式，并且津冀两地港口基础设施投资规模都呈现持续扩大趋势，以满足未来更大型船舶停靠和贸易规模扩大需要。截止到2015年11月，天津完成沿海固定资产投资74.3亿元，河北完成沿海固定资产投资127亿元，较去年同期分别增长23.9%和18.9%。其中绝大部分为港口基础设施投资。但是，在港口航运以及港口服务需求等领域较为独立。

2.京津冀港口物流产业链

港口物流产业链是对港口直接产业链的延展和提升。它既包括港口直接产业链口企业外部的物流活动，又包括港口企业内部所产生的内部物流活动。港口物流产业链由港口集疏运体系、多式联运体系、“无水港”业务，第三方物流企业、港口贸易物流园区，以及协调物流活动的服务链条共同组成。

京津冀地区的海岸资源主要分布于河北和天津两地，为满足港口物流需求，港口所在地都已经建立起各自的物流网络。目前，天津已经建立起以港口为中心的海陆交通联运网络，根据天津2015年提出的“现代物流业发展三年行动计划”，天津将构建以港口为中心，海陆空多式联运紧密衔接的现代物流体系，形成现代化的综合交通网络。

就京津冀地区的物流产业协同程度看，根据翁钢民①（2014）的测算，京津冀区域内，区域空间布局演变整体呈现空间集聚模式，但集聚值较低，说明这一区域物流已经呈现一体化取向，但一体化的程度较低；此外，由于区域内各城市物流业发展的空间差异较大，即北京和天津的物流产业的发展程度明显好于河北地区，区域差异也是造成区域物流的一体化进程滞后的原因之一。尽管港口物流链不同于区域物流体系，但港口物流与区域物流之间存在较大程度的交集，尤其是在共同腹地范围的物流体系存在交集，因此，区域物流的差异化与一体化程度能够较好地体现区域港口物流的协同程度。

长期以来，由于港口物流以及港口物流产业链大都依赖各自港口自身运输需要分别建设，因此，京津冀地区的港口物流存在着较大程度的独立性，而且京津冀各地的物流产业链也大都根据自身需要建设，区域间的港口物流链和物流链的协同程度较低，物流链缺乏整合。

3.京津冀港口关联产业链

港口关联产业链是围绕港口关联产业，延伸其上下游产业，形成的关联产业链条。目前，天津已经形成的港口相关产业链与港口关联产业相对应，并与港口直接产业链和港口物流链间具有内在联系，形成了具有港口特点的产业链组合。包括航空航天产业链、装备制造产业链、石油化工产业链、电子信息产业链、生物医药产业链、新能源新材料产业链、轻工纺织产业链、汽车产业链。从产业链构成来看，其中一些产业链中包含新兴战略性产业，如电子信息产业链、生物医药产业链、新能源新材料产业链，它们的发展对其他产业，尤其是传统产业具有前向带动作用，促进传统产业转型升级；一些产业链以传统产业为主，如石油化工产业链；大部分产业链都具有技术密集和资本密集的特点，对资本投入、研发投入和雇员素质要求较高。

河北地区的港口关联产业主要集中于石化产业、煤炭以及钢铁产业。因此围绕上述产业也形成了与之相关的石化产业链、煤炭产业链以及钢铁产业链。相对于天津较为丰富的产业形态，河北地区的产业形态较少，基于港口形成的港口产业链条较为单一，而且大多为资源消耗性产业，技术密集程度较低，港口主导产业对地区其他产业的升级带动作用有限，经济转型拉动能力较低。

三、京津冀港口产业链存在的问题

（一）京津冀港口直接产业链

由于港口直接产业链的相关活动基本涵盖于港口的所有经营活动，因此这一产业链存在的问题，更多地体现为港口在运营效率、港口服务能力、港口协作等方面的问题。主要表现在以下几个方面：

1.港口主营业务成本控制不利，盈利能力不足

依据天津港、秦皇岛港和唐山港2014全年、2015上半年年报数据，京津冀港口主营业务（即港口装卸和运输业务）的利润率增长率普遍为负，总利润正增长率主要来自销售业务。主营业务成本近年来一直难以下降，并且有上升的趋势。

影响港口主营业务成本的主要原因在于内部成本控制不利，如港口装卸环节的数量和装卸的程序化程度。按照经济合理原则，适当集中物资，可以达到控制成本的目的。在条件允许的情况下，将流通过程中的装载点和卸载点尽量集中，可以大大降低装卸运输成本，提高港口盈利能力。

目前，京津冀港口的港口内程序化程度有待提升。以天津港为例，港口的装卸和运输等业务，分散于集团所属的若干个子公司，在同类货物的运输过程中，各分属子公司之间在货物的堆场和港内运输环节，存在着分散堆放和分散运输问题，导致集中作业程度较低，其不仅不利于港口主营业务成本下降，还影响港口整体协作效率的发挥。另外，由于港口间协同程度较低，港口间的集中化运营程度更显不足。

此外，在目前海外市场需求低迷、大宗商品价格大幅下降、京津冀港口间的恶性竞争等外部因素的影响下，港口盈利能力受到较大挑战。

2.港口发展目标趋同，港口基础设施重复建设严重

近年来，津冀两地港口大都以建设综合性港口为目标，围绕这一目标各港口在基础设施投入方面存在同质性，港口重复建设较为严重。表现为人工深水码头、全方位的港口物流基础设施等的建设上。

在深水码头建设上，目前天津港正在着力建设人工深水码头，包括天津港30万吨级铁矿石码头、东疆人工海岸建设等，与此同时，曹妃甸港和黄骅港也在加大人工深水港建设，形成了相邻码头重复建设和硬件之争。但是在深水港建设方面，天津港相对于曹妃甸港和黄骅港处于劣势。

在全方位交通基础设施建设方面，由于缺乏港口间的集疏运体系的协同发展，各港口都在努力完善满足自身运输要求的集疏运体系。但是相对于天津港，河北港口在交通基础设施和港口集疏运设施方面都存在较大差距，而地理上又与天津港十分临近，重复性的基础设施建设，不仅不能充分利用天津港的综合运力，造成天津港整体吞吐能力的闲置和浪费，还容易引发以争夺货源为目标的价格战和行政区域内关于支持政策的隐形竞争和摩擦。

3.腹地关联产业趋同，运输货物种类相似

由于津冀两地的关联产业存在较大相似性，煤炭产业、钢铁产业以及石化产业都是津冀重要的港口关联产业，而且津冀地理位置临近使得腹地交叉重叠，相似的关联产业决定了由港口运输的原材料和制成品的相似性，从而引发港口间的“同质化竞争”。

从京津冀港口货物运输组成来看，主要由钢铁、煤炭、石化产品和集装箱四类构成。其中以煤炭竞争最为激烈，2012年天津煤炭吞吐量达到9392万吨，达到当年总吞吐量的20%，而同期河北沿海港口煤炭吞吐量达到4.9亿吨，占总吞吐量的64.5%。此外，铁矿石和原油的运输也是两地争夺重点，河北港口吞吐量构成中以煤炭为主，剩余吞吐量主要由铁矿石和原油组成。在集装箱运输方面，目前天津港具有先发优势，但是随着秦皇岛港、曹妃甸港、黄骅港等港口不断加大对集装箱业务的投入力度，未来集装箱业务也是几个港口加剧竞争的重要领域。

（二）京津冀港口物流产业链

1.区域交通基础设施发展不均衡，制约港口集疏运能力提升

交通条件是物流产业发展的基础条件。京津冀地区是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，但也是最不均衡的地区之一。河北省在路网密度、路面等级、建设水平、推进力度等方面都远低于京津。

路网基础建设的差异也影响了港口集疏运能力的提升。因为在货物到达港口和离开港口以后，货物运输效率主要依赖于港口外部的集疏运体系的完善程度，而京津冀路网基础设施建设的差异决定了河北与北京和天津在港外集疏运运输能力上的差异。

2.港口物流链重复建设，协同程度不足

虽然京津冀协同发展的思想由来已久，但是之前的协同过程并没有实质性的推进，并且由北京和天津产生的巨大的虹吸效应，进一步加剧了河北和与京津两地的发展差距。物流产业也是一样，物流企业更倾向于将物流体系布局于京津两市，尤其是北京地区，因此便形成了目前北京物流资源过度膨胀、津冀地区物流体系不健全的状况。

港口物流需要与一般物流相衔接，协调发展，才能发挥出物流体系的整体社会效益。而在目前京津冀物流体系发展不平衡的情况下，依赖于港口自身力量不断完善的各自为政的港口物流链建设，一方面投资巨大，形成重复建设；另一方面如果不能与一般物流链有效衔接，也将大大浪费物流资源，降低投资效益。

3.港口信息化建设滞后，现代物流网络体系建设不足

现代物流网络体系的建设，不仅需要港口间的信息共享，还需要在基础物流服务的基础上，发展高端物流和高端增值物流服务，并结合各类物流系统资源，形成全方位的现代物流综合服务体系。京津冀港口群在各自的港口信息化建设方面取得了一定的进展，但是在港口间的信息共享和协调机制建设方面还存在明显不足，这也严重阻碍了京津冀港口间、港口与腹地间跨区域的物流网络建设。

天津具有发展现代物流综合服务的便利条件，天津港、天津机场以及连接内陆的公路和铁路基础设施较为完备，具备海、陆、空三类物流资源。但是，由于连接各交通系统的综合性物流网络建设不足，海陆空多式联运运力没有有效发挥。

此外，由于京津冀地区物流产业发展的不平衡，在三地间同步实现现代物流网络服务还存在较大困难。

（三）京津冀港口关联产业链存在的问题

1.产业链不完整，产业链配套能力滞后

港口关联产业链主要集中于津冀两地。如前所述，天津目前拥有八个港口关联产业，包括航天、汽车、石化、新能源新材料等产业链，而河北的港口关联产业链，主要集中于石化、及钢铁和煤炭产业链。

而津冀两地产业链，都存在不同程度的产业链不完整和产业链配套能力滞后的问题，如航空航天产业，天津拥有中航直升机研发企业、A320总装线、以及以天津航空为代表的航空服务系统，三者分处于航空航天产业的上游、中游和下游，但分属于不同子系统，而子系统之间的协作能力十分有限。在产业链不完整的情况下，天津航空航天产业的地区自身的配套能力有限，目前航天装备制造的本地企业配套率不足20%。

2.自主创新能力薄弱，缺乏核心技术

港口相关产业链普遍存在自主创新能力薄弱的问题，这不仅是天津的问题，也是京津冀地区，乃至全国性普遍问题。过去30年，中国经济增速较快，但经济发展方式粗放，工业制造以劳动密集型为主，对于企业自主创新和国家创新体系建设不足。当前，中国经济处于转型的关键时期，需要发展核心技术带动企业转型升级。因此加强企业的自主创新能力，发挥科研院所的基础性研究能力，是提升产业链效率的重要途径。

3.生产业发展滞后，阻碍工业企业转型升级

目前，京津冀地区，除北京外，津冀两地的工业产值占比较高，服务业占比较小，服务业中生活业占比较高，生产型服务业占比较小。未来京津冀地区的工业企业转型升级的目标是发展现代制造业。由现在的高耗能、高污染、高投入的产业组成，向精细制造、绿色制造等现代制造转型。而现代制造业需要与之相匹配的生产业的先行发展，包括物流服务、金融服务、信息服务、商务服务、人力资源管理与培训等产业的发展。而目前，津冀地区生产业发展滞后，制约着津冀两地工业企业的转型与升级。

四、加快京津冀港口产业链协作，促进京津冀协同发展

京津冀地区的港口产业链包含港口直接产业链、港口物流产业链以及港口关联产业链，各类港口产业链条是京津冀地区经济活动的重要支柱，也是带动经济增长的重要动力来源。

从本文第三部分对京津冀地区港口产业链存在问题的分析中可以看出，尽管各个产业链内部存在这样或者那样的问题，但是最关键的问题还是区域间的协调问题。而促进京津冀港口产业链协调发展，也是实现京津冀协同发展的重要内容。

（一）注重发挥各自优势，实现港口直接产业链竞合发展

如前所述，京津冀港口群在港口基础设施、港口信息化建设、港口现代化物流网络建设等方面都存在差异。然而，所有港口朝着相同的目标补齐差距、相互赶超、齐头并进的发展方式，并不是科学合理的选择，相反应注重发挥各自优势，求同存异，取长补短，建立各具特色的服务优势，才可以形成优势互补的竞争与合作发展态势。

天津港应发挥综合性强的优势，逐步调整港口功能，继续以集装箱外贸为主，同时结合产业升级，将大宗散货适当分流，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，将煤炭输出功能有序向曹妃甸港和黄骅港转移。河北省各港口的总体定位是，继续巩固中国北方煤炭、铁矿石等大宗散货主枢纽港群地位，积极充当天津集装箱枢纽港的支线港。其中，秦皇岛应仍以煤炭运输为主，但未来要朝着低碳、绿色、智能化的中国北方煤炭主枢纽港和国际知名旅游胜地邮轮母港方向发展。唐山曹妃甸港继续按照“6677”战略总体规划，加快由传统集疏大港向综合现代大港转变的步伐，在做大做强港口装卸主业的同时，重点在贸易平台建设上做文章，集中打造矿石、煤炭、钢铁等大宗商品交易中心，全面打造环渤海煤炭交易中心项目，逐步实现港口与金融、贸易及其他服务行业的互动融合，延伸物流产业链，奠定港口贸易基础。黄骅港则应向着集装箱、矿石、液体化工专业大港和北方国际散货石化大港的方向发展。

总之，京津冀港口未来发展应充分发挥天津港在航线、技术、品牌、管理、政策方面的优势和河北港口在大宗散货运输服务等方面的优势，建立起利益共享、风险共担的合作机制，做大做强港口产业规模，增强各方核心竞争力，实现竞合发展战略目标。

（二）做强港口优势产业，促进港口物流产业链优化发展

如前所述，京津冀港口群的协同发展过程，需要根据各自优势实现错位发展，与港口直接产业链直接相关的港口物流产业链，也应与之相适应。即发展建立在各自港口优势产业基础上的港口物流产业链。

与天津港综合性港口服务需要相适应的港口物流体系，应当充分利用天津空港资源、增加机场航班和国际航线，积极与周边城市展开对话，加强天津港与周边区域港口有效的联动。同时，加大力度支持第三方物流发展，积极促进物流信息化建设和网络化建设，提升天津港口物流的综合服务能力和现代化服务水平。

与河北港口大宗货物贸易服务相适应的港口物流体系，应当拓展河北省际公路与京津冀交通枢纽之间的联系，依靠河北省工业化进程和港口大宗货物运输需求，建立港口物流与一般物流之间的联系，提升港口物流链的服务能力。

此外，京津冀应在顶层设计指导下，合理规划三地区物流节点，避免自顾自的盲目建设、重复建设。根据京津冀空间结构，综合考虑人口、经济、城镇和交通体系发展的现状与未来的地区发展定位，构造围绕京津冀“三轴、四区、多中心、网络化”空间格局，使物流业深入各个地区、各个行业，形成“以物流促发展、以发展带动物流”的新格局，打造京津冀一体化发展的高效路径。

（三）认真落实京津冀协同发展规划，构筑具有较强竞争优势的港口关联产业链

受制于原有经济发展，京津冀三地呈现出不同的发展阶段特点，北京处于后工业化时期、天津处于工业化后期、河北处于工业化中期，而各地的港口关联产业链的发展阶段也与上述阶段相吻合，超出或偏离发展阶段特点的产业定位与产业选择，都不符合产业发展的规律。

但是，产业发展阶段并不是一成不变的，随着区域新兴产业的不断发展与壮大，会不断提升区域内的产业构成向更高阶段转变。而京津冀协同发展的目标之一也是不断缩小地区间差异，促进区域内经济均衡、协调发展，形成核心城市和区域相互支持的发展关系，保持整个地区的可持续发展后劲。

依据中央政治局会议审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》，其中明确了京津冀三地的定位，即北京市“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”；天津市“全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区”；河北省“全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区”。

这一定位是与三地当前产业发展阶段相吻合的。为落实《纲要》，北京具有人才、技术、信息优势，应着力发展具有更高层次的知识密集型产业、信息产业和“总部经济”；天津则应充分发挥港口功能优势，着力发展现代制造业、物流业、海洋经济，促进天津港口关联产业的发展。河北省，应着力发展冶金产业链、石化产业链、装备制造业产业链、新能源产业链等，并将目前已经具备的港口关联产业链如钢铁产业链、煤炭产业链等，向精细化、现代化的方向发展。

注 释：

①翁钢民，杜梅.基于ESDA的京津冀区域物流空间布局演化研究[J].企业经济，2014（3）.

港口物流工程篇（2）

经济全球化的到来，港口物流发展模式出现新变化，越来越多的企业已意识到港口物流的重要性，纷纷参与港口物流系统投资，促进了港口物流经济迅速发展，发展模式出现了多样化。从目前看，主要有三种典型的港口物流发展模式：

（1）港口企业主导型。港口利用自身得天独厚的社会物流公共服务基础平台优势，完善港口物流服务功能，延伸物流供应链，建设内陆物流场站和服务网络，发展陆上和海上运输及物流配送，提供港口物流增值服务。比较典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。

（2）加工贸易企业主导型。指一些在某行业或区域中具有龙头地位的企业，依托其拥有的强大综合经营实力和规模优势，凭借其本身拥有的巨大物流资源优势或拥有的庞大物流服务网络和服务体系优势，为了降低产品物流成本，提高物流运作效率，掌握物流供应链管理的主动权，投资建设经营专业化的港口物流服务设施。这类企业一般分布在石油、钢铁、等资源性行业，典型的有中石油、宝钢、中粮集团等。

（3）航运企业主导型。航运企业是国际贸易物流的主要承运人，与港口有着密不可分的联系，为提高航运企业的竞争优势，稳定货源供给，一些具有较强实力的航运企业开始意识到港口物流的重要性，为掌控港口物流资源，投资港口和陆上物流网络设施，延伸物流服务供应链，拓展物流增值服务，典型的如中远、中海、马士基等国际航运巨头。通过以上比较分析并结合当地实际，京杭运河山东段港口发展选择港口企业主导模式较适宜。

二、物流港区规划系统分析

物流港区的规划是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。下面借鉴国外港口物流园区规划的先进理念和方法，研究京杭运河山东段物流港区规划的系统方法。MSFLB规划方法是德国弗劳恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）设计的一种港口物流园区规划方法。其基本原理是通过5个步骤来实施，MSFLB是这5个步骤英文首个字母的简称，分别是:市场分析MarketStudy、战略定位Strategy、功能设计FunctionDesign、布局设计LookoutDesign和商业计BusinessPlan。5个步骤涉及行业的市场结构、市场行为和市场绩效三个方面。下面结合物流港区规划，进行系统分析。

1．市场分析

为了使物流港区规划满足港口物流需求量增长和港口物流服务功能的需要，必须对港口辐射地区和港口所在城市的经济发展状况、产业结构布局、内外贸量和流向、交通运输状况和线路分布、港口和区域物流基础设施条件、同行业竞争状况等市场宏微观影响因素进行分析，根据港口近期和远期物流量需求预测，确定物流港区建设和发展的规模。市场分析调研分析和资料收集过程使用的研究方法和工具主要是港口和区域经济一手、二手资料，其中一手资料收集与分析包括深度访谈、电话访谈、调查问卷等方法；二手资料主要是港口行业和区域国民经济发展统计报告。在完成资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。可以采用上述物流园区规划方法中的SCP模型进行定性分析，采用REA模型进行定量分析。SCP模型是由美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（scherer）等人建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的产业分析框架，包括市场结构、市场行为、市场绩效三个环节。由于港口物流需求主要来源于物流量较大的重点和支柱行业，因此，可以从支柱、重点行业的营业额、产量、货物周转率和库存需求中推导出港口所处区域（主要指港口经济圈）和港口城市经济对港口物流所产生的现实和潜在的运输、仓储和流通加工的需求。利用德国Fraunhofe:IML物流研究机构开发的专用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）经验模型公式，就可以非常简便地推算出每个行业对港口的物流运输量、码头泊位数量、仓储面积、集疏运设施面积、保税港区和物流增值服务区面积，以及港区相互之间的关系。通过市场调查，可以获得影响港口物流量的区域经济指标，如地区生产产值GDP、外贸进出口总额、社会消费品零售总额、不同交通运输方式货运量及主要货种运输量，通过港口中转的货运量及潜在货运量，同一区域不同港口物流运量分配，从而预测出对港口物流设施规模的要求，包括对港口码头通过能力、仓储能力、保税和流通加工区面积和集疏运能力需求。由于货物品种、货物状态和性质、物流方式、市场需求等不同，货物的周转率、堆存方式、作业方式是不同的。我们可以根据实际调查和行业经验数据、国内外港口行业物流作业平均先进水平，如码头泊位装卸效率、船舶在港停时等指标，并结合交通运输部制订的港口平面布局技术规范进行港区平面布局。如果确定了码头泊位类型和数量，就可以推算出配套港区及仓储设施面积，确定港口物流园区、保税仓储区和流通加工区的占地面积。基于供应链的港口物流系统规划方法研究，然后参照区域经济主要增长指标，如GDP和外贸进出口总值等的最近几年的增长率以及未来几年的预期增长率，以这些数据为依据，推算出物流港区的物流作业量的年增长率，就可以得到物流港区未来若干年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，可以建立不同的预测模型，例如指数回归分析法、神经网络模型等，就能使得物流需求预测值更加贴近港区物流未来发展的实际情况。

2．战略定位

在完成详实的市场定性和定量分析研究之后，对物流港区进行SWOT分析。这些分析的目的是港区规划的经营决策层明晰港口面临的内外部环境，提出物流港区发展的使命、远景目标和港口竞争策略，从而进行港口准确的战略定位，帮助实现其战略目标。这里的港口竞争策略，主要是针对周边港口竞争者而制订的对策措施计划，包括如何提高本港口物流服务水平，如何进一步完善港口物流服务功能，物流港区战略选择方案及实施步骤。这些策略港口必须严格遵守。典型的物流港区竞争策略有:充分利用港口保税物流中心的功能，实现进出口通关和行政管理的高效率；充分利用和拓展现有的港口物流信息系统，打造具有优势的国际物流信息平台和港口物流电子商务平台；充分利用世界贸易组织规则和国际贸易政策，建立特色的国际采购中心和贸易集散地，拓展国际物流业务；充分利用入驻物流港区不同类型企业的优势和物流需求的特点，促进行业供应链竞争力提升，集聚产业物流，实现产业链的成型和优化；按照循环经济发展要求，创建生态物流港区，致力于生态环境的优化和提升。

3．功能设计

物流港区的功能设计主要采用自上而下的方法，即在确定物流港区的规划原则以后，对港口物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流港案例，总结国内外港口物流规划先进经验和理念。然后，对物流港区进行功能划分，即港区被划分为码头作业区、集装箱仓储区、保税仓储区、危险品仓储区、流通加工区、物流商务区、管理服务区等几个大功能区域，参照国际物流港口规划的实践经验，结合港区物流实际需求，定义每个功能区域，合理分配用地面积，引入相关的设施、设备。最后对区域的核心流程进行描述，这些流程包括:港口集装箱作业流程、散杂货作业流程、危险品作业流程、集装箱和散杂货仓储作业流程、物流配送业务流程、保税物流作业流程以及货物通关和检验服务流程等。

4．布局设计

港口物流工程篇（3）

足社会的使用要求，发展二期工程迫在眉睫。

关键词：合肥港 临港工业 物流园

作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市，前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。港口物流园是港口的重要组成部分，它负责了港口货物与生产加工销售的无缝连接，是港口生产效率的重要卡口，是水运生产与临港产业园区及经济腹地的联系纽带。

中国港口的发展历程及其作用

中国水运发展源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立。中国港口的发展经历了不同的坎坷与辉煌。

浙江河姆渡出土的木浆表明，在距今2000年前的时候，中国沿海的居民就已经使用桨出海渔猎。春秋战国时期，水上运输就已经十分频繁，港口就诞生于那个时候。曹操的著名诗句“东临碣石，以观沧海”中的碣石就是当时的一个港口。汉代的广州港和徐闻、合浦港，已与国外有频繁的通商活动。长江沿岸的扬州港也扮演了当时的水路运输中转站的角色。宋展比较好的港口有广州，泉州，杭州，明州（今宁波）四大港口。鸦片战争以后，列强用火炮轰开了中国的大门，强行与清政府签订条约，要求开放广州、厦门、福州等港口作为通商口岸，这些在一定程度上给这些地区的经济注入了活力。新中国成立以后，中国的港口获得了新生。50年代至70年代，国家致力于经济的重建，被战火摧毁的港口重新启用，旧的港口得到了修缮；改革开放以后，邓小平同志高瞻远瞩，提出“发展才是硬道理”，在和亚洲四小龙之一的香港隔海相望的中国大陆最南端画出了一个经济特区——深圳，作为经济改革的试点。接着又提出了14个沿海开放城市，建设港口，建立与国外的商业往来。这些城市今天都成为了中国经济的排头兵。20世纪前后，党中央国务院再次发出最强音，要建立中国自己的国际化深水港，洋山深水港区应运而生。洋山港是世界上最大的集装箱港区之一。

合肥港物流园的发展历程

司马迁著《史记》说：合肥受南北潮，皮革、鲍、木输会也。寥寥数语，道出了合肥千百年前水运之繁华。处于江淮联运最接近点的合肥，在汉代已是很繁荣、很重要的交通要地。只是在大运河开凿之后，合肥港的辉煌才渐渐淡去。合肥曾经是一个河网密布、水上交通发达的城市，但随着陆路交通的快速发展，合肥的水路交通进展放缓。

合肥港现有航道总里程326.1公里、码头113个泊位，分布在南淝河、派河、店埠河上，由解放前的几个渡口码头发展成集装卸、堆存、仓储和中转等多功能的综合性港口，合肥港被规划为全国28个内河主要港口之一。合肥港作为江淮地区的主要港口，是合肥及周边地区经济社会发展和对外开放的重要交通依托和平台，是合肥地区综合运输体系的重要组成部分，是国际集装箱运输的喂给港，是大宗物流首选之地。

随着合肥港综合码头一期工程于2010年4月投入试运行，合肥的汽车、家电等工业产品，从合肥港坐上千吨级货船，实现了真正意义上的通江达海。

合肥港物流园发展的必要性

在区域经济发展中，港口物流园对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。合肥市通过加快港口物流园的投资建设，带动省会经济圈的东向发展，可以有效地将皖江城市带与省会经济圈连为一体，形成全省最有实力、最具活力的经济板块。

发展临港工业，实现港口产业化，是当今世界大型城市发展的一个重要趋势。因此，合肥港要利用其独特的区位优势加快与长三角经济圈的合作，努力建成内河型枢纽港。随着武汉、九江把合肥港作为其沿江经济辐射的重要节点纳入其规划之中，合肥西融武汉城市港口经济圈成为现实。

从腹地集装箱运输现状及运输线路分析来看，目前合肥及周边地区的集装箱主要经南京港、芜湖港中转运输，运输线路因受网络运输的限制，存在运费高、运输环节多等问题。合肥港物流园一期工程于2010年12月底开港运营，自2011年7月开始，集装箱吞吐量每周突破1500TEU，2011年底集装箱年吞吐量突破5万TEU。在省会经济圈的带动效应下，合肥市及周边集装量运输将保持快速发展势头，合肥港一期工程已无法满足腹地集装箱运输快速发展的需求，二期工程的建设有利于缓解腹地集装箱需求矛盾，进一步完善集装箱多式联运体系。二期工程建成以后，将进一步扩大服务范围，拓展服务空间，大力开展延伸服务、增值服务；积极开展水路货运、船货、保险、金融等多种业务，在为船舶、船员、货主等提供便捷、周到、全面服务的同时，创造利润增长点。甩挂运输作为国内新兴的高效、节能、经济的运输方式，其理念也融入了本次设计当中。因此、合肥港物流园的建设是优化合肥港布局，完善合肥港功能的需要。

港口物流工程篇（4）

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2 国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4 新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度　从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3 加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：erdana>

3．3．1 加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2 增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4 制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

港口物流工程篇（5）

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

港口物流工程篇（6）

[作者简介]曾 新（1994―），女，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，市场营销专业；罗伟强（1995―），男，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，物流管理专业；洪方烨（1995―），女，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，市场营销专业。（江西南昌 330013）

[基金项目]东华理工大学科技创新基金项目

一、背景介绍

2015年3月3日至3月5日，全国两会在京召开。近百名政协委员和人大代表来自各大航运央企、交通运输部、地方代表团、船舶公司等，都对水运行业及相关发展的问题表现出极大的关注。

内河港口在我国经济发展和对外开放中发挥的作用日益明显，内河港口经济的发展水平已成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志之一[1]。胡云超2009年也提到：“港口能促进城市经济的发展，城市经济推动港口物流的进步，两者协调发展，共同促进港口城市社会的全面和谐可持续发展”[2]。江西境内河网发达、江河纵横，沿江拥有152千米长江黄金岸线，水资源总量居全国第六，其发展水运经济具有较大的优越性，南昌港作为江西省最重要的港口之一，应加快融入长江经济带的步伐，建设层级分明、功能健全、结构合理的港口系统，建立以完善的物流系统、高质量的服务体系和高度的电子信息化平台为基础，与长江的航运体系相协调的大港，进而促进江西水运经济的发展。

二、南昌港发展的障碍因素

（一）港口产业结构不合理

南昌港货物运输的产业主要为钢材、水泥、煤炭、粮食、化肥、日用品行业等，货物的增值服务低， 而这些行业的货物不太适合进行港口的集装箱运输，这是南昌港发展的瓶颈之一。

（二）基础设施落后

南昌港存在总体作业水平低、机器设备（如转运，仓储，运输等设备）陈旧、部分码头缺乏后方仓储等基础配套设施等问题。近年来南昌港集装箱吞吐量不断增加，但其落后的基础设施极大地限制了港口的进一步发展，使其与国内其他大港在硬件及货物吞吐量上的差距不断加大，不利于港口的现代化进程。

（三）港口总体规划不合理

发展南昌港的规划及措施存在建制不清、功能重叠、地域重合、上下级对港口规划发展的定位不一致、港口产业规划布局及发展方向不合理、省市单位对港口的规划政策指导意见与管理港口的具体县区单位规划政策指导意见对接不一致等问题。

（四）信息管理系统不完善、港口信息化程度低

南昌港由于起步较晚、在很长的一段时间建设发展乏力且处于内陆港口，对现代化港口EIS建设不够重视、并且在提供实际货船信息服务方面做的也很不到位，港口管理系统不完善，现代信息化程度不高，这些因素阻碍了南昌港向高水平、高层次的现代化港口发展。

（五）港口物流体系不健全

物流体系对于港口经济的发展至关重要，南昌港物流体系尚未健全，港口物流一体化中的物流园区、工业园区、海关、商标检验局等零散分布，未能形成一体化物流体系，物流路径杂乱无章未能进行一体化设计，且体系内各物流作业各环节、流程缺乏有效对接，数据共享和信息沟通比较困难，物流信息技术运用不够，使得物流活动及一体化进程难以顺畅进行。

三、发展经验借鉴

在南昌港现在及未来发展过程中，势必会受到各种障碍因素的影响，制约其进一步发展。他山之玉可攻石，为此我们选取了省内大港九江港、著名内河港口重庆港、沿海发达港口宁波-舟山港等几个较有代表性的港口进行研究分析，结合南昌港自身的发展现状及未来可能遇到的障碍因素，吸取借鉴它们的优势长处，以促进南昌港更好更快的发展。

（一）九江港

九江港作为江西省内的第一大港，近年来发展迅速，随着九江沿江开放开发和政府政策支持力度的加大，港口建设速度明显加快，吞吐量快速增长。2011-2015年间，累计完成货物吞吐量3.3亿吨，截至2015年12月28日下午3点完成货物吞吐量10410.78万吨，一跃成为亿吨大港。在这骄人成绩的背后，是其港口建设机制的科学制定和良好的运行体制。

优化港口物流布局，节省企业运输成本

自2015年4月1日起，九江港城西港区码头增加了出发到上海洋山港的航班次数，直达洋山港的班次从每周两班增加至每周四班，货主的集装箱运送到九江港后短时间内就能够装船出航，大大降低了企业物流成本，缩短了运输时间。九江港这一物流布局有力地吸引了周边更多的货源，进一步助其打造成为枢纽航线港口，推动港口经济繁荣。由此看出物流体系对于港口经济的发展至关重要，而南昌港物流体系尚未健全，港口物流一体化中的物流园区、工业园区、海关、商标检验局等零散分布，物流布局粗糙，不足以形成良好的港区经济驱动力。

合理规划港口产业结构，避免港区同质化竞争

在国家新一轮产业升级中，九江港腹地经济辐射范围广，对港口发展提供强有力的支撑。为避免港口同质化竞争，九江港对港区及临港的产业分布采取因地制宜的规划策略。港区实施产业化招商，重点引进了新能源、新材料、电子电器、汽车及零部件、高端装备设备制造等产业，这些产业合理布局在不同功能分区，使港区之间形成良性竞争，提高港口运行效率。反观南昌港，受港区及经济腹地产业布局不均衡的影响，南昌港装卸的货物及发展运输的产业主要为钢材、水泥、煤炭、粮食、化肥、日用品行业等，货物的增值服务低，且港区内同质化竞争现象严重，不利于南昌港的长远发展。

（二）重庆港

重庆港地处我国中西结合部，是长江上游最大的内河主枢纽港、集装箱集并港、大宗散货中转港，现为全国28个主要内河港口之一。2014年，重庆港口集装箱年吞吐量超过百万标箱，由此重庆港成为长江上游第一个、长江干线内河第三个突破百万标箱的港口。近年来重庆港航运得到较大的发展，全港货物吞吐量高达1.7亿吨，重庆港在信息系统建设及运用上，优势尤为明显。

建设港口电子信息系统，增强服务软实力

为推动经贸发展、提高航运物流服务水平，重庆航运交易所成立了全国内河唯一的交通电子口岸：重庆交通电子口岸。现在已成为国家7个交通电子口岸分中心之一，服务范围已覆盖全市11个集装箱码头。重庆航交所与交通运输部、长江航务管理局、上海港信息电子数据交换中心实现了电子信息数据的互通有无，并且建成了长江流域货物全程跟踪定位查询系统。这些措施的施行帮助港口和企业及时了解和掌握集装箱动态，提高了信息的准确性和及时性，极大地增强了港口的服务软实力。南昌港在现代化港口信息系统建设上起步较晚，为企业提供实际货船信息服务方面做的还远远不够，存在港口管理系统欠缺、现代信息化水平低、港口服务能力不足等问题。

（三）宁波-舟山港

宁波-舟山港是我国东部沿海枢纽港和集装箱干线港口之一。2015年12月24日，宁波-舟山港年集装箱吞吐量达到2000万标准箱。宁波-舟山港成为全球第五个港口年集装箱吞吐量达到2000万的港口。

建立港口维护专项基金，加强港口基础设施建设

大港口建设需要大投入，为此浙江省财政局设立了港口建设维护专项基金，确保航道等港口公用基础设施建设维护资金的正常来源，并将该基金列入省市财政年度预算，逐年加大对航道等港口基础设施建设和维护资金投入力度，建立长效运行机制。而南昌港存在总体作业水平低、机器设备（如转运，仓储，运输等设备）陈旧、部分码头缺乏后方仓储等基础配套设施等问题，解决这些基础设施落后问题需要有强大的资金支持，而南昌港的基础设施建设及维护的资金需求大部分由港务局自行筹措解决，并未列入政府预算。

四、南昌港发展对策

（一）大力发展临港工业，优化产业结构

要充分利用港口的现有条件，优化产业结构，大力发展临港工业。以临港工业园区、经济开发区等为基础，吸引临港工业的生产要素向沿江聚集，重点发展新能源、汽车、航空、光电、生物等产业，以期形成港口经济发展的新增长极，从而带动江西水运经济的发展。

（二）加大政府对港口设施投入力度

港口设施分为公用基础设施、经营性基础设施和港口企业经营设施，政府应针对不同的设施类型，引导企业进行多元化的投资。明确与落实政府部门对港口基础设施建设的相关责任。将港口基础设施建设投入列入政府年度预算，并借鉴宁波-舟山港等港口城市的发展经验，建立港口建设专项维护基金，将其重点用于港口各类基础设施的维护与更新。

（三）加快南昌港基础设施建设步伐

推进龙头岗、姚湾两大核心港区建设，加快推进龙头岗综合码头一、二期工程、姚湾综合码头、樵舍货运码头项目建设，完善水上保障系统及水上搜救应急体系，制定航道扩建与改造工程，将南昌港的航道等级由III级提升为II级，完善南昌港的通航基础条件，同时，加强对岸线的合理开发利用，以达到最大程度完善整个南昌港的基础设施建设。

（四）利用相关政策助力港口的规划与发展

依托国务院的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《南昌港总体规划》、《南昌主枢纽港整体规划》等规划及相关支持政策加强与周边内陆及沿海港口的建设发展经验的合作与交流，并在省内加强与各县的城市发展规划有效衔接。最后，抓住建立长江经济带中下游城市集群的发展机遇，充分利用长江流域的巨大航运价值，推动省内沿江内陆腹地逐级开发，形成南昌港发展新的增长引擎。

（五）加速港口物流体系的一体化进程

南昌港作为一个拥有巨大潜力的内陆港口，必须高度重视港口物流体系的建设与发展，逐渐形成综合港口物流服务体系，并将港口附近的物流园区、工业园区、海关等纳入综合物流体系之中，不断提高货物进出关的效率；建立高效的EDI系统，提高港口物流的现代化水平；将富山姚湾段规划与昌南规划相融合对接，直接为小蓝经济开发区及向塘镇提供物流服务，打开南昌向南发展空间，使港口物流体系能更好地助力于南昌的经济建设。

[参考文献]

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[4]涂维青.南昌港口物流发展模式研究[D].南昌大学，2011.

港口物流工程篇（7）

在经济全球化发展的背景下，我国同其他国家的经济合作与国家贸易的发展取得了巨大的突破，国际资本流动不管是规模还是速度都有了很大的提升，而其口物流发挥着巨大的作用。基于此，港口周边地区的经济发展也由此得到带动，因此，针对港口物流与城市产业结构关系的分析具有重要的研究价值。

一、秦皇岛港口物流与产业发展现状

秦皇岛港的建立已经历了近百年，其经济地理优势十分突出，其中铁路为主要的疏运方式，公路运输则占到10%的比重，机场国内航线开通了20余条。现阶段，与秦皇岛港开展国际贸易的国家与地区数量达到了100多个。自改革开放以来，秦皇岛港口物流的吞吐量也逐渐提升，表1为秦皇岛2002—2011年货物与集装箱吞吐量统计表。在产业发展方面，秦皇岛经济总体经济相对稳定，并在港口物流的带动下呈现逐年增长的态势，以2002—2011年为参考，第一、第二、第三产业结构趋于合理。

二、秦皇岛港口物流对城市产业结构产生的影响

1.港口物流有利于增强第一产业的发展。首先，对于秦皇岛农业发展而言，港口物流对其产生了巨大的影响，在港口物流业的支持下，秦皇岛农业更具竞争力，其农产品逐渐朝着国际贸易的方向发展，农产品在市场中逐渐占据了优势地位。具体表现为：其一，在港口物流的支持下，秦皇岛农业在面对不断变化的市场需求时，其自身的应变能力更强，在国际贸易中农产品的比较优势更加突出；其二，农业发展过程中必然产生一定的运输成本，而港口物流的进步则能够有效提高农产品运输能力，不管是质量还是规格，产品都得到了巨大提升，在日益激烈的国际竞争中，农产品的优势由此得到突出，同时出口创汇水平也同步提升。2.港口物流有利于优化第二产业。在港口物流业不断突破的背景下，秦皇岛地区的制造业也从中受益，产业链上的物流活动得到了有效整合，不同环节都得到了升级与优化，具体涉及产品研发、制造、管理以及销售等，货物周转更加高效，第二产业总值由此得到了巨大提升。此外，港口物流的支持促使临港产业聚集区域涌现出更多的先进企业，并且在产业发展中也开始运用越来越来越多的高新技术，支柱产业与新兴产业同步发展，产业的层次性得到有效增强。并且保税区、出口加工区等区域具备一定优势条件，对于高新技术的发展有着巨大的推动作用，出口导向型产业的可持续发展要求得到了很好的满足，在临港产业份额中，出口导向型产业所占比重得到了极大提升，在国际贸易中，临港工业的竞争优势逐渐得到显现。对于秦皇岛而言，其临港工业结构在港口物流发展的背景下得到了很大优化，金融等配套实施也得到升级，在产业发展中涌现出越来越多的高层次人才与高新技术产业，整个产业具有巨大的发展潜力与良好的发展前景，对于城市第二产业整体的优化而言意义非凡。3.港口物流有利于提升第三产业。在第三产业的构成中，港口物流发挥着巨大作用，对于秦皇岛而言，港口物流对于第三产业中交通运输仓储总量的增加而言至关重要，这是提升第三产业在GDP中所占比重的重要途径，同时也是调整与优化产业结构的有效前提。从某种程度上来讲，秦皇岛现代服务行业的发展在很大程度上决定了港口物流的进步，为了使现代港口物流业的需求得到满足，首先就需要推动金融服务业、国际贸易、保险业以及信息等行业的进步。此外，港口内部的保税港区成为推动现代服务业关键，具体涉及国际货运、仓储以及采购等，这一要素在很大程度上提升了秦皇岛的第三产业，对于调整第三产业结构而言意义非凡，是促使其不断趋于现代服务发展的重点。

三、秦皇岛产业结构对港口物流的影响

1.产业结构决定了港口物流的规模与发展方向。不难发现，在港口物流的发展中，其规模与方向在很大程度上与城市产业结构有着密切的联系。就港口的发展方向而言，城市产业结构起到了决定性作用。港口衡量指标以港口货物的吞吐量与集装箱吞吐量为主，而在城市产业结构的变化下，这些指标也会相应增加与减少，二者之间的联系十分密切。秦皇岛的区位优势十分突出，近年来，港口管理的完善程度越来越高，货物中转也得到了极大提升，然而，煤炭运量在港口吞入量中占到了绝大部分，杂货与集装箱运输的局限性依然非常明显。就整体而言，在城市产业结构不断调整的背景下，港口吞吐量的变化十分显著，在很大程度上影响着货物结构产业。众所周知，一直以来秦皇岛的业务以煤炭与原油为主，其定位并不够丰富，转型势在必行。为了实现这一目标，首先要做的就是对经营方向进行调整，实现原材料的精细化，使干散货所占比重得到控制，以提升杂货比重为主要目标。其次，产品加工度的提升也具有重要意义，必须对产业升级与更新进行强化，使外销出口总量得到有效提升，实现集装箱运输比重的大幅度提升。不可否认，目前城市工业不断趋于集约化，部分运输具有超长、超重以及液体管道等特征，这就需要港口自身不断调整，具备更多的功能以适应时展。2.产业经济有利于推动港口发展。根据产业结构发展理论可知，国民经济与产业经济有着密切联系，其发展会持续降低第一产业的劳动力构成与产值构成，并使第二产业与第三产业的比重得到提升。一个城市的发展水平与繁荣程度，在很大程度上可以通过产业结构得到反映。在国民经济不断发展的背景下，为了使城市产业结构的发展需求得到满足，就必须扩大港口能力，丰富港口功能。根据秦皇岛市第一、第二以及第三产业结构的现状，我们可以看出，目前第一产业所占比重较大，第二产业比重呈现缓慢上升的态势，但存在下降或停滞的可能，第三产业所占比重则有所下降。但从总量上来看，第二、三产业的产值增长量依然比较乐观。在不同产品需求不断增长的背景下，秦皇岛市需要不断丰富港口物流功能，使自身运输能力得到提升。在第三产业中，金融、咨询、信息与服务等的发展在秦皇岛市内外贸易中起到了巨大的推动作用，港口货物吞吐量与中转量得到提升，而为了适应发展需求，就需要对港口的集疏运能力进行提升。此外，近年来旅游业与文化教育科研事业的发展带来了越来越多的客流量，因此，秦皇岛港口的客流集散设施建设也具有十分重要的意义。

四、发展秦皇岛港口物流与产业的对策

1.做好港口基础设施建设，使港口集疏运系统完善程度得到提升。秦皇岛市应针对自身港口不完善的基础设施问题进行改进，对港口配套服务功能进行完善，使其综合竞争力得到突出。在实践中应对先进技术加以运用，使港口经济发展不断趋于多元化，如在管理中运用信息化技术，建立完善的信息化网络，使港口建设趋于数字化发展。在硬件设施建设中，也要注意避免建设的盲目性与随意性，提高港口设计的合理性，使资源得到充分利用，实现港口经济的可持续发展。2.加强临港产业发展，实现港口物流联盟的建立。港口与城市的共同基础就在于临港产业，因此，加强临港产业发展至关重要，这是发挥集聚效应、促使港口产业格局朝着多元化、综合性发展，最终使港口城市的功能丰富与协调发展的关键。秦皇岛市将这些产业的带动作用发挥出来，使相关服务业的发展得到推动。例如，可以对港口物流联盟进行建立，延伸港口的服务范围，对港口物流资源进行整合，使作业流程得到简化，通关效率得到提升，实现运营成本的有效控制，实现港口群的协调发展，为城市产业结构的调整与优化产生更大的推动作用。3.实施工业发展战略，推动高新技术产业发展。一个城市的工业化发展水平在很大程度上反映出了其经济发展水平。根据秦皇岛市产业经济发展现状可知，尽管秦皇岛属于开放型港口城市，然而其工业化情况并不理想，总体经济水平并不高，港口物流的发展具有一定的局限性。针对此，秦皇岛市应积极实施工业化发展战略，基于支柱产业做大做强，对龙头企业予以大力扶持，使整个产业链条得到发展，并以高新技术工业的发展为主要目标，使整体工业化水平得到有效提升，使自身竞争优势得到加强。在这一过程中，需要将工业发展的主导地位充分突出，对产业导向予以明确，并在配套设施建设的支持下，使工业经济活力得到激发。还要对开发区的规划建设予以强化，通过科学的管理手段实现高新技术产业的转型，使企业的内在竞争力得到提升。4.丰富港口功能，使服务体系得到完善。在现代港口物流业的发展中，港口运输与很多物流部门有着十分密切的联系，具体涉及海运业、仓储业以及业等。针对不同行业，秦皇岛市在港口物流发展的过程中，应结合实际情况，对港口功能进行完善，使自身服务体系的完善程度得到有效提升，并实现服务网络的建立，依靠强大的服务功能，使港口物流推动城市产业结构的优化与升级。

五、结束语

总而言之，港口物流与城市产业结构之间的关系十分密切且复杂，其涉及的内容与问题也十分广泛。在秦皇岛市经济未来发展的过程中，必须着力于港口物流的发展与建设，以此推动城市产业结构的优化与升级，为实现城市经济的转型与发展提供强有力的保障。

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[4]张新兵.城市经济发展对港口物流质量的提升效用[J].中国电子商务，2014(9)：300.

港口物流工程篇（8）

1．2海上大型油轮原油过驳业务跃居全国沿海港口第一大港钦州港自2011年11月15日起开展海上大型油轮原油过驳业务，至2013年3月21日时间不足一年半，已经持续安全、高效、环保地完成来自俄罗斯、阿尔及利亚、苏丹、安哥拉、刚果、澳大利亚等国家和地区14个品种的原油近百艘次，过驳量达1200万吨，居我国沿海港口之首［8］。钦州港海上原油过驳业务的开展，不仅规避了原油运输企业的二程油轮面临的碰撞、溢油和搁浅风险，而且为地方增加税收60多亿元，降低企业物流成本超过5亿元［9］，具有显著社会效益和经济效益。

1．3国际物流的规模正在扩大钦州港2000年至2004年外贸进出口总额在1．18至1．91亿美元之间平稳增长，2005年进入快速增长期，2008年首次突破10亿美元，达到12．72亿美元［10］，国际物流规模不断扩大。到2013年，在港口年货物吞吐量中，外贸完成2587．9万吨，占总货物吞吐量的42．9％，同比增加4．7％，是2007年的584．5万吨的4．43倍。国际物流规模的扩大，得益于航线的良好布局与开通运营和货源组织。目前钦州港内贸航线物流业务已经基本覆盖全国主要沿海港口和长江口岸，外贸航线辐射香港、台海地区和东盟国家等80多个国家和地区港口。2013年在原有基础上新增开通运营至泰国曼谷、新加坡、台湾高雄港3条集装箱班轮直航航线，致使当前内外贸直航航线达17条［11］。因为直航航线比经香港中转节省5～7d时间，不但提高集装箱班轮航线运营效率，而且降低了物流成本，所以钦州港国际物流的吸引力和竞争力获得大大增强。此外，在国际物流货源组织方面做了积极有效的工作。不仅注意维护稳定原有进口客户，还开发了出口铁合金和进口纸浆、淀粉等新货种，培育集装箱货源市场。

2钦州港港口物流综合服务能力的局限性

2．1港口物流基础设施薄弱，港口物流综合服务能力小经过20多年建设，钦州港与现代物流业相关的航道、码头、交通、仓储、口岸等基础设施建设取得了巨大成就，但与构建区域性国际物流中心的要求还有较大差距。（1）港口规模小。2013年完成货物吞吐量6035．2万吨，同比增长7．3％，但才是同处北部湾的邻居湛江港同期货物吞吐量18006万吨的三分之一，相比有较大差距。港口功能有待健全，10万吨级以上的集装箱、散货、原油、煤炭码头泊位少，20万吨级大型矿石专用码头未建设投入使用。部分码头堆场不足，北部湾国际港务集团钦州公司一、二期码头的陆域纵深只有400m，不符国家规定的1200m标准，影响货物的装卸堆放。因堆场紧张，该公司2009年不得不放弃接受化肥出口和硫磺进口业务［12］。（2）物流园区不足。钦州港综合物流加工区2011年6月通过专家评审，2012年09月开工基础工程建设，目前在建设中。黎合江商贸物流园、皇马综合物流园等尚停留在规划上，近期未能建成使用。（3）大型专业市场少。钦州港2009年完成锰矿吞吐量超过260万吨，约占全国进口锰矿的30％，成为全国最大的锰矿集散基地，港内交易的锰矿价格已成为全国业内指导价［13］，但未能因势利导建立锰矿交易中心。大型农副产品和海产品批发市场等专业市场也未建成。四是服务环境有待改善。目前，国家只批准对外开放港务集团一期边贸码头和两个万吨级码头水域，范围小，不便于外贸货船靠泊作业。另外对外籍货船人员管理不统一。规定停靠边贸码头外籍货船的外籍船员不能下船活动，其生活必需品只能靠中方企业送上船，而停靠在其他正贸码头的外籍货船船员可下船活动。在防城港和北海市停靠边贸码头和正贸码头的外籍货船船员都可以下船活动。外籍船员感到在钦州开展边贸生意受到不同待遇［12］。

2．2港口物流管理信息化程度偏低，港口物流综合服务能力弱钦州港管理信息化程度低并不是说没有信息管理系统，而是现有系统不能为港口物流高效服务。（1）港口物流信息化建设管理处于分散状态。在港区几乎所有的单位、部门和企业都能上网，广西北部湾发展研究院的调研结果显示有37％的企业有自己的管理信息系统［14］，但多是自成体系，各自所建立的信息数据库成为信息“孤岛”。就连钦州港与北海港和防城港也未形成一个能统一调控的信息平台。（2）缺乏物流信息沟通的制度规定和技术规范。目前港口物流管理所涉及的港口、政府管理部门、通关与监管部门、物流企业、生产经营企业等单位，相互之间缺乏良好的物流信息沟通机制，因而无法实现信息系统衔接，当然更不能实现信息实时共享。所以港口物流部门在进行诸如货物跟踪管理等方面，仍然是采用电话或者简单的网络登记等方式，未能及时满足客户信息查询等需要。

2．3港口集疏运系统不完善，港口物流综合服务能力受限在公路方面，目前缺少大型公路货运企业，港口的集疏运运力不足。疏港交通与城市交通相互混杂，公路与铁路之间、集装箱运输线与高速公路网之间未形成有效连接。钦州至玉林二级公路的钦州境内里程100km左右，就有陆屋、檀圩、灵城、寨圩四个收费站之多，实际产生了抑制桂东南货物进出钦州港的效果。铁路方面，理应是港口大宗散货集疏运的主力军，但面临着运能不足和管理不统一的困扰，表现在港口铁路专线少，目前保税港区码头和部分主要码头泊位没有铁路衔接；南防铁路和黎钦铁路未进行电气化扩能改造；湘桂、黔桂、南昆三条铁路出省通道也存在配套不完善等问题。此外，疏港铁路由地方铁路和国有铁路构成，存在多头管理问题。地方铁路收费高，加大了货主运输成本，因而有部分货主不得不舍近求远选择运输成本较低的其他港口，遭遇了费力、费时、费钱的困扰。水路方面部分码头的装卸设备落后，工作速度较慢，导致货轮压港时间加长。船舶维修厂未建立起来，技术人员缺乏，船舶遇到故障，未能及时维修，需要到湛江和广州等地请人。拖轮不足，不能满足船舶进出港口作业的需要。

2．4港口物流战略联盟建设滞后，多功能的或一体化的综合性物流服务功能弱或未能提供从钦州港物流运营现状看，港口物流各经营主体仍然是以传统单一的装卸、运输和仓储等方式为主提供物流服务，深入到企业生产设计和原材料组织等一体化的综合性物流服务未见有提供，类似于“银港通”物流融资平台的金融服务未能提供。提供客户需要的如市场分析与信息服务或货物质押等多功能物流服务弱或未能提供。如此情况与港口物流战略联盟建设滞后有关。此前钦州港与不少单位或客户有过合作，但仅是一般的合作，从港口物流战略联盟建设角度出发的合作除了开辟航线外其它方面的联盟建设少有见到。

3提升钦州港港口物流综合服务能力的策略

3．1完善港口自身基础设施建设，夯实港口物流综合服务能力根基港口基础设施建设是港口物流综合服务能力的根基，必须加大力度建设。（1）尽快建成并投入使用一批航道和码头泊位，进一步壮大港口规模，提高港口吞吐能力。要突出重点，解决当前急需而能力不足的原油、煤炭、散货、集装箱码头泊位问题。着手解决部分码头堆场不足问题，每个码头泊位的相应配套应完善，真正发挥出其应有的功能。（2）加快物流园区建设。在保证工程质量前提下加快钦州港综合物流加工区建设进度，同时尽早建设黎合江商贸物流园和皇马综合物流园。（3）推进汽车交易中心和以锰矿为主的有色金属交易中心等一批大型专业市场建设。通过建设专业市场和物流园区，构建完善的物流服务网络。（4）改善和优化服务环境，做好服务。继续积极争取国家支持扩大钦州口岸的开放范围，进一步提高对外开放水平。积极向相关部门申请争取，研究解决外籍货船停靠边贸码头的船员下船活动问题和在钦州设立比较完善的船舶检查年审机构，方便企业年审船舶，为企业安全高效运营提供便利。

3．2强化港口管理信息系统建设，提升港口物流综合服务能力物流管理信息系统功能强大，能够实现相关各方共享对物流系统形成与发展具有重要作用的信息，能够促进物流管理科学化，极大提高物流效率和效益，提升港口物流综合服务能力，一直被认为是港口提供物流综合服务的基础。（1）思想上要充分认识管理信息系统在港口建设中的地位和作用。只有政府管理部门和企业认识到物流信息化能给行业和企业带来革命性积极影响，才会做出推动物流行业信息化发展的决策。（2）行动上要做好统筹规划，加快建设物流公共信息平台。需要注意的是信息平台建设定位要准确，要从实际出发，要近期与长远相结合。优先将港区内处于分散状态的港口、政府管理部门、物流企业、生产经营企业、通关与监管部门等重点用户的管理信息系统更换或改造，形成能统一调控的公共信息平台。（3）建立物流管理信息沟通机制，应用共同的信息技术标准和制度规定，使管理部门、监管部门、港口和企业之间的相关信息能实现衔接，实现实时共享。（4）要扩大信息平台服务覆盖面。除了位于港口的管理机构和物流企事业单位外，港口腹地的相关客户也应该纳入信息平台服务覆盖建设计划之中。

3．3改进港口集疏运系统，增强港口物流综合服务能力集疏运系统是影响港口物流服务效率的关键点之一，与信息网络一样同等重要，要加大力气加以完善。（1）通过建设物流园区和专业市场，引导中小物流企业在资产、信息和业务方面进行整合，将中小物流企业统一管理，集中经营，形成一批掌握现代物流技术、具有先进物流管理理念、能提供专业化全程化优质服务的大型第三方物流企业。（2）加强协调和争取支持，修理维护好钦州至南宁、钦州至玉林、钦州至防城的二级和三级公路，尽快整合处理钦州至玉林二级公路钦州境内收费站多的问题，为桂东南的货物进出钦州港提供更多便利。（3）尽早妥善处理铁路多头管理问题，全力推进进出港口新增和扩能（含配套）铁路建设。争取上级和铁路部门支持南防铁路、黎钦铁路、钦州至钦州港铁路的电气化扩能改造和钦州保税港区以及港口各作业区码头铁路专线建设，从根本上解决企业申请车皮难问题。（4）着手从源头统筹解决船舶和货物压港问题。通过深入调查，查找原因，有针对性地采取措施。不能见子打子，要加强预见性、前瞻性、长远性和全局性。

3．4开展港口物流战略联盟创新建设，多方位提高港口物流综合服务能力全球港口发展史显示，建立港口物流战略联盟对解决港口自身资源不足、增强港口物流综合服务能力和提升港口竞争力十分有效。（1）着手开展港口物流战略联盟创新建设，包括横向联盟和纵向联盟都尝试，以获得急需资源，以强补弱，变弱为强。要科学选择合作伙伴，选择符合钦州港港情的港口、货主及其协会、临港工业园区、航运及物流公司和物流园区等。（2）改变单一服务为多功能综合服务，分段服务为全程服务。在完善港口传统物流服务基础上，积极开发并提供费用结算、融资、流通加工、信息处理、物流系统设计咨询、保税、销售、批发、展览、报关、商检、船舶和货物保险等多功能服务。可考虑物流金融、船舶及货物保险作为重点项目研究开发和推进。珠海港与深发行珠海分行搭建的“银港合作平台”［15］和龙口港与中信银行烟台分行合作的“银港通平台”［16］值得学习。龙口港与中信银行签署《“银港通”物流融资合作协议》不足一年，操作银港通业务13笔，货量40多万吨，融资金额5亿余元，代开信用证金额1500多万美元［17］，开创了多赢局面。（3）港口物流一体化服务方面要有进步。可融入一条或几条物流链条中，主动参与产品的设计、生产、销售与消费，组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动，处理彼此间的衔接和协调，促进港口物流与产品生产和使用的融合。

港口物流工程篇（9）

中图分类号：U651文献标识码：A

进入新世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使命。港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台，其参与经济腹域的资源要素配置、综合物流的作用正在凸现。具有海陆两大辐射面的港口，不仅已成为链接世界性生产贸易的中心纽带，而且开始成为主动策划和积极参与上述经济活动的运营基地。因为现代港口已成为全球综合运输的核心、现代物流供应链的重要节点，世界很多国家已经或正在对港口部门进行改革，以适应国际交通运输业新发展的需要，其中包括：重新制定港口发展战略、改革港口规划与管理的立法程序和体制、港口管理机构重组等。随着全球经济一体化不断深入和中国经济的快速发展，中国港口产业也正在发生深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了属地化管理、政企分开等管理体制变革以后，港口发展呈现出新的发展状态和趋势。

但目前港口建设也存在着不少问题：港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于港口能力已不适应国民经济的发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转的状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率都在120%左右；大型专业化码头的布局仍不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力；中国多数港口功能单一，对生产要素和经济资源的整合能力不强，临港产业集群发展较为滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用较弱；港口项目发展定位的重合加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理；中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与不够，外资对中国主要集港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。

港口是对外开放及经济发展的依托,港口的规划发展对一个城市,乃至整个区域的经济推动都是至关重要的。港口是经济发展、沿海工业园区建设发展的重要支撑,是与海内外市场加强经济合作、开展物资交流的重要基础。目前港口发展空间没有充分挖掘,为此应该充分发挥水运及港口的资源节约型、环境友好型的优势,优化港口布局、提升港口能力,协调处理好港口发展与经济发展、城市建设之间的关系是迫在眉睫的。根据城市总体规划、产业布局、经济发展需求、港口的海陆域条件、枢纽建设情况、港口资源整合以及实际管理的要求,考虑到城市建设以及对现有沙石码头整合的需要,现有的砂石码头暂时保留,随着各类港口城区基础设施建设也逐步完善，应该对港口发展做出新的布局调整。

另外,海事、水利、消防、渔政等部门存在着对水域管理的需求,工作船码头也是各部门履行职责的重要设施,管理专用码头的规划非常必要,故规划海事码头、渔政码头、水上公安码头、广告船码头、消防码头、船舶公司码头等。港口规划除自身客、货运输功能之外,同时也是独特的城市景观。合理规划设计,使港口建设与自然相融合,符合“环境友好型”社会建设要求。在适当位置布置观光平台、游船停靠点,同时结合旅游资源布置,考虑公共服务设施配套,打造符合实际的旅游线路。

一，发展临港产业

临港工业是港口经济的重要组成部分,工业模式也是当今国外国内港口经济发展的主要模式之一。目前中西部我国大多数港口工业发展水平比较低,升格为县级市或地级市后,虽然经济发展速度比较快,但第二产业始终未达到GDP的一半,现有的工业主要集中在钢铁、造纸、化工、饲料、水泥等少数部门上,没有形成完整的产业链,与港口相关联,能依托港口优势的工业更几乎没有，这样的格局是不利于各地市工业化发展的。

当前港口建设正面临着扩大改革开放发展成果的历史机遇,港口经济的发展也要充分考虑利用港口优势吸引发达地区转移过来的产业。建设临港工业区是发展港口工业的主要方式之一,港口可以利用客运港区中转作业区水路、公路、铁路联运的优势,在进港公路旁边建设临港工业区,集中发展来料加工、轻化工、矿产品深加工、机械制造、林木产品加工等工业项目,逐步形成具有港口特色的工业经济区。随着港口经济的发展,对船舶设备的需求也很到,可以在客运港区作业区对面规划建设一个船舶机电工业区,把船舶修理、船舶制造、港口机械设备制造、机电零配件生成等工业集中到船舶机电工业区了发展,形成规模效应。

目前,新一轮城市总体规划和土地利用规划正在修编,建议将各港区及其配套仓储物流服务用地纳入上述规划,根据各港区的发展定位和级别,合理确定配套用地规模,为港区未来发展预留发展空间。

二，发展港口商贸

港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势,重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场,在作业区建设建材、工业品、机电设备市场,以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。

优化港口海岸线或水运线布局,建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主,生产岸线为辅,坝下以货运港为主,生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主,生产岸线利进行有效控制和适时退出,尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业,一旦发生事故,将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港,既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁,同时又不必经过枢纽船闸,节省船舶过闸时间和费用,与坝上相比具有独特的优势。

加强航道整治,提高航道等级,优化港口结构,建设专业化水运系统,扩大河海联运,推进河河湖库水运规模化,集约化发展,形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道,全面启动水运建设工程,重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”,形成干支相通、通河达海的河海通道。

以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势,各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势,物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一,在构建港口运输经济带中也要突出港口物流,通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。

物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%,从事水泥、煤炭经营活动的企业很多,让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高,也造成土地、交通等资源的浪费,因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展,有利与降低成本,扩大规模,形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势,在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区,与港口仓储区有机结合,打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方,进港公路两侧分别建设一个物流园区,用于发展港口物流业。

目前物流通道上，港口的进港公路、铁路的通过能力已经基本饱和,很难满足港口吞吐量大幅度攀升的需要,因此除了尽快建设高等级进港公路和延长进港铁路线外,将水路、公路、铁路有机结合在一起,形成高效的物流通道是十分关键的。进一步完善现有的交通网络,把铁路、国道和二级公路等主要交通干线连接到港口内的作业区、工业区、仓储区和物流园区,形成高效的港口物流通道,打造一个由港口作支撑的物流平台, 是各地市成为区域通中心。深化各港区对外陆域交通联系,发挥综合优势,形成多种交通方式快速联运的网络系统。

三，加强港口信息化建设

在目前港口航运信息服务中心的基础上,进一步建设信息平台,现实公路、水路、铁路及厂商联网,并公开上午信息。与各省市区联网,形成完善的信息网络,使港口运输的信息资源能最大限度地被企业、商家所利用,促进港口货物的流通和发展。另外,要积极引进条码技术、电子数据交换技术、电子订货系统等现代物流信息技术,使物流信息传递标准化和实时化,进一步提高港口物流的效率。

四，发展港口现代服务业

整合现有资源,优化资源配置,建立市场机制,扶持港口配套服务业成长和发展,使港口各项配套服务业形成优势产业。培育以港口为依托的金融结算、保险、贸易等产业,加快港口服务业的延伸,使之从目前单一的、局部的运输业务向综合、大范围的方向发展。未来港口发展面临的形势:将加快长江黄河等黄金水道和主要支流港口与航道基础设施建设、实施中部地区崛起战略;泛珠三角经济圈的形成将促进大陆与港澳的经济联系和优势互补;湖南省将加快推进“长株潭”一体化进程,其经济龙头作用进一步凸显等。预计未来经济发展将对港口提出更高的要求,主要体现在以下几方面:

1，社会经济的快速发展以及综合运输体系的不断完善,对港口提出了更高和更快的发展要求。如山东地区港口直接依托的山东沿海经济圈，这是山东省经济最发达的地区,其周边的烟台青岛威海等也是山东省经济发达的地区,未来随着山东省沿海开发战略的实施,沿海地区将充分依托港口,并发挥港口参与国际竞争重要战略资源的作用,为沿海开发创造条件,引导产业向开发区集聚,使港口与开发区形成有效互动,相互促进,共同构筑沿海开发的主阵地。在参与国际竞争以及区域经济交流中,运输的效率、效果成为生产中的重要环节,对运输质量提出更高要求,港口发展必须与经济发展相适应,不仅在能力上也要在质量和效率上满足经济发展的需要。

2，可持续发展战略的实施和外向型经济的发展,要求充分利用和开发沿海水运,积极促进沿海港口的发展。山东省属于沿海地区,外向型经济的发展水平随着社会发展不断提高，山东省海岸线狭长，具备完善的海运物资保障。未来随着山东省外向型经济的进一步发展以及可持续发展战略的实施,将不断要求充分利用和开发沿海航运,从而带动其他港口的进一步腾飞。目前港口服务腹地内的各地区正努力发展外向型加工工业和引进外资发展基础工业,可以预见,经由港口运输的外贸物资将保持较快增长,港口越来越成为各省市对外开放的窗口和联系国内国外两个市场的纽带,特别是劳动密集型加工工业和高新技术产业的发展将带动外贸适箱货物运输需求的增加,从而促进港口集装箱运量的进一步增长。

3，现代综合物流的蓬勃发展,为水上运输和港口提供了发展空间。目前的运输业已不仅仅是单纯的运输,而是向货运物流化发展。信息产业的发展,使货运业在现代经济社会中的基础性作用发生变化,未来货运业将融入整个物流系统之中。它最突出的特点是综合性,即把生产、经营、销售与流通等环节综合起来,进行全面、系统的管理,其目的是注重货物运输的整体效率和效益。现代综合物流的蓬勃发展,为各种运输方式提供了发展空间。

五，探索港口管理新模式

目前港口主要是由市交通局进行宏观行业管理,港务总公司虽然是企业,但也要一定的港口管理职能。这种管理体制己经难以适应现代港口经济发展的需要。各地市构筑港口不仅涉及到港口、水运,而且还涉及到公路、铁路、土地开发、货物流通等多个环节,多个部门,如果港口经济管理体制不能理顺,将严重阻碍港口经济的健康快速发展,打造区域通中心、流通中心就成为一句空话。针对各地市的实际情况,应该积极探索港口实现“地主型”管理模式的具体思路,实行政企分开,赋予政企分开后的港务管理部门区一级政府的职能,下属港口经济开发区管理委员会的专门负责协调港口区域经济开发事项,实现港口行业管理机构向港口地区管理机构的角色转变。成立港口经济发展委员会作为决策机构,对港口经济发展实行宏观调控。根据港口建设的进行总体打包,依托港口口群和岸线,设立临港物流园区。成立专门管理机构,协调各港区建设组织与建设时序,错位发展。发挥港口口群总体效用,在低碳经济和两型社会条件下,打造长港临港物流航母。同时,为加快各地方循环经济工业基地建设和砂石码头整治,建议将港口改革纳入近期建设内容。

六，改革港口经济发展的投资融资体制，培育港口经济核心竞争力

目前大多数港口的财政收入相当有限,构建港口运输经济带的项目启动需要大量的资金投入,依靠单一的财政投入和上级拨款己经远远不能满足港口经济发展的需要了,因此,必须改革现在的港口经济发展投资融资体制。

组建港口集团,以港口务总公司和中转港有限公司为框架,以股份合作的形式,将两大港口企业的资产盘活,逐步兼并经济效益不理想的港口小企业,实现港口企业整体利益提升,并获取规模经济效益。结合各港口水运企业小而多的特点,积极引导全市水运企业组建航运集团的框架,按照市场引导、自主发展、迅速壮大的要求,通过股份合作、重组、兼并等形式,组建成为几家较有实力和影响力的航运集团,以便购买大型船舶的集装箱、石化、煤炭、水泥运输等专业船舶,开通更多的河海直航航线,进一步提升水上运输能力。

七，抓好港口经济产业基地和园区建设

港口经济发展要实施园区带动战略。港口管理部门要根据港口总体规划,积极做好项目储备,有计划地向市场推出投资项目,通过招投标确定投资主体,形成多元化的投资、多元化的竞争有序的港口市场,引导港口经济产业基地和园区的建设。以临港工业区、物流园区、物资交易市场为载体,通过大企业为龙头,带动中小企业集聚,加快港口经济主导产业培育和产业集聚。

此外，实施港口经济人才发展战略。港务管理部门和企业要积极培训港口机电、航运、物流等方面的技术人才,同时还要创造良好的用人环境吸引优势的经营管理人才和科技人才加盟,通过人才战略的实施,进一步提升企业竞争力。

参考文献

【1】王列会，国外港口城市空间结构综述【J】，城市规划，2010,11

港口物流工程篇（10）

一、背景

《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》,明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。

二、港口的概念

一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。

三、各代港口的划分及其功能内涵

1．各代港口的划分

对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。

第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。

第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。

第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。

目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。

2．各代港口功能的主要内涵特征

各代港口由于时代、经济、政治环境的不同, 都有各自的局限性,这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义,可以发现它们的以下区别：

第一,各代港口的功能在不断递进,服务对象和内容不断增多。如上世纪60 年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60 年代后的第二代港口,开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等) 、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上,到上世纪80 年代后开始出现第三代港口,功能再次扩展,具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。

第二,各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复,第二代港口面向工业,第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。

第三,各代港口发展空间不断延伸,发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代),发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代),并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言,乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心,集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代) 。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代),资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代) 。

第四,各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主,生产管理封闭、粗犷, 只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值,但各国港航市场普遍实行保护,处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（ed i）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。

四、港口功能的发展

1．港口的功能可以归纳为3个方面

（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。

（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。

（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。

2．港口功能的发展

20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。

3．现代港口的主要发展趋势

随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：

——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。

——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。

——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。

——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。

五、港口发展展望

1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用edi系统的基础上，又引入了附加贸易网络（trade net plus），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了edi系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。

2．加快发展港口现代物流,向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出,它是经济全球化和区域一体化,以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁,港口作为国际物流中心的地位愈发明显,港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析,在整个产品供应链或需求链的网络中,第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念,进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然,并不是所有的港口都能发展成为第四代港口,只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等),有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统,地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。

参考文献

[1] 工佐．电子商物与物流．经济管理．2000, (5) : 21-23．

[2] 王海平．港口发展研究．1997．