交通系统论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通系统论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

湘南古民居的道路交通系统，是指包括村外交通系统和村内交通系统在内的人为建造的交通体系，本文主要对村落内部的交通系统进行研究。

湘南地处南岭山脉北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，马到郴州死，人到郴州打摆子”的说法，这里被认为是“农惰、工拙、商贾断绝之地”，是历朝遭贬文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然务实的生活态度，“穷则独善其身，达则兼济天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地区的村落大多以姓氏和宗族为单位实行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，盖其俗朴古然而也。”（《桂阳直隶州志》）自然环境、人文内涵和经济基础决定了湘南民居古村落交通系统的特征，也促使村落的交通系统的建设日趋完善。

一、道路

湘南地区进出村落有一条相对宽大的道路，称之为官道，一般设在村落前方，是进出村落的必经之路，也是联系外界的唯一纽带。道路以碎石和泥土铺设而成，亦有青石路面。官道是村落的“颜面”，官道的宽窄和好坏直接影响宗族的形象，因此这条道路由宗族内部共同维护和修缮。进入村落前一小段距离处，常设有凉亭，多为石柱框架，覆盖青瓦或毛石。凉亭主要供途经路人歇息之用，也是对村落范围的界定。此外，凉亭还有风水功能。

村落入口处一般设有朝门，是正式进入村落内部的标志。在朝门外设有拴马石，外来人员在此下马落轿，徒步进入朝门，以示尊重。朝门体量不大，但十分考究，多为砖木结构。防御性较强的村落朝门还采用青砖、青石构建，使其更为牢固。如果族中出了名人，还会在朝门外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝门，以示旌表传颂。朝门的另一个作用是确定村落的朝向。

二、桥梁

湘南地区多山多水，大多村落有小溪、小河绕村而过，道路在跨越时就会架设桥梁。桥梁一般有梁式和拱式两种形式。跨度不大的小桥，多以青石板或木板、树干直接搭过，稍大石桥借助于桥墩，分成若干跨，比如，永兴县马田镇板梁村村口石板桥，桥身分成两跨，每跨桥身由三块宽大石板组成，每块石板长四米有余，宽约70厘米，厚达30厘米。如果是较宽的河流和汛情较大的溪流，则以石拱桥构建，湘南地区的石拱桥多为圆拱，起拱较高，多在半圆以上，为行洪泄洪之便，这主要由该地区河面狭小、雨季水流量大的特点决定。拱桥有单拱和多拱之分，主要根据河面宽窄而定，如郴州市宜章县的寡婆桥、汝城县热水镇的仙人桥等。三、街、巷

街巷是村落内部的主要交通系统。单体建筑之间的地面间隙，正、背立面之间为街，侧立面之间为巷。湘南地区的街巷都比较窄，宽约1—2米，一般街比巷宽，有“大街小巷”之说。巷道狭长笔直，主要功能是交通，而街还有建筑门前庭院的功能，可以堆放一些杂物，亦可作纳凉歇息等一些简单活动的场所，因此较为宽敞。街巷的分布尽可能规范、平直，平坦地区的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山区或者丘陵地区的村落，地势较为复杂，街巷的分布受地势的影响富于变化，街一般随着建筑物的前后错落而弯弯曲曲。巷道则由于地势的影响前低后高，有缓和的坡度，坡度较大处以台阶进行连接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，较大的村落内部，街巷四通八达，蜿蜒曲折，像迷宫一样，如果没有村落内部的人引路，外来人员不敢擅自进入。

四、门、廊

门是建筑物内部空间与外部空间或者建筑物内部不同空间之间的联系。依据封建礼制，门分成若干个等级，大门的级别是最高的。在湘南民居中，大门的朝向就是建筑物的朝向，多朝正南方向开设，讲究风水，并且与主人的生辰八字相符。进入室内要跨越门槛，大门门槛多为青石制成，一般较高，象征屋主地位。大门是建筑的主要交通要道，一般重要的活动必须由大门出入。大门外侧部分设有廊道，内侧部分设有过厅，均作交通停顿之用。如果是多进多天井建筑群，还会设有多重大门，当然，级别是逐渐降低的。

二进以上的较大体量建筑物设有腰门，腰门设在前后两进的交接处。如是多进，则有多个腰门。腰门对称出现，连接的是巷道。腰门的地位次于大门，在进深较大的房间中缓解了大门的交通压力，使家人出入方便。

在建筑物的后方，设有后门，规模很小，多为单页门，平时很少打开，只为方便之用。室内各房间的入口设有一扇简易小门，门框、门页、门槛均为木作，体量很小，便于开关，也少有装饰。

屋檐下的过道或独立有顶的通道称之为廊。廊在湘南民居中也很普遍，主要出现在较大公共建筑物的正面，暗间墙体向内收缩形成廊道。廊道地面稍作抬高，以石阶与街道相连，一般为三级，公共建筑级数更多，更显威严。廊道上空多以柱头支撑，形成一个半敞开式的庭院，廊道内沿墙角处设有石凳或木凳，供人歇息。另一种廊道体现在受客家建筑影响较大的封闭的村落或大型民居中，此类建筑对外十分封闭，内部浑然一体，各单体建筑之间四通八达，相互连接，在一些相互连接的街巷庭院上空设有屋顶，即是为廊。有的在单体建筑之间的二楼和三楼亦设有廊道，主要目的是为了使建筑浑然一体，能更好地共同防御外敌入侵。

湘南古民居的交通系统是湘南先民在长期的实践过程中，利用环境，改造自然的智慧的结晶。它以“天人合一”的思想为指导，利用科学的手段，结合具体的材料和工艺，将人的社会活动与自然环境有机地结合起来，体现出富有地方特色的人文思想。它在满足生活需要、保护宗族利益、加强与外界沟通、促进邻里关系以及建筑美观等方面均起到了巨大作用。

参考文献：

篇（2）

本文所涉及的仿真评价系统，是在无信号交叉口的环境中，引导次路车辆穿越主路的仿真系统。该引导系统是为无信号交叉口次路驾驶员设计的，协助其高效地完成穿越主路的车辆间隙，安全度过交叉口冲突区。系统依托于智能车路环境，应用临界间隙理论，完成了包括引导方案制定、图像仿真界面、可扩展程序设计等，使程序可以满足后续开发等功能需求。研究所涉及的仿真系统满足以下要求:1)实现引导方案的决策功能。主要应用于特定的交通环境、信号规则、人车信息的条件下，引导策略和引导方案的制定。2)实现引导系统的评价功能。针对引导系统提出的引导策略和引导方案，仿真系统根据次路交叉口通行能力、排队延误、排队长度等指标对引导系统进行评价，证明其优越性。3)实现算法参数的标定功能。针对模型算法中参数，如调速区长度、虚拟停车线的位置等进行标定。以次路通行能力、延误为指标进行衡量，标定出最为合理的设置方案。4)实现可视化的仿真效果。仿真系统的输入在后成，输出的引导方案和车辆行驶状况在前台展示。仿真系统要实现路段、交叉口、车辆的可视化仿真效果，直观精确地表达引导系统的工作原理。

2仿真系统总体结构

根据仿真系统的需求分析和功能设计，得到仿真系统的总体结构。该结构中各主体之间的具体关系为:1)仿真者与仿真主体。仿真者与仿真主体为开发与被开发的关系，仿真者通过人机交互界面设定、开发仿真主体。反过来，仿真主体的运行效果影响仿真者的设计，达到反馈调节。2)仿真主体与仿真界面。仿真主体的活动和运行效果通过仿真界面呈现给仿真者。3)仿真主体与结果输出。仿真主体的活动经过程序的记录、分析，并通过具体指标(通行能力、排队延误、排队长度等)形成仿4)仿真主体与交叉口、路段、引导策略。交叉口、路段、引导策略为仿真主体的三个对象，它们的成员变量与成员函数预先定义好存储在仿真系统中，无返回值调用。5)仿真主体与交叉口仿真模型、路段跟驰模型。交叉口仿真模型即系统模型算法，路段跟驰模型采用非线性模型。二者是仿真主体的预存储过程，在仿真过程中直接由仿真主体调用。6)仿真主体与交叉口车辆、路段车辆。交叉口车辆和路段车辆为仿真主体的两个主要对象，它们的成员变量与成员函数预先定义好存储在仿真系统中，有返回值调用。

3仿真系统中各Agent类的设计

作为仿真对象的无信号交叉口次路车辆穿越引导系统中的Agent类，由车辆、路段、交叉口、引导策略等组成，

4仿真环境及语言的选取仿真系统选择

NetLogo语言作为无信号交叉口车辆穿越引导系统的仿真环境。如图3所示，横向黑线代表交叉口冲突区的时间轴，从车辆到达交叉口到驶离交叉口所占用的时间以两个数组形式嵌入该时间轴，前车的驶离时间和后车的进入时间差在交叉口冲突区的时间轴上显示为不连续的时间段。竖向黑线同样代表交叉口冲突区的时间轴，但显示的是被次路来车的预计抵达交叉口和预计驶离交叉口的时间占用情况，引导系统通过判断次路来车的情况从横向时间轴被割裂剩余的不连续时间段中分配给次路来车，横竖时间轴中对应情况如图中虚线所示。NetLogo具有出色的图形输出能力，可通过语言编程输出大量数据，并可导出csv格式数据，便于使用Matlab等计算工具对仿真数据进行分析，包括交通量、延误、单车位置速度关系图等。

二仿真结果对比通过以上系统的仿真试验

可以看出，当使用无信号交叉口车辆穿越引导系统后，在主、次交通量较低的情况下，能够很大程度上减少交叉口的平均延误和停车次数。而决定延误的主要因素由主路交通量转移到次路交通量。另外，向两个系统同时输入同一股车流，通过对比发现:在交通状况完全相同的状况下，引导系统的车辆采取了引导系统给予的不同的行车策略，提高了效率。

篇（3）

（1）西安市构建的交通管理系统应符合国家和交通部的政策、标准和规范。

（2）系统具有兼容性，设计的规模应根据西安市城市交通需求，交通运输发展战略具有模块化结构的参考。

（3）充分满足城市交通管理和安全保障的需要，本着整体规划和统一安排，分批实施，逐个完善的原则。

（4）保证系统的高质量的同时，考虑到城市交通和经济现状的基础。

（5）要具有可持续发展的特性，构建满足西安市未来发展的城市交通管理的系统。

2西安市城市交通管理系统的总体设计

城市交通管理系统的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通运输效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系统是一套在城市范围内能够实时、准确、高效的服务于交通使用者的交通综合管理系统。完善的城市智能交通管理系统，构成统一的应用平台，能够协调西安市的人、车、路相互之间的关系。该系统涵盖了智能交通建设的三个层面，结构框架图如下图所示：

（1）交通信息采集：路口采集系统、环路数据采集、闭路电视监控、车牌识别系统、GPS系统、民警与公众报警等。

（2）交通信息数据传输，包括有线通讯网络、无线通信网络。

（3）交通管理信息应用和服务：应用服务器、接入网关、内网交换机和数据库。交通管理信息平台，将采集来的实时交通数据进行加工处理之后，把有用的交通信息实时的出去，可以实现交通信息的共享。实现各种交通管理信息共享服务的整合，满足公共交通信息需求者的需要，为相关部门提供交通信息。

篇（4）

假设1：投资者对损失的厌恶程度是等幅收益效用的2.5倍。

投资者效用，衡量投资者从投资组合中获得的心理满足程度。根据市场参与者的风险偏好，投资者效用可以分为三类：风险喜好、风险厌恶和风险中性。

即使经济学假设投资者是理性的，但是由于人类本身就是非理性的，所以风险中性的情况在真实的市场中是不存在的，投资者一般也只分为两类，积极型和保守型，即分别对应风险喜好和风险厌恶。本文将对这两类投资者的效用分别进行系统与无规则的对比分析，探究创建交易系统的必要性。

假设2：投资者分为两种，风险厌恶与风险喜好，并且二者对风险的厌恶与喜好程度相同。

交易系统的期望值反映了研究者是否成功分离了价格波动中的非随机性部分。交易系统的正期望值越高，则反映研究者对非随机性价格波动的认识程度越高。反之，如果交易系统的期望值小于零，则反映研究者还未能捕捉到非随机性价格波动。绝大多数投资人在开始进入市场的时候，完全没有系统的观点。

假设3：投资者的操作方法是可以高度定量化、条理化的，并且具有系统的完整性。

世界上没有完美的事物，任何交易系统都有弊端。但这一点并不妨碍我们客观的认识交易系统。在进行这个研究的时候，笔者选择了包含入场信号、出场信号和期望计算等参数的多个不同的交易系统作为研究对象，这样做旨在说明交易系统自身的质量并不起决定作用，关键是是否有清晰的系统，可以从非系统交易中区分出来。

假设4：交易系统自身质量的差异不会从质的方面改变交易系统对投资者效用的影响，只会在量的方面有影响，即质量更高的交易系统产生的效用更大。

许多投资者根据把对市场的某种认识与致胜的方法混淆了。他们不知道要想在市场上获胜，必须进一步确定其方法在统计上的科学性。无论是随机性的价格波动还是非随机性的价格波动中不具备统计显著性的部分，只能给投资人以局部获胜的机会，但是绝没有长期稳定获胜的可能。本文在研究交易系统的过程中，为了区分系统交易与非系统交易的差异，假定投资者设计的交易系统都有数理统计原则依据。

假设5：投资者对其操作方法的效果是根据数理统计原则指导下的认识。

交易系统

那么究竟什么是交易系统？从简单的概念上讲，交易系统是系统交易思维的物化。系统交易思维是一种理念，包括一整套分析数据、处理数据，以及心理互动的过程，它体现为在行情判断分析中对价格运动的总体性的观察和时间上的连续性观察，表现为在决策特征中对交易对象、交易资本和交易投资者的这三大要素的全面体现。

交易模型理论是交易系统的核心，它与交易系统设计者自身的理论基础、投资哲学以及个人习惯有着紧密的联系。目前，国际主流的交易系统有以下两种：技术分析系统和基本分析系统。

（一）技术分析交易系统

技术分析交易系统是指使用市场历史的交易数据（价格、成交量和持仓兴趣等），通过计算各类交易指标和指数，并经过系统化搜索检验、优化处理，以期判断价格发展趋势和交易信号的交易系统。其理论基础主要建立在以道氏理论和江恩技术理论等传统技术分析理论基础之上，以价格形态辨别、发展趋势研究和突破信号等理论为主要工具得出结论，并经过大量统计学分析检验。该模型最大的优点在于，避免了由于信息不对称性造成的分析失误，特别是在对重大事件中判断的主观性和盲目性，保证了交易分析中的连贯性和稳定性。其具体模型主要有以图型形态识别为基础的和以价格趋势判断为基础的交易系统。

（二）基本面分析交易系统

基本面分析交易系统是指交易者使用市场外的数据信息，通过对所有影响基本经济关系的信息进行考察，并对这类因素进行量化分析，建立数据库，从中判断市场的均衡价格而进行投资的系统。该系统的特点主要是：为大规模资金进场提供良好的分析依据；理论基础雄厚，容易为投资大众接受。但对于短线和时机把握帮助不大，而且信息收集难度大，导致分析滞后于市场价格，同时分析主观性过强会影响结论的准确性。其主要模型有价值评估和积分评估等。

交易系统对投资者效用的影响分析

本文通过一个简单的二阶矩阵来说明两种不同的交易系统对两种不同的投资者分别有哪些影响，见表1所示。概括来说，交易系统（不考虑技术分析或者基本面分析）对投资者效用的影响主要有以下几个方面：

（一）使投资者把握投资时间

毫无疑问，长期投资和短期投资都是可以获利的，不同的交易系统自然投资时限也不同，有专为短线投资设计的交易系统，也有只为长线投资服务的交易系统。不要认为交易系统的时间属性是个无所谓的概念，表2中的数据就能说明问题：在这个分析中，我们假设股票价格的变动是完全随机的，并假设损失厌恶系数为2.5（投资者效用=股票价格上升的概率-股票价格下降的概率×2.5）。

显然，在较短的投资时间内，正收益的概率始终距50%不远，甚至可以这样认为：在一年以内的投资取得正收益的概率比赌博（50%）高不了多少。而特别长的投资时间（如100年）虽然可以100%确定获得收益，但是对寿命有限的人类来说又不现实。实际上，投资者效用从1年后才开始为正的（蓝色数字）。所以，1年到10年为期的投资将更诱人，这也正是笔者要强调交易系统能使投资者控制投资时间的原因，因为恰当的时间会带来最大的投资者效用。

（二）凸现期望分析的优势

投资者在证券市场上的很重要的一个工作就是寻找交易信号，以入场信号和出场信号为主。但是毕竟任何人都不能保证自己发现的信号绝对正确，所以投资者需要对这样的信号进行分析，尤其是评估其正确的概率。其实，投资决策的过程就是将直觉或者认识转化为概率的过程，然而这并不是全部，因为最重要的不是概率，而是期望。假设现在某只股票上涨的概率是80%，下跌的概率是20%，而上涨的幅度只有1%，下跌的幅度则是5%，那么最终的期望就是0.8×0.1-0.2×0.5=-0.02，即股市很可能上涨，但是投资者的效用却是负的。所以，使用可以同时判断概率和计算期望的交易系统，显然可以最大化投资者效用。当然，如果有人在投资时计算了期望而不清楚自己是否拥有交易系统，实际上他都是在采用固定的投资策略进行分析，那这就是交易系统。

（三）减少信息量对投资的影响

显然，交易系统出现的本意就是一些投资者希望克服人类的惰性和情绪化，其目的也是让交易活动更加程序化。在传统的认识中，人们总是相信是信息不对称造成了投资损失，换句话说，只要能掌握更多的信息，那么投资的准确性也必然会提高。然而，研究人员对赌马的研究证明了这一观点是错误的。在这个实验中，赌马的投资者先后在掌握5条信息、10条、20条和40条信息的情况下分别对每一匹马进行同样的预测，不幸的是，信息量的增加并没有使预测的准确性有所提升，反倒是投资者对自己预测的信息出现了明显的上升。

也就是说，更多的信息不仅没有帮助投资者提高判断的准确性，反而让他们更加坚持自己做出错误的判断，这无疑是在帮倒忙。显然，交易系统的发明者有充分的理由这么做，因为交易系统确实在能有效筛选、过滤信息，一个交易系统需要的信息是有限的，也是有条件的，并不是传统认为的越多越好。信息使投资者的信息与预测准确性出现了背离，投资者效用将相应减少。所以从应对信息不对称的角度来看，交易系统的存在对提高投资者效用还是非常有必要的。

（四）有助于克服心理作用对交易活动带来的影响

投入与趋同性：一旦做出决策，人们就会改变中立思考立场，尽力寻找支持这一决策的证据，从而无视不利于这一决策的证据。

根据前景理论，投资者在面对收益时具有风险厌恶倾向，而在面对损失时则具有风险喜好倾向。这就容易解释为什么投资者经常会出现自相矛盾的判断，原因很简单，他的情感让他相信这是一笔不错的投资时，他就会找来一千个理由来作论据；而当他的情感对这笔投资感到厌恶时，同样地，他也会找来另外一千个理由来证明这笔投资有多么糟糕，这就是情感的力量。

一个关于赌博的事例可以很好的证明这一点，根据心理学家的实验，一个下注前犹豫不决的赌徒，在下注后突然间就会信心大增，这是个有趣而又发人深思的现象。事实上多数投资者都有这样的感受，一个决策之后，我们的内心就好像被一股力量支配着，让我们不得不去依附于这个决策，然而很多时候错误的结果让我们一再付出沉重的代价。毫无疑问，投资者效用也在这个过程中蒙受了非常大的损失，而且除了交易系统之外，似乎没有好的办法可以解决这个问题。

（五）可以控制组合周转率

“所有实证数据无一例外的表明，低周转率资金（投资者的持有期限在两年以上）在3年、5年、10年和15年的时间范围内业绩最佳”。

从表3中可以看出，周转率低于50%的投资组合其业绩要明显高于50%以上的，过高的周转率甚至会导致负的回报率（如蓝色数字）。

组合周转率的高低与长期业绩的负相关关系，主要是由周转的成本造成的，包括交易成本、隐性成本和税收成本等。也就是说，一套经过筛选的投资组合，长期持有总会有不错的收益；即使换成其他组合依然有收益，只是要支付相当高的周转成本而已，这就使得周转率高的组合长期业绩表现不佳。

美国的共同基金的年周转率在1946年到1966年之间的20年都保持在20%的低水平，而今天的平均水平已接近100%。再看看中国A股市场，2006年基金整体组合周转率为287.30%，A股市场的平均周转率为376%。而在151只开放式基金中，有40%以上的开放式基金组合周转率超过了A股市场的平均水平，周转率最高的一只基金竟然高达1657.83%，同时有四只基金的组合周转率超过1000%。显然，对结果的过分关注导致了前景效用的作用扩大，使市场的组合周转率高的让人难以置信。

交易系统的存在可以让投资者始终保持对交易过程的高度关注，而不是一味的担心结果，毕竟任何结果都有运气和概率的成分。关注过程，而不是结果，这就是交易系统在这方面可以提高投资者效用。下面我们通过一个简单的二阶矩阵来看一下投资过程与结果的关系，以便更深刻的认识交易系统的作用，见表4。

结论

本文的研究目的是探究交易系统对投资者效用的影响，通过对比分析投资者效用在两种情况下的变化，结合投资者的实际交易经验，笔者得出以下结论：交易系统可以使投资者明白账面的数字收益不是最重要的，投资者效用才是最重要的。交易系统可以使投资者避免落入某些心理陷阱，包括过度自我感觉良好、经验启发型偏差（Heuristic-drivenBias）、非理性恶性增资（IrrationalCommitmentEscalation），以及确认陷阱（TheConfirmationTrap）等。因为人们愿意相信他人的原因往往是信息不对称，所以交易系统可以使一个人的投资行为个体化，而不是随波逐流。

总之，交易系统还没有被所有投资者所熟知，但经过分析，我们确实发现了它相比非系统投资无可比拟的优势。也就是说，从投资者效用的角度分析，在证券交易中创建交易系统是有必要的。

参考文献：

1.[美]兹维•博迪，[美]罗伯特•莫顿.金融学.中国人民大学出版社，2000

2.[美]约翰•墨菲.期货市场技术分析.地震出版社，1994

篇（5）

与普通计算机程序相比，计算机病毒也是一段小程序，这段程序能够影响计算机的正常运行，甚至破坏数据信息，另外，计算机病毒还具有以下特点：①破坏性:凡是通过软件手段能触及到计算机资源的地方，均可能受到计算机病毒的破坏.具有进行自我复制的能力，对于计算机病毒来说，通常情况下都会隐藏在合法程序的内部，并且随着操作进行自我复制，不断蔓延。②隐蔽性:病毒程序大多夹在正常程序之中,很难发现。③潜伏性:感染病毒后，一般情况会潜藏在系统中，不会立即发作，当计算机病毒因某些事件被激发而发作，进一步破坏用户的计算机系统。④人为编制：计算机病毒不会凭空产生，是个人或组织为了获取某种资源，进而编写出来的具有破坏性的计算机代码。⑤传染性：计算机病毒往往通过拷贝进行传播。通常情况下，计算机病毒都是附着在正常程序上，当该程序的某个事件被激发时，就会激活潜在的计算机病毒，在这些病毒中，一部分进行自我复制，向其他程序不断蔓延；另一部分执行特定的破坏行为。

1.2计算机病毒分类

对于计算机病毒来说，依据的准则不同，其分类也存在一定的差异：①根据存在的媒体，可以将计算机病毒分为网络病毒、文件病毒、引导型病毒。②传染的方法，根据计算机病毒的传染方式，可以将计算机病毒分为驻留型病毒、非驻留型病毒。③破坏能力，根据病毒的破坏能力可以将其分为无害型，无危险型，危险型，非常危险型。④算法，计算机病毒根据算法可以分为伴随型病毒、“蠕虫”型病毒、寄生型病毒、练习型病毒、诡秘型病毒、变型病毒等。

1.3计算机病毒的危害性

对于计算机病毒来说，虽然病毒的形式多种多样，但其目的都是破坏程序的完整性，篡改文件，破坏数据，是计算机失去服务功效：①破对文件的分配表，进一步导致用户丢失计算机磁盘上的信息。②恶意篡改磁盘的分配情况，造成数据错误。③删除磁盘上特定的文件，破坏文件的数据信息。④内存的常驻程序受到影响。⑤自我繁殖，占据存储空间。⑥篡改正常的运行程序。⑦盗用用户的重要数据。

2计算机病毒的感染

通过外界被感染的软盘；通过外界被感染的硬盘；通过网络很短的时间在网络上传播。

3计算机病毒的防治方法

3.1基于工作站的防治技术

一般情况下，工作站防治病毒的方法包括：一是软件防治，对工作站的病毒感染情况，定期不定期地用反病毒软件进行检测。二是在工作站上设置防病毒卡。通过防病毒卡进一步实施检测病毒感染情况，防病毒卡的缺陷就是升级不方便，进而在实际应用过程中，影响工作站的运行速度。三是将防病病毒芯片安装在网络接口卡上。

3.2服务器的防治技术

在计算机网络中，网络服务器是支柱，一旦病毒击垮网络服务器，给整个网络就会造成毁灭性的损失，其损失难以估量，并且无法挽回。目前，为了提供实时扫描病毒的能力，基于服务器的防治病毒的方法主要采用防病毒可装载模块（NLM）。

3.3对计算机网络加强管理

首先制定出严格的规章制度，对计算机硬件设备及软件系统的使用、维护、管理、服务等进行监管，对网络系统管理员及用户加大法制教育、职业道德教育的力度，依据法律手段，严厉打击从事非法活动的组织或个人。其次，通过设置专人负责具体事务，及时检查系统中出现的病毒症状，在日常工作中，做好病毒检测工作，同时将出现的新问题、新情况等进行及时的汇报。

3.4预防计算机病毒的途径

①对于外单位或他人的软盘不要随便借用。如果确实需要借用，在使用之前，需要进行严格的检查，同时查杀计算机病毒；②在计算机病毒传播方面，游戏软件是主要媒体，在使用过程中需要特别注意；③对于新计算机，先对计算机病毒进行检查、杀灭处理，然后再进行使用；④通过写保护措施对所有系统磁盘和重要文件进行处理；⑤对重要的文件和数据随时进行复制和备份；⑥如果计算机装有硬盘，通过硬盘启动计算机；⑦不非法复制软件；⑧安装防病毒卡。如果发现计算机感染了病毒，在这种情况下，需要清除病源，同时对计算机进行杀毒处理。目前杀病毒软件较为方便。计算机是否感染了病毒通过杀病毒软件进行检查，以便早发现，早防治。

篇（6）

作者：侯树军 寇丽琴 吴明 张海鹰 单位：内蒙古交通设计研究院有限责任公司 呼和浩特市城市规划设计院

针对以上情况，首先在经济调查和交通出行调查的基础上，建立自治区公路网的数学模型和经济发展模型，公路建设项目可行性研究的局部网络为全自治区路网的子集。路网数据随着新建项目和改建项目动态更新。路网要素为节点和链接，节点包括路网节点和表示交通小区质心的节点，链接为有向路段。路网拓扑结构用邻接目录表示。链接的属性包括长度、等级、自由流速度、通行能力和路阻函数。基年OD(origindestination)表获取基年OD表是交通需求预测的基础数据，包含两种推算模式，其一是在OD调查的基础上，通过OD数据处理模块进行分析整理，从而获得基年OD表;其二是OD表反推模式，即由路段交通量推算OD表，这种模型在网络分析的基础上充分利用路段交通量观测数据和信息技术进行OD表推算。

远景交通量推算公路建设项目是公路网整体规划的一部分，其实施效果和影响也需要放在公路网络之中来评价。因而采用公路建设项目可行性研究和公路网规划相同的远景交通量推算方法，即四阶段预测法。四阶段预测法包括交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配［1］。每个阶段都设计了多种模型，各阶段选用某一种模型就构成了一个独立的计算通道。生成交通量的预测，采用原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法［2］。该软件计划包含两大类交通分布推算方法，即增长系数法和综合法。其中增长系数法包括平均增长系数法、底特律(detroit)法、弗莱特(fratar)法。综合法从分布交通量的实际分析中，发现OD交通量的分布规律，并建模和标定，包含重力模型和最大熵模型［3］。交通方式划分可以分为两个层次，其一是公路运输方式和铁路、水运运输方式之间的划分，其二是公路运输方式中各车型之间的方式划分。对于第一个层次的方式划分预测，主要采用转移曲线法。对于第二个层次的方式划分预测，将根据几年以及未来各特征年各种车辆客货运承担量、实载率、车种构成等进行分析，结合未来机动车辆发展情况进行预测［4］。交通分配是由远景OD表推算路段交通量的过程。交通分配模型通常分为平衡模型和非平衡模型，两类模型都将包括在本软件中。非平衡模型包括全有全无分配，多路径分配，容量限制增量加载分配和容量限制多路径分配。平衡分配模型包括用户均衡(userequilibrium)和系统最优(systemoptimization)［5］。用户均衡又包括了确定性用户均衡和随机用户平衡。确定性用户均衡采用Frank－Wolf算法求解，包括三部分:全有全无交通分配，最短路径确定和一维优化搜索。其中矩阵迭代法用于一次性求出所有OD对之间的最短路径，两分法和黄金分割法来完成一维优化搜索。随机用户平衡采用基于logit加载的相继平均法解算。变换阻抗函数后，系统最优模型也可以用Frank－Wolf算法求解。

内蒙古公路交通需求预测系统的开发将建立我区的公路网数字模型和经济发展模型，构建模型多样、运算快捷、界面友好、兼容性强、输出结果丰富的新一代交通规划基础软件，为我区的公路网规划和公路建设项目可行性研究提供基本技术支撑。多种模型的建立确保用户可根据实际情况，例如数据取得的难易程度、路网拥挤程度等，选择最有利的计算模式。输出结果将包括公路建设项目可行性研究或公路网规划要求的各种图表，包括基年OD表和预测远景年OD表，各特征年路段交通量、期望线图、互通立交转向交通量等。

篇（7）

本论文详细介绍了整个系统的已实现的功能。首先，实现多种查询功能，包括根据商厦名称、公交车号、日常站点、和任意两个站点查询乘车路线。其次，采用最短路径算法查找任意两个站点之间的最短乘车路线。最后，提供了用户留言的功能、用户管理功能和后台车次管理功能；用户留言功能，主要是收集用户的留言信息，可以根据用户提供的留言信息或是提出的建议，对系统进行修改和完善；用户管理功能，主要是删除用户信息和修改用户基本信息；后台车次管理功能主要包含添加车次和站点功能、更新车次和站点功能、删除车次和站点功能，这样做到系统实时更新，为用户查询提供更为准确的信息。

关键词：J2EE；最短路径算法；公交查询

引言

1.1选题背景

20多年来，我国经济得到了持续、快速、稳定、健康地发展。经济的快速增长，带动了汽车工业的蓬勃发展，并使交通状况显著改善。据统计，中国公路通车总里程已达130余万公里，其中高速公路约1.5万公里。居民收入普遍提高，到2000年年底，人均GDP已超过800美元，沿海地区已达2000－3000美元。按国际发展惯例，当人均GDP超出1000美元，汽车消费市场就将进入快速增长期。我国城市人口约有2亿，略低于美国人口。东部沿海地区大部分居民已经具备了汽车消费实力。据中国消费者协会2000年对20个大城市调查显示，有32%的消费准备在未来5年内购买家用轿车，其中30.6%的无车消费者已经有驾驶执照。随着个人信贷制度的启动和日渐完善，家庭轿车的快速增长势头必将开掘出巨大的中国汽车市场。

城市经济发展，城市规模越来越大，相应的城市公交系统也越来越庞大。许多新建小区大量出现，公交线路也日渐增多，给人们的出行带来了极大便利，但是由于城市规模的不断发展，给人们选择出行乘车线路造成了一定的困难。即使一个在城市生活多年的人，给他任意两个地点，要他说出这两个地点之间的乘车方案，他往往也是很难说出来的。但是如果给他一张交通地图之后，他可以很快地找出图上的任意两点之间的乘车方案，所找出的方案即使不是最优的，也是一条可供参考的备选方案。但是这样的查询效率是相当低的，所以需要提供一个高效的查询系统，才是问题更本所在。而基于J2EE的公交查询系统，就是利用B/S结构开发出来的查询系统，它通过利用数据结构当中的最短路径算法，可以查出任意两个地点之间最短的乘车方案。它不仅可以用于公交公司管理系统中，也可以单独作为公交管理系统的一个模块存在，并可以制作成公交信息系统查询网，放置于城市的主要场所。这样不仅可以体现出一个城市的智能公交系统的水平，更显示出城市的数字化，信息化水平。

目前，我国众多大城市普遍存在交通拥挤，延误人们平时上班时间。甚至影响了城市旅游业经济的可持续发展。所以为了切实的改善公交车内拥挤状况，适当增加发车次数以缩短乘客等车时间，但是能够准确为人们提供最短的乘车线路才是得到解决的最好办法，这样大大的缩短了人们的乘车时间。

本项目研究的基于J2EE的公交查询系统，让人们通过互联网很快的查出该城市任意两站点之间的最短乘车路线。

公交查询系统的功能

（1）通过选择商厦名称进行相应的信息查询。

（2）通过选择车号进行相应的信息查询。

（3）通过选择站点进行相应的信息查询。

（4）通过选择任意两个站点，完成两站点之间最短乘车路线查询。

（5）完成车次和站点添加功能。

（6）完成车次和站点更新功能。

（7）完成车次和站点删除功能。

（8）用户登录验证功能。

9）用户注册信息功能。

（10）用户注销功能。

（11）删除用户信息功能。

篇（8）

一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。

一、我国现行法律对交通事故的定义

关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”

上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：

（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。

（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。

（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”

（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。

（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。

（六）必须是基于过错或意外。

二、《道交法》对交通事故定义的不足

《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。

（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。

车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是“车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。

（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。

具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。

二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，

结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。

例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。

由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。

（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。

1、因过错的理解有歧义。

（1）因谁的过错不明。仅仅从“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。

（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：

例五：某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中，二人发生争吵，妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见（排除甲放任其妻死亡的可能性），应为意外事件。

例六：某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶，突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行，乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生，结果给摔死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益，但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益，而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且，乙逃跑所引发的一系列法益受损，是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的，故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说，即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生，也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。

例七：某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺，在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故？本案中，甲在道路上实施故意犯罪行为，其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已，二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉，因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故？甲将车停在路边，可能已经侵犯到正常的交通管理秩序（即违规停车）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不当。甲操作不当的行为（即关车窗）并没有违反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。

由此可见，过错的引发对象和原由，对于某案是否为交通事故有重要作用。

2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。

（1）过错，按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢，存在疑问。

故意，名词解释为存心，有意识地，即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中，犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生。可见，我国刑法中所指的故意，是针对行为导致的危害结果而言的，并不是仅仅针对行为本身。同理，过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见，在犯罪领域内研究的主观心态，都是针对行为人对危害结果的心态，而不单纯考虑行为人对某行为的心态。

可见，单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的，必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。

（2）过意或过失，是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失，还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失，存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意，也可以是过失。例九：行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯，可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意，但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免，因而对危害后果又是过失心理。例十：行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯，此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失，过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞，因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。

可见，交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果，但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为，而不能适用于危害后果。否则，即为故意犯罪。

（3）意外。

（1）此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式：自然灾害，如台风、洪水、冰雹；政府行为，如征收、征用；社会异常事件，如罢工、骚乱。

例十一：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突发地震，导致汽车翻车，致使车上多人重伤和死亡。整个案件中，某甲不存在过错，也无法抗拒。

例十二：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突然出现了暴乱事件，致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃，某甲惊吓过度车辆失控，致多名群众重伤和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务，根据行为人的自身状况和当时的环境、条件，不可能预见。

例十三：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，忽然从山上滚下来一个大石头，正好砸在汽车上造成车辆毁损，多人死亡和受伤。整个案件中，某甲虽然有预见的义务，但是按照当时的条件，某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下，因面属于意外事件。

例十四：某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶，乙认为某甲绕远路，甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻，在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件，甲对乙的跳车行为不能遇见，因而属于意外事件。

（2）不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故？”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样，意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失，都是因为客观等其他原因造成的危害后果，与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此，将交通事故的意外仅理解为自然灾害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的准确定义

基于交通事故定义的上述局限性和不完整性，笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。

交通事故，是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外，在道路上，过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。

（一）交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为，事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括：一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件，人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂，往往包括许多偶然因素，因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前，人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行，必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此，事故是一种违背人们意志的事件，是人们不希望发生的事件。

可见，交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此，认为交通事故属于事故更为准确、直接。

（二）交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。

（三）交通事故必须是对公共安全有威胁，即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。

1、此种威胁，只要客观上可能对公共安全造成威胁即可，并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五：某甲驾驶机动车违章进入非机动车道，甲的这一行为已经对公共安全产生威胁，即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全，行为人甲只是轻信能避免而已。例十六：某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上，某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨，遮挡了视线，因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车，导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。

2、此处的对公共安全的威胁可以是故意，也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同，对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七：某甲酒后违法驾驶机动车，对于公共安全的威胁在主观上就是故意，在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为，但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车，但是甲是基于对本人过于自信的过失，轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说，对危害结果的发生，是行为人不想看到的。因此，甲的行为只能是交通肇事罪，而不是以其他危险方法危害公共安全罪，也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段，与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中，某甲的行为系过失，其过失行为也危害到公共安全，但是对于危害结果，行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此，甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯，根据普特条款的原则，以交通肇事罪定罪处罚。

3、此处的不特定人，不是指结果上的不特定人，而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害，在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九：某甲驾驶机动车超速行驶在路上，由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果，但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁，只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，这并不影响到交通事故的成立。

（四）交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故，由于不影响到交通运输，当然不属于交通事故。

篇（9）

二、规范教育培训工作信息化管理制度

为使信息化管理模式在新疆培训事业发展中充分得到利用，最大程度的发挥其作用，应该进一步规新疆质监系统教育培训工作信息化管理流程制度。我们要遵循流程最优化的原则，根据新疆质监系统教育培训信息化管理模式的特点和现状以及信息化管理模式，结合新疆质监培训的实际情况，来规范信息化管理制度。

第一，坚持新疆质监培训中心主任对整体工作的协调和指导，加强各培训科室的协调与配合，增强推进信息化管理流程制度的合力，使信息化管理模式常态化。第二，完善信息化管理流程，促进其简单清晰明了，让工作人员便于操作、运用。第三，要求每期培训班都要采用目前拥有的信息化管理平台进行培训相关工作，促进信息化管理工作的开展。

三、完善教育培训工作信息化管理方法

篇（10）

根据《办法》第17条规定，责任认定是指：“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用认定当事人的交通事故责任。”这种责任认定实质是对交通事故现场处理鉴定结论能否成立，事故的类别和等级作出的判定，《办法》是为公安机关对当事人作出处罚或处理提供法律依据。责任认定虽然是公安机关依其职权范围单方面对事故当事人交通肇事这一特定对象和特定事项作出的一种定性定量结论，但不是依照《办法》的规定确定事故当事人的具体权利义务，即不是对当事人的人身权、财产权进行直接处理，不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为。诚然，交通事故当事人可能由于责任认定而受到行政处罚或处理，并产生赔偿义务或获得赔偿的权利，但这毕竟只是一种可能，公安机关并未按照《办法》的有关规定作出确定事故当事人双方权利义务的具体处理，因此，其责任认定只能视为一种证据，它只是公安机关对交通事故作出进一步处理的依据材料，也是当事人提出赔偿请求和法院作出判决时所依据的证明材料的一种。责任认定不是行政程序和诉讼程序中处理交通事故的唯一证据，法院在审理不服交通事故处理和赔偿案件时，对作为证据使用的责任认定及其他证据材料要加以综合分析判断，或由法院主持进行第三次鉴定作出责任划分。因此，责任认定仍是一个技术鉴定和责任划分问题，它与医疗事故鉴定结论的区别在于，它并非是纯技术性鉴定结论，它只是依据对交通事故现场对交通事故作出定性定量结论，为以后的处罚或处理提供证明材料。

二、交通事故责任认定不具有和不产生直接的法律效力

具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员，法律法规授权的组织，行政机关委托的组织或者个人在行政管理活动中行使职权，针对特定的公民、法人或其他组织，就特定的具体事项，作出有关该公民、法人或其他组织权利义务的单方行为，它是行政机关实施具有法律效力并能直接产生法律效果的行为。具体行政行为的法律效力包括确定力、拘束力和执行力。而上述责任认定并不是依照《办法》的有关规定确定当事人在行政法上的具体权利义务，当事人亦无须承担与被认定责任相应义务的实际内容而言。因此，责任认定不具有和不产生直接的法律效力，对当事人也无法律拘束力，它只能作为实施处罚及处理赔偿的事实依据，所以，责任认定不具有当事人权利义务的实质内容，对事故责任的认定并不等于交通事故案件已得到实质性具体解决，也就是说当事人之间的权利义务此时并没具体明确，如何制裁违章行为，确定具体赔偿数额的问题并没处理落实，只有依照《办法》和有关法律的规定作出处罚和处理赔偿后，才能构成完整的有实质内容的当事人之间权利义务关系。