城市道路设计论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇城市道路设计论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

（1）道路绿化景观设计。

长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点，既要考虑艺术效果，又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上，应以乔木为主体，树种力求丰富有变化，实现乔木、灌木、地被植物相结合，适当点缀花草，利用植物本身的形态、色彩、季相等特点，按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带，形成多层次的道路绿地景观。

（2）道路铺装设计。

长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分，影响着城市的风景。因此，道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后，应注意与周边环境调和，运用有地域特色的铺装材质，丰富地面铺装，有效实现视线的引导，起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段，而这三者也一般是衬托风景的背景，因此在铺装设计时，色彩的选择应是沉稳而不沉闷，鲜明而不俗气；形式上与周围环境相协调，因场所不同而各有变化，起到点缀装饰的效果；质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此，在铺装设计中，有意识地利用这三者的变化，可以丰富和加强空间的气氛。

（3）道路附属设施设计。

长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要，但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施，通过整体统一的风格定位，创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能，方便人们和美化着城市，同时也传达当地的历史文化与民俗风情，表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时，应注重与人的对话，即应从使用者的需求出发，体现人性化、人文化，真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学，活跃思维，将形式设计充满情趣化、生活化，要充分体现时代感，蕴含现代的文化氛围。在材质选取上，应采用现代技术合成类材料，体现科技含量，彰显时代风格。

2城市道路景观设计中应注意的几个问题

城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调，做到人工与自然紧密结合，使“人——城市——自然”三者有机统一起来。

（1）安全性原则

交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换，车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处，不宜种植大乔木，以防影响视线，造成交通事故。同时，道路景观设计应考虑消防安全的需要。

（2）功能性原则

城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时，在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。

（3）原真性原则

城市都拥有它独特的历史个性，记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素，不能一味地追求创新，保留具有代表性的历史符号，可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中，体现不同的个性。例如，长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑，将历史性与个性很好地结合在一起。

（4）整体性原则

道路不是单独存在的景观要素，道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如，道路的色彩与建筑相协调，道路的尺度满足人流车流的需求，道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具，更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富，给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变，与周边环境风格统一，融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜，考虑视线需要，多选择乡土树种，结合道路形式选择适合的种植方式，尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉，同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计，统一呼应主题，提升形象，塑造个性。

篇（2）

整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩，双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形，宽为1．70m，厚1．8m，系梁宽1．4m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽，桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩，立柱断面为矩形，宽1．4m，厚1．6m，系梁宽1．2m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交，通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m～100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制，在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m，东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m，西南象限长度为114m，东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2．5%，迎泽大街北侧纵坡为1．777%和1．6%。

在立交匝道处主线高架三车道，地面辅路三车道，匝道一车道。在交叉口处:进口七车道，分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道，各车道宽为3m。出口五车道，各车道宽为3．25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年来在该处阻塞交通严重，形成交通瓶颈，影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行，辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行，在下穿引道范围，道路两侧增设地面辅路，解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构，东西两侧各为2孔，净宽均为8．5m+13m，净高:机动车道为5m，非机动车道为2．5m，辅道间总宽度为70．6m。

2兴华西街、石膏厂路跨线桥

兴华西街为东西向主干路，往西接至太古高速公路进出口，该流向交通量较大，往东接至胜利桥北大街，是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路，是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交，解决左、右转交通，方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路，在与兴华西街交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。

3与北中环立交

西中环和北中环相交处，西中环主路上跨接北中环高架部分，成为一整体，辅路平交。主线平曲线采用260m半径，最大纵坡3．5%。

篇（3）

2平A1类交叉口目前存在的主要问题

现以晋中市某现状道路平面交叉口(红线宽52m主干路与红线宽30m次干路相交的十字交叉口)为例，介绍交叉口实际使用中存在的问题。该交叉口为主、次干道平面相交信号控制十字形交叉口，是晋中市通往城区西部的主要交通要道，周边分布着吸引大量交通流量的办公楼、大型酒店等主要工作、消费场所。东西向主干路为三幅路型式，路段上为双向四车道，道路中央设有分隔栏，进口处一个左转进口车道和两个直行进口车道，右转机动车借用非机动车道右转。南北向次干路为两幅路型式，中间为中央绿化隔离带，进口处一个左转直行道，右转机动车借用非机动车道右转。经分析，目前存在的问题是:交叉口未优化交通，交通指示信号灯采用二相位信号灯，同时控制直行与左转车道，造成交通混乱，致使左转机动车通行能力减小，右转机动车与同向行驶的非机动车冲突严重，易引发交通事故。南北方向次干道进口直行车道数少于出口车道数，造成路口通行能力下降。人行横道地面标线划分不合理，缺少行人二次过街设施。车辆和行人通过距离偏大，使得交叉口的信号周期变长，降低了各交通流的通过率。

3平A1类交叉口可进行的具体优化措施

为保证行车安全，在满足停车视距要求的前提下，通过设置交通岛可减少车辆停止线之间的距离，避免交叉口内车流游荡，造成车流秩序混乱。同时相应缩短人行横道长度，进而很大程度上减小了平面交叉口的面积，可有效地缩短车辆和行人在路口的通行距离和通行时间。并采取展宽交叉口的措施，按照车流前进的方向划分左、右转专用车道，明确其行进轨迹，减少各个方向交通流之间的相互干扰。而且结合信号灯控制，实现人车分离，各行其道，互不干扰。利用中央绿化分隔带交通岛作为安全岛，确保行人安全过街，并相应配套绿化景观效果，提高城市品位。依据现状交通流量，按照相关规范要求对以上两种道路板块重新进行了规划设计，并对交叉口进行了展宽设计。

3．1平A1类交叉口进出口车道设计

本工程东西向主干路现状为三幅路型式，设计为四幅路型式，中间为2m中央绿化分隔带，两侧各11m机动车道(双向六车道)，5m绿化隔离带(在距交叉口出口道一侧缘石转弯半径终点100m处，设置了公交港湾式停靠站)，5m非机动车道，4m人行道。将现状道路中央分隔栏改为2m宽中央绿化分隔带，用于分隔对向交通流，同时增添道路绿化景观效果，美化城市风貌;考虑车道数平衡问题，要求车辆尽快通过并离开交叉口，压缩进口道右侧绿化隔离带，将进口道分别拓宽增加一个车道，由现状两个直行道增加为三个直行道。本次设计为一个左转专用车道(3．25m)，三个直行进口车道(3×3．25m)，三个直行出口车道(3×3．5m)(直行车通行能力增加一倍)，一个右转专用车道(4m)。南北向道路断面板块和现状道路一致，设计为中间3m中央绿化分隔带，两侧各11m机非共板道，2．5m人行道。本次设计为一个左转专用车道(3．25m)，两个直行进口车道(3．5m)，三个直行出口车道(3．25m+2×3．5m)(直行车通行能力增加两倍)，一个右转专用车道(4m)。为减轻交叉口通行压力，在中央绿化分隔带距停车线120m处均做了断口，便于机动车提前调头使用(左转车通行能力相应增加30%)。通过交叉口展宽设计，增大了交通流通过交叉口的通行断面，增强了通行能力，使机动车能快速、顺畅安全地通过。

3．2平A1类交叉口内部区域优化设计

1)设置安全岛使停止线前移，能减少交叉通流可能产生冲突的路面面积，加快了车辆和行人在交叉口内通行速度，从而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左转及右转车辆交通组织设计。a．进口道左转专用机动车道优化设计。处理好左转交通，增加专用左转车道是交叉口规划设计的重点。在城市已建的平A1类交叉口，可采用进口道中线偏移的方案;在新建扩建改建时可采用进口道展宽，压缩进口道中央分隔带宽度的方案。当高峰15min内每信号灯周期左转车平均流量达两辆时宜设一条左转专用车道，达十辆时宜设两条左转专用车道，并把司机朋友非常喜欢的左转超前候驶区尽可能地延伸出去。本次设计在交叉口进口设置一条左转弯专用车道，并施划左转弯待转区，使左转弯车辆从直行交通流中分离出来，增加直行车道通行能力。合理组织左转车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右转弯优化设计。本次设计在进口道右侧绿化隔离带做了断口，便于机动车提前右转，按规范要求交叉口设计了展宽，利用安全岛在展宽进口道新增右转4m宽右转专用机动车道，便于右转机动车行驶顺畅，有效地缓解了直行车的通行压力，这样就可以大大减少交叉口的冲突点，提高交叉口的通行能力。

3．3行人及非机动车交通组织设计

目前，我市非机动车交通仍是广大人们出行的主要方式，成为我市交通的一大特点，由原来单一的以人力为主的自行车发展到以电动车作为部分城市居民出行的代步工具，使得行车速度上有了较大的提高，由此势必带来一定的安全隐患，特别在交叉口停车线前拥挤堵塞时，其密度更大。基于以上原因，根据目前非机动车的交通特性，按照新的交通管理制度，在空间和时间资源方面对交叉口进行了优化设计。1)进口道右转专用非机动车道优化设计。进口道展宽开辟专门用于右转的3．5m宽非机动车道，真正实现机非分离，避免二者相互干扰，既提高了非机动车的通过效率，又减少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人过街优化设计。在人行横道处利用绿化隔离带设置行人二次过街安全岛，并保留端部1m～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用，提高了通行的安全性。同时建立交通管制，在安全岛增设行人过街通行信号灯，可明确指示行人二次过街安全通行，规范行人交通后，保证了交叉口内的行车速度，从而提高了道路的通行能力。3)交通岛设计。本工程在交叉口内设置四个直角边均为15m三角形的交通岛，称为导流岛，可以起到诱导、分离交通流的作用。同时，利用导流岛作为街头绿化小品，提升了城市内涵3．4优化交通标志标线合理设置标志标线，明确路权，控制冲突点，为各方向交通流提供明确的行驶方向及路径，减少其之间的相互冲突及干扰，达到优化设计的意图。交通指示信号灯采用了多相位箭头信号灯，与完善的交通标志标线设施配合，驾驶员可预先判断行驶方向，增加行车安全度。根据监控实测机动车交通量资料，适当调整信号灯信号周期时长，控制早、中、晚高峰期，相应增加主干路信号灯“绿信比”。

篇（4）

第一类排水设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水，对于软土地基处理路段f如塑料排水板、预压等卜一般设置50cm左右砂垫层，以加快排水。

第二类排水设计一般包括：①路面水：通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围：对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。②下渗水：下渗水一般分两种，一是中央分隔带下渗水，二是路肩下渗水。根据不同下渗水，采取不同方法排出：a、中央分隔带下渗水：中央分隔带下渗水可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基。b、路肩下渗水：一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。综上所述，笔者结合设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。

2路基排水设计

路基是道路的主要部分，路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。

2.1地势较低集中汇水的排水设计城市道路立交低洼处地下水水位较高，特别是在下穿式立交中，道路低点比周围地面低3m～6m，且形成盆地地形，这样大气降水向低洼处汇集，就会造成路面积水。这里需要解决的两个问题就是地面排水和地下排水。

2.1.1自流排水当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时，采用直接排水的方式，这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最经济、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。

2.1.2调蓄排水当达到洪峰时，如水体或干管水位高于路面水位的时候，将不能自流排水之流量引入蓄水池，待水体或干管水位回落时，再自流排水，但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛。①在立交用地范围内有布置蓄水池的合适位置要与其他市政管道无较大的交叉，立交内雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求汇水面积较小，蓄水量不大，一场雨产生的全部水量最多不超过1000In3适用于较小的立体交叉。③通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势较低的水，但是现实中多数地区考虑到节约电费、减少物业管理和人员操作应尽量减少排水泵站的设置。

2.2潮湿和过湿路基的排水设计潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。对于潮湿路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟，并每隔一定距离挖一些横向排水沟，将路基水排到排水沟内，从而疏于路基；对于过湿路基，含水量较高，无法晾晒和疏干。只能采取换填的方式进行处理，如换填好土，换填透水性好的材料等。

2.3降低路基地下水位的设计降低路基地下水位，使路基处于干燥状态。在下穿式立交处一般路面标高较低，大部分路基位于地下水位以下，特别是南方地下水位较高而雨水又多地区，若路基长期浸泡在地下水中，导致路基湿软、变形、强度降低，最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范围内设置暗沟、渗沟和渗井等。

2.3.1暗沟相对于地面排水的明沟而言，暗沟又称盲沟，具有隐蔽工程的含义。从盲沟的构造特点为沟内分层填以大小不同的颗粒材料，利用渗水材料透水性将地下水汇集于沟内，并沿沟排泄至指定的地点。暗沟的设置方法在沟底和中间回填粒径3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层回填较细的粒料、中粗砂、中砾等作为反滤层，逐层粒径比例大致按4：1递减，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒径的碎石、砾石组成盲沟。但盲沟的排水能力较小，不宜过长，沟底具有1％2％的纵坡，出水口底标高高于沟外最高水位20cm，以防止水流倒流。

2.3.2渗沟采用渗透的方式将地下水汇聚于沟内，并通过沟底通道将水排至指定的地点。此种地下排水设备称为渗沟，它的作用是降低地下水位和拦截地下水。渗沟的设置位置视地下排水的需求而定，与盲沟的漫置相仿。但沟的尺寸更大，埋植更深，而且要进行水力计算确定尺寸。

2.3.3渗井渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置时，采用历时排水，设置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层去，以降低上层的地下水位或全部予以排水。鉴于渗井施工不易，单位含水面积的造价高于渗沟，一般尽量少用。

3路面排水设计

3.1车行道排水设计城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排人埋设在路面下的雨水主干管内，最终排人保留水系或河流中。

3.2人行道排水设计①为便于人行道路面水的排除，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。②当道路位于挖方段时，通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙，道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟．拦截将要流人人行道上的地表水。此外，还有少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上，然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。通过长期观察发现，大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段，人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹f雨水携带黄土或铸铁泄水孔生锈而产生。

3.3路面结构内排水设计路面面层有一定的孔隙，除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外，还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内，降低路基强度，因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。

3.3.1在道路各结构层施工时，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工，使得每一层都形成一个排水坡度，及时将各结构层水沿道路横波排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内，再通过盲沟将水排入雨水井内。

3.3.2在面层和基层之间设置乳化沥青下封层，使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走，保持道路基层干燥。

3.3.3设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区，采用设置排水层的发法将渗入到路面结构内的地表水及时排除，防止渗入路基，在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土木布，将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度（其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度），将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。

4中央分隔带排水设计

道路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。

施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。由于道路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。

由以往设计经验可知，横向排水管长15m左右，横向排水管坡度为2%。由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺布土布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面德尔强度。由于通讯、监控管线人手孔的设置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。

为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3%的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每=每隔30~50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗入；中央分隔带每隔30~50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2m厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。

在城市道路中，对于中央绿化带小于等于2.0m路段，为了降低施工复杂性，可采用中央分隔带开豁口方式，即中央分隔带水可通过豁口直接排人路面，并通过路面横坡排出路基。

5结束语

篇（5）

1城市道路网

1．1 道路系统类型

道路系统类型主要有4种：方格网式，环形放射式，自由式和混合式。这4种类型各有优、缺点及其适用条件。我国大多数城市采用方格和环形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占据一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应的固定，难以改变。因此，对其规划布局必须慎重全面考虑。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生态最敏感的因素，在城市路网规划中应充分结合自然特点，以不破坏生态环境为原则，视人口规模大小可分别采用不同的路网形式，切忌过分追求规则的构图如方格网、对称的放射环形等形式。结合绿地、水面布置城市道路，不仅可以形成良好的视线走廊，对城市通风及整个城市生态环境也十分有利，对城市干道上废气、噪音的积聚，也可以起到积极的作用。

1．2路网规划的技术指标

路网规划的技术指标指:非直线系数 ，干道网密度 ，道路面积密度 ，居民拥有道路面积密度 。一条合理、短捷的干道或公交路线，一般要求非直线系数 不大于1.41，而对于山城或丘陵地区则无此要求。考虑到交通联系、城市用地、建筑设施、交叉口数量、车辆及通行能力、居民出行时间等，一般认为干道的合适间距为800～1 000 m，即相当于干道网密度 为2―2．5 km／km2。不同地区可适当调整。道路面积密度y反应一个城市对道路交通的重视程度和该城市道路交通设施的发达程度，其值越大，说明交通越发达。道路占有率A反应一个城市的交通拥挤程度。为了解决我国交通拥挤的状况，目前规定近期(5～10年)为6―10 m2／人，远期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面积率、路网密度的大小决定了城市中硬质路面(低生态指标区)的多少，所以从改善生态环境的角度出发，在保证交通发达的前提下，应适当控制其大小。另外，考虑到城市绿化问题，为了吸尘、防噪音等，在有条件的城市，道路绿化绿地比例也应达到一定的要求。

2城市道路横断面设计

由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置设计。道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置。

2．1 机动车道与非机动车道的设计

由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满通量的要求?车行道需多宽，如何布置?车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道宽度建议值见表l。

表1 中小城市主干道宽度值

城市人口/万人口 主干道

线宽度/m 机动车

道数 一条车道

宽度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50万人口的大城市其主干道宽度，可根据实际需要确定。一般采用4或6条机动车道，每条宽度3．5 m。

2．2人行道的设计

为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1―7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～15 cm。

2．3横坡度的确定

路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久。这是每个道路设计者都知道的。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡。对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值1．5％一2．0％。但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0．3％～0．5％，当道路纵坡大于2．O％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求。

2．4横断面的综合布置

横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。

道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称。但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少。在沿天然水体道路上，除作好防洪、防渗等T作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅榄等供行人游览和休息。道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感。

2．5道路边坡

现行工程技术规范中，道路挖方边坡一般为1：0．1～1：1．O，填方边坡一般为1：1．O～l：1．5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在1：3和更平缓的坡度上工作效率最高；1：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。它可使车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线。流线型的界面能减少风化和雪堆。另外，从生态的观点看，陡的人工边坡不利于水土保持和植物生长，因为一般植物在大于30。的坡地上很难获得充足的阳光与水份。国外一些城市道路边坡随高度变化采用l：3～1：6缓坡值得我们学习和借鉴。所以，在有条件的地区，可以采用凹形的及较缓的边坡，虽然道路建设多占了用地，但缓坡上良好的种植条件所带来的生态环境效益对一个城市或地区来说是十分明显的。

3道路平面和纵断面设计

平面线形布置应力求保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观以及工程造价经济。平面设计首先也是要保证行车平顺、安全和有较高的车速。同时也要考虑与地形结合，土石方量尽量小；与周围广场、建筑的衔接平顺；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大；为了排水一般采用锯齿形街沟设计；标高上要保证管线最小覆土深度为0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保证技术要求下，应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。一般认为，道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观，交通功能，生态环境也能得到兼顾，这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。良好的道路走向对道路周围的建筑物获得充足日照、通风具有十分重要的意义。一般而言，道路走向在可能情况下与城市主导风向一致对南方城市夏季的通风十分有利。平面线形与纵坡在道路设计中应反复推敲以获取最佳的投资效益和环境效益。

4城市道路平面交叉口设计

交叉口是道路交通的咽喉，各种交通因素在此汇集、相互干扰，因此也是交通事故、交通阻滞的常发地。因此交叉口的设计最主要是消除或减少干扰以达到交通安全和交通顺畅的目的。应根据道路条件、交通条件和地形条件合理选择交叉口形式。平面交叉解决冲突的有效办法一般是渠化交通及环岛交通流等。由于立体交叉占据空间大，特别是大城市的空间较少，在能满通需求的情况下，一般不主张采用立体交叉，以免出现拥挤不堪的场面。交叉口的坡度要满足排水及行车安全。特别要解决好交叉口的排水，应在进入交叉口前在人行斑马线附近排除水流，一般不允许水流冲刷过交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽车加、减速和制动、启动频繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大绿化比重，建筑后退红线等方法来改善生态环境状况。

5城市道路排水

设计城市道路时，为了保障车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件以及避免路面的过早损坏，要求及时将地面雨雪排除。排水采用分流制较合理，有利于保护环境卫生，有利于污水的综合利用，便于从废水中回收有用物质，可以做到清浊分流，降低需要处理的废水量。

在城市附近有较大的水体，足够稀释污水，也可采用合流制。雨水排除系统有明沟与暗沟以及两者结合，在建筑物密集和交通频繁段一般用暗沟．山区和丘陵地带的防洪沟应采用明沟，坡度与道路纵坡一致。管道布置要与其他管线保持最小净距，保证最小埋深。另外，考虑到现代城市的路面径流系数大，破坏了原有生态的水系平衡，为改善路面径流可采用“改井(管)为沟”的方法，雨水在沟内通过渗透过滤后再汇入城市下水道系统，可减少流人江河水体雨水中污染物的浓度。同时，地面沉积物需定期清洗。

6公交车站的设计布置

公交线路、站点的布置应该考虑车流量、通行能力，不影响来往车辆的正常运行，利于乘客上、下车。理想的设计是具有宽分隔带的三块板横断面形式。在分隔带上布置港湾式停靠站。公交车站一般是城市内又一个生态水平较低的区域，可以通过增大公交车站的绿化面积，结合小游园设计形成接点设施，以改善公交车站的生态环境。

7道路绿地

道路绿地是道路空间的景观元素之一。人均绿地面积、绿地率作为衡量一个城市整体绿化水平的标准对城市生态建设起重要作用，但在城市道路建设中却缺乏相应严格的绿化指标要求。人行道绿化、中央分隔带绿化(大部分城市道路没有)等道路绿化建设应该执行严格的标准，以提高道路的绿化和生态指标。据国外不同的建设实践，道路绿地率(绿化密度占道路红线宽度的比例)在30％一35％之间可以充分展现城市道路线状绿化的特点。这个标准与我国现行居住用地中绿地率的要求基本相同，但现实情况却相差很远。所以，设计者应尽量提高城市道路中的绿地比例。道路环境中的绿地设计应考虑现代交通条件下的视觉特点，综合多方面因素进行协调，力求建设更加优美的绿地景观。

8城市道路无障碍设计

考虑到我国残疾人口以及老、幼、妇、孺的交通出行，有必要进行无障碍设计。

1)缘石坡道设计

坡面可设计成单面、三面和扇面等。道路交叉口是缘石坡道重点设置的地方，特别是要与人行横道和安全岛结合好，将乘轮椅者安全、方便地输送到马路对面的人行道上。坡度为1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平缘石不得超过车行道地面的20 mm。

2)过街天桥与过街隧道的设计

过街天桥与过街隧道应具有平缓坡道和阶梯相结合的形式，这种形式可使乘轮椅者、老年人等安全方便地通过，而急于上班、办事的人们则可选择另一侧的阶梯。

3)盲道设计

行进盲道呈条形状，每条高出砖面5 rnm，使盲人走在上面能感觉突出物。行进盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圆点形，每个圆点高出地面5 mm，告知盲人环境将出现变化，应提前作好心理准备。

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城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征，不同城市呈现出不同特点，大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质，就决定了城市道路产生不同功能，那么道路景观设计就会不一样，正确的做法就应该是：在城市的总体规划的控制之下进行景观设计，并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素，结合以上影响因素做到心中有数，设计跟进，达到使用功能与美观相统一，景观设计如果影响了人们的正常生产和生活，就是失败的设计。

1.2视觉污染现象是景观设计不合理，引起人们感官上的错觉。

这种视觉污染严重影响人们生产和生活，道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素，相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素，人为的原因又包括道路上的垃圾等因素，影响道路使用者的视觉，从而使人不舒适、不愉悦，最重要的是会给交通造成安全隐患。

1.3景观设计首先要考虑人的习惯

道路的功能是行走、行驶的，景观就要配合主体功能，而不能喧宾夺主，独树一帜，路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏，然而因为他们有着不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者开车，或者步行，这样就产生了不同视觉特性和行为规律，所以在道路景观设计上，除了重点考虑适合道路功能外，还要考虑使用人的感受。

1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。

景观设计要符合城市特征，不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一，使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来，与环境的整体性，是景观设计的长远规划。

2城市道路交通特性

2.1城市快速路：

因为行车速度快，主要承担机动车交通，速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征，交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时，就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野，应有一种韵律和节奏感，减少行车疲劳。

2.2城市主干道：

呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断，交叉口大多为平面交叉，由红绿灯控制或者由交警指挥，重要街口是景观带最好的布局地点，这样的地点对景观会有很大的影响，也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高，在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上，就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计，同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要，景观设计要体现细腻、细致、能够品味，同时还要体现整体城市特点，不能破坏城市规划与风格。

2.3城市次干道及城市支路：

主要是非机动车和行人是该道使用者，特点是慢速间断交通流，上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻，刻画入微，让人们在边走边研究的过程中，心理愉快轻松，这种景观一定要有地区特点，比如体现一个区域的特征，让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。

3城市道路景观设计的内容

3.1道路的曲线设计。

城市道路景观设计方向上有许多种，但总的原则是不变的，就是在考虑道路功能基础上，还要考虑安全性，不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计核心，它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中，景观设计无非就是绿化，其实这是完全错误的，现代人们审美提升，技术先进，早已不是简单的绿化设计了，而是加进了许多现代元素和功能，如果没有这些要素，设计上就会使人产生不协调的感觉，根本就不会感受到美的存在，那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合，都是设计的根本，这样就会使行车、行走产生安全舒适感。

3.2绿化设计。

道路的平纵横设计固然很美，但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知，画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服，道路使用者的心态就会被其调整，这样道路使用者行车的紧张感得以缓解，视觉疲劳就得以消除，行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样，道路的绿化设计为动态绿化景观，整个植物景观的基调，间隔自然式布置段落，以树形优美，色彩艳丽，花朵烂漫和树景观为主，在景林的映衬下，反映出丰富的季相变化，营造层次分明的景观带，为行人带去美妙的旅途，这样的景观设计是成功的。

3.3交通设施设计。

交通设施和景观设计是统一整体，二者要相互融合，不能矛盾，景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施，如何进行统一，起到强化景观功能的效果，如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上，主要采取附着式方法，特别是城区、市区、重点街道，应用标线体现出功能区，用标线设计对交通流进行引导，那么在设计道路功能上，就应该提早把景观植入进去，达到交通设施设置合理，景观设计美观的要求，充分考虑好二者的协调关系，才能在保证安全基础上，满足各方面需求，不破坏整体道路功能。

3.4街头细节设计。

在整体景观布局完成后，需要景观情趣，在设计元素上，很多细节之处能够体现城市品味，比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品，尽量少的安置，因为间距较大，人们很少能够品读。

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本科毕业论文是目前高校考察学生专业基础和基本技能的一个综合性实践课程，目的在于提高学生提出问题、分析问题和解决问题的能力。通过本科毕业论文将大学生四年的学习进行深化和升华，最终为社会输送具有创新精神和实践能力的人才 。

作为一名工作多年的高校教师，指导了多届集成电路设计与集成系统专业本科毕业论文工作。在实际的教学指导实践过程中，结合工科类专业特点以及毕业论文工作的各个环节，对于如何提高工科类本科毕业生的毕业论文质量，锻炼学生的实践能力，做出如下的一些思考和探讨。

一、 论文选题与资料查阅

论文题目选定是整个论文工作开始的第一步，也是至关重要的一步。指导教师应根据集成电路专业特点，结合相关学科前沿、热点问题、实际教学情况及软硬件的实践条件，制定出具有一定科学性、创新性、实用性的课题，使得学生在论文工作中体会到研究工作的重要意义和乐趣，使学生的创新精神和实践能力得到充分的发挥和提高。同时，指导教师可结合自己的科研工作，将所承担的科研课题提出相应的子课题供学生选择，对于即将读研的学生则是今后学习和科研工作的一个简单借鉴和延续。我校集成电路设计与集成系统专业本科生人数众多，指导教师在模拟、数字、射频集成电路设计等多个领域制定题目的同时，需考虑选择制定不同难易程度的毕业课题，满足不同层次的学生选题需求，保证每个学生都能够最大限度地发挥个人能力，顺利完成毕业论文工作。

其次，学生应通过查阅大量的文献资料，在充分理解论文题目的实际意义和课题内容的基础上，判断是否可以按时地独立完成。因此，文献查阅的准备工作显得尤为重要，不容忽视。而一些学生意识不到其重要性，盲目草率地进行选择，致使超出个人理解和实践的能力范围，无法保证毕业论文的顺利进行和论文质量。还有一些学生，文献检索能力不强，不知道如何利用科技文献检索工具来获得自己需要的文献。因此，指导教师应有意识地培养学生此方面的能力，指导学生选择正确的检索工具，学习掌握检索技巧，提高工作效率。

所以，通过查阅大量文献资料进行合理选题，是确保论文质量及论文工作顺利完成的首要步骤。

二、 论文开题

学生围绕选定的论文课题，借助图书馆、网络信息库、教科书及参考书籍等多方途径查阅理解国内外的相关文献资料，独立拟定合理的工作方案及工作进度安排，与指导教师讨论开展毕业论文工作的可行性和合理性，为开题做好充分的准备。

本专业的论文开题工作是由多名专业指导教师参与完成的。通过听取每位学生的开题汇报，了解学生对论文课题理解掌握情况、工作内容的难易程度和饱满程度、工作进度安排情况、论文成果的检验形式等情况，给出合理意见，避免出现理解偏颇或不符合毕业论文要求的情形。所以，论文开题也是非常重要的环节，不可只是走走形式过场，而忽略该环节对于论文把关的重要性以及各位指导教师给出宝贵意见的机会。

三、 论文工作开展过程

论文工作的开展过程是整个论文工作的主体部分，也是历时最长的一个阶段。指导教师要指导学生根据工作进度及拟定的工作方案，按期完成每一阶段的工作任务；同时，指导学生做好实验数据、实验图片等的记录与存储，并正确处理实验数据和分析相关数据反映的问题；通过数据对比，引导学生去探索存在的问题和解决的方法，真正地将所学知识运用到实践中，为论文撰写及答辩做好准备。

指导过程中应因材施教，对于能力稍弱的学生，帮助学生掌握和理解相关的理论知识，培养和锻炼学生独立思考和实践操作能力；对于能力较强的学生，则以“学生为主，教师为辅”的原则，用讨论提问的方式，鼓励和培养学生创新能力，并在过程中不断抛出技术要点和难点，激发学生积极思考，锻炼学生独立发现问题、解决问题的能力。让不同层次的学生都能够通过毕业论文工作得到适当的锻炼和提高，最大限度地激发学生的个人潜能，为今后的就业和科研工作等积累良好的经验和基础。

某些学生在毕业论文过程中，也会存在着因修补学分、找工作、实习、考研或其他原因而出现论文工作迟滞或停顿的情况。因此，在指导毕业论文工作的同时，也需要完善指导教师对于学生的管理制度。除经常组织小组会议，进行工作进展汇报外，还可充分利用网络平台资源实时交流；在实现灵活管理的同时，能够有效进行师生沟通，及时解决各阶段遇到的问题并修正偏差，确保论文工作按时完成。近两年，本专业的本科生毕业论文开展过程中，我们实施了毕业论文师生见面记录工作，督促教师和学生顺利开展毕业论文工作，效果较好。

四、 毕业论文撰写

毕业论文的撰写工作是让学生对课题的背景意义、工作原理、实验内容及方法、实验数据及结论等各个方面进行整理和撰写，并为答辩做准备。指导教师须在此阶段进行严格把关，对论文结构的合理性、论文内容的丰富性、论文格式排版的规范性等方面给予合理的指导，同时对于写作语言的表达、专业词汇的合理运用、数据结果详细准确的分析说明、图表表格的清晰表达等多方面进行审核监督，以帮助学生达到毕业论文的撰写要求。在论文撰写过程中，引导学生实事求是、严谨务实，坚决杜绝伪造数据、编造结果等虚假投机的行为，让学生明白诚实的重要性。良好的诚信度将是他们今后走入社会、走上工作岗位后需要具备的非常贵重的品质。

近两年，我们在本专业的本科生毕业论文工作中实施了“导师互审”环节。在答辩前，将不同指导教师的学生论文送至其他指导教师处进行审核批阅，在进行相互监督的同时为学生从不同角度更全面地提出合理指导意见，帮助学生更好地完成毕业论文工作和提高论文的质量，取得了较好的效果。

五、 毕业论文答辩

论文答辩是整个毕业论文工作的最后一个环节，关系到最终的论文成绩，须引起学生的足够重视。答辩前，学生应与指导教师沟通答辩重点和要点，以便答辩过程简洁扼要、突出重点。论文答辩不是演讲比赛也不是辩论赛，在这一过程中每个学生的情况各有不同。答辩委员会将通过学生答辩过程中提出的问题，判断学生是否掌握原理知识、是否独立完成实验方案、是否采取有效的方法获得正确结果、是否具有创新性或实用性。鉴于以上诸多方面的判断，结合论文撰写质量，再根据课题难易程度进行综合评定，给予合理成绩。因此，学生在答辩前须要做好充分的答辩准备。

六、 结论

为确保本科毕业论文工作的顺利进行，须加强本科生对毕业论文的重视，同时强调指导教师的关键作用，教师在以身作则的同时科学引导学生，达到提高本科生论文质量的目的。

参考文献：

[1]徐华栋，沈美华.指导本科毕业论文的思考[J].高教论坛，2013，9：64-65.

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1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题

相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：

1.1设计思路的问题

不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1.3城市道路交叉口设计问题

市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。

1.4道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。

1.5人性化设计问题

人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。

2.城市道路设计理念

2.1整体性理念

首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。

2.2连续性理念

当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。

2.3以人为本的理念

这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。

2.4可持续发展的理念

在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。

2.5生态设计理念

城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏,如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。

3.城市道路设计方法

3.1机动车道的设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

3.2人行道设计

人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。

3.3道路交通工程设计

道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。

3.4道路环境设计

绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。

3.5无障碍设计

无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。

【参考文献】

［1］刘长春.浅析幕燕滨江路设计[期刊论文]-山西建筑，2010(31).

［2］李业根.城市快速路交通组织设计思路研究[期刊论文]-山西建筑，2010(36).

［3］刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[期刊论文]-青春岁月，2010(12).

［4］韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).

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中图分类号：TU984；TV213.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）19-0195-02

一 海绵城市的相关概述与相关概念

1. 海绵城市概念

城市扩张过程中，路面面积不断增加，导致城市综合径流系数增大，城市洪涝灾害与地表径流污染日益严重。海绵城市的出现，为解决这种突出的城市问题带来了不错的方案。海绵城市是指城市能够像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用。海绵城市建设应遵循生态优先等原则，将自然途径与人工措施相结合，在确保城市排水防涝安全的前提下，最大限度地实现雨水在城市区域的积存、渗透和净化，促进雨水资源的利用和生态环境保护。在海绵城市建设过程中，应统筹自然降水、地表水和地下水的系统性，协调给水、排水等水循环利用各环节，并考虑其复杂性和长期性。

2. 海绵城市措施

低影响开发（LID）指在场地开发过程中采用源头、分散式措施维持场地开发前的水文特征。其核心是维持场地开发前后水文特征不变，包括径流总量、峰值流量、峰现时间等。LID/GSI典型措施有：雨水花园 （生物滞留）、屋顶绿化、植被浅沟、渗透铺装、雨水塘/雨水湿地、植被缓冲带、多功能调蓄设施等。在道路设计中有推广低影响开发和绿色雨水基础设施理念的巨大潜力，可以根据城市道路空间条件、横断面形式以及道路纵横坡度等合理选择和布置一些 LID 措施，如植被浅沟、生物滞留设施、低势绿地、雨水塘/湿地等，在不影响道路交通功能和安全的前提下，有效滞留净化雨水，削减峰流量，提高汇水区域的综合排水能力。

（一） 研究内容

1. 研究目的与意义：

鉴于传统城市普遍存在的暴雨积涝灾害和道路排水问题，而国内的海绵城市和 LID 发展和研究较为薄弱，因此，对于海绵城市理念下的城市道路进行规划设计研究很有必要。本研究主要通过对国内外已有研究成果的整理与分析，探讨海绵城市与 LID、海绵城市道路与 LID 的关系，采用文献调研的方法系统地对城市道路进行了 LID 设施的选择。目的是建立海绵城市理念下的城市道路规划设计的基本理论框架，研究其具体的设计方案和技术。意义是为海绵城市理念下的城市道路规划设计提供借鉴与参考，对解决城市洪涝问题有一定的现实意义。

1. 研究内容与方法：

①研究海绵城市理念下的城市道路系统，分析其与 LID 的关系及对 LID 设施的组合设计。②构建海绵城市理念下的城市道路系统规划和设计的完整体系，从路网规划和道路设计两个层面进行具体研究。其中，道路设计重点研究机动车道、人行道、绿化带的LID 设施组合设计，道路与用地衔接设计。

一、 海绵城市道路规划

（一） 海绵城市道路系统规划设计框架

论文构建了海绵城市道路系统规划与设计的体系，基本框架如图所示，其中包含海绵城市路网规划和海绵城市道路设计两个层面：在路网规划层面，主要研究其规划思路和规划原则；在道路设计层面，分为城市道路设计和道路用地衔接两个部分研究，道路设计的研究对象包括机动车道、人行道、绿化带等，道路用地衔接的研究对象包括与建筑衔接、与绿地衔接、与水系衔接。（见图1）

（二） 规划思路与方法

1. 规划思路：

论文认为海绵城市路网的规划思路应该是：在满足城市道路交通通达和交通安全等基本功能的基础上，结合城市总规、城市排水防洪、城市水系、城市绿地等专项规划，采用一般城市路网规划方法，合理选择路网结构模式，确定道路功能，并配套相应的基础设施。

海绵城市建设是一个复杂的系统，其建设应从城市规划的源头着手，将海绵城市理念融入到城市各层级规划中，涉及到规划、园林、水利、市政、道路等多部门、多专业之间的相互协调运作。海绵城市理念下的新型城市规划方法对设计人员的要求已远远超过了传统城市规划专业，主要体现在它需要多规合一，即强调不同专业和部门的协调运作；区域规划，即强调城乡统筹和流域综合治理；新型城市化，即强调以人为本的工作思路；生态文明，即强调绿色理念、科学技术和路径。与营造城市空间的传统规划不同，海绵城市规划关注的是城市与生态环境尤其与水的关系，这就需要打破城市规划、园林、道路、市政等专业的被动配合与有限交互局面，解决不同专业技术协调性的困顿。基于海绵城市理念的城市规划方法见图2：

基于海绵城市理念的城市规划方法[8]

2.规划原则：第一，满足城市交通运输的要求。第二，满足城市功能布局的要求。第三，与相关规划相协调。第四，与城市用地性质相协调。第五，与城市水系相协调。第六，与城市绿地系统相协调。

二、 海绵城市道路设计

（一） 海绵城市道路设计思路

海绵城市道路设计的原理是让城市道路生态排水，即雨水先流入道路绿化带中，经截污设施处理后，流入绿地中设置的LID设施，消纳多余的道路雨水径流。海绵城市道路的设计思路是在满通功能和安全的基础上，结合道路的纵坡和路拱横坡，利用道路车行道、人行道、停车场和绿化带设置透水铺装、植草沟、下沉式绿地、雨水湿地等 LID 设施，经过渗透、净化、调蓄，生态排水，实现城市道路的“海绵”功能。

海绵城市道路与LID设施

1.LID设施

透水路面在海绵城市道路中有着大量的应用，效果也是非常的明显。透水铺装按照面层材料不同可分为透水砖铺装、透水水泥混凝土铺装和透水沥青混凝土铺装，嵌草砖、园林铺装中的鹅卵石、碎石铺装等也属于渗透铺装。采用透水铺装路面时，为避免雨水浸入路基，影响道路强度，在路面结构的基层与级配层间采用土工布或粘土封水，在上面层采用透水沥青混凝土，雨水进入透水沥青混凝土面层结构的内部，从不透水顶面沿横坡排至盲沟或路侧分隔带中，若与人行道相接时，在基层埋设排水管，纵向收集雨水，每隔一段距离排至雨水检查井内。

透水沥青路面面层材料一般采用多孔沥青混合料，由高粘度的改性沥青、粗集料、细集料、填料和添加剂组成。透水基层材料可选用级配碎石，或者选用多孔水泥稳定碎石等材料。垫层材料可选用开级配集料，除了隔离地基和基层，同时可以传递荷载、扩散应力。路基材料应该选用砂性土，如果是粘性土应该换填。除了上述典型路面结构形式，透水路面现在通常的做法是引入土工布等材料做隔离层，结构类型更加多样。

2.LID路缘石

路缘石作为城市道路边缘排水设施，平缘石的标高与周围地表齐平，雨水径流通过地表漫流分散地流入绿地或集中流入雨水口，如图 所示；立缘石的标高大于周围地表，雨水一般通过漫流集中流向雨水口。立缘石既够有效地将机动车、非机动车和行人分隔开，但不能使路面雨水快速进入绿化带。

3.LID绿化带

LID绿化设施可以使路面雨水径流进入绿化带内储存，并且入渗能力强，有雨水净化功能。分车绿带受城市道路空间大小的约束，可以采用的LID设施有下沉式绿地、植草沟、雨水花园等；行道树绿带可以采用生态树池。

狭义的下沉式绿地指低于周边铺砌地面或道路在200 mm以内的绿地；广义的下沉式绿地泛指具有一定的调蓄容积，且可用于调蓄和净化径流雨水的绿地，包括生物滞留设施、渗透塘、湿塘、雨水湿地、调节塘等。下沉式绿地对于径流污染严重、设施底部渗透面距离季节性最高地下水位或岩石层小于1 m及距离建筑物基础小于3 m（水平距离）的区域，应采取必要的措施防止次生灾害的发生。

结语：通过海绵城市理念的城市道路规划设计，力争做到城市像海绵体一样，遇雨吸水、蓄水，需要时“释放”利用，实现雨水资源化、涵养地下水、降低面源污染、减轻城市洪涝和排水系统压力、改善和修复城市水环境，使得“逢雨必涝，雨停即旱”的状况将得到有效改善。从长远意义上看，保护城市水文环境、减少市政雨水设施规模建设，有利于雨水管网的长期运行，其节约的资金和提供舒适的城市环境意义重大，其环境效益和社会效益远远大于经济成本。

参考文献

[1]申丽勤，车伍，李海燕，等.我国城市道路雨水径流污染状况及控制措施.中国给水排水，2009，25（4）：23～27

[2]吕放放.杭州城区雨洪控制利用及道路应用研究：[学位论文].北京：北京建筑工程学院，2010

[3]唐邵杰，瞿艳云，容义平.深圳市光明新区门户区―――市政道路低冲击开发设计实践.建设科技，2010，13：47～55

篇（10）

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：

道路对于城市就像血管对于人体，城市道路的通畅有否，关系到城市的正常运转，关系到居民生活的高低。以此，在城市道路设计中不仅要遵守到道路设计的基本要求，而且必须考虑到与之相关的一些工程。下面分别加以探讨。

一、城市道路设计的基本要求。

众所周知，交通是为人服务的。所以，在道路规划设计时和施工过程中，都应该以人为本，把人作为设计的根本出发点和落脚点。基于人性化的理念，道路设计时必须遵守的原则包括安全、通畅、宜人、舒适等。为了实现城市道路发展的可持续发展性，城市道路设计应该基于以下要求。

用地要求。

城市道路的设计不能仅仅把目光放在道路这一个因素上，道路必须占用一定的土地面积，所以，在城市道路设计时，要考虑到所设计道路周围的建筑类型、城市用地、功能区等。设计前要进行实地调研和考察，然后根据周围用地类型和功能区的要求提供不同的交通服务类型。

空间要求。

除了地面因素之外，城市道路的参考条件还要包括空间因素，空间因素涵盖面很广，主要包括地面、地下、高架立体空间的综合运用等。因为道路的功能主要是为行人提供综合服务。传统意义上，道路的主要功能是的交通功用，现代意义上的道路功能还应承担生活功能、管线载体功能、景观观赏功能。总之，要综合考虑整个空间范围内道路所承载的功能。只有这样才能实现道路周围空间划分的合理性和系统功能的综合性紧密结合起来。

路权分配要求。

路权主要是指道路的服务对象的优先权。城市道路在设计时就应该改变过去的以机动车的交通运行为中心，转变为综合考虑机动车、自行车、行人、公共交通等多种交通方式。经过预先的调查，分析出给路段的道路的使用优先权，然后根据道路的等级和服务对象的优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。

交通设计要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必须在设计中予以充分的体现。交通道路的设计和交通工程设计并不相同，这应在道路设计中得到充分的重视。传统上，道路设计过于强调某一种设施的功能，不能够对各个系统进行综合的、详细的、量化的分析。这种道路设计方案的缺陷在于设计的重点不能够充分凸显出来。只有通过合理的道路设计的合理量化分析，综合考虑各交通设施的供应能力的大小，才能提出合理的、科学的交通组织设计方案。交通组织设计方案是之后的道路工程方案设计的依据和前提。

风貌控制要求。

道路的设计在考虑使用的基础上，还必须照顾到美观功能，即道路的设计应该符合城市整体烦人风貌。城市道路设计之前，设计人员必须到市政规划的相关部门参考整个城市的设计规划，使得道路的设计和景观设计、城市设计相衔接。

道路设计应该充分地结合该城市自身的独特特点，根据整体规划提出综合目标（包括长期的控制目标和近期的实施指导性目标）的要求，针对建筑特色、道路宽度、空间组合、景观风貌等因素来进行综合的设计规划。使得道路路面结构、主题色彩、空间轮廓、比例、线条、色彩等相互协调配合，从而达到提升城市整体环境美观度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是为人服务的，城市道路设计也就应该首先考虑的是城市的活动主体——人的需求，以人为本，以人为先，道路设计充分体现出人性化的要求。例如，行人和车辆的关系、行人无障碍设施、二次过街、功能和美观等要求。只有把注意力放在人的身上，满足人在使用道路时的生理需求和心理需求，才能带给人们舒适、便捷、生态、和谐的感受。此外，道路实施的设计应该力求精致化，充满人文气息和生态气息。

二、道路设计影响的外在因素。

1、道路设计不能只考虑道路本身。

目前，我们城市越来越发达，城市群越来越多，但是，交通问题却没有得到很好的解决，城市交通道路拥挤问题越来越严重。在这方面做的非常好的城市要数香港。香港的人口密度和车流、人流密度都是非常高的，可是香港发生道路拥挤、堵车等情况却非常少，相对于内陆很多城市来说，香港的交通非常通畅。经过有关部门研究发现，香港交通通畅的一个主要原因在于道路设计时充分考虑到了周围的建筑物和环境，利用了沿街建筑物的特点和地上、地下的空间。这一点很值得内陆城市思考和借鉴。

所以，城市交通的畅通不仅仅和城市道路相关，应该进一步涉及到道路两旁的各种建筑物、道路上的过街通道、路面下的空间场所等等。在设计时要把各种因素充分考虑在道路交通系统工程内。

2、主要车型转变的需求。

随着我国经济的快速发展，越来越多的家庭拥有了私家小汽车。这就改变了以往城市道路上交通工具以公共交通为主的格局，现在的道路上的主要车型为小型车、私车等。在我国，城市道路设计规范是上个世界80年代末制定的，时间上里现在已经非常远，与现在的实际情况不相符。当时道路上的车辆以大卡车、公共汽车，这种大型车的行车车道宽度、转弯面积大。而现在的小型车车身小巧，运行方便，转弯需要的面积非常小。如果按照以前的这种标准在城市的中心地段进行道路的设计是很浪费土地资源的。

所以，在进行道路设计时，应该考虑到交叉口转弯半径、设计车速等数据都应该有一定的调整。城市道路，特别是黄金地段的道路一定要对行驶汽车的类型和大小加以限制。因此城市道路的设计标准除了要参考车速以外，还要根据行驶车型的大小。

3、设计基准期等参数的调整

道路设计时应该预留出道路两旁的用地。因为，我国设计规范上对道路使用寿命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，沥青混凝土路面至少使用15年。可是现实中，情况却相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情况非常差的仅仅使用三四年就出现质量问题，对道路造成破坏。这种情况出现的主要原因在于施工质量不符合标准、超载破坏等。在这种情况下，道路的拆迁重建非常常见，加上本来设计时没有考虑到预留用地，这就增加了道路扩展的代价和费用。

4、停车问题。

狭义上的道路设计并不包括停车问题，在广义上来说，包含在内。随着私家车的增多，城市停车问题已经越来越成为令人棘手的问题。我国过去很多城市道路的设计标准主要参考公路设计标准，但是这两者有很多的区别：公路两旁没有太多的商业服务区，而城市道路两边都有很多商业区、办公区、居住区。这些服务区的存在，使得在设计道路是必须考虑到停车的因素。如果设计没有照顾到停车位置，会对交通的正常运行和商业经营带来很大的影响。所以，在不影响通行的情况下，必须合理修建停车场所。虽然，停车问题不是城市道路建设需要主要考虑的问题，但是确实道路设计时不得不考虑的因素。

三、结束语。

综上可知，城市道路设计不仅仅是道路工程的问题，而一个涉及到市政工程、交通工程、景观、绿化设计、城市设计等许多工程的结合，并非是一个简单的几何设计。我们在设计时必须改变过去“以车为本”的模式，形成“以人为本”的模式。我们在借鉴西方发达国家的道路设计模式时，应该考虑到我国人口密度大的国情。所以，道路设计人员必须结合我国的实际情况，及时总结反思城市道路设计中存在的缺陷和不足，共同研究新时期市政道路设计的合理科学的思路和方法。

参考文献：