港口工程论文篇（1）

2港口建设工程水土流失的主要防治措施

2.1制定出详细的水土保持措施计划

根据工程项目的具体情况制定水土保持措施计划，首先是陆域工程的水土保持措施计划，根据项目建设过程中各防治分区水土流失状况、危害程度、水土流失防治目标、工程建设特点、已有的防治措施等进行合理、全面、系统的规划，提出不同地形单元上新增的水土保持措施，最终形成一个完整的工程措施、植物措施和临时措施相结合的水土流失防治体系，保护工程建设区域内的生态环境，保证工程建设的正常开展。如图1所示为工程建设区水土流失防治体系。其次是水域工程建设，其需要考虑防洪泄洪、航运需要，施工应遵循以下几个原则:(1)施工前做好水下地形地势测绘工作，将项目区中各关键点的控制高程、需方量等标志出来，确保航道运行的安全。(2)及时组织有资质单位做好防洪泄洪专项检查和评审工作。(3)不得影响周围居民的正常生活，合理布设综合利用区。(4)加强施工阶段的监测，在利用区的上下游设置监测断面，密切关注断面的含量变化情况。

2.2坚持港口建设水土保持原则

在水土流失的防治上，始终坚持“预防为主、保护优先、全面规划、综合治理、因地制宜、突出重点、科学管理、注重实效”等原则，以港口的水土保持为重点，开展系统的水土保持工作，将工程措施、植物措施、耕地措施、临时措施综合起来，进行综合整治，起到既保持水土，又改变该港口生态环境和周围农业生产条件的效果，促进农业的可持续发展，促进人与自然的和谐相处。

2.3港口建设工程开始之前的水土流失防护

在码头区等建筑物基础开挖等工程之前，先对项目区进行表土剥离，剥离表土临时集中堆放用于弃土场，用于后期土地平整和绿化。表土剥离对保护宝贵的表土资源起到重要作用，剥离的表土用于后期绿化土回覆，解决了绿化土来源的问题，符合水土保持法律法规的要求，对减少水土流失起到积极作用。在陆域工程区道路一侧修筑梯形排水沟，同时在坡脚修筑排水顺接工程，在横纵排水沟衔接处布设临时沉沙池。各功能区通过四周的排水沟收集雨水，汇集后通过沉沙池排出。例如:枣庄港台儿庄港区散杂货泊位工程的水土保持中，其工程措施主要包括锚地开挖、港池开挖及护岸等水域作业带，与水土保持相关的主体设计主要是护岸防护，护岸采用斜坡式，结构采用浆砌块石，防护长度为1293m。护岸断面分两段，护面结构自上而下为30cm厚浆砌块石、20cm厚碎石垫层和15cm厚中粗砂垫层，坡度均为1∶1.4，护脚和压顶均为浆砌块石结构。为主体工程运行安全，主体工程设置浆砌石斜坡式护岸，防治岸坡塌陷及滑坡，同时起到防治岸坡土壤侵蚀的作用。由于该区的水土流失与雨水排放密切相关，故而排放系统采用暗沟形式，主要设置在场内的道路两侧;排水沟按照10年一遇洪水标准进行设计，采用浆砌石衬砌，厚度为30cm。经计算，项目区共设置排水沟总长度约为2876m。集中径流可以分散到项目区各级排水系统中排泄，极大地降低了径流对场地、坡面地表的冲击原动力，起到了排除地表水对工程土体以及堆场货物产生不良影响的作用，保证工程排水畅通，使土体不出现滑塌，防止水土流失的发生。

2.4植物措施

植物措施是最常见的水土保持措施，植物具有优良的固结水土、改善局部小气候、防止水土流失、维护生态平衡等效果，在航道整治工程中运用较多。一般的方法是设置边坡植草防护、陆域边界防护林、堆场边界防护林、临时便道区植草防护、路基边坡防护等，在堆场、道路、仓库等地块种植高大的乔木、灌木，并在道路和办公区域设置花坛等植物形成良好的植物景观。植物措施中常用的树种有:侧柏、白杨、柳树、紫穗槐、龙柏、月季、樱花、黄杨、女贞、木槿、紫荆、紫叶李、爬山虎、中华结缕草，而选用的草种主要是黑麦草和狗牙根。植物措施不仅能起到美化环境、减轻并防治污染、净化大气环境质量等作用，还可以改善地温和气温，改善小气候。同时植物根系的固持作用和树冠、草皮的拦挡、截留作用，都可减弱雨水对边坡和地面的冲刷，起到涵养径流，并能阻止或减少地表径流，降低和防止雨水冲刷地表。

2.5港口工程水土流失的临时性防护

港口工程中的水土流失防治方案常见的临时措施是临时围堰、表土运回和临时拦阻措施。临时围堰布设时应先打木桩，再加填装土的编织袋，分层垒实，高度以达到防洪要求和防止冲刷为宜。临时围堰施工时应参照如下几点规定进行:(1)围堰的高度应高出施工期间可能出现的最高水位50～70cm;(2)堰内面积应满足基础施工的需要;(3)围堰断面应满足堰身强度和稳定(防止滑动、倾覆)的要求;(4)围堰修筑要求防水严密，尽量减少渗漏，以减轻排水工作，为此，须注意堰身修筑质量。表土运回就是在工程建设完成后将集中堆放的表土运到绿化用地作绿化用土。临时拦挡措施主要有两种，一种为彩钢板拦挡，一种为编织袋装土拦挡，根据临时堆土的堆放时间、位置等分别采取不同的防护措施。通过防尘网覆盖减少扬尘、对道路路面进行硬化等。

港口工程论文篇（2）

一、港口区位理论简评

国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究，涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》，开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出，决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出，交通一体化是港口最基本的功能，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明，腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题，主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出，随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中[2]。

国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析，主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口—腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如，大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口—腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例，分析了现代广州港运输功能的动态变化，揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系，建立港口区位势的数学模型，定量分析港口区位发展潜力和竞争力，探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]

港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是，目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入，笔者发现，港口作为现代交通综合运输链的重要节点，正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一，不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合，这些能力是与港口资源相匹配的，我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题，有着重要的理论意义和实践指导意义。

二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系

“区位”源于德文的standort，是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”，意指某事物占有的场所，也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关，是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果，笔者认为，港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现，反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。

根据港口区位价值的定义，笔者发现:第一，港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题，同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境，增强港口能力，力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二，港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施，还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三，港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势，是一种高级的竞争优势，具有战略性，需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值，比如，土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值，是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四，港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响，也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。

港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程，表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑，本文构建了港口区位价值的影响因子体系，见图1。

根据图1所示，港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作，意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响，意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响，相互加强。

表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为，港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的，港口区位价值表现为若干能力的链式集合，这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表，我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素，但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如，由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的，这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合，持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此，要实现港口区位竞争优势，对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力，不仅需要优势资源与能力的积累，还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。

三、港口区位价值创造路径与方向

本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑，本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2)，试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制，即能力决定价值的大小，能力的稳定决定了价值的稳定。

(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径

港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境，包括港口综合物流快速发展需求、港口—腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求，等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配，它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此，枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力，明确差异性定位，实施差异化发展战略，培育形成自身差异化的竞争优势，改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务，即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求，提供精细的作业和个性化的服务。当前，货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑，而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此，降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。

(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径

港口在发展过程中，其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的，比如，港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此，各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则，加强自然资源的科学规划与合理开发利用，提高港口承载力。其次，为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求，各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式，联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络，促进港口综合物流运输体系快速发展。最后，各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式，多渠道解决资金问题。在集聚人才方面，港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境，这取决于政府与企业的共同努力。

(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径

从该角度看，影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展，“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念，能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此，就生产运营方式而言，各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言，“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如，日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广义港湾”。这个构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前，我国港口日新月异快速发展，更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展，加快港口资源整合和结构整合，发挥港口群的整体优势。

(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径

从该角度看，影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为，第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台，而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此，港口必须加快整合形成港口自身供应链体系，甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题，通过积极融入全球经济或区域经济，以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外，包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中，政府的作用日益突出，必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面，包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。

四、结论与亟待解决的问题

格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素，认为能力是指完成一定的任务或活动，是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束，能力更是人与人之间，人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点，综合考虑到港口资源与能力两大关键要素，论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路，论文对港口区位价值的影响因子进行探讨，明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地，论文构建了港口区位价值金字塔模型，明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力，即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。

论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论，但是，对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案，主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新，研究成果日益丰富，相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。

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港口工程论文篇（3）

中图分类号:U691文献标识码:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系统的研究内容

1.1港口群物流系统的概念

孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。

徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。

国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。

1.2港口联盟理论

1.2.1港口联盟必要性证明

陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。

1.2.2联盟类别

封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。

纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。

1.3港口群物流系统的战略协调发展

单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。

解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。

1.4港口群与腹地研究

巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。

麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。

2港口群物流系统的研究技术、方法和手段

港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。

2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究

2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展

方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系统动力学研究港城关系

封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。

杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。

刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。

2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工

吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。

顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。

2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展

杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。

3研究展望

对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。

研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。

研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。

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[26] 刘洪义. 基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究[D]. 大连:大连理工大学，2004.

港口工程论文篇（4）

【 abstract 】 past and present, from the point of the development of the country or even the world, an area want to have faster development, has a modern construction of the new image, then the first general is to be located in the port of those cities, they usually is the development of more rapid, and then we will face problems is to set up a modern terminal, but now the code due to bad management or construction personnel of experience, supervision, and the lack of strict protection measures, which now the dock appeared some bad damage phenomenon, so be about to take effective measures to repair the port wharf, this paper now ports for the problem of the restoration project on some discussion, let's talk about related problems.

【 key words 】 harbor, wharf, repair, engineering, the question, the research

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

一、现在港口码头在修复中面临的一些问题

因为港口码头的重要性，近年来又因为运输量的增加，现在的港口码头就面临着一些损害，那么就要对这些损坏来做一些修复，从而使码头能够更好的运作，下面我们就来谈一下有关现在港口码头在修复中遇到的一些问题来做一下讨论。

（一）、混凝土凿除以极坏损的部件清理不到位

港口码头的修复，主要是对有关的混凝土出现的损坏，以及钢筋横梁等一系列的问题进行一些修复，然而施工人员在施工的过程当中，由于不能够很好的重视，对工程的清理不到位，往往会出现一些清理不干净的现象。施工人员在修复的时候首先要检查混凝土受损的部位，看看他们是需要重新的凿除在进行修复，还是只是简单地进行一下重新修补，施工人员在进行部件清理的时候，也认真干净，因为在进行清理的时候，往往要用到起吊机等，因为在起吊的时候比较危险，那么要事先做好防护措施，要检查好需要清理的各个部位，保证清理到位。

（二）、进行修复施工过程中对修复工程的质量监管不到位

在修复施工过程当中，首先第一关就是一定要把好质量关，如果质量不到位那么就等于说是白对码头进行修复了，因此一定要在质量上做好严格的监控，施工前检查，是工作检查，施工后检查，除了进行修复工作的领导者进行自行检查以外相关的施工人员也要进行检查，这样就能够保证施工能够很好地进行下去，但是在实际的施工过程中，人们大多只是追求一遍到位，不愿意再花时间去检查，还有就是不能组织相关的施工人员进行一个全面的技术交流，这样就不能提高他们的安全意识，有时候施工人员的安全意识较差，施工质量也不好，面临出现的一系列问题不能够及时的改正，有时候因为施工比较紧促，就会忘记对码头相关的地段进行施工前的检验，还有就是在施工过程中所要用到的材料一定要好好的检查，不能因为就是为了便宜节省之类的，这样在以后的建设中，必然会遇到较多的麻烦，严重降低港口码头修复的质量，对质量不能进行严格的监管，那么修复出来的就肯定不会符合一定的标准，由于监管不到位肯定会对港口码头的修复工作带来一定的困难。

二、有关港口码头的修复问题的解决措施

现在港口的码头对一个地区乃至一个国家甚至一个世界来说是越来越重要了，在现在的货物运输中起着至关重要的作用，因此对港口码头的修复工作也要做到位，解决其中存在的问题，共同打造一个在质量上一流的码头，在港口码头在质量上经受得住考验，下面我们就针对如何才能更好地是港口码头的修复工作做得更好来做一下讨论。

（一）、加强港口码头在施工修复中的质量监督

在施工修复的过程当中，首先一定要检查各项质量指标是否达到合格，要进行不定时的检查，如果发现问题，就一定要及时地进行纠正，对质量上出现的问题进行一定的修复或者有时候也要重新施工，使修复达到一定的标准。除了要对修复的工程进行适当的监督以外，还要对将要施工的原材料以及将要用到施工当中的物品也也要做好严格的监控，保证在原材料的第一关就要合格，对于那些经过检验的不合格的材料，是一定不能用在工程建设当中去的，如果所用的材料都是差的，那建造的结果就可想而知了，肯定也不会好到哪里去的，还有就是在施工的过程当中也要保证用于施工的设备的完好性，办证他们能够正常的运行，施工修复的监管人员也不是的对工作进行监督，保证施工能够很好地进行下去，使经过修复的港口码头，均达都符合要求的标准，加强监管的力度。

（二）、加强相关的修复人员的综合素质水平

大家知道一项工程技术的好坏，最重要的因素就是施工人员的技术的好坏，对施工工作的负责态度，试想一个工程的施工人员都是很懒散的，工作的时候大家都挑三拣四的，或者是大家只想着赶紧的将工作早早的结束，做事情心不在焉的，那么这项工程的建造就必然不会好，质量也不会好到哪里去的，因此施工人员的综合素食水平在整个施工的过程当中就显得相当的重要，首先进行施工修复的人员要提高自己的思想认识，从自身出发将自己所要负责的那块领域落实到位，要清楚的认识到自己施过工的每一个部分都是自己的责任所在，要对自己的工作尽职尽责，要用心去修复不管是每一个工程，每一道程序甚至是每一项环节都要放在心上，要时刻牢记质量第一，做到工程质量达标，同时相关的领导以及负责人也要在一定程度上提高自己的思想意识，也要施工人员进行良好的素质培养，不管是思想上还是工作上，要对工作人员进行一定程度上的鼓励，从而使港口码头修复人员的综合素质有一个更大的提高，让他们都拥有一个良好的工作态度。

结论:在现在世界越来愈发达，在港口码头进行货物的运输也越来越多，由于运输量的增加，在经意或不经意间就会对码头造成一定程度上的影响，那么想要使码头能够更好的进行货物的运输，更好地为人们服务，那么对港口码头进行一定程度上的修复就显得很重要，本文就针对现代港口码头修复工程问题进行了一些研究，先讨论了在修复过程当中可能存在的问题，主要从两个方面来说，分别是：混凝土凿除以极坏损的部件清理不到位，以及进行修复施工过程中对修复工程的质量监管不到位，接下来又讨论了面对这些问题应该采取怎样的应对措施，也从两的方面来进行讨论，分别是：加强港口码头在施工修复中的质量监督，以及加强相关的修复人员的综合素质水平，从而让我们对现代港口码头修复工程的质量问题有了更加深刻的理解。

参考文献：

港口工程论文篇（5）

一、引言

时代的飞快发展也大大增加了港口建设工程的数量和需求，虽然港口建设工程能够解决人们的交通、货运等问题，但是，港口建设工程的施工过程中若管理不善也容易产生了一些负面的影响。这在一方面使得港口建设工程项目的圆满管理会受到影响，另一方面港口建设工程项目的成本、进度、质量和安全也可能会受到影响，所以做好港口建设工程是管理是十分有必要的。

二、港口建设工程施工管理中存在的问题及对策

1、港口建设工程项目施工管理机制不够健全

管理体制的问题是港口建设工程施工管理的核心，健全、合理的管理体制是港口建设工程施工管理的基础。根据上文的论述可知，管理体制由以下三方面组成：第一，深入贯彻落实、健全当前的管理标准、准则、程序以及技术文件，企业的领导者必须充分掌握和熟悉企业质量管理体系，在此基础上进行管理计划的制定，进而提高团队专业水平，公平科学的分配责任，各司其职，落实责任。至于这样，才能充分调动员工和管理者的工作积极性，激发创新精神。第二，复核和交接好管理技术档案，同时完成技术交底，尤其是要对图纸充分了解，掌握施工的设计方案，在经过审批后再施工。第三，对质量技术交底工作给予高度关注，为了保证工程质量，减少施工工序中出现的问题，可以通过多种方式进行分级处理，为施工质量提供保障，减少盲目施工行为。

2、港口建设工程项目施工管理中材料与设备的质量把控有时仍不够严格

接收材料必须经过验收员严格的检查，要通过材料的规格、质量以及型号等各个环节的检验，一旦出现任何不达标的材料，无论是自己采购还是甲方提供的都必须及时撤出市场。进场的材料在摆放方面都有严格的要求，必须按照规格型号分类。由于在施工的过程中会频繁使用机械设备，且必须按照国家的相关规定严格使用相应规格、型号、材质和性能的机械设备，因而机械设备对于港口建设工程来说占据一定的地位。现代港口建设工程体系在和不断发展的现代科技的对比之下，发展较为缓慢，这主要是因为对原材料进行管理的因素造成的。因为在原先的报表上没有及时更新一些新出现的原材料，再加上对部分材料的规格和型号的定义也不明确，所以常常会产生进行分配的过程中常常会出现差错和浪费，进而使港口建设工程滞后，难以正确进行造价管理。所以要想进一步提高施工效率，充分利用材料，减少浪费，就必须进一步完善港口建设工程材料管理体系。

3、港口建设工程项目施工管理中对于绿色环保不够重视

港口建设工程项目传统的经济发展模式一味追求经济利益，逐渐和当前社会发展的需要背道而驰，因而现在的港口建设工程项目转变了经济增长模式，更多地使用绿色生态港口材料，注重自身带来的社会效益，坚持科学发展观，走可持续发展道路，履行行业的职责。可是，目前仍然存在忽视自身对社会和自然环境的影响，没有充分意识环保的重要性的企业，大量的港口项目对环境造成了不良影响。如果要彻底根治港口项目产生的环境问题，必须从以下几方面进行调整。首先，港口施工企业要端正自己的价值取向，不仅要提高经济效益，更要履行自己应承担的社会职责，在企业的工作中贯穿环保理念，加大保护环境的力度。其次，还要提高领导层的环保意识，使企业各层员充分认识到环保工作的重要性，在环保工作中投入更多地资金，奠定物质基础。最后，根据国家的相关法律法规，采用环保材料，在整个工作过程中全面贯彻环保理念。

4、港口建设工程项目施工管理中作业人员质量意识和人员素质还有待加强

由于施工质量关系到经济、行政以及技术等各个方面，涉及面比较广，所以确保高质量的施工对于港口建设工程来说至关重要。由于港口建设工程团队的执行能力的高低和团队素质的高低会将团队的能力充分展现出来，所以会直接影响到控制不同质量的港口建设工程。目前我国正处于不断提高港口建设工程质量的进程当中，可是由于中国的港口建设工程人员缺乏重视港口建设工程质量的高低，所以导致不断出现港口建设工程质量问题以及安全性较低等问题，这不得不令众多人对我国的港口建设工程质量存有怀疑。在港口建设工程进行的过程中，确保工程质量的工作不能还停留在表面上，而要对港口建设工程控制体系质量正确的把控，强化质量观念。就目前而言，必须要求港口建设工程人员以工程质量为核心和基础，选择优秀的港口建设工程人员，建设一支专业化的队伍，只有这样才能及时解决港口建设工程质量的问题，促进港口建设工程的发展。

5、港口建设工程项目施工管理中对于文件归档仍有忽视

除此之外，文件归档对于整个港口建设工程项目施工管理来说是关键的一环，然而许多管理者对文件归档重视程度不够，不利于整个港口项目管理，可能会产生一些不良后果。最近的许多工程纷纷出现了变更和索赔的时间，由此可见，对于港口建设工程项目施工管理而言，必须高度重视文件归档的工作。整理与归档技术施工文件的工作包括两部分：一部分是不仅要掌握工程竣工图中取消的、未备注清楚的项目，同时对于相关详细技术数据也要充分掌握；另外一部分就是必须对施工验收材料严格核查，对实体的工序材料日期一样的材料反复核对，以保证进度验收资料的完整性和不间断性不受到频繁的联系受到影响，为将来查阅和整理资料提供便利。

三、结束语

综上所述，当前我国港口建设工程施工管理中机制不够健全、施工材料与施工设备的质量把控有时仍不够严格、对于绿色环保不够重视、作业人员质量意识和人员素质还有待加强、对于文件归档仍有忽视等方面的问题难度比较大，耗费时长较长，同时，外部客观原因影响较大。因而进行港口建设工程施工管理的时候必须符合相关的制度规范，减少客观因素的影响。做好港口建设工程施工管理，尤其是做好上述问题的相应对策在港口建设工程上的应用，都是非常必要的。不仅如此，在对港口建设工程施工管理中，科学设置是管理计划，对项目施工管理的过程数据进行正确的分析，提高项目施工管理的预见性，防止港口建设工程项目受到施工管理问题的影响而威胁整个项目的成本、进度、质量和安全。

参考文献：

[1] 陶冶. 探讨港口建设工程施工管理 [J].四川水泥，2015（01）.

[2] 孙玉涛，肖纪升，李楠. 港口施工企业多项目跨区域管理策略研究 [J].经营管理者，2014（29）.

港口工程论文篇（6）

二、实证研究

(一)数据来源及处理数据来源于《重庆市统计年鉴》及重庆保税港区年度统计资料，见表1、表2。表中的上、下限指标值分别取2008—2013年各项指标的相应数值。为了弱化数据计量单位不同对分析结果造成的影响，首先利用SPSS19．0软件对各评价指标的数据进行标准化处理，数据处理的矩阵表达结果如下。

(二)子系统评价指标的赋权在计算各子系统的有序度之前，需要合理赋予各序参量指标不同的权重。本文采用常用的客观赋权法、CRITIC法来确定各序参量指标的权重，CRITIC法的基本原理为。如图1所示，重庆保税港区港口物流—区域经济系统整体处于协同状态(C＞0)，但复合系统协同度不高，系统协同度平均值不到0．2，系统协同度最大值为0．26219，最小值为0．0527，波动较为平稳。此外，区域经济系统有序度大于重庆保税港区港口物流系统有序度，说明重庆保税港区港口物流对区域经济的带动作用不强，系统有序化发展程度尚有较大提升空间。

港口工程论文篇（7）

[中图分类号]F252．24　[文献标识码]A　[文章编号]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理论述评

物流活动古已有之，美国物流学者伯纳德・拉・隆德(Bernard J.la Londe)认为，物流活动源于地区产品剩余导致的地区间产品交换，而生产力在工业革命后的迅速发展，则推动着物流活动的不断发展。但早期的物流只能称为物流“意识”，并非明确的物流概念，美国唐纳德丁・鲍尔索克斯(Donald J.Bower-SOX)认为，在20世纪50年代之前，物流企业所进行的纯粹是建立在功能基础上的后勤工作，对所有存在的综合物流根本没有什么概念理论。

国外文献对物流概念起因提出以下看法：

观点一，物流概念起源经济原因，即源于人们对协调经济活动中物流及其相关活动的追求。美国经济学家阿奇・萧(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大学出版社出版的《市场流通中的若干问题》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一书中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。书中指出：“物流是与创造需求不同的一个问题”，“物资经过时间和空间的转移，会产生附加价值”。这里的物资经过时间和空间的转移后来被称作实物流通，就是销售过程中的物流。英国克兰菲尔德物流与运输中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，资深物流与市场营销专家马丁・克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授认为，阿奇・萧是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并进行实际探讨的学者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市场营销原理》中将市场营销定义为：“影响产品所有权转移和产品实物流通的活动”。这里的实物流通具有现代意义上的物流含义。1935年，美国销售协会对物流进行定义：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点的流动过程中，伴随的种种经济活动。”可见物流与经济活动密切相关。马丁・克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流与供应链管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一书中指出，自从阿奇・萧的物流概念提出以后“又经过了70年左右的时间对物流管理的基本原则有了明确的定义”。

观点二，物流概念起源于军事原因，以詹姆士・约翰逊(James.c.Johnson)和唐纳德・伍德(Donald F.Wood)为代表的学者认为，“物流一词首先用于军事”，他们说，1905年美国少校马克斯・贝克(Chauncey.B.Baker)称“那个与军备的移动和供应相关的战争艺术的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大战期间，美国根据军事上的需要，对军火的运输、补给、屯驻等进行了全面管理，并将运筹学用于军需管理，率先采用了“logistics Management”一词，战后“后勤管理”观念被许多国家运用到民用领域，促进了20世纪60、70年代世界经济的发展，也促进现代“物流学”(logistics)理论的形成和发展。

无论物流概念起源于何种原因，实践证明，到20世纪70年代，美国经济学界与实业界认识到改进物流能够带来较大的经济效益。彼德・德鲁克把物流的潜力比喻为“一块经济的黑暗大陆”、“一块未被未垦的处女地”。物流的概念扩大到从原材料购买开始一直到产品送达顾客手中的全过程的物品流动的管理，该过程中的计划、执行和控制被称为“后勤管理工程”或“整体化的物流管理”形成了系统的物流管理新理念，标志物流进人现代综合管理阶段。20世纪80年代后期至90年代，物流管理理念由单个企业物流一体化和综合化发展到不同企业中的物流整合，使现代综合物流管理上升到供应链管理的新阶段。1999年唐纳德和戴维教授著的《物流管理一供应链过程一体化》论述，供应链关系是物流作业中最复杂和最缺乏了解的领域，然而有效地实现供应链的综合，能够以最佳方式实现竞争优势。

国外学者对物流研究各有不同的侧重点。美国学者注重对物流过程的库存、运输和供应链各个环境的存货管理、信息流等进行的定量研究。应用了先进的运筹学、线性规划、数理统计等一系列数学方法和模型。并利用复杂的计算机软件，使物流和供应链学说倾向于自然科学和管理工程的精确。

欧洲物流研究特点在于将物流管理作为一项与生产并重的企业基本职能，欧洲企业认为是物流管理使原材料和产成品以正确的时间被分发至合适的地点，从而增加了产品的价值。

日本于1956年从美国引入实物配送概念(PD)，日本对物流的研究侧重于全社会物流，即把物流的范围从销售领域扩大到废弃物领域，鉴于其资源贫乏和发展空间狭窄，日本对物流的运作机理与操作手段进行了较为深入的研究与实践。日本早稻田大学教授西泽修在《流通费用》(1987)一书中有“第三利润源泉”的认识，来市清也教授所著《物流经营论》(1992)中进一步提出企业应把物流视为经营管理的重要内容，逐步转向物流经营。

二、世界海上运输及港口发展研究

(一)早期海上运输与港口发展

历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处靠系船舶；为此，天然隐避的海湾或河口被辟为港口。

随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。

随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。在罗马帝国时期建造的安季乌姆港、图姆一采利港，证明了罗马人具有高超的文化艺术和工程技术水平，这里首先建成垂直断面的防护建筑物，按照总体布置，这些港口与现代港口相似。

文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。

15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，西欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程

度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获得取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。

在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致大型港口建立。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来。

(二)近、现代海上运输和港口发展

19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制(远隔重洋)，加上海运量大、成本低，国际贸易量的三分之二依靠海上运输。

20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，对海上运输起到重要作用。第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交易不断增加，海洋运输成为世界国际货物运输的主要方式。

从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。有学者认为可将世界港口的发展划分为三个阶段。

第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。

第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不仅是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。

第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，再扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。

另外，根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告，将港口按功能的发展又分为三代。

第一代港口(20世纪50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散货(金属矿石，煤炭)与液体货物(原油及相关产品)，成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等，港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”。

第二代港口(20世纪50年代到80年代)――也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，使港口为货物提供了增值服务的功能。

第三代港口(20世纪80年代以后)――被定义为区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，提供全程运输服务和国际商贸后勤服务，是国际生产、分拨网络中具有能动作用的结点，积极参与国际贸易的相关活动。第三代港口功能定位又可称为“国际物流中心”。近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，服务范围进一步扩展，港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动(包括销售)的收入占港口总收入的35％以上；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。

以上对港口发展阶段的划分，前者注重运输装卸理念；而后者更多体现出综合物流的理念。

(三)港口与城市、区域发展研究

港口工程论文篇（8）

随着21世纪科学技术的发展和当代工业生产的要求，越来越多的科学技术成果被应用到港口机械设备管理中来，港口机械设备近些年来也向着规模化、专业化、技术化方向发展，因此正确管理好港口机械设备就显得尤为重要。

1.港口机械设备的管理特点

一是港口机械设备的管理方针。专业设备管理的科学定义是以企业生产经营目标为依据，以设备为研究对象，追求设备寿命周期费用最经济和设备效能最高为目标，应用一系列理论、方法，通过一系列技术、经济、组织措施，对设备的物质运动和价值运动进行全过程运作的科学管理。但是，目前我国对于机械设备管理的重视程度仍然比较低下，在设备管理上没有系统性的管理模式。通常情况下都是“各自为政”，分管设备管理的部门各家自扫门前雪，只关注是否可以正常使用，而不关注其更新和改造工作，使得设备管理工作与整体经济管理严重脱节，不仅影响了机械的使用寿命，更降低了企业的经济效益。

二是港口机械设备寿命周期情况分析。机械设备存在一定的设备寿命周期，科学上给予的定义是指设备从购置规划、选型开始，经过论证、购置、安装调试、使用、维护、修理、改造直到报废所经历的全部时间。一般企业在机械设备寿命周期维护上会支付相应的寿命周期费用，而这费用主要包括购置费+维持费，也就是机械设备管理中应当重视的维护管理费用，例如耗能、人工、维修以及报废清理等费用。只有在设备具备常规功能的前提下，可以保证购置费与维持费相互均衡。

三是目前我国港口机械设备管理的常见问题。前文也介绍过，我国目前港口机械设备管理的发展尚处于基础阶段，这源于我国港口事业发展的步伐还相对比较缓慢，所以在现代化港口机械设备迅速崛起的时代，客观和主观条件上都显得有些滞后，也存在一定的问题，下面我将主要从三个方面重点阐述一下。

（1）普遍不重视港口机械设备管理。我国港口机械设备的科学管理是影响港口运输管理、物资装载的重要因素。但是目前大多数企业并没有将设备的综合经济技术指标纳入到设备管理的日常考核工作中去。在设备日常使用中，只是注重购买、使用，而不重视设备的选择、维护以及设备之间的搭配使用，导致设备管理工作与经济管理严重不协调，再加上相当一部分企业家片面注重经济效益，自身对于机械设备管理的认知浅薄，造成了错误或是不正当的管理方针。国家层面也缺少相应的引导和文件指示要求，导致目前港口机械设备管理不科学的现状发生，使港口机械设备的使用寿命周期缩短。

（2）不注重对港口机械设备的维护与改造。当前我国港口重大装卸设备的规模越来越大，机械设备所承担的货物装载量的要求也是越来越高，可是很多企业单位为了减轻劳动强度，而片面增加机械设备的装载压力，给设备造成严重的负荷。并且为了粗暴追求经济效益而不关注设备的科学管理，不重视对设备的维护与改造，宁可使用病态设备也不愿意斥资去购置新的设备，造成设备状态不良，同时也容易导致运输质量低劣。设备的保养周期跟不上，自然会影响设备的使用寿命年限，这种不合理的做法忽视了设备本身的质量情况，导致能源消耗越来越多，经济效果也是越来越差。

（3）港口机械设备管理人员的素质有待提升。如果说以上两个原因主要是客观层面的体现，那么人才的素质提高与引进则应该属于主观层面上的原因。目前我国港口机械设备管理之所以会面临非科学化管理的原因，其实主要是因为缺少这方面的管理人才。当前大多数管理设备的工作人员只是港口普通工作人员，专业专门性人才相对比较少。企业也缺少对于工人的素质和业务培养，造成工作人员在日常机械设备维护方面没有一定的敏感度和意识。

2.加强对港口机械设备管理的对策分析

上文通过对港口机械设备管理的特点几个方面做了相应的分析，也对我国目前港口机械设备发展的现状和问题做了相应的阐述，下面我将根据实际情况以及相关参考资料提出三点加强港口机械设备管理的对策。

一是加强设备管理人员的技术以及理论培训。第一，从理论层面要对设备管理加强理论重视。不仅要关注设备的采购与维护，同时也需要了解设备管理的概念、设备寿命周期费用理论、设备可靠性工程理论等基础理论。在日常管理上要重视设备计划、设计、制造、购置、安装的管理。第二，从技术层面要加强设备管理人员的技术业务培训。在日常管理过程中，要对设备做日常的清洁与维护。

二是制定或完善港口设备管理制度条例。目前我国港口设备管理的制度条例尚不完善，使得经常出现因为设备老化不及时更新造成的工程事故。因此，我建议制定或完善港口设备管理的制度条例，明确设备日常清洁维护的使用周期与年限，并明确奖惩制度。

三是增加机械设备维修更新经费。一般企业会将大部分的费用投入到设备的采购和更替方面，但是设备维护管理方面的费用相对比较低。因此增加维修的任务，以合理的费用提供技术服务，是保证企业实现日常经营目标的基础要求。我建议，企业应该每年专门预留一部分的机械维修更新费用，这样也有利于提高设备的使用寿命。

3.总结

港口机械设备管理正面临新的机遇与挑战，港口事业的发展更是离不开机械设备的科学管理。而机械设备的科学管理更是与机械的使用寿命息息相关，相信随着时代的发展，未来我国的港口机械设备管理一定可以迈上一个新的台阶。

参考文献：

港口工程论文篇（9）

（2）港口成本核算粗放，基础工作不够扎实。目前，我国港口企业普遍采用粗放型成本核算模式，港口企业仅对装卸、堆存、、港务等业务进行核算，未对许多重要的非财务数据进行详细核算，而是在年底再根据企业现有的数据进行计算，长期以来只能以相似货种作为成本计算对象，这样难以反映企业真实的分货种、分操作过程装卸成本。另外，班组核算不规范，班组的可控成本消耗数据统计不全，单机燃（材）料消耗数据归属不清，机械设备的修理工时及作业量登记不全，船舶资料不齐全，领料用途填写不符合成本核算及管理要求等问题也制约了成本管理工作。同时现行成本核算方法对营运间接费用、辅助营运费用的分摊有失合理性。分货种、分操作过程装卸成本计算方法未对这两种费用查找成本动因，只是根据港口企业不同的成本核算目的采取不同的核算对象，然后再对这两种费用简单地分配到业务成本中去，这样做不甚合理，没有找到上述成本发生的真正动因。

（3）成本管理责任制度不够完善。企业的成本管理与全员成本管理还有差距，在实践工作中员工履行职责也不理想。成本管理责任制工作未纳入各级部门的年度经济责任制考核，缺乏有效的目标责任成本考核办法，激励机制不完善，挖掘成本潜力效果不理想，不利于提高管理水平。在成本管理政策执行过程中，是否超预算、为何超预算，缺乏一个有效的内部监督检查机制，激励机制不完善，现有成本核算责任制与全员全过程的管理要求还有差距。虽然实行了经济核算，推行了各种形式的经济责任制，建立了内部指标考核体系，但成本管理仍未走出办公室记账核算的小圈子，价值量指标仍不能与实物量挂钩，指标分解也只是静态的，没有真正起到成本控制的作用，责任不明确，不能充分调动港口企业职工节支降耗的积极性。

（4）偏重财务成果的事后审计，忽视企业成本的内部控制。目前，港口企业内部控制制度尚待完善，偏重于依赖财务审计揭示舞弊和违纪的薄弱环节。由于成本内部控制不力，造成了港口企业物耗上升，费用增加，乱挤、乱摊成本或不计、少计成本的现象普遍存在，使得成本信息不能真实地反映企业的耗费水平。企业不能依据成本信息评价内部各单位的工作业绩，从而使得成本管理流于形式。

二、中国港口企业成本管理的建议

（1）更新成本管理观念。企业经理层应把企业管理工作重心由“重量”转移到“重利”当中来，把节支降耗作为公司向管理要效益的永恒主题。树立正确的成本观，即成本节约观和成本效益观。加强成本管理是指在尽可能节约开支，减少损失和浪费的同时，应尽可能地提高所得与所费的比率，即成本产出率。

（2）引进先进成本核算模式，做好基础工作。引进先进的成本核算模式，推行“班组成本核算模式”，开展分货种分操作过程的成本核算。建立多层核算体系，逐级汇集责任成本实际消耗数据及装卸机械运行情况是港口成本管理的基础工作。班组成本核算人员要懂经营，尤其要熟悉生产技术，坚持技术与经济相结合，并运用计算机进行信息处理，适应现代成本管理需要。在搞好港口成本班组核算的基础上，开展分货种分操作过程的成本核算。港口分货种分操作过程的成本核算，是一种以每一货种的各种操作过程来归集成本费用，然后再除以该货种该操作过程的操作吨得出每吨单位装卸成本的核算方法。同时利用作业成本法确定间接费用分配的合理基础，找出成本动因，通过成本产生的因果关系分析，将港口资源分配至成本库，然后将一个成本库所汇集的成本按其具有代表性的成本动因分配间接费用，使之归属于各个相关产品或服务，这样在间接费用比重越来越高的现代生产方式下，企业就能获取准确的成本信息了，提高产品或服务成本信息的准确性、真实性，满足了决策的需要，全面提高了港口企业经营整个价值链的价值。[2]

（3）完善成本管理责任制度。完善成本管理责任制度，实行目标成本考核管理建立成本责任中心，编制港口成本预算。成本责任中心，是指只对成本费用负责的责任中心。成本责任中心要尽量做到细化，如班组、单机核算的个人等等。从而在港口形成逐级控制，层层负责的成本责任中心体系。综合平衡编制港口成本预算：在港口成本预测的基础上，可采用固定预算、概率预算等方法进行预算比较，以稳健谨慎的原则，以力求合理、缩小偏差为目的，编制港口成本预算。分解下达成本预算指标，明确经济责任。成本预算指标的分解下达，要做到责权利相结合。先将成本预算的费用按职能分解下达到各职能部门成本责任中心，再按职能部门成本费用组成项目的性质及其可控性，将成本费用指标细化下达到其他相关部门、装卸队、班组及个人。在分解下达预算指标时，要把燃料、材料、电、修理等变动成本项目作为重点。为了明确经济责任，促进职工发挥主观能动性和积极性，港口必须制定行之有效的成本考核奖惩办法。其奖惩幅度可视难易程度确定，使责任成本控制和职工的切身利益实质性地挂钩，不断提高责任成本的管理效益。

（4）强化企业内部控制，提高预防和监控能力。目前，我们港口企业在内部控制上主要是事后审计，对企业效能审计、内部制度审计还做得不够，提高公司预防和监控能力是当务之急。强化港口企业内部控制的主要有以下几个方面：一是由会计专业的内部审计转向管理部门的过程控制。二是由过去单纯的内部审计转向与外部审计合作，走共同审计的路子。三是由单纯的查错防弊转向有系统、有组织地评估公司的风险管理、内部控制和监管程序是否有效，侧重对生产经营各个环节的风险评估的事先控制。

成本管理模式不是一成不变的，就算是世界级的“通用”、“丰田”等企业，其成本管理模式都是随着企业规模和社会环境的变化而不断变化，因而我们应该动态和全过程地去看待成本管理模式，不断创新，使之符合企业发展的要求，为实现国际一流港口企业的目标提供坚实的基础。

参考文献：

[1] 张微.国有港口企业推进成本管理工作浅谈[Z].2007.

[2]王岩.港口企业物流成本控制研究[DB/OL].中国优秀硕士学位论文全文数据库，2011.

[3]余新培，李金泉.管理会计学[M].中国财政经济出版社，2003：276.

[4]王国文.全球供应链条件下港口竞争物流策略[J].港口经济，2005（3）：27-29.

[5] 港口行业的发展特点与趋势[Z].电脑商网，2011.

[6] 马慧艳.港口企业如何有效控制和降低成本[J].2009.

[7]朱志欧.战略成本管理在港口企业中的应用分析[J].中国水运杂志，2010.

港口工程论文篇（10）

中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：

地球表面的3/4是海洋，我国有漫长的海岸线，分布着大大小小的港湾和岛屿，大型港口建筑已越来越多。近年来随着社会工业经济发展、海洋资源开发等需要，这就需要修建各种离岸工程。而且随着港口建设推动以港口为中心的水陆运输联接点地区性综合开发，并对区域性经济发展有着深远影响。如何保障港口施工技术的科学实施，是当前加强港口工程施工理论及技术应用研究的主要课题。

1港口分类

1.1按所在地理位置不同分类。一是内河港位于河流和运河沿岸的港口，为内河船舶及客、货运输服务。二是海岸港位于开敞海滨或有掩护海湾的港口，为海上运输服务。三是河口港位于河口地区，为海运和河运服务，是海一河联运的枢纽港门。

1.2按主要用途的不同分类。一是为客、货运服务的贸易港，一般对水深和港内水域平稳要求较高。二是为大型厂矿企业的专用码头，必须与厂矿企业靠近，我国称为业主码头。三是军港为舰艇补给、驻泊、训练、作战的专用港口。四是渔港专供渔船停泊，渔获物卸船、冷藏、加工、转运以及渔船获得生产、生活物资补给的基地。五是避风港供船舶航行途中，或海上作业过程中躲避风暴并取得少最补给的港口。

1.3按航运货物贸易性质分类。一是内贸港亦称国内港或国内贸易港，是指为国内货物吞吐提供流通服务的港口。二是外贸港，主要是为国际、国内贸易进出口货物装卸及其中转服务的港口。三是报关港是要求进口的货物和外籍人员向海关办理报关手续的港口。四是自由港亦称自由口岸，是对船舶来港装卸货物以及货物在港区储存、加工等不要求交纳税款，也不须经海关人员检查的港口。

2港口工程施工的不安全因素

2.1作业人员在临水处或在水上施工，常因不慎掉入水中，且不熟悉水性或没有采用救生设备，容易造成溺死的恶性事故。

2.2施工中的船舶易受其他船舶通过时引起的波浪影响，发生颠簸摆动而造成人员伤亡事故。

2.3由于潮夕、潮水涨落，使水深不一，容易造成施工船舶搁浅，由于水下障碍物或石头影响，造成船体损坏、变形和破漏。

2.4随着港口施工技术的发展，组合式建筑、预制装配作业需要使用大型施工机械设备及船舶。因此，对安全的要求也越来越高。这些大型机械一旦发生失误.就会造成事故。

3 港口工程常见施工质量问题及预防措施

3.1孔壁坍陷。解决这类问题的办法是在松散易坍的土层中，将护筒深埋，同时把护筒是周围用粘土密实填封。为了保持护筒内泥浆水位比地下水位高出一些，需要提高泥浆的比重和粘度。搬动和吊装钢筋笼时，安放要对准孔位，避免碰撞孔壁，以防止发生形变。

3.2护筒冒水。防治办法是夯实坑地与四周的粘土分层，而且要选择最佳含水量的粘土。钻头起落时，应注意防止和护筒发生碰撞。发现护筒冒水时，要立即停止钻孔。

3.3卡管。浇灌混凝土初期，隔水栓堵管或者混凝土和易性、流动性差值造成离析等都会导致水中灌注混凝土的过程中不能连续进行的现象。这时应该使用直径与导管内径相配的隔水栓，并要求其具有良好的隔水性能，可以保证水能够顺利排出。在进行混凝土灌注的过程中，要加强对混凝土搅拌时间的要求和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必须具备良好的和易性，并通过实验对配合比进行确定。同时还要确定导管连接部位的密封性，使用前应对导管进行试拼装、试压，试试水压力控制在0.6-1.0Mpa以防止导管进水。

3.4桩底沉渣量过多。在成孔之后，钻头提高孔底10-20厘米，并以较慢的速度保持空转，维持循环清孔时间等于或略大于半个小时，这样可以避免由于由于清孔不彻底或者没有进行二次清孔或者泥浆比重过小等原因造成的桩底沉渣量过多。

3.5钻孔偏斜。应先将场地夯实平整，轨道枕木宜均匀着地；安装钻机时要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于20cm .在不均匀地层中钻孔时，采用自重大，钻杆刚度大的钻机。进入不均匀地层、斜状岩层或碰到孤石时，钻速要打慢档。另外安装导正装置也是防止孔斜的简单有效的方法。钻孔偏斜时，可提起钻头，上下反复扫钻几次，以便削去硬土，如纠正无效，应于孔中局部回填粘土至偏孔处0.5m以上，重新钻进。

3.6钢筋笼上浮。加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小，混凝土接近笼时，控制导管埋深在1.5-2.0m.灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2-3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2-4m，不宜大于5m和小于1m，严禁把导管提出混凝土面。当发生钢筋笼小浮时，应立即停止灌注混凝土，并准确计算导埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行浇注，上浮现象即可消失。

4港口主要施工技术

4.1护岸工程的施工技术。护岸工程的施工包括施工测量、基础混凝土浇筑、墙身砌筑、倒滤层和回填土、压顶混凝土的浇筑等各个环节，只有在做好护岸工程施工的各个环节的施工才能良好的达到护岸工程的价值，护岸工程的施工技术是各个护岸工程施工技术的一个组合。

4.2桥梁工程的施工技术。在进行桥梁施工的时候一定要注意钻孔灌注桩的施工，一定要保证注桩的质量，在进行墩台和盖梁施工的时候一定要做好相应的测量工作，要科学合理的进行立模，在浇筑的时候一定要保证浇筑的质量，在拆模的时候要注意一定要达到一定的拆模要求，在进行桥主跨施工的时候，一定要采取科学合理的施工方法来进行施工，要注意预应力张拉施工的具体操作，要注意量各个预制构件进行良好的就位和安装，同时要注意对施工质量和施工方法的良好掌握和应用。

4.3疏浚工程的施工技术。要设定良好的疏浚线路，要对疏浚线路进行良好的控制，避免漏挖和超挖现象的出现，在对建筑物附近进行采挖的时候一定要采取相应的防护措施，避免疏浚工程对建筑物造成不必要的影响，要在实际的开挖施工的时候要根据泥沙的属性和特点来采取合适的施工措施，避免泥斗倾斜现象等的发生，同时由于开挖疏浚的质量难以控制，一定要做好相应的水位勘察工作，要勤于对水深进行勘察保证开挖能够达到良好的疏浚效果。

4.4港口主航道拓宽工程的施工工艺。在进行航道拓宽工程的时候一定要把航道拓宽施工和航道建设施工进行良好的结合，要保证航道拓宽施工之后拓宽的主航道能够及时地投入到港口的航运工作中去，要避免主航道的拓宽工作对于原有航道的影响，要把航道的扩宽工程和港口的整体航运进行良好的结合在一起，保证拓宽工程施工能够取得良好的效果。

参考文献 ：

[1] 缪晨辉.港口航道施工工艺探讨[J].建材发展导向,2011,09(10):189-190.