成本决策方法的运用汇总十篇
成本决策方法的运用篇（1）
二、关于经济批量模式的运用。经济批量的基本模型建立在两部分相关成本基础上：储存成本和订货成本（经济采购批量）或储存成本和调整准备成本（经济生产批量）。由于这两部分成本具有此增彼减的相互关系，通过微积分求极值或通过逐次测试后知：所谓经济批量就是两部分相关成本相等时的批量。然而，在JIT环境下，如此求经济批量的方法已没有意义。首先，JIT的运作基础之一就是缩短调整准备时间，而柔性制造系统的运用，又为调整准备时间的进一步缩短创造了技术条件，传统上需要几小时甚至几十个小时的调整准备时间，现在缩短为几分钟，因此，调整准备成本在新经济环境中已经变得微不足道。另一方面，JIT系统的运作，还建立在长期、稳定而良好的供应合约基础上。可以说，没有良好的供应基础，就没有JIT。因此，所谓订货成本也不再是与批次相关的成本，相关的成本数额也大大减少。如此，经济批量中的主要相关成本只有储存成本。储存成本与储存量相关，储存数量越多，储存成本越大。所以，最经济的做法就是减少储存量，降低储存成本。这也就是所谓“零库存”的要求。现代的“经济批量”实际上应该是：仅在需要时才提供的必要数量的必要物品。
三、关于相关成本决策法的运用。相关成本决策法是管理会计中发展起来的一种重要的管理决策方法，它将与某项决策相关的成本和收入进行配比来作出决策，其主要特点是只考虑随决策而变动的成本，略去不受决策影响的成本。相对于某项决策而言，前者称作变动成本，后者称为固定成本。在成本核算上，它假设决策引起成本的发生和变动，故应核算决策相关成本，从决策过程来看，它假设：1．决策只对成本在短时间内发生影响；2．多项决策之间是相互独立的，互不影响。显然，相关成本决策法只考虑决策的短期影响。但是从长远来看，这种假设决策互为独立是不符合现实的，尤其是随着计算机集成制造系统的运用，企业总是面临许多决策：一些决策同时进行，
其相互影响体现在机会成本上；另一些决策则相继发生，其相互影响既表现在机会成本上，又表现为未来的潜在成本。相关成本决策法缺乏考虑这种相互影响的内在机制，使用它的结果是一定时期内从各项决策取得的收益不具可加性，即整体效果小于各单项决策效果之和。为此我们应该结合作业成本会计，修正相关成本决策法。为衡量短期决策的长期影响和一项决策对其他决策（尤其是后续决策）的影响，管理人员不仅需要预计未来的机会，而且需要掌握成本的长期习性，包括那些不随单项决策而变动但随多项决策而变动的成本的习性。通过借助作业动因分析，通过揭示各种决策方案对作业资源的需求，使管理人员了解各决策方案的短期和长期后果，并帮助管理人员防止采用那些有着短期或长期不利影响的方案。
成本决策方法的运用篇（2）
一、美国民航运输放松管制公共政策
所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。
1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会（CAB）决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟起来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率（Load Factor）不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。
在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的20多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976年～1978年的50%～55%上升到1996年～1998年的66%～68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。
二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析
1.渐进决策模型的基本内涵。渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者决策时，在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，做连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。
2.渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用。（1）任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此，决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。
（2）渐进模型认为，沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此，现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然地对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必行。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。
（3）渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令的实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司客流量也锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。
三、评价与思索
1.缺憾。（1）渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。
成本决策方法的运用篇（3）
一、美国民航运输放松管制公共政策
所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。
1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会(CAB)决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟成来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率(Load Factor)不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。
在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的二十多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976-1978年的50%-55%上升到1996-1998年的66%-68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。
二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析
（一）渐进决策模型的基本内涵
渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者在决策时在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，作连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。
（二）渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用
1、任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。
2、渐进模型认为沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然的对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必然。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。
3、渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令德实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司也客流量锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。
三、评价与思索
（一）缺憾
1、渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。
2、渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。
成本决策方法的运用篇（4）
随着社会经济的进一步发展和第三方物流企业的不断壮大，物流利润作为第三利润源泉，已经成为整个供应链的利润“黑洞”。运输决策是第三方物流管理过程中的关键决策问题，进行物流运输决策优化研究，能够提高物流运输管理的科学水平。
一、第三方物流运输优化决策的概念
决策作为物流企业的重要职能，在企业整个发展过程中的作用越来越重要。第三方物流运输优化决策，是第三方物流企业从企业的战略目标出发，运用系统理论和系统工程原理与方法，选择运输方式、载运工具、运输线路，结算运输费用及相关手续费，配备运输人员等，实现运输路径短、运输环节少、运输速度快和费用少地使货物运至目的地。避免不合理的运输和次优化的情况出现。
二、第三方物流运输优化决策的内容
1.第三方物流运输方式的选择决策
（1）第三方物流运输方式选择决策的概念
第三方物流运输方式决策是第三方物流企业根据所运输的原材料、半成品以及产成品的性质、规格、数量等标准，从五种运输方式的特点和适用条件出发，运用决策理论建立数学模型，选择合适的运输方式的过程。第三方物流企业通过对运输方式的决策，选择最适合的运输方式，保证货物安全地、快速地、经济地运到目的地。
（2）第三方物流运输方式选择决策方法
物流运输系统的目标是实现物品安全、快速和低成本的运输，即运输的安全性、速度性、准确性和经济性，这几个因素是相互影响、相互制约的。第三方物流运输方式的选择需要根据第三方物流企业运输环境、运输服务的目标要求，采取以定量分析为主，辅以定性分析的的方法进行选择。单一运输方式的选择就是选择一种运输方式提供运输服务，常用的方法是综合评价法。综合评价法是在确定运输方式评价因素的前提下，根据这些评价因素对运输方式的选择所起的作用不同，分别赋予其相应的权重，然后对几种不同的运输方式进行汇总计算，最终选择一种运输方式的方法。
①评价因素的确定
评价运输方式的因素有运输方式的安全性、速度性、准确性和经济性等。
②权重的确定
企业的环境不同，货物的规格、性质、价格等不同，收货单位要求的运输批量和交货日期也不同，这些特性对运输方式的选择的重要程度也因此不同。所以，可以通过给这些评价因素赋予不同的权数加以区别。设a1、a2、a3、a4分别为安全性、速度性、准确性和经济性的权重。并使其满足：
∑ai=1
但值得注意的是，由于决策者的世界观和价值观有所区别，偏好会有所不同，因而给定的权重不同，这样会影响最终的结果。
③计算运输方式的综合评价值
运输方式的综合评价值的计算公式为
Fi= a1F1i+ a2F2i+ a3F3i+ a4F4i （i=1…5）
A.安全性的数量化。运输方式的安全性可以用某段时间内货物的破损率来表示。破损率越大，则安全性越低； 破损率越小，则安全性越高。假设这五种运输方式的破损率分别为D1、D2、D3、D4和D5，则平均值D为：
D=（D1+ D2+ D3+ D4+ D5）/5
各种运输方式的安全性，可用相对值表示如下：
F1i= Di / D （i=1…5）
B.速度性的数量化。运输方式的速度性主要表现为货物从发货地到收货地所需要的时间，即货物的在途时间。所需时间越短，速度越快；反之，所需时间越长，速度越慢。假设这五种运输方式的所需时间分别为T1、T2、T3、T4和T5，则平均值T为
T=（T1+ T2+ T3+ T4+ T5）/5
各种运输方式的速度性，可用相对值表示如下：
F2i=Ti/T （i=1…5）
C.准确性的数量化。运输方式的准确性主要表现为计划的时间、成本等与实际发生的时间、成本之间的误差，误差率越小，则准确性越高。假设这五种运输方式的误差率分别为Q1、Q2、Q3、Q4和Q5，则平均值Q为：
Q=（Q1+ Q2+ Q3+ Q4+ Q5）/5
各种运输方式的准确性，可用相对值表示如下：
F3i=Qi/Q （i=1…5）
D.经济性的数量化。经济性主要用物流费用的多少来表示，相关物流费用主要包括仓储费、运输费、装卸搬运费、包装费及相关手续费等。在运输过程中支出的总费用越少，则经济性越好。假设这五种运输方式的误差率分别为C1、C2、C3、C4和C5，则平均值C为：
C=（C1+C2+ C3+ C4+ C5）/5
各种运输方式的准确性，可用相对值表示如下：
F4i=Ci/C （i=1…5）
求出综合评价值之后，从定量分析的原则来看，选择数值最大者。
即：max F=max（F1、F2、F3、F4、F5）
多式联运的选择就是选择两种或两种以上的运输方式联合起来提供运输服务。在实际运输中一般铁路与公路联运、公路或铁路与水路联运、航空与公路联运应用较为广泛。
2.载运工具的选择决策
（1）载运工具选择决策的影响因素
尽管现在交通发达可供选择的载运工具较多但对于具体时间、地点条件下的运输不是所有承运人都能很容易地获得所需要的运输工具的。对于运输工具的选择，不仅要考虑运输费用还要考虑仓储因此要综合考虑进行选择。
另外，运输工具的选择还要考虑不同运输方式的营运特性，包括速度可得性、可靠性、能力、频率等。相对来说汽车运输虽费用低，但运量小能力不如火车和轮船而火车、轮船虽运量大费用也比较低但急需时却不如汽车那么容易获得。
（2）载运工具选择决策的方法
运输成本比较决策法，实际上是运载工具决策的量化分析方法。不同的载运工具产生不同的运输成本。因此最佳的运输服务方案是既能满足客户的需要又能使总成本最低。
3.第三方物流运输线路选择决策
（1）概念
第三方物流运输线路的决策是指第三方物流企业从本企业的实际出发，利用运筹学的相关理论和方法对物品从供应地到需求地运输过程中所有的运输线路，选择最优的运输路线的过程。第三方物流运输线路决策可以实现整个运输方案选择和优化的合理化，将货物以最短路线、最快速度和最小费用从供应地运往需求地，快速满足不同顾客的要求，提高客户满意度的同时实现整个供应链的效益最大化。
（2）第三方物流运输线路的选择优化
①起讫点不同的运输线路选择优化
从单一的起点到终点，有很多条线路可以选择，然而，运输线路选择优化的任务就是要找出使总路程的长度最短的线路。这就是运输规划中的最短线路问题，通常称为最短路径法，或者称最短路线方法。即是列出最短运输线路计算表，分步骤地计算。通过比较，选择走近路。
最短路径法可以利用计算机进行求解。把运输网络中的线路（有的称为链）和节点的资料都存入数据库中，选好起点和终点后，计算机可以很快就算出最短路径。
②起讫点相同的运输线路选择优化
起点与终点为同一地点（起迄点重合）的物流运输线路的选择优化，目标是寻求访问各点的次序，以求运行时间或距离最小化。这一类问题没有固定的解题思路，在实践中通常是根据实际情况的不同，结合历史经验寻找比较适合当前情况的方法。历史经验总结如下：应尽量使车辆运行路线形成泪滴状。一般情况下，当运行路线之间不发生交叉式时，车辆运行线路的安排是合理的。
③多个起讫点直达的运输线路选择优化
在有多个供应地向多个收货地供应货物或提供物流服务时，物流运输线路选择优化的任务是要为各收货地指定能够安全、快速、低成本为其服务的供货地，同时要实现整个供货地和收货地系统的最优。
图上作业法包括运输线路不成圈的图上作业法和运输线路成圈的图上作业法。运输线路不成圈的图上作业法较简单。就是从各端点开始，按“各站供需就近调拨”的原则进行调配。成圈的线路流向图要同时达到既无对流现象，又无迂回现象的要求才是最优流向图，所对应的方案为最优运输方案。
三、结论
在我国，现有的第三方物流企业对运输的重视程度各不相同，但通过运输优化决策降低物流成本，为客户提供快速、方便和安全的配送服务的目标是一致的。本文所提供的运输优化决策的内容及方法，应该能为第三方物流企业物流系统的运输决策提供实际操作上的参考。
参考文献：
[1]俞明南，刘申，李阳.物流管理中的运输决策[J].辽宁师范大学学报.2005（1）
成本决策方法的运用篇（5）
小学数每学期一个单元的内容中有“解决问题的策略”，但这一内容的教学只给了三课时，这三个课时对学生形成意识是远远不够的。因此，教师在教学时利用解决实际问题的相关内容对学生进行解决问题策略的常态化训练，是增强学生的策略意识和应用意识，使学生将解决问题的策略学以致用的有效方法之一。
一、常态的实际问题引入策略教学，丰富学生解决实际问题的思考方法
课程标准明确提出，教学情境要注重学生的认知基础，学生对知识的接受能力在一定程度上取决于学生已有的数学认知结构。基于学生在中年级已解决过根据实际情况取值的问题，教学五（上）“一一列举的策略”时，我这样组织教学：
1．呈现例题：有一个团体旅游共23人到旅店住宿，每3人一间房间，至少要用多少间？
学生自行列式：23÷3＝7（间）……2（人），7＋1＝8（间）。
2．理解算式中的“＋1”。为什么会出现“1”？第8间房住几人？
3．过渡：第8间的床位空余会浪费开支，我们应该怎么办？（让最后2人住2人间房）。
4．出示例3：23人住宿，住3人间和2人间，而且全部房间都要住满，有几种住法？
师：你准备用什么方法解决这个问题？
师：你们用“一一列举”的策略解决了吗？你觉得在什么情况下用“一一列举”的策略解决问题比较合适？
小结：在有多种结果（或答案）的情况下，用“一一列举”的策略解决问题比较合适。
本课的教学设计意图是将书本例题作为导入题，进行例题教学。通过两题的对比，使学生明确“一一列举策略”解决问题是有针对性的，并进一步明确“在答案有多种的情况下，选择‘一一列举策略’解决问题比较合适”。课尾设计一组对比题，学生可以自行选择策略解题。在小情境中学习策略，大情境中选择策略，避免学生学习时机械模仿及运用时不会选择策略、不会运用策略等现象。
二、具体的操作过程呈现策略的程序性，指明学生解决实际问题的思考角度
策略教学的重点，不能仅满足于解答出结果，更要帮助学生把解决问题的具体经验转变为宝贵的数学方法，形成解题的策略。比如，六年级（下）关于转化的教学中，把一个复杂的问题转换成解决过的问题，或者将其简单化。教学时，通过回顾以前学过的知识，让学生把转化的策略运用出来：
1．在图形教学中解决面积、体积知识时的运用
回顾：推导平行四边形、三角形和梯形面积计算公式时，我们是怎样研究图形之间面积关系的？
想一想：哪些图形可以转化成平行四边形？你还记得各种不同形状的物体体积计算公式吗？
明确：在学习这些新的公式时要运用以前学会的公式，或者运用以前的知识来解决问题。
2．图形周长、内角和方面的应用
思考：怎样运用转化策略求树叶和硬币的周长？三角形的内角之和如何求出来？
明确：内角和等于一个平角。
3．数与计算方面的应用
思考：在学习认数和计算时，我们知道什么可以用来转化？
另一个角度思考：教师在教学图形面积、体积、图形周长、内角和、数与计算等方面知识时，就已经让学生经历了利用转化策略解决不同层面实际问题的过程，只有不断体验、领悟，才能把策略进行内化，才能在以后解决问题时灵活运用。我们在上述教学过程中对转化策略进行介绍，并将这些过程作为六年级学习“一一列举策略”的重点，让学生形成具体体验与感悟。
三、灵活运用策略凸显策略的思想性，提升学生解决实际问题的思考态势
数学思想促进解题思路的形成，且推进思想的内化。“解决问题的策略”作为数学思想的载体之一，承载并体现着相关的数学思想，是运用数学思维解决问题的智慧技能，也是运用数学方法解决问题的方法、对策。如遇到“订阅《科学世界》、《七彩文学》和《数学乐园》三种杂志，最少订阅1 本，最多订阅3本，有多少不同的订阅方法？”这样的问题时，尽管学生采用的方法和形式不同，但思想要旨和精神实质却是集中合一的，都是对“一一列举策略”的具体演绎。
例如，五（上）《三训》P24“认识小数”单元智慧屋：用数字卡片1、2、3和“．”能组成多少个不同的小数？
方法一：一一列举。1．23、1．32、2．13、2．31、3．12、3．21、12．3、13．2、23．1、21．3、31．2、32．1，共12个。
方法二：排列组合两位小数：3×2×1＝6（个）；一位小数：3×2×1＝6（个）。6＋6＝12（个）。
成本决策方法的运用篇（6）
一、美国民航运输放松管制公共政策
所谓政府管制,是市场经济条件下,政府为实现某种公共政策目标,对微观经济主体进行的规范和制约,主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。
1978年以前,美国的航空运输业受到政府的严格管制,航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会(CAB)决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代,这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来,航空技术的飞速发展,特别是大型喷气客机的出现,使得航空运输日益成熟成来,已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现,使得航空公司的运力迅速增长,而运输量的增长远远赶不上运力的增长,而由于石油危机引发的世界性经济衰退,更使这种运力过剩的状况愈发严重,航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率(Load Factor)不断下降,票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷,社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评,批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力,使得许多航空公司陷入了严重的亏损。
在航空运输业放松管制的20年间,航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场,原有的航空公司也在调整其航线和运营计划,同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了,如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了,越来越多的城市享受到航空运输服务;票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次,比1978年增加一倍多;全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过;美国航空公司的数量从放松管制前的二十多家增加到1998年的90多家;航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后,20年中下降了约40%;客座率也比20年前大幅度提高,航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976-1978年的50%-55%上升到1996-1998年的66%-68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。
二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析
(一)渐进决策模型的基本内涵
渐进决策模型最初由美国着名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策,就是指决策者在决策时在既有的合法政策的基础上,采用渐进方式对现有政策进行修改,通过一连串小小的改变,逐渐实现决策目标。在渐进决策中,决策者只进行边际的决策,只考虑有限的政策方案与有效的行动结果,只重视调试目标、重新检查资料,作连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲,它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程;从方法论上看,它注重量的积累,以量变达到质变,主张通过不间断的修正,达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。
(二)渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用
1、任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关,而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策,继而边决策边执行,以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性,政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的,在计划经济体制下,民航业的一切活动都由政府的行政命令安排,管制存在于民航系统的方方面面,而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为,我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵,而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展,使得在改革开放之前的近30年的时间里,航空运输的发展非常有限,远远满足不了市场的需要。因此,中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变,必须有一个逐渐人为调整的过程。
2、渐进模型认为沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案,特别是政策方案的任何激烈改变。因此现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然的对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业,进入所需的资本金额巨大,技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强,在目前我国还没有明确的退出机制的情况下,沉没成本非常高。近年来,民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨,因此民航领域对非公资本开放势在必然。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司,四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下,我国民航的经营成本较高,飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%,可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。 3、渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价,妥协的结果便是相互退让,最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程,必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如,当1997年中国民航总局放松价格管制,允许机票打折时,整个行业表现出无序的状态,导致了全行业利润的下降,1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动,就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月,国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理,制止低价竞销行为的通知》,即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿,一举扭转了1998年的亏损局面,同比减亏37.7亿元。但禁折令德实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元;各航空公司也客流量锐减,只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场;消费者增加了交易成本,更加怨声载道。面对重重压力,民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久,于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始,国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施,联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月,联营航线增至150余条,占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低,是民航业市场化改革的倒退。而且,航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此,民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折,最低可以达到5.5折。这一阶段,进入管制是先放松再严格,使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争,但由于国有企业改革不到位,市场主体地位没有确立,政企不分的弊病没有根除,没有建立相应的退出机制,使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市,在某种程度上,出现了市场化改革、规制放松的倒退。
三、评价与思索
(一)缺憾
1、渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备,规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》(1995)、《民用机场管理暂行规定》(1986)、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》(1989)、《外商投资民用航空业规定》(2002)等法律、法规,但没有形成航空业规制法规体系,甚至有些法规已经过时,对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩,主观随意性较大,不利于对其合法性、有效性进行监督。
2、渐进决策模型允许试错机制的存在,允许对步进过程中新生的细小错误进行改正,并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点,其沉没成本及一次性投资均十分巨大,其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落,任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法,会造成社会资源的极大浪费,无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展,都承受不起这样高昂的成本。
成本决策方法的运用篇（7）
中图分类号：F407.474 文献标识码：A 文章编号：
引言
船舶投资是航运企业经营的核心内容，国际航运船舶投资有投资数额大、投资回收期长、投资风险大、影响收益的因素多等特点，投资决策做的正确与否直接决定公司的成败，因此建立正确的投资决策方法对航运企业来说意义重大。基于实物期权的船舶投资决策方法，是一种科学的投资决策方法，有助于做出正确的决策。
投资决策方法概述
1)传统的投资决策方法
传统的投资决策方法是指以净现值（NPV）为核心，根据净现值的大小来判断投资是否可行的一系列方法的总称。20 世纪 50 年代以前，主要采用非折现的决策方法，以投资回收期和会计收益率为主要指标。50 年代以后，开始使用以内部收益率（IRR）和净现值（NPV）为主的折现指标进行投资评价。净现值方法的基本思路是先估计项目的未来的预期现金流，然后用资本资产定价模型选择与项目风险相适应的折现率来计算项目的净现值，如果净现值为正则可以投资，反之则放弃。1993 年出版的《建设项目经济评价方法与参数》以及交通部水运规划研究院编写并于 1996 年出版的《水运建设项目评价手册》建立了以内部收益率为核心的评价指标体系，其中财务评价只要计算内部收益率、投资回收期、财务净现值、投资利润率、投资利税率、资本利润率等指标。我国航运企业的船舶投资决策采用的方法几乎都是根据这些有关部门的方法或手册的要求来进行的。
2)基于实物期权的投资决策方法
期权是一种未来的选择权，是指购买方向卖方支付一定的费用后所获得的在将来某一特定到期日或某一时间内按协定的价格购买（call option,看涨期权）或出售（put option,看跌期权）一定数量的某种标的资产的权利。实物期权是把金融期权的定价理论应用到非金融领域的实物资产投资领域的一种研究方法，是在不确定条件下与金融期权类似的实物资产投资的选择权。Black 和 Scholes（1973）在美国《政治经济学》发表“期权与公司负债定价”论文，给出了欧式股票看涨期权的定价公式（B—S 公式）。Myers（1977）提出了实物期权的思想，认为项目的价值不仅来自于项目所带来的现金流量，还来自成长的机会，他将金融期权定价理论引入实物投资领域，首次提出将投资机会看成是“增长期权”的观念，认为由战略投资的管理适应性引起的不对称可以反映出项目价值的两部分，即传统的直接现金流 NPV、经营柔性和战略决策相互作用的期权的价值。Ross（1995）指出，项目的价值有三个来源，即项目的 NPV、项目本身内含的期权价值和因资本、价格变动带来的期权价值，期权普遍存在于所有项目中。期权的定价模型主要有 Black,Scholes 和Merton(1973)提出的连续型的B—S定价模型和CoxtRoss(1976)提出的离散型的二项式定价模型。目前实物期权已经从定义、分类、定价形成了一个体系，在理论上已经处于成熟阶段，正处于应用的阶段。Decisionneering 公司分析服务部副总裁-乔纳森·芒在《实物期权分析》一书中分析了实物期权及其在诸多领域的应用，如研究与开发领域、石油天然气行业、高科技行业的研发等。乔纳森·芒曾在毕马威咨询公司做咨询经理的时候，已经为多个公司建议和使用实物期权，包括联合利华公司、英国石油公司、瑞士信贷、摩托罗拉等，并且他主持开发的实物期权分析软件也已经于2003 年初问世。
实物期权投资决策方法的优越性
实物期权是一种新的思维方法，有很多传统的投资决策方法所没有的优点，主要可以归纳为以下几点：
1)实物期权方法充分考虑到了不确定性的价值，即认为将来不确定性程度越大，其期权的价值也越大。而传统的投资决策方法认为不确定性的存在会降低投资的价值，因而容易低估项目由于未来的不确定性带来的收益。
2)实物期权方法除了考虑传统意义下的以现金流为基础的价值外，还体现了管理柔性的价值，从而能够更加完整、合理地评估投资的价值。此外，企业管理的的灵活性还赋予管理者主动构造实物期权的能力，最大限度地提高柔性价值。当无管理柔性时，净现值的概率分布对称，静态净现值等于正态分布的均值；而存在管理柔性时，概率分布变得不对称，增加了投资获利的机会，减少了损失的可能，从而增加了投资机会的实际价值，超出的这部分价值就是期权的价值，即是主动管理、积极竞争等管理柔性产生的价值。
3)实物期权方法修正了 NPV 法关于投资可逆的假设，更加符合实际。由于资产的专用性、信息不对称、政府管制等，大多数投资是不可逆的，投资存量中总有一部分转化为沉没成本。但是投资确定以后，未必在其生命周期内持续固定，管理者可以做出某种变更来影响现金流或项目寿命。实物期权在承认投资不可逆的同时，认为投资具有可推迟性，而项目的许多不确定性会随时间的推移最终消除，管理者可以充分利用投资的这一特点有效的扩张项目的价值。
4)实物期权方法采用的折现率为无风险利率，其定价融入了金融市场的规则，不需要根据投资者个人的风险偏好对折现率进行修正，因而相对准确和客观。实物期权的价格是根据动态复制的数学思想做出的，不是主观确定的，虽然与NPV 方法一样也是基于未来现金流的估计，但实物期权更能够从实证来考察，能更好解释实际的投资行为。
实物期权应用于船舶投资决策的可行性分析
实物期权投资决策方法是一种适用于高度不确定经济环境下的投资决策方法。从国际航运船舶投资的环境及其风险分析来看，国际航运船舶投资是在高度不确定的环境中进行的，正是这种国际航运船舶投资所具有的灵活性，决定实物期权方法在船舶投资的适用性。
投资者购买船舶后，在船舶的营运过程中，具有根据国际航运市场变化的调整经营策略的灵活性，在国际航运市场的低谷时期，运价太低不能抵偿船舶营运的变动成本，为了避免进一步损失，可以将船舶出租或到二手船市场卖掉船舶。因此这一出租或转卖的灵活性从期权的意义上来说就是国际航运船舶的转换期权。对于经营国际航线的班轮公司，投入某一航线的船舶可能在初期是亏损的，但从企业长远发展战略来看，它可以扩大企业市场份额，并且在市场转好时或位企业后续投资奠定了基础，这些从长远的角度考虑是有利的。因此这一基于未来发展战略，从期权的角度来考虑就是增长期权。
实物期权方法在船舶投资决策中应用步骤
船舶投资决策实物期权的基本思路是，投资购买船舶的真实价值可以看作是扩展的净现值（ENPV）即项目净现值（NPV）加上该投资包含的实物期权的价值（VO），其基本模型可表示为：ENPV=NPV+VO。根据此公式实物期权的应用可分为以下四个步骤：
1)收集数据
全面占有数据是所有投资决策方法中共同的第一步，因此船舶投资决策也不例外。实物期权方法需要的数据与传统的船舶投资决策方法所需要的数据基本相同，主要包括购买船舶造价或租赁船舶的租金、未来净现金流的预测等。
2)构造应用框架
船舶投资项目中的实物期权较为隐蔽，分析和辨别项目中所隐含的实物期权是构造实物期权应用框架的重要环节。分析从提出投资决策方案、船舶建造到营运期末各个阶段船舶投资项目所具有的实物期权的种类，以及这些实物期权之间的联系。在提出船舶投资决策阶段，可以根据航运市场情况，选择立即投资还是等待获得新的信息后再决定投资与否；实施投资后，进入建造阶段，在投入一定资金后，如果发现航运市场环境因素发生巨大变化，可以放弃投资把损失控制在有限的范围内；进入营运期后，可以根据市场因素变化，通过停止船舶营运（封存船舶）、启动船舶营运（船舶启封）、转换经营方式（自己经营或出租）、拆解船舶等。辨识在船舶投资中可能的实物期权并分析各个期权对船舶投资价值的影响，这样就建立了船舶投资决策应用框架。
3)选取定价模型并计算实物期权价值
实物期权的定价模型常用二项式定价模型和Black-Scholes公式。二项式是用动态规划方法，罗列出实物期权有效期内标的的可能价值，将未来价值和现金流返回到当前决策点，用反向递推的方法解决决策问题。B-S 模型采用解析解的方法，期权价值用一个等式表示输入量的直接函数。在这两个模型中，需要的大部分资料已在 NPV 方法中收集到。计算船舶投资的现在价值、现金流和每个不确定性的波动率，无风险收益率一般是固定的，因此建立期权定价公式即可计算出期权的价值。
4)计算项目 ENPV，做出决策
依据前述公式计算船舶投资项目的真实价值，为保证结果的科学合理，还要对选择的模型和计算过程进行检查，进一步讨论是否可以通过项目投资阶段和模块数目的增加创造出更多的期权，是否具有相同性能的其它备选方案。经过多次重复可以极大提高运用实物期权评价非共识性项目价值的客观性和真实性。同时在必要的时候可以对项目价值作灵敏度分析，以确定不同参数影响项目价值的大小，进而在实际管理中易于风险控制。
结语
基于实物期权的船舶投资决策方法，考虑到了经营管理柔性及未来不确定性带来的价值，肯定了通过积极管理可以创造更多的价值，是一种先进的投资决策方法。它更加符合船舶投资决策的实际情况，因此对航运公司船舶投资决策有很大的指导意义。
【参考文献】
成本决策方法的运用篇（8）
在物流系统的运作中,配送中心的选址决策发挥着重要的影响。配送中心是连接工厂与客户的中间桥梁,其选址方式往往决定着物流的配送距离和配送模式,进而影响着物流系统的运作效率。因此,研究物流配送中心的选址具有重要的理论和现实应用意义。
本文对近年来国内外有关物流配送中心选址方法的文献进行了梳理和研究,并对各种方法进行了比较。选址方法主要有定性和定量的两种方法。定性方法有专家打分法、Delphi法等,定量方法有重心法、P中值法、数学规划方法、多准则决策方法、解决NP hard问题(多项式复杂程度的非确定性问题)的各种启发式算法、仿真法以及这几种方法相结合的方法等。由于定性研究方法及重心法、P中值法相对比较成熟,因此,本文将主要分析定量方法中的数学规划、多准则决策、解决NP hard问题的各种启发式算法、仿真在配送中心选址中应用的研究状况。
数学规划方法
数学规划算法包括线性规划、非线性规划、整数规划、混合整数规划和动态规划、网络规划算法等。在近年来的研究中,规划论中常常引入了不确定性的概念,由此进一步产生了模糊规划、随机规划、模糊随机规划、随机模糊规划等等。不确定性规划主要是在规划中的C(价值向量)、A(资源消耗向量)、b(资源约束向量)和决策变量中引入不确定性,从而使得不确定规划更加贴近于实际情况,得到广泛地实际应用。
国内外学者对于数学规划方法应用于配送中心的选址问题进行了比较深入的研究。姜大元(2005)应用Baumol-wolf模型,对多物流节点的选址问题进行研究,并通过举例对模型的应用进行了说明,该模型属于整数规划和非参数规划结合的模型。各种规划的方法在具体的现实使用中,常常出现NP hard问题。因此,目前的进一步研究趋势是各种规划方法和启发式算法的结合,对配送中心的选址进行一个综合的规划与计算。
多准则决策方法
在物流系统的研究中,人们常常会遇到大量多准则决策问题,如配送中心的选址、运输方式及路线选择、供应商选择等等。这些问题的典型特征是涉及到多个选择方案(对象),每个方案都有若干个不同的准则,要通过多个准则对于方案(对象)做出综合性的选择。对于物流配送中心的选址问题,人们常常以运输成本及配送中心建设、运作成本的总成本最小化,满足顾客需求,以及满足社会、环境要求等为准则进行决策。多准则决策的方法包括多指标决策方法与多属性决策方法两种,比较常用的有层次分析法(AHP)、模糊综合评判、数据包络分析(DEA),TOPSIS、优序法等等。
多准则决策提供了一套良好的决策方法体系,对于配送中心的选址不管在实务界还是理论方面的研究均有广泛的应用与研究。关志民等(2005)提出了基于模糊多指标评价方法的配送中心选址优化决策。从供应链管理的实际需要分析了影响配送中心选址的主要因素,并建立相应的评价指标体系,由此给出了一种使定性和定量的方法有机结合的模糊多指标评价方法。Chen-Tung Chen(2001)运用了基于三角模糊数的模糊多准则决策对物流配送中心的选址问题进行了研究。文章以投资成本、扩展的可能性、获取原材料的便利性、人力资源、顾客市场的接近性为决策准则,并对各个准则采用语义模糊判定的方式进行了权重上的集结。
有关多准则决策方法,特别是层次分析法和模糊综合评判的方法,在配送中心的选址研究中有着广泛的应用。但是,这两种方法都是基于线性的决策思想,在当今复杂多变的环境下,线性的决策思想逐渐地暴露出其固有的局限性,非线性的决策方法是今后进一步的研究的重点和趋势。
启发式算法
启发式算法是寻求解决问题的一种方法和策略,是建立在经验和判断的基础上,体现人的主观能动作用和创造力。启发式算法常常能够比较有效地处理NP hard问题,因此,启发式算法经常与其它优化算法结合在一起使用,使两者的优点进一步得到发挥。目前,比较常用的启发式算法包括:遗传算法;神经网络算法;模拟退火算法。
(一)遗传算法
遗传算法(genetic algorithm, GA)是在 20 世纪 60 年代提出来的,是受遗传学中自然选择和遗传机制启发而发展起来的一种搜索算法。它的基本思想是使用模拟生物和人类进化的方法求解复杂的优化问题,因而也称为模拟进化优化算法。遗传算法主要有三个算子:选择;交叉;变异。通过这三个算子,问题得到了逐步的优化,最终达到满意的优化解。
对于物流配送中心的选址研究,国内外有不少学者将遗传算法同一般的规划方法结合起来对其进行了研究。蒋忠中等(2005)在考虑各种成本(包括运输成本等)的基础上,结合具体的应用背景,建立的数学规划模型(混合整数规划或是一般的线性规划)。由于该模型是一个组合优化问题,具有NP hard问题,因此,结合了遗传算法对模型进行求解。通过选择恰当的编码方法和遗传算子,求得了模型的最优解。
遗传算法作为一种随机搜索的、启发式的算法,具有较强的全局搜索能力,但是,往往比较容易陷入局部最优情况。因此,在研究和应用中,为避免这一缺点,遗传算法常常和其它算法结合应用,使得这一算法更具有应用价值。
(二)人工神经网络
人工神经网络(artificial neural- network, ANN)是由大量处理单元(神经元)广泛互连而成的网络,是对人脑的抽象、简化和模拟,反应人脑的基本特征。可以通过对样本训练数据的学习,形成一定的网络参数结构,从而可以对复杂的系统进行有效的模型识别。经过大量样本学习和训练的神经网络在分类和评价中,往往要比一般的分类评价方法有效。
对于神经网络如何应用于物流配送中心的选址,国内外不少学者进行了各种有益的尝试。韩庆兰等(2004)用BP网络对物流配送中心的选址问题进行了尝试性地研究,显示出神经网络对于解决配送中心选址问题具有一定的可行性和可操作性。
这一研究的不足是神经网络的训练需要大量的数据,在对数据的获取有一定的困难的情况下,用神经网络来研究是不恰当的。在应用ANN时,我们应当注意网络的学习速度、是否陷入局部最优解、数据的前期准备、网络的结构解释等问题,这样才能有效及可靠地应用ANN解决实际存在的问题。
(三)模拟退火算法
模拟退火算法(Simulated Annealing, SA)又称模拟冷却法、概率爬山法等,于1982年由Kirpatrick提出的另一种启发式的、随机优化算法。模拟退火算法的基本思想由一个初始的解出发,不断重复产生迭代解,逐步判定、舍弃,最终取得满意解的过 程。模拟退火算法不但可以往好的方向发展,也可以往差的方向发展,从而使算法跳出局部最优解,达到全局最优解。
对于模拟退火算法应用于物流配送中心选址的研究,大量的文献结合其它方法(如多准则决策、数学规划等)进行了研究。任春玉(2006)提出了定量化的模拟退火遗传算法与层次分析法相结合来确定配送中心地址的方法。该方法确保总体中个体多样性以及防止遗传算法的提前收敛,运用层次分析法确定 物流配送中心选址评价指标权重,并与专家评分相结合进行了综合评价。该算法对于解决物流配送中心的选址具有较好的有效性和可靠性。
除以上三种比较常用的方法之外,启发式算法还包括蚁群算法、禁忌搜索算法、进化算法等。各种算法在全局搜索能力、优缺点、参数、解情况存在着一定的差异。各种启发式算法基本上带有随机搜索的特点,已广泛地应用于解决NP hard问题,同时也为物流配送中心选址的智能化处理提供了可能。用解析的方法(包括线性规划等)建立数学模型,然后运用启发式算法进行求解是目前以及未来研究物流配送中心选址的一种较为可行和可操作的研究方法。
仿真方法
仿真是利用计算机来运行仿真模型,模拟时间系统的运行状态及其随时间变化的过程,并通过对仿真运行过程的观察和统计,得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征,以此来估计和推断实际系统的真实参数和真实性能。国内外已经不少文献将仿真的方法运用于物流配送中心选址或是一般的设施选址的研究,研究结果相对解析方法更接近于实际的情况。
张云凤等(2005)对汽车集团企业的配送中心选址运用了仿真的方法进行了研究。先确定了配送中心选址的几种方案,应用了Flexim软件对各方案建立了仿真模型,根据仿真结果进行了分析和方案的选择。该方法为集团企业配送中心选址问题提供了一种较为理想的解决方法。薛永吉等(2005)通过建立数学模型对物流中心的最优站台数问题进行研究,在一定假设和一系列限制条件下,求解最优站台数量,并针对数学模型的复杂性和求解的种种不足,以ARENA仿真软件为平台,建立仿真模型确定了最优化方案。Kazuyoshi Hidaka等(97)运用仿真对大规模的仓库选址进行了研究。该研究对仓库的固定成本、运输成本,和同时满足6800名顾客进行了仿真,以求得临近的最优解(near-optimal solution)。在求解的过程中,结合了贪婪-互换启发式算法(Greedy-Interchange heuristics)和气球搜索算法(Balloon Search)两种启发式算法进行求解。该算法能比较有效地避免陷入局部最优解和得到比较满意的选址方案。但是,研究的结果容易受到运输车辆的平均速度变化的影响。
仿真方法相对解析的方法在实际应用中具有一定的优点,但是,也存在一定的局限性。如仿真需要进行相对比较严格的模型的可信性和有效性的检验。有些仿真系统对初始偏差比较敏感,往往使得仿真结果与实际结果有较大的偏差。同时,仿真对人和机器要求往往比较高,要求设计人员必须具备丰富的经验和较高的分析能力,而相对复杂的仿真系统,对计算机硬件的相应要求是比较高的。关于未来的研究,各种解析方法、启发式算法、多准则决策方法与仿真方法的结合,是一种必然的趋势。各种方法的结合可以弥补各自的不足,而充分发挥各自的优点,从而提高选址的准确性和可靠性。
物流配送中心的选址决策对于整个物流系统运作和客户满意情况有着重要的影响。本文在对国内外有关物流配送中心选址方法文献研究的基础上,对比分析了数学规划方法、多准则决策、启发式算法、仿真方法在配送中心选址中的应用。研究发现数学规划方法、多属性决策方法、启发式算法、仿真方法各自有自己的优缺点和一定的适用范围,各种方法的组合研究是未来研究的一种趋势。同时,由于选址问题本身具有的动态性、复杂性、不确定性等特性,因此,开发和研究新的模型与方法也是进一步解决配送中心选址问题的必需途径。
成本决策方法的运用篇（9）
决策是人类一切活动的先导。在经济全球化、信息化不断加速深化的进程中，人们在决策时获得了更多的知识和资源支持，但是环境约束和信息干扰也同样增多，面临的决策风险也更多，风险影响程度也在系统化的加强，可以形象地说，在当前的“风险社会”中，不确定性和潜在的损失管控成为决策活动中与收益和目标实现等量齐观的重要方面。因此，加强决策活动的有效管理，对决策活动中的风险因素进行全面地识别和控制，从方法论上对决策活动进行优化，可以进一步提升决策活动质量，提升决策活动正收益的实现概率，增进组织和社会的整体利益。
一、决策风险及管理
决策风险是指在决策过程及方案实施中，能够影响目标实现或是带来损失的不确定性。“求木之长者，必固其根本；欲流之远者，必浚其泉源。”[1]要想实现目标任务，就必须从决策活动开始注意管理风险，防范风险发生和损失产生，才保证后面行动的有效和结果的实现。“制定决策的过程越完善，决策也就越合理”，“有效的决策管理不仅要减少灾难发生的可能性，更要增加决策的有效性”。[2]
决策作为人类为实现既定目标而选择行动方案并付诸实施取得结果的过程，不仅仅包括其中较为精彩的“拍板”、“拿主意”环节，也包括后面的方案实施及调整活动。一般的决策过程有以下六个阶段：提出问题，确定目标；收集信息；设计备选方案；论证和评估方案；选择方案；方案实施及调整优化。[3]决策风险管理，就是在决策过程及方案实施中，对能够影响目标实现或带来损失的不确定性进行识别并加以控制。
1.确定问题及目标的风险：主要指决策目标确定系统是否健全完善，目标选择是否符合实际、需要及发展远景。
2.信息风险：主要指是否形成完善的决策信息收集、处理系统。信息系统能否有效运作，做到直接材料和间接材料的相符印证；信息收集和处理技术能否保证可用信息的有效性及时性，信息处理技术及手段能否适应风险管理的需要。
3.方案设计风险：主要指决策方案的设计如何在实现利益最大化与投入有限性之间实现平衡，方案设计能否做到轮廓清晰、细节合理及如何实现这样的要求。
4.方案论证风险：主要指如何对决策方案进行全方位审查论证，定性定量相结合的评估如何实现；能否得到结构合理的评估专家组；决策方案的可行性论证如何在经济、技术、资金、人力资源实现平衡优化。
5.方案优选风险：主要指决策体制机制是否科学、高效运行，并处于不断的优化之中；决策者的责任追究制度是否完善并得到有效的落实；决策的监督制度是否到位。
6.方案实施过程风险：主要指实施方案选定之后，在执行过程中，由于环境变化、技术进步、资源供给及目标调整等，实施方案是否得到了及时有效的重估和优化，方案目标是否做到与资源、环境三者之间的动态匹配和适应。
二、决策分析四方盒
在当前纵深交错的管理理论中，尤其随着决策科学的深入发展，使得决策行为拥有了丰富的分析和应用工具，每一种理论都具有较为强大的优势和特点，分析工具的专业化、精细化，使得一种工具较难以在实践中全面性地透析决策面对的问题、环境，并保证目标的绝对实现。
本文综合运用系统方法论、比较方法论、假设演绎方法论及权变方法论组成“决策分析四方盒”，来对决策风险新的研究探析。假定有一条时间带从左向右延伸，在时间带上有一个决策分析盒；首先是将待分析的问题和目标任务放入决策分析盒中，进行锚定；决策分析盒底面是系统方法论，对问题和目标进行基础性的分析，认清问题、目标的全貌；与时间带方向垂直的决策分析盒前后两面是比较方法论中的纵向分析，对问题与目标的历史、过往相关资料和信息进行比较研究；与时间带同向的决策分析盒两面是比较方法论中的横向分析，对问题和目标进行当前环境和资源供给的对比研究，通过比较分析获得对问题与目标的性质和内容（要素、结构及关系）的准确把握；决策分析盒的上面是假设演绎方法论，综合系统方法论和比较方法论的分析结果，对问题变化和目标实现进行前瞻性地预测、推算；决策分析盒的六个侧面用权变方法论当作连线进行粘合，即将权变方法论全方位地贯穿于整个分析和决策的过程中。
图注：决策分析四方盒是位于时间轴上，底部是运用系统方法进行分析，前、后两面是横向比较方法，正、反面是纵向比较方法，上面是假设演绎分析，权变理论是四方盒的每条边线，融合于系统方法、比较方法及假设演绎方法的分析之中。
1.运用系统论分析，全面把握决策风险
系统是指由若干要素以一定结构形式联结构成的具有某种功能的有机整体，包括系统、要素、结构、功能四个概念。系统论基本原理主要指把所研究和处理的对象，当作一个系统，分析其结构和功能，研究系统、要素、环境三者的相互关系和变动的规律性。系统论运用完整性、集中性、等级结构、终极性、逻辑同构等，强调整体与局部、局部与局部、整体与外部环境之间的有机联系，具有整体性、动态性和目的性三大基本特征。[4]运用系统方法研究决策风险，主要是将系统方法贯穿于决策的全过程，将决策过程及对象的性质、要素、结构、环境进行全面剖析，力求把握影响决策的相关变量。
在问题界定和决策目标确定阶段：全面剖析决策问题，分析清楚问题的性质、内容、结构及相互关系，准确把握问题的本质，抓住问题的主要矛盾，切中要害。聚焦决策目标，科学慎重评估决策目标集，剔除价值较小、与决策目标关联度不高的目标选项，提高决策目标的准确性。
在决策方案设计阶段：增强方案设计主体的独立性，仅仅围绕目标实现、资源约束及风险程度进行信息收集处理、可行性方案设计及优劣性分析。多方听取意见建议，提高组织内部对决策目标的认可程度，增强决策的可行性。
在方案评估阶段：一是开展决策方案可行性的全方位论证与评估，提高方案评估活动的质量，不能以偏概全；二是强调引入外部力量，运用科学方法进行较为独立的方案评估与风险揭示，提高评估的独立性、科学性、准确性，增强方案与实践的切合程度。
在决策方案选择阶段：最大的风险就是决策者本身。决策者的素质、知识、经验及与决策目标的利害关系，都会影响决策的风险程度及目标实现。管理决策风险最有效的办法是民主决策，杜绝一言堂，提高参与决策的人员的平等性；建立和执行决策责任追究制度，增强决策者的责任意识。
2.运用比较研究，准确把握决策风险的性质和内容
比较研究是要抓住影响决策及目标实现的相关风险的特征和具体内容，准确分析各个风险因素在决策中的地位、权重、应对成本及相互间关系。比较研究主要有两种，纵向比较和横向比较。纵向比较是沿着时间的方向，用历史资料、统计数据（可以利用组织内部资料，也可以是同行业的外部相似性资料）分析决策风险，提高决策者对决策内容的把握程度，降低风险兑现的机率及应对成本。横向比较主要是以决策的规范化程序与风险管理模式为标准，对比性的分析风险因素及关系，提高风险管理的准确性。
3.运用假设演绎研究，前瞻性地把握决策风险的发展方向与趋势
假设演绎研究主要是对决策方案在未来情景中展开时可能暴露的风险进行一种“大胆假设，小心演绎”，以便控制决策方案在实施过程中引发决策时未预测到的风险出现，避免方向偏离、可期利益受损及不可控成本增加，确保决策目标实现。
假设—演绎研究是保证决策前瞻性的重要方法。基于现实的问题和决策目标，着眼于决策目标能否实现，追求近似真实的情节演绎和风险预测，充分展示风险在未来环境的变化，延伸决策风险管理的时间和空间界限，提高决策风险管理的质量。
4. 运用权变理论，高效地做出决策
“权变”有“随具体情境而变”或“依具体情况而定”的意思。权变理论更多的是一种决策思维，为决策者提供一种开放性的思维方式。它要求决策者在设计方案时，确定一定的调整空间及资源预备；在分析和预测决策方案风险时，适当放大风险发生的概率及带来的损失；在决策方案实施过程中，建立和执行风险跟踪机制，实时监控相关风险因素的变化，并根据风险发生概率及时作出应对，避免或化解风险。权变理论是贯彻于决策全过程的，也是风险管理的重要方法，这对决策者的素质、知识、技能、经验提出了更高的要求。全变理在决策风险管理中的作用和运用，与肯·兰登提出的“BSF步骤（向后看、侧面看和向前看）”一样，是对决策风险进行的再控制。
决策风险管理中的系统研究、比较研究、假设演绎研究及权变研究是紧密联系、相辅相成的方法论集成。系统研究是基础，是为揭示决策风险的全貌；比较研究是关键，是为找出风险要点及主要的应对措施；假设演绎研究是核心，只有实施动态的决策风险应对，风险管理才是有效的；权变研究是保障，是为确保决策方案顺利实施及决策目标的实现。只有运用这样的决策风险管理方法集合，才能较为全面、准确、可靠，并富有前瞻性地管理决策风险，确保决策目标的实现。
参考文献：
[1]魏征（637）.谏太宗十思疏
[2][美] J·弗兰克·耶茨[M]，北京：中国劳动社会保障出版社，2004
[3]李建熊（2008）.公共决策风险管理浅析[J]
[4]申仲英，肖子健.自然辩证法新论[M]，西安：陕西人民出版社，2000
成本决策方法的运用篇（10）
由于现今大部分企业越来越意识到企业内部各层的科学管理是企业长效发展的关键，变动成本法则应运而生，它与过去的完全成本控制方法大有不同。为了使企业在成本控制和管理上有更加有效的职能体系，企业使用变动成本法成功地反映出企业成本、利润、业务量以及销售量等各项成本指标间的量化关系，使得企业管理层的决策和业绩绩效考核有了更加科学的理论依据。
1变动成本法应用现状
变动成本法在实务中应用的直接效果就是帮助企业的决策者对未来预测和决策提供更加真实可靠的依据，从而使企业对未来成本预算有一个更加真实的认识，从而更好地加以控制和决策。如果企业成本的固定部分与变动部分有较大幅的差距，则变动成本法可以很好地运用于这种情况。企业高层在对企业未来发展动态进行决策时，对成本控制决策依据有很高的要求，只有提供可靠的成本信息考量指标才能避免决策者做出错误的决策致使企业造成损失，而变动成本法的合理运用可以很好地为决策者提品的具体状况和变动成本的实时控制，较大范围地控制成本核算误差。在企业实现各项经营目标时，变动成本法的运用恰如其分地为其打好了坚实的基础，使企业更快速地实现阶段性目标。与此同时，企业还可以依据变动成本法所得出的企业成本信息指标，对企业内部的各个管理高层工作情况进行理论分析，分析各部门在工作过程中对成本的核算和控制是否达到预定目标和预期效果，从而全面完善成本控制过程中的有待改进之处，更好地实现企业成本控制长效发展。
2变动成本法的主要内涵和现实意义
很多发展较为迅速的欧美国家已经较为普遍地使用了变动成本法来实现企业盈利，这种方法既可以合理评估企业损益，也能科学地计算企业产品的成本。企业变动成本有别于固定成本部分，前者更多地指的是企业经营发展中因为企业产量的波动变化而产生的制造费用、人工差旅费和材料费用的总和构成的成本波动，正是由于变动成本法良好的全局控制，使得其在实务中越来越多地为人所用。由以上分析可以发现，变动成本的分析和运用离不开两个要素：产量、销售量、企业利润，而企业产量变化的决定因素是变动成本，因此，企业在进行产品的营销过程中应该着重考虑销售配比的合理性，贯彻成本变动法的原则，只有这样才能合理地把握产量、销售量和企业利润，并对企业的管理层的决策和企业经营的长效发展提供一份有意义的成本控制依据。另一方面，企业成本变动法所能达到的效果不仅是在宏观上为企业成本控制提供依据，它还可以为企业单个的产品制定量身定做的盈利评估和销售规划提供依据，并通过对盈利界点的全面分析为企业的销售目标做出决策依据，使企业在未来的产品销售上有一份更加全面的认识。正由于变动成本关系着企业发展核心的三大要素，因此变动成本法同样可以应用到企业日常成本控制和管理的方方面面去，并通过与弹性预算、标准成本、作业成本等各项方法的结合，更好地完善企业会计制度。
3分析变动成本法的应用在实务中出现的各项问题
最近国际了一份统计结果，其中表明由于变动成本法在企业中的运用而为企业带来的经济效益值达到7.8%，而这个数据正以每年2.7%的增幅不断上升。由此可见，变动成本法在国际发达国家中的运用使得各个企业的成本控制得到了良好的进步，并预示着这项成本控制方法将在未来的经济发展中得到越来越广泛的应用。正因如此，成本变动法在实务中表现出来的问题更加不容忽视，接下来的文章将依据变动成本法的理论体系和实践状况提出影响其长远发展的几项问题：
其一，变动成本法与企业过去普遍运用的固定成本法有很大不同，其对于企业产品的成本核算有很大区别。变动成本法，顾名思义，其仅仅关注的是企业产品的变动成本，而对企业成本控制中同样存在的固定成本没有涉猎，而企业过去运用的固定成本法却两者兼顾，正因如此，企业固定成本法运用所产生的产品的单位成本远远低于企业变动成本法的运用，这一点根据不同企业所生产的产品差别性一边表现为百分之三十到五十的差幅。其二，变动成本法的应用产生的直接问题是企业变动成本往往会被控制在不变的波动幅度之内，而且这个幅度是保持恒定的，而在实务中，企业的不同发展时期所控制的产量确是有较大不同的，因此固定成本是不能忽视的一项控制因素，而这一问题难以与变动成本法相契合。这个问题在企业不同性质产品的盘存业务上表现尤为严重。其三，企业经营和决策的管理者往往寻求更为清楚简要的成本控制依据，这样的形式更有利于减少管理者工作的繁杂度，而变动成本法的应用恰好做到了对企业产品成本控制的三要素进行简要阐述，方便了企业管理者，使它们能够更加迅速地预测企业发展目标的合理性，为企业的阶段性发展做出正确的决策。因此，企业运用变动成本法来控制企业成本，很大程度上是为了进行简便的管理方式，为企业管理者提供便利；其四，具体分析企业变动成本法的应用可以发现，在这种成本核算方法的驱使下，各个企业运用了与以往大有不同的账户设置方法。正由于变动成本法在实务应用中有很大的简便性，所以企业在账户设置方面仅仅采用已分配变动制造费、固定制造费、变动制造费这几个较为常用的账户，与此同时，其业务量化的操作方法也很简便。
4分析限制变动成本法应用的几个原因
首先，处于上市阶段的企业十分关注自身的市场盈亏比例、企业经营阶段损益值和投资的收益效果，这几项经营指标关系着企业自身和投资股东的权益，因此，分析变动成本法的运用效果离不开这几项经营指标。然而，变动成本法在进行成本核算和统计时却与企业运行的会计体系规定有很大出入。依据会计体系的规定可以知道，产品的成本核算相关各项费用要包括变动成本和固定成本两方面，无论是由于变动成本中的企业费用还是固定成本中的企业费用，都对企业资产费用的核算具有决定性影响，而运用变动成本法核算成本，恰恰会忽略固定成本中的费用，这会使得企业资产降低，是企业在表面上产生资产过低的现象，而这种误差幅度往往有三到五个百分点之大，这时的企业难以认清自身资产实力，在上市阶段面临挑战。其次，企业的经营发展是一个长期的过程，每个企业都寻求能为企业长效发展提供决策依据的成本控制依据，而变动成本法的应用并不能达到这一目的，它所能达到的效果只是为企业的决策者提供近期发展的成本依据。企业成本控制的波动由企业的固定成本和变动成本共同决定，因此企业在进行成本核算和成本控制的时候难以忽略固定成本，而变动成本法取恰恰仅以变动成本作为依据进行企业成本控制，这种情况对企业的长远发展并无裨益，因此，为了避免企业决策者的决策偏离轨道的结果，必须采取与其他成本控制方法相结合的方法来对企业资本进行预算。
5合理运用成本核算法的讨论
以上的文章分析出了变动成本法的具体不足之处，以此提醒各大企业，在运用变动成本法的时候，需要分析企业具体经营状况中变动成本和固定成本这两者之间的变化幅度，依据具体情况合理运用变动成本法。这一点在进行会计核算时也要尤其注意，由于会计核算规则中明确表现出变动成本和固定成本的区别性和重要性，因此企业需要将这两者进行严格区分，避免产生会计核算误差。由于变动成本法的运用会使固定成本部分全部划分到变动成本的损益范围中去，这将致使企业盈利有所减少，这种情况也将直接影响国家的税收情况，因此，企业在变动成本法的运用过程中要辩证的看待，对于这种有损国家财政的情况要加以调整。宏观来看，变动成本法的运用利弊兼有，企业在加以运用时一定要结合自身产品的不同产量特点来看。与此同时，为了使变动成本法的应用在企业中更为科学，企业要建立一套健全的内部管理机制，并将企业工作流程加以规范，确保会计部门进行成本信息采集时得到准确真实的数据，这不仅需要企业管理人员加强绩效，更要求企业财务部门工作人员对加强自身道德素质的监督。只有稳定、科学地运用变动成本法，才能从实际上对企业成本控制和决策的长效发展起到推动作用。
6总结
通过全文对变动成本法的现状、问题和解决对策进行的简要分析，为企业未来发展的成本控制方法选择提供了一份借鉴。变动成本法的潜力需要企业、社会、国家共同发掘，虽然其存在一些现实问题，但通过不断的探索和发现，将使变动成本法有一个良好的过渡，为企业的未来更好的发展添砖加瓦。
参考文献：
[1]杨化峰，郭景先.谈完全成本法与变动成本法的结合应用[J].财会月刊（会计版），2006，（10）：11-12.
