铁道论文汇总十篇

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铁道论文

铁道论文篇(1)

(渭南师范学院,渭南 714000)

(Weinan Normal University,Weinan 714000,China)

摘要:《盐铁论》中的辩论一方“文学”在辩论中阐述了关于“孝道”的自己的看法,本文对其“孝道”观作简要论述。

Abstract: Literature(“文学”),as a side in a debate in Salt and Iron(《盐铁论》), have expounded his own viewpoint of filial piety. The article gives a brief account of the viewpoint of filial piety of Literature(“文学”).

关键词:《盐铁论》 “文学” “孝道”观

Key words: Salt and Iron(《盐铁论》);Literature(“文学”);viewpoint of filial piety

中图分类号:I206文献标识码:A文章编号:1006-4311(2011)27-0313-02

0引言

西汉昭帝始元六年(公元前81年),朝廷下诏将各郡国推举的贤良文学人士60多人聚集京城长安,与以御史大夫桑弘羊为首的政府官员共同讨论民生疾苦问题,史称“盐铁会议”。在该会上,辩论双方从盐铁官营、酒类专卖、平准、均输、铸币统一等,以至屯田戍边、对匈奴和战等一系列重大问题,展开了激烈争论。这是中国古代历史上第一次规模较大的政府与民间共同进行有关国家大政方针的辩论会。之后,西汉桓宽根据盐铁会议之会议记录进行“推衍”整理而成就不朽之作《盐铁论》,该书共六十篇,详细、真实、生动地再现了当时辩论的情形。其中《孝养》篇的“文学”与“丞相史”就“孝”的问题展开了激烈的辩论,辩论中各自阐述了各自的“孝道”观。本文就其中的“文学”之“孝道”观作一简要论述。

1“孝”的本义

关于“孝”的本义,汉代许慎《说文解字》有说解,即《说文・老部》云:“孝,善事父母者。从老省,从子。子承老也。”[1]即是说,“孝”字是个会意字,会“子女奉养父母”之意,因而“孝”本义就是“善事父母”,即好生赡养父母双亲。道理很简单,因为人人皆为父母所生、所养而成长,故人人都应给以父母感恩回报,因此,孝是一种原生态的情感,是中国伦理中最具有意义的。由此可见,孝亲是一种基于血缘而形成的亲情关系与义务,孝是“非从天降也,非从地出也,人情而已矣。”[2]即是说,孝亲是人类一出生就客观存在的一种自然情感,它很明显具有原发性。纵观中华历史,早在二千多年前的儒家创始人孔子就主张要对父母双亲尽孝,其于《孝经・三才章》云:“夫孝,天之经也,地之义也,民之行也。”[2]又《圣治章》云:“天地之性,人为贵。人之行,莫大于孝。”[3]后来,儒家之“孝”就逐渐演化成华夏民族优良的道德观念和传统美德。

2“文学”双亲之“孝”

在《盐铁论・孝养》篇中,辩论双方“文学”和“丞相史”都主张要实行“孝道”,然而,在具体认识上却各有偏重,因此,就形成二种不同的“孝道”观。今就“文学”对“孝”的认识作一些简要论述。首先谈谈“文学”对双亲的“孝”。

2.1 “孝”在“礼”而非“物”“文学”在对父母双亲的“孝”养方面,强调的是要注重礼,要敬,而不在于父母衣食等方面的物质要求。就是说,对父母的“孝”并不是要求子女一味地以山珍海味供其饮食,也不要求用刺绣有花纹的丝织品来供其穿着,故曰“善养者不必刍豢也,善供服者不必锦绣也。”[4]只要是凭着自己的劳动而获得的收获来供养父母,就是最大的孝了,故云“以己之所有尽事其亲,孝之至也。”[4]。即使是吃的、用的很差,但只要是自己劳动所得,又有真正孝心来侍奉自己双亲,以表对父母的孝敬,就是真正的孝,因此“文学”说:“故匹夫勤劳,犹足以顺礼,f菽饮水,足以致其敬。”这表达了“文学”对双亲孝敬、孝养的基本观点。因此,“贵其礼,不贪其养,礼顺心和,养虽不备,可也。”[4]而真正“事亲孝者,非谓鲜肴也,亦和颜色、承意尽礼义而已矣。”[4]

如果对父母的孝只是一味地追求给予丰厚的物质生活,而缺少对父母的礼和敬,就不能算是真正的孝了,故“富贵而无礼,不如贫贱之孝悌。”[4]历史上的周襄王之母“非无酒肉也”[4],“衣食非不如曾皙也”[4],但是他却“被不孝之名”[4],因此“文学”说“礼菲而养丰,非孝也”。[4]故对父母的孝不在物而在礼,在敬。

2.2 “孝”在己物而非盗物“文学”还认为,对父母的孝养之物,应是自己劳动所得,而不应是不义之物,若然是盗窃之物,不算是敬孝。因为“老亲之腹非盗囊也,何故常盛不道之物?”[4]更是因为不义之物“取非有非职,财入而患从之,身且死祸殃,安得|腊而食肉?”[4]也就是,用不义之物用来孝养双亲,由于其物不是自己劳动所得或职分之内的,很容易引来祸患,而随之而来的,就是父母都要跟着他们一同死于祸殃。文学还以为,当前的一些官员“无其能而窃其位,无其功而有其禄,虽有富贵”,但他们用来孝养之物孝养父母就如同“跖、F之养也”。[4]就是用盗物、赃物来奉养双亲,这种孝不算孝。从某种意义上来说,是陷父母于不义,甚至致使父母遭飞来横祸,这又从何而言孝呢?

2.3 “孝”的等次之分对于父母的孝养等次,“文学”将之分为三等,即“上孝养志,其次养色,其次养体。”[4]即第一等的孝是承顺父母的意志,其次是对父母要和颜悦色,再次是保养父母的身体。很明显,第一等的“孝”就是要承父母之“志”,即要顺承父母的意志,要以父母的意志为转移,全心服从于父母的意志,这是最高层级的“孝”。第二等的“孝”是要求从父母的精神、物质两方面都达到满意,从而使得父母和颜悦色。第三等的“孝”只是满足生理上的要求,仅仅用于保全身体,属最底层的“孝”。

3“文学”“孝”的引申

“孝”本来是基于父母与子女之间一种纯粹天然的血缘关系上产生的、子女给予父母的一种感恩回报。因此,孝的最初意义是非常自然、非常朴素的,纯然出于天性。这种“爱敬父母”就充分表明孝乃是一种爱的情感即子女对父母的亲爱之情的显现。而后来,“孝”的涵义发生了引申,意义越来越丰富了,即“孝”既可指作为家庭伦理方面的孝,也可指被泛化到社会伦理方面和政治伦理方面的孝。并且“孝”具有亲情性的外延,以孝敬父母双亲为基础,外延到孝敬祖父母等所有亲属长辈;同时“孝”又具有社会性外延,即要以善心对待邻里以及天下的所有老人;另外,“孝”还具有政治性的外延,就是以孝为忠,报效国家和民族。“不但要在衣食住行等方面孝敬老人,还要尊重长辈的意志,为家族、乡里、民族、国家争得荣誉以至后来发展为无所不是孝。”[5]当然,所有这些“孝”的引申,都是为封建社会愚民统治服务的。

3.1 “孝”之“悌”“信”“文学”对“孝”的引申首先表现为人与人之间的引申,即人与人之间的亲爱之情由对父母的“孝”,引申指对兄弟之间的“悌”以及朋友之间的“信”,即如“文学”所说“闺门之内尽孝焉,闺门之外尽悌焉,朋友之道尽信焉,三者,孝之至也。”这其实是儒家创始人孔子的思想的再现。春秋战国时期的孔子教导学生做人的第一要事就是孝悌,“弟子入则孝,出则弟,谨而信,泛爱众,而亲仁。”[6]由此可见,孔子讲孝道是把人类所共有的亲亲之情,作为人类普遍的情感基础,可以应用于父子、兄弟、朋友之间。

3.2 “孝”之“勇”“忠”孔子总结了以前丰富的孝文化,将“孝”改造和提升为理论化、系统化的儒学孝伦理。之后,历经封建思想家的完善和改造,逐渐形成了宏大的封建“孝道”观。《盐铁论》中的“文学”就不但将“孝”扩展为兄弟之间的“悌”和朋友之间的“信”,还将之引申指对国家、对君主的“忠”和“勇”,故其云:“言而不诚,期而不信,临难不勇,事君不忠,不孝之大也。”[4]这种广义的“孝”及孝文化,自汉以后的历代统治者,特别深刻认识到其伦理的巨大作用,也认识到了充分运用孝伦理维护封建统治的巨大价值,于是皆普遍奉行儒家的“以孝治天下”基本国策。

4结语

由《盐铁论》中“文学”对“孝”的描述可以看出,“文学”认为,“孝”是子女对父母的感恩回报,应基于内心的敬和真诚的礼、以自己的辛勤劳作所得来赡养双亲;不必追求物质的丰厚,但要是自己劳动所得。同时,“孝”还应该包括对兄弟的“悌”和对朋友的“信”,更应包含对国家、君主的“忠”和“勇”。

参考文献:

[1][汉]许慎.说文解字[M].北京:中华书局,1982.

[2][汉]郑玄注.[唐]孔颖达疏.礼记正义[M].北京:北京大学出版社,1999.

[3]生.孝经译注[M].北京:中华书局,1996.

铁道论文篇(2)

中共十提出加强生态文明建设,创建美丽中国的号召,美化环境应经是社会发展的重要内容之一。铁路是我国最重要的交通运输、载客工具之一,其特点是运营里程长,并且可经过多个不同城市,将沿途丰富的自然景观串连起来,它是各大城市之间互相交往的桥梁。绿色通道是对整个铁路线路及各个城市节点的整体性生态景致创建,是建立和谐美丽铁路线环境的要求。通过科学规划以及合理管理,可以有效地保护铁路沿线的生态体系及景观设施,修复工程中被破坏的植物,促使铁路与自然景观、城市环境的统一,打造铁路绿色通道。

1项目概况

沪昆专线东边从湘黔省界为起始点,途中经过富源-曲靖-马龙-崇明-昆明,其正线总长度为747.312km,包括云南境内全长185.96km。云桂线设在云南和广西的境内,油昆明南新客站往东边经玉溪-红河-文山-百色-南宁,总长709.518km。包括云南境内全长442.268km。此线路是西南与华南地域客货运输的重要线路,也是西南地区主要出海通道之一。

2设计依据

项目实施前期的考察是指导后期设计展开的依据。在设计进行之前,先对沪昆客专浙江地段、湖南地段以及一些既有线路绿色通道的建立进行了调查分析;然后经昆明、富源、曲靖、崇明对沪昆客专云南地段进行了调查。主要调查线路路基主要工点、桥梁、隧道洞口等。并同时查看铁路既有线、城市绿化等情况;查看沿线自然环境中植物分布情况,采集当地本土植物,并进行观测;访问林场等种植基地,掌握苗源及其对应价格;通过拍照、询问、网上搜集资料等形式集齐了大量一手资料。

3沿线环境概况

3.1云桂铁路

云桂铁路(云南段)坐落于云桂高原地貌地域,高原地貌是由丘陵、低中山、溶原、高原盆地构成。本线所经地段是亚热带湿润季风气候带,直接接受太平洋以及印度洋水汽补充。气候特性是温暖湿润,雨水充足,夏季炎热而漫长,冬季会偶遇奇寒,干湿两季区分明显。该沿线土壤大多是赤红壤、紫壤以及红壤。大部分土地瘠薄,有机质含量不高。现场边坡挖开的土壤大多是红黏土以及膨胀土,土壤具有容易板结成块状的特性,对植物生长不利。

3.2沪昆客专

沪昆客专(云南段)是热带高原型的气候,垂直变化明显,气候温暖潮湿,雨水充足,冬季干燥而寒冷。该沿线大部分地区土地瘠薄,有机质含量同样不高,以红壤为主,昆明市边缘地区沿线高原盆地经长时间的耕作,土壤已变成肥力较低的水稻土。

4绿色通道设计方案原则

改善铁路周围的生态环境,创建铁路沿线环保生态廊道体系,充分缓解修筑铁路对周围生态环境产生的破坏程度。绿色通道设计可分为三方面:①路基边坡;②路基边坡外至用地界;③桥梁梁下用地范围内绿化。

4.1路基边坡方面

路基边坡宜选用灌草相互结合的立体栽种模式。因边坡大多具备土壤贫瘠、存水存肥性差的特征,这要求所选植物在耐干旱、耐贫瘠、根系生长较发达、覆盖性好、易于成长、便于打理、兼顾景观效应方面效果突出。应根据不同的环境状况因地制宜,考虑相异的施工工艺,还要以不同的比例来搭配植物。路基边坡应洒满草籽,草籽比例约15~20g/m2,草籽宜选用冷暖季型草一起撒播,冷暖草交替长出,促使边坡四季常青,同时点播豆科植被固氮肥地。本线采用草籽配置比例为:豆科植物,比如紫花苜蓿和白三叶等;暖季型草,比如百喜草与狗牙根等;冷季型草,比如高羊茅与紫羊茅等。较单一的草本护坡因在初期有较高的面积覆盖率,能较少雨水对坡面形成的面蚀,但生态群落单调,没有层次结构,对于恶劣天气抵抗能力较差,容易引起大范围退化。而灌木拥有根系深、生长期较长、覆盖率较高、叶片不集体凋落的特性,灌木护坡在长时间护坡效果中起到了主导作用。因此,选用灌草结合的形式护坡,能充分利用草本植被速生、覆盖率更高及灌木植物较高、灌幅较大、根系较深的特点,形成混合植被护坡结构。在边坡长草之后,还应以不同颜色的灌木品种搭配以及地被植物等组合对边坡进行点缀种植,形成多种色泽、图案的边坡景致效果。

4.2铁路路基边坡外至用地界

设计路基边坡外至用地界的绿化理念,主要是考虑对线路的景观起到美化效果,采用乔灌草花互相结合的方式恢复生物群落植物覆盖层。绿化景观一般通过所选树种的颜色、花型、花的色泽以及灌木造型来表达。本线选用绿化模式为:水沟内侧以颜色不同的小灌木搭配绿篱,其间用带花小乔木或大灌木丛点缀,对乔灌种植后的表层采用地被植物、草本花等遮盖;水沟外侧主要种植乔木,使铁路具有隔离林带,常绿乔木、开花乔木、落叶乔木等混合栽植,乔木下还可种植灌木绿篱、组团装饰,地表予以草坪覆盖。本线预计使用苗木品种有:草本,如沿阶草、地被菊、葱兰等;灌木,如小叶女贞、红花继木、茶花等;乔木,如广玉兰、银杏、栾树等。草本花种植密度是20~25棵/m2,小灌木绿篱以及组团栽植密度是16~20棵/m2,花灌木种植密度是每穴1~3m,乔木种植密度为每棵2~3m。

4.3桥梁

桥梁锥坡:其锥坡参考路基边坡绿化计划,骨架内洒满草籽,并穴种植灌木,混撒草籽密度是15~20g/m2。同时,沿着锥坡坡脚种植一排两行攀爬植被。桥下地段:梁体投影范围内,以种植耐荫植物为主。投影边缘至用地界要和路基边坡外至用地界所选树种保持一致性。桥墩:对一些跨越公路与城镇的桥段,应在桥墩周围设种植槽位,栽植凌霄、爬山虎等攀缘植被。桥身地段:可通过在桥梁的遮挡板上悬吊种植槽,在槽内种植景观植被及垂吊性植被,从而遮挡混凝土桥身。

4.4隧道

针对经过大型城镇、重要景点的隧道洞口,考虑结合当地文化特色、自然风情、采用浅浮雕、装修等办法,有针对性地进行洞口景观设计。充分结合隧道洞口现状及洞口周围环境情况,对隧道边仰坡运用草灌结合的形式进行景观绿化,将花灌木进行点缀,减少隧道修建改变山体结构的痕迹。

5绿色通道设计技术要点

5.1优选植物品种及配置方式

依据铁路边坡土壤贫瘠的特征,优先选择根系发达、发芽率高、覆盖良好的植物,并依据植物生长的高度及速度进行合理搭配,达到植被群落丰富的效果。

5.2依据立地条件选择多变的绿化方案

铁路边坡的历程较长,边坡立地条件难免存在较大差异。在设计过程中,参考不同的地理自然条件,灵活确定植物栽种方案以及工艺。

5.3将不同季节植物混合种植

将不同结节开花植物混合搭配种植,更突出的是将不同季节草种混合播撒,使铁路沿线花开四季,草木长青。

6结束语

铁路绿色通道景观生态工程设计需要通过详细的实地考察才能做出更加科学合理的设计,铁路沿线的景观布置并非一项简单的工程,该项目的实施需要考虑到沿线不同路段的气候特征、土壤特征等情况,结合实际情况进行植物的栽种,才能取得良好的改善环境与美化景观的效果。

作者:鲍方 单位:中铁二院工程集团有限责任公司

铁道论文篇(3)

㈠引言

近年来,为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求,上海市地铁建设不断加快了建设步伐。根据上海地区软土地质的特点,地铁区间隧道建设一般都采用盾构法施工,盾构法施工是以盾构机为隧道掘进设备,以盾构机的盾壳作支护,用前端刀盘切削土体,由千斤顶顶推盾构机前进,以开挖面上拼装预制好的管片作衬砌,从而形成隧道的施工方法。盾构机的类型有多种,目前在上海地铁区间隧道建设中以土压平衡式盾构应用最为广泛。土压平衡盾构工艺原理是利用安装在盾构最前面的全断面切削刀盘,将正面土体切削下来的土进入刀盘后面的密封舱内,井使舱内具有适当压力与开挖面水土压力平衡,以减少盾构推进对地层土体的扰动,从而控制地表沉降或隆起,在出土时由安装在密封舱下部的螺旋运输机向排土口连续的将土渣排出。由于地铁盾构法隧道施工技术难度大、施工风险高、质量要求高、不可预测因素多。因此,监理人员应熟悉和掌握盾构法隧道施工监理监控重点及相应对策,在监理工作中才能真正做到有效地对施工质量进行监控,从而为业主提供优质的监理服务。本人有幸参加了地铁二号线西延伸工程的施工监理工作,在区间隧道掘进施工监理过程中,通过不断摸索与总结,也积累了一些菲薄的工作经验,以下就以土压平衡式盾构为例,对隧道掘进施工中监理应监控的重点及采取的对策,谈几点体会,以为抛砖引玉。

㈡正文

1.盾构始发(出洞)阶段

盾构始发(出洞)阶段是控制盾构掘进施工的首要环节。在盾构始发(出洞)前、后各项准备工作中监理需监督承包单位做好充分的技术、人员、材料、设备准备,并对盾构是否具备出洞条件予以审查,确保盾构在安全可靠的前提下能顺利出洞。

1.1盾构出洞土体加固

为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近的地下管线和建(构)筑物,盾构出洞前需对出洞区域洞口土体进行加固。土体加固的方法较多(如水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固等),但无论采用何种加固方法,对土体加固的效果检验始终应作为监理重点控制的内容。在确保加固效果满足设计要求前提下,才能同意盾构出洞,否则应督促承包方及时采取补救措施。针对土体加固监理人员应重点关注以下三方面:

⑴加固土体与地墙间隙封闭

由于加固土体与地墙之间存在间隙,监理在审查土体加固专项方案时应审查承包方是否在方案中有相应的措施,一般可采用注浆、旋喷等方法封闭该间隙,并监督承包方予以落实。

⑵加固土体的强度

加固土体的强度是否满足设计要求是衡量加固效果的首要指标,可通过对进出洞加固范围内不同深度土体采用钻芯取样检测的方式加以验证,监理人员应对承包方钻芯取样过程进行见证,确保取样工作的真实性。

⑶加固土体的均匀性

检验加固土体的均匀性目前尚无相应的工具、手段,可通过打探孔方式进行观察。监理人员应监督承包方在洞口割除围护结构背土面钢筋及凿除砼后,合理布置探孔(选择有代表性部位、数量一般不少于5个),现场观察探孔有无渗漏或流砂等异常情况,作为判断土体加固效果的辅助手段。

1.2盾构始发基座设置

盾构始发前需将盾构机准确的搁置在符合设计轴线的始发基座上,待所有准备工作就绪后,沿设计轴线向地层内掘进施工。因此,盾构出洞前盾构始发基座定位的准确与否,直接影响到盾构机始发姿态好坏。监理在检查盾构始发基座时,应重点复核以下内容:

⑴洞门位置及尺寸

在基座设置前,监理人员应采用测量工具对洞口实际的净尺寸、直径、洞门中心的平面位置及高程进行复核。

⑵盾构始发基座位置

盾构始发基座的设置依据不仅包括洞门中心的位置、还包括设计坡度与平面方向。在始发基座设置完毕,为确保盾构机能以最佳的姿态出洞。监理人员应复核基座顶部导向轨的位置(平面位置及高程),确保盾构搁置位置和方向满足设计轴线的要求。

1.3盾构机及后配套设备井下验收

盾构法隧道施工主要依靠盾构掘进机及配套设备完成掘进任务,由于受工作井内空间限制,需将盾构机及后配套台车分节吊装运至井下,并在井下安装、调试和试运转。土压平衡式盾构机及后配套设备构成主要由盾构壳体(包括刀盘及切口环、支撑环、盾尾)、推进系统、拼装系统、油脂系统、监控系统等组成。监理在井下验收工作中的重点是对盾构机及后配套设备主要部件和系统检查和核对,并对试运转情况进行见证,在验收合格前提下可批准盾构机及配套设备投入使用。以下为本工程日本小松φ6340土压平衡式盾构机为例,对盾构机井下调试、验收项目作一介绍。

验收项目验收内容验收要求

外观验收01刀具数量齐全、刃口完好、安装正确

02焊缝焊缝均匀饱满,无缺陷

03外形尺寸盾构外壳长度和直径符合要求

04尾刷排列整齐有序

05电气设备内外清洁,电缆无破损和油污

调试验收01刀盘转速正转和反转满足要求

02超挖刀数量和行程满足要求

03推进千斤顶数量、行程、油压、伸缩时间满足要求

04螺旋输送机转速、油压、闸门开关满足要求

05拼装机回转角度和速度满足要求

06注浆系统满足正常使用(用水替代)

07盾尾油脂满足正常使用

08双梁葫芦走行和起升构件正常,满足正常使用

09皮带机启动和停止正常,满足正常使用

10泡沫系统喷出正常

11电气系统仪器仪表显示、漏电开关保护、警报系统等能正常使用

1.4后盾支撑系统安装

盾构前进的动力是通过千斤顶来提供,而盾构始发时千斤顶顶力是作用在后盾支撑系统之上。一般后盾支撑体系是由钢反力架、钢支撑、临时衬砌(负环管片)等组成,监理在监督过程中应重点关注后盾支撑系统是否满足其技术要求,即后盾支撑系统必须有足够的刚度和强度,确保在顶力作用下不发生变形。

1.5洞门围护结构凿除(出洞侧)

地铁盾构法隧道施工一般以车站主体结构两端端头井作为盾构始发井和接收井。盾构在始发前需对始发井出洞侧洞口围护结构进行分次凿除(一般分为两次,第一次先割除背水面钢筋及凿除围护结构砼至迎水面钢筋,第二次出洞前再清除剩余部分),一方面清除盾构出洞前障碍,另一方面第一次凿除围护结构后通过打探孔可进一步直观的观察盾构出洞土体加固的效果。监理在洞门围护结构凿除后应对其后土体自立性、渗漏等情况进行观察,判断出洞区域土体的实际加固效果是否满足盾构安全出洞的要求。

1.6盾构出洞装置安装

由于隧道洞口与盾构之间存在建筑间隙,易造成泥水流失,从而引起地面沉降及周围建筑物、管线位移,因此需安装出洞装置。一般包括帘布橡胶板、圆环板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈等。监理应重点对帘布橡胶板上所开螺孔位置、尺寸进行复核,对出洞装置安装的牢固情况进行检查,确保帘布橡胶板能紧贴洞门,防止盾构出洞后同步注浆浆液泄漏。

1.7盾构始发出洞

盾构出洞准备工作就续后,为减少正面土体暴露时间,盾构从始发基座导轨上应及时向前推进,使盾构切口切入土层直至盾构壳体进入洞口的过程称为“盾构始发出洞”。该关键环节监理应进行旁站监督,并重点做好以下工作:

⑴观察割除围护结构迎水面钢筋后盾构机应迅速靠上洞口正面土体。

⑵观察盾构出洞期间洞口有无渗漏的状况,发现洞口渗漏督促承包单位及时封堵。

⑶检查前仓土压力设置是否合适,观察土仓有无砼块,发现后督促承包单位及时清除。

⑷第一环正环拼装前检查最后一环负环管片的拼装位置。

⑸检查千斤顶使用状况,防止盾构出洞后出现姿态“上飘”现象。

2.盾构试掘进和正式掘进阶段

根据盾构法施工工艺的特点,盾构安全出洞后需通过前100环试推进寻求最佳施工参数,为全线的正常推进提供符合实际土层特点的技术参数。不论在试掘进还是正式掘进阶段,监理可以通过观察盾构机控制室内仪器仪表显示的数据、审查承包单位上报的盾构掘进施工报表、通过监测数据分析隧道及地面沉降情况等手段进行动态监控,及时掌握和分析施工技术参数变化,检查盾构掘进中的姿态、管片拼装的质量、注浆作业的效果等,督促承包单位采取相应的措施确保盾构掘进施工质量和周边环境的安全。

2.1盾构机施工参数管理

由于土压平衡式盾构采用电子计算机控制系统,能自动控制刀盘转速、盾构推进速度及前进方向,并及时反映掘进中的施工参数。这些施工参数的确定是根据地质条件情况、环境监测情况,进行反复量测、调整和优化的过程,若发现异常需及时调整。因此,对盾构施工参数的管理应贯穿于盾构掘进过程的始终。监理在监督过程中可通过审查承包方施工报表,观察盾构机控制室内监控设备等手段,及时收集和分析有关施工参数的信息,通过信息反馈,动态掌握施工参数的变化。盾构机监控系统能反映的施工参数很多(如土压力、刀盘油压和转速、盾构掘进速度等),对于这些施工参数的管理监理在工作中应重点关注以下几项:

2.1.1土压力

土压平衡式盾构机掘进的原理是建立开挖面前后水土压力平衡。在盾构掘进不同阶段,盾构机工况是从非土压平衡通过在初始出洞阶段逐步过渡到土压平衡,再到进洞阶段由土压平衡逐步过度到非土压平衡,即土压力设定是变化的(在理论数值上它与土体容重、覆土深度、侧向土压力系数有关),施工中需要不断通过不同的土质、覆土厚度、结合环境监测的数据进行调整。因此,平衡土压值的设定是土压平衡式盾构施工关键,监理应予以重点关注,并通过计算理论土压力与实际设定土压力进行比较,判断实际设定土压力是否满足施工的需要,督促承包方合理的设定土压力。

2.1.2出土量

土压平衡式盾构是以切口环作为密闭土仓,盾构推进中切削后土体进入密闭土仓,随着进土量增加建立一定的土压力,再通过螺旋输送机完成排土,而土仓压力值是通过出土量来控制的。因此,出土量的多少、快慢与设定的土压力值密切相关,监理人员可通过计算每环理论出土量与实际每环出土量相比较,判断出土量是否正常。

2.1.3掘进速度

盾构掘进的速度主要受盾构设备进、出土速度的限制,若进出土速度不协调,极易出现正面土体失稳和地表沉降等不良现象。因此,监理应重点督促承包方均衡连续组织掘进作业,当出现异常情况时(如遇到阻碍、遇到不良地质、盾构姿态偏离较大等),应及时停止掘进,封闭正面土体,查明原因后采取相应的措施处理。

2.1.4千斤顶推力

盾构是依靠安装在支撑环周围的千斤顶推力向前推进的,推力的大小与盾构掘进所遇到的阻力有关,正确的使用千斤顶是盾构是否能沿设计轴线(标高)方向准确前进的关键。因此,在每环推进前,监理应根据前面几环承包方申报的盾构推进的现状报表,分析盾构趋势,督促承包方正确的选择千斤顶的编组,合理地进行纠偏。

2.2盾构掘进姿态控制

所谓盾构姿态具体是指盾构掘进中现状空间位置(包括高程和平面位置)。盾构姿态控制就是将盾构轴线控制在与设计允许偏差范围内。盾构姿态控制的好坏,不仅关系到盾构轴线是否能在已定的空间内在设计轴线允许偏差内推进,而且还影响到后续工序管片拼装的质量(只有盾构掘进姿态控制在允许误差之内,才能确保管片拼装能在理想的位置)。因此,在盾构掘进阶段对盾构姿态的控制始终应做为监理人员监督的重中之重。根据《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)8.4.4条(2003版)规定“盾构掘进中应严格控制中线平面位置和高程,其允许偏差均为±50mm,发现偏离应逐步纠正,不得猛纠硬调”。监理在实施对盾构姿态控制时,应严格以规范要求为控制准则。监理在工作中针对盾构姿态的控制,首先应熟悉和掌握设计线型要求,即隧道平面曲线和竖曲线的线型情况(包括里程、长度、坡度、半径等),其次还应重点监控以下内容:

2.2.1盾构姿态测量数据

盾构姿态测量数据包括自动测量数据(盾构机装有自动测量系统,能反映盾构运行的轨迹和瞬时姿态,动态监测盾构姿态数据)和人工测量复核数据(对自动测量数据正确性进行检测和校正),监理人员可对两类数据综合分析、比较,动态掌握数据变化情况,正确指导盾构正确、安全地推进。

2.2.2盾构纠偏量

盾构在推进过程中不可能一直处于理想状况(尤其是在曲线段),会产生不同程度的偏向。影响盾构的偏向的因素很多,也很复杂(如地质条件的因素、机械设备的因素、施工操作的因素等等),施工中一般可通过调整千斤顶编组或纠偏材料(粘贴在管片上)进行纠偏。监理工程师不仅应做到及时根据盾构姿态测量数据,分析盾构姿态,督促承包商控制好掘进方向,平稳地控制盾构推进的轴线。而且在每环管片拼装前对盾构姿态进行复查,发现偏差,督促承包方合理的制定纠偏方案和纠偏量,及时采取纠偏措施,避免误差累积。

2.3管片拼装控制

根据盾构法施工工艺管片成环的特点:管片是盾壳的保护下在盾尾拼装成环形成隧道的。

它是盾构法施工的关键工序,管片拼装的质量好坏直接影响到隧道结构的安全和使用功能。因此,为确保管片拼装的质量满足设计和规范的要求,监理应重点抓好以下环节:

2.3.1管片制作监控

管片制作质量好坏是确保管片拼装质量的首要环节,一般管片制作均由预制构件厂提前生产,以满足现场盾构掘进施工的需要。《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)8.11条对管片制作质量提出明确的要求。监理对管片制作监理人员在监督管片制作过程中应严把质量关,在满足以下条件的前提下才能允许管片出厂。

⑴制作管片模具的精度符合规范要求。

⑵制作管片类型、管片脱模后成品外观质量及尺寸偏差满足设计和规范要求。

⑶管片的砼抗压强度及抗渗指标满足设计要求。

⑷管片的检漏检测和三环试拼装检验符合规范要求。

2.3.2管片进场检查

管片制作合格后需根据现场施工需要分批由预制厂运输至现场。监理对进场管片的检查是对管片制作质量的第二次复查。检查的重点包括:

⑴根据管片排序图核对进场管片规格是否满足施工需要。

⑵审查进场管片出厂质量合格证明文件。

⑶复查进场管片外观质量,若发现缺陷应及时督促承包单位进行修补。

2.3.3管片拼装前检查

根据管片接缝防水设计要求一般需粘贴防水密封垫,监理工程师应在管片拼装前对密封垫粘贴位置和粘贴质量逐块检查。

2.3.4管片成环后检查

管片成环后的质量是衡量和判断盾构法隧道质量合格与否的主要依据。(《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)8.6.5条对管片拼装质量提出了具体的要求(本工程以20环为一个检验批进行验收)。监理在进行检查中应重点检查以下内容:

⑴高程和平面偏差。

⑵纵、环向相邻管片高差和纵、环向缝隙宽度。

⑶纵、环向相邻管片螺栓连接。

2.3注浆作业监控

盾构法工艺施工隧道,由于盾构壳体与拼装管片之间存在“建筑空隙”,如不及时填充,势必产生土层扰动变形,造成地面变形(严重的危及到地面建筑和地下管线的安全使用)或隧道结构变形。注浆作业是盾构法隧道施工控制地面和隧道结构变形主要技术措施之一,通过压浆填充“建筑空隙”控制变形量。施工中的注浆工艺分为同步注浆、衬砌后补注浆,无论采用哪种工艺,监理在监督过程中应通过分析监测资料(以控制地面和隧道结构变形为原则)、审查拌制和注浆施工记录、对每作业班拌制注浆液试块制作见证送检等手段来综合分析注浆作业的效果,判断注浆作业是否达到控制变形的成效,并重点监督浆液配合比、注浆量、注浆压力等主要技术指标。

3盾构接收(进洞)阶段

盾构接收(进洞)阶段掘进是盾构法隧道施工最后一个关键环节。盾构能否顺利进洞关系到整个隧道掘进施工的成败。在盾构进洞前后监理需监督承包单位做好充分的盾构接收的准备工作,确保盾构以良好的姿态进洞,就位在盾构接收基座上。

3.1盾构进洞土体加固

盾构进洞区域土体加固一般与出洞区域土体加固是同时进行,对盾构进洞土体加固效果的检验可参照对盾构出洞土体加固。

3.2盾构接收基座设置

盾构接收基座用于接收进洞后的盾构机,由于盾构进洞姿态是未知的。在盾构接收(进洞)前监理仍需复核接收井洞门中心位置和接收基座平面、高程位置(一般以低于洞圈面为原则),确保盾构机进洞后能平稳、安全推上基座。

3.3进洞前盾构姿态监控

在盾构进洞前100环监理对已贯通隧道内布置的平面导线控制点及高程水准基点做贯通前复核测量,是准确评估盾构进洞前的姿态和拟定进洞段掘进轴线的重要依据。监理复核数据应通过与承包方复核数据的比较,分析误差是否在允许偏差之内,从而正确的指导进洞段盾构推进的方向。

3.4洞门围护结构凿除(进洞侧)

盾构进洞前需对接收井内围护结构背水面钢筋进行割除及砼凿除,通过打探孔实际验证盾构进洞区域土体加固的效果。监理在洞门围护结构凿除后同样需对其后土体自立性、渗漏等情况进行观察,判断进洞区域土体的实际加固效果是否满足盾构安全进洞的要求,否则应督促承包方采取补救措施。

3.5盾构接收进洞

盾构接收(进洞)准备工作就续后,盾构机向前推进,在前端刀盘露出土体直至盾构壳体顺利推上接收基座的过程称为“盾构接收进洞”。该关键环节监理应进行旁站监督,并重点做好以下工作:

⑴观察进洞洞口有无渗漏的状况,发现洞口渗漏督促承包单位及时封堵。

铁道论文篇(4)

1工程概况

广州市轨道交通四号线黄村—琶洲站盾构区间主要由两条圆形盾构隧道组成。隧道双线长度为3832.525m;隧道标称内径为5.4m;埋深为9.6m~23.6m;平面最小曲线半径为650m;最小竖曲线半径为3km;最大坡度为28‰;最小坡度为3‰。区间隧道洞身所穿过的围岩主要在⑥,⑦,⑧,⑨泥质粉砂岩层中通过,工程采用日本三菱公司制造的两台刀盘开挖直径为6.29m的盾构机施工。

2施工过程中出现的质量问题

右线施工自始发掘进以来,共掘进156环,出现了管片破损、错台、渗水、上浮、隧道轴线偏差等诸多质量问题。存在的主要质量问题如下:

1)崩缺、裂纹。自右线始发掘进至今,管片出现的崩角、崩裂几率较高,主要表现在3点,9点位置,一般在管片脱出盾尾后出现。共计崩角有37处,占总掘进环数的24%。裂纹主要集中在63环~72环,每环5点~7点位置均有几道裂纹,最长达到1.2m。共计裂纹18处,占总掘进环数的6.5%。

2)渗漏水。拼装时,由于止水条被扯破或者位移,K块容易产生渗漏水,在右线隧道79环~91环较严重。

3)错台。普遍出现了上下错台的情况,沿盾构掘进方向,管片错台呈下台阶式,最大错台值达30mm。当坡度变化后,螺栓孔被拉裂,在竖曲线段错台呈上台阶式,两侧错台通常为10mm~15mm。共计错台18处,占总掘进的11.6%,其中,超过20mm的达11.6%。

4)上浮。在前100环,共出现了三次隧道上浮,分别在10环~25环,59环~66环,78环~88环。最大超限位置在85环,与设计位置垂直偏差达161mm。

3质量问题产生的主要原因

3.1管片崩缺、裂纹产生的原因

管片的崩缺、裂纹对隧道产生的危害比较大,管片损坏后进行修补,修补后的防水性能比原始混凝土差,这样在今后的使用过程中,管片最先损坏的应该是这些以往受过损坏的部位,所以管片的损坏对永久结构的使用寿命有一定的影响。造成管片崩缺、裂纹的主要原因如下:

1)盾构机方面的原因,三菱盾构机存在的主要问题。

盾尾间隙过小。盾尾与管片外表面的间隙仅35mm(而海瑞克盾构机为70mm),管片环轴线与盾尾轴线稍有偏差,即产生盾尾对管片的挤压、憋压、拉刮等作用,易造成管片损坏。千斤顶布置不合理。千斤顶的分布与管片块接缝不匹配,不管如何调整K块位置,总出现千斤顶撑靴作用在接缝上(骑缝),易导致管片崩角。盾尾铰接方面的原因,施工时主动铰接表现为刚接,使盾尾与管片的适应性变差。

2)盾构操作方面的问题。

吊运和拼装过程中的碰撞损坏,盾构机姿态控制不好。如蛇行或盾构机轴线与管片轴线偏差过大,各组推进千斤顶推力相差过大等。

3)管片上浮方面的原因。

随着盾构推进,管片环脱出盾尾后,立刻受到浆液或地下水浮力的作用要上浮,而位于盾尾内刚拼装的管片则受到盾尾约束,使管状的隧道结构相当于悬臂梁,在盾尾附近的管片受到的弯矩最大,故管片的开裂往往在脱出盾尾后2环~3环处出现的概率最大。

4)管片环椭变造成裂缝。

管片环椭变可由于自重作用、浮力作用、注浆偏压等原因造成。硬岩段管片环椭变往往表现为“横鸭蛋”式,即管片环上下发生变形。发生椭变后,管片环腰部受到负弯矩作用,管片内弧面受压,腰部纵缝相互挤压而易出现崩角、崩边以及螺栓孔拉裂等损坏;而管片底部、拱部受到正弯矩作用,管片内弧面受拉,顶部、底部纵缝张开,接缝外侧相互挤压而易出现崩角、崩边等损坏。由于顶部、底部接缝崩裂往往出现在接缝外侧,在隧道内难以发现,但此类裂缝对止水槽破坏大,易产生漏水。故实际观察到的现象是位于隧道腰部(3点,9点附近)的裂缝数量多,但漏水往往在隧道顶部居多。

5)管片扭转。

管片扭转后,会导致管片端部(千斤顶的作用面)的受压区混凝土开裂或相邻两块管片接缝处崩角破坏。

3.2管片渗漏水产生的原因

管片渗漏水主要表现为裂纹渗水,K块漏水,接缝漏水,吊装孔因卸水导致阶段性渗水。产生原因有以下几点:

1)管片本身质量原因。管片制作和养护过程中出现的质量问题。

2)管片壁后注浆防水。壁后注浆实施的好与坏直接影响到隧道的施工质量,注浆的好坏影响地面沉降控制,在硬岩段,注浆不足还会导致隧道上浮。事实上,注浆也是隧道的第一道防水防线,注浆不足,直接致使接缝防水和管片防水。

3)施工原因。盾构与管片的姿态不好,影响到管片的拼装质量,造成管片间错位,相邻管片止水带不能正常吻合压紧,从而引起漏水;掘进过程中推力不均匀造成管片受力不均匀而产生裂纹、贯穿性断裂等而渗漏水;在掘进困难时推力过大也会造成管片产生裂纹而渗漏水;由于盾尾间隙不均匀,管片选型不当,造成间隙过小,使得在掘进过程中造成管片外壁被损坏导致止水条漏水。由于掘进行程不足或拼装不当,导致封顶块插入困难时止水条破坏而漏水;千斤顶撑靴在顶至管片时摆放不正,使得止水带损坏而漏水,管片损坏、崩缺漏水。

3.3管片错台产生的原因

1)线路方面的原因。

在小曲率半径地段,易产生错台。主要是由于在转弯段推进千斤顶沿垂直隧道轴线方向的横向分力引起错台。此类错台主要表现为左右方向错台,隧道腰部错台量最大。此外是管片拟合方面产生的几何误差,即用折线(管片)拟合曲线(线路)产生的误差。

2)管片上浮造成错台。

由于盾尾内的管片受到约束,而脱出盾尾的管片受到向上的浮力作用,管片环之间产生剪力作用而错台。此类错台主要表现为竖向错台,隧道顶部、拱部错台量最大。目前的错台主要属于此类错台。

3)注浆偏压造成错台。

在进行管片背后二次补注浆,当压力过大时容易出现错台。国外曾经出现过在对K块进行管片背后二次补注浆时由于压力失控导致K块失落并伤人的事故。此类错台一般表现为局部管片块的向隧道内部错台。

4)其他原因造成错台。

管片选型不当,掘进操作不当,急纠偏,盾构姿态差等也会造成管片错台。

3.4管片上浮产生的原因

硬岩段是产生上浮的外部条件。由于硬岩段隧道围岩变形小,难以对上浮管片形成顶部约束,而软土层中洞周收敛快,限制了上浮。线路原因,下坡段导致管片上移。下坡段盾构机推进千斤顶与水平方向产生夹角(等于坡度),千斤顶对管片的推力存在竖向分力。按隧道28‰线路坡度,15000kN总推力计算,竖向分力约有420kN。砂浆或地下水的浮力,流体浮力是普遍存在的,这是管片上浮最根本的原因。经计算,砂浆密度按1.6kg/cm3考虑,在浆液注满的情况下,每环管片受到的浮力约678kN,而每环管片自重仅200kN,两者相差478kN,比较容易上浮。

4针对质量问题采取的措施

1)加强管片本身生产质量控制,严格控制管片模具精度、混凝土配比及管片的养护过程;

2)机器设备方面:三菱盾构机采用主动铰接,通过调整铰接千斤顶行程使盾尾轴线尽可能与管片中心同心。改变千斤顶布置,使千斤顶撑靴作用不在接缝上,防止崩缺;

3)施工管理方面:制订质量管理措施和质量办法,严格控制管片进场、运输、拼装引起的质量缺陷;

4)掘进过程中,控制好盾构机姿态,合理调整掘进参数,尽可能地降低掘进推力,各组千斤顶推力差值控制在一定范围,管片选型时尽量根据盾尾间隙来选择,推进过程中管片螺栓的拧紧必须达到设计要求;

铁道论文篇(5)

2预防控制措施建议

(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用,以标准化管理为抓手,强化源头、过程和细节控制,积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用,认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管,强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理,切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面,建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂,对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送,有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面,组织研发防水板铺设机,大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备,提高工序施工质量和效率。在专业化方面,全力推行架子队管理,坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为,强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面,推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控,混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控,隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等,及时防范和消除质量安全隐患。(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用。在前期勘察过程中,工作要细致,在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率,选择合理的开挖工法和支护措施,确保工法适应现场;在隧道施工过程中,设计配合工作要及时、到位,遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况,及时出具变更设计文件,及时指导现场施工。(3)强化质量安全“红线”管理,施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进,上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。(4)超前地质预报和围岩监控量测,要严格纳入工序管理,选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效,及时指导现场施工。(5)强化第三方检测管理,必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理,做到及时发现问题、及时整改,强化过程控制。(6)按照工程质量终身负责制,各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核,按规定程序进行变动人员审批管理,确保责任落实的可追溯性,严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。(7)强化教育培训制度,不走过场,真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底,让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项,做到简明扼要、有针对性和可操作性,有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员,让管理人员明确各自的工作内容、验收标准,并有针对性的进行现场巡查。(8)建立长效考核激励约束机制。一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查,对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位,严格企业信用评价,并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制,落实岗位职责,将建设项目管理目标层层分解,逐级落实至每一岗位、每一管理人员,对质量安全管理做到分工明确、各负其责。

铁道论文篇(6)

1.2机电设备隧道工程还包括很多机电设施,比如供电系统,包括电杆和输电线路以及变电机等,隧道的通风设备也由于隧道设计安装不同的机具,在养护时需要对通风设施的主机以及管道、机房进行重点养护和管理,还有一氧化碳和烟雾浓度的监测仪等。要定期保养仪器,保持仪器的正常运转。注重维护竖井和边窗等,防止雨雪的灌入。要确保照明灯具做到防振和防尘,保持灯具的明亮和干净。交通安全方面,要保持标志和标线完好,按时喷漆,保持明亮和醒目。消防设备方面要定期接受检查和换新。隧道的电话要保证完好和无损,确保随时与中心联系。

1.3装饰隧道装饰主要包括雕塑和艺术品等,还要保养陈列室和休息室,定期对装饰品进行打扫与修饰;隧道绿化要做好洒水和施肥以及剪枝和补种等工作,确保绿化保持旺盛。

2铁路隧道的养护基本原则

2.1预防性养护隧道维修工作应按照“预防为主,预防与整治相结合”的原则进行,采取综合维修和经常保养相结合的方式,整治既有病害,及时消除危及行车安全处所,经常保持桥隧建筑物状态均衡完好,使列车能以规定的速度安全、平稳和不间断地运行。(1)定期养护:一般是按照日历或者隧道运行的时间来确定预防养护的周期和长短等。(2)状态修:是根据隧道的状态开展预防性养护。定期对隧道的组件进行检查,评估隧道系统,以此来确定养护的时间和范围,达到降低成本的目的。

2.2修正性维护修正性养护主要是是当出现操作故障或者是事故后进行养护管理,也是以故障为基础的养护管理,对于出现问题的隧道部件要么被维修,要么被更换。

3当前铁路隧道病害分析

3.1交通荷载大幅增加经济发展导致车次增多,而车次的荷载量必然增加铁路运营成本,这也是修建铁路的目的。但是车次数量增多导致的荷载增加,对铁路隧道的铁轨造成很大的影响,造成的病害主要有诱发道路结构的拉力。

3.2水害和冻害防水和防冻是一体的,杜绝水进入隧道的冻结圈,就可以有效的防治冻害,因此防水是关键。完善或补充隧道的地表和地下水;在隧道的垭口以及隧道中地质不利地方实施截留以及引排水;确保隧道内排水系统的贯通;在隧道设置渗漏水的排水设施等;在隧道的衬砌内装置防水层;用止水带或者是膨胀橡胶密封施工缝或者变形缝等;对于隧道严重漏水地方需要进行套拱加固。

3.3衬砌裂损或侵蚀铁路隧道中衬砌发生裂损病害,需要及时消灭裂损危害,防止扩大裂损。同时及时的稳固围岩。隧道发生衬砌侵蚀主要是由于存在腐蚀介质,存在易腐蚀的物质或者是地下水活动性强。针对以上原因与条件,防止铁路侵蚀主要防治措施有:进一步讲混凝土密实性提高,并增强衬砌整体性;通过外掺加料方法,杜绝侵蚀;水泥选用耐侵蚀型号,做好排水措施等。

3.4其他病害除以上病害,隧道铁路还受到天气的影响,由于我国气候复杂多变,特别是北方地区四季分明,温差大,温度应力对隧道的铁轨造成影响,容易导致铁轨变形。另外,一些自然因素,比如山体滑坡、地震和洪水等,都会对隧道产生影响。一些施工遗留问题,同样是隧道铁路病害的隐形因素,处理不当会造成病害。

4开展铁路隧道养护和管理对策

针对以上提到的问题和病害,需要综合开展隧道的养护和管理工作。要进一步加强养护工作的管理,全面提高铁路职工的素质,更新知识,借鉴外国养护技术,不断总结、探索和创新,科学养护隧道工程。要建立完善隧道的养护管理制度,同时严格的执行各项制度,提高管理水平,保证工作规范有序,服务更加主动,提高工作质量。要做好养护的监理工作,同时做好养护经费的成本核算等工作,以此来制定出较为合理、科学的养护方案等。

铁道论文篇(7)

1.1安全因素

隧道工程设计施工的基本特点是“地质环境复杂,基础信息缺乏”,加之手段、工期、经费及时间的限制,在开挖前不可能将地质信息等施工中可能出现的因素调查得很清楚,而必须通过开挖后所揭示的地质条件对围岩级别进行再认识和再确定,相应的预设计阶段所拟定的断面尺寸、结构形式、支护参数、预留变形量和特殊地层状况下的施工方法等方案均需要在开挖过程中重新评估和确认,必要时须做调整或修正。因此隧道工程的设计无法在开工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在着很大的不确定性和高风险性。安全事故频繁发生,如洞口顺层滑坡、洞外危崖落石、岩溶、岩爆、突涌水、常见有害气体、高温、塌方、施工用电事故等。这些事故一旦发生,就会大大增加工程费用,延长工期且影响后续施工,影响施工单位信誉,危害是巨大的。

1.2工期因素

影响工期的因素很多,主要有征地拆迁时间;地质条件、环境条件的变化;机械设备和技术力量投入的合理性:施工方法的正确性;工程支付及信息反馈的及时和设计变更的正确。由于隧道工程投入的临时工程、机械设备、技术人员和劳动力的费用占总造价的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延长都带来成本上的风险。

1.3施工方法因素

施工方法好坏主要表现在施工方法与实际围岩的适用性,不同施工方法对围岩的扰动不同,对岩体构造、断层、含水性、瓦斯等影响程度也不相同,势必对施工过程产生不同的影响;其次,不同的施工方案决定了相应的施工人力、物力在施工的时间和空间上的配合,好的施工组织设计方案应该对施辅物工中的实物量、工作量、劳动力、材料、半成品、施工机具、大型设备、辅助设施及施工总平面图的有关数据进行精细计算,力求以最低的费用达到既定的目标成本;合理分配有限的人力、量后,施工人员对施工方法掌握的熟练程度也将对工程安全、工程质量及工期产生影响。

1.4施工机械设备因素

由于隧道施工场地狭小、施工环境恶劣,施工工程量大,很多工作人工难以完成。在隧道的开挖、出渣、衬砌、通风排水等各个阶段的施工环节中都需要相应的配套施工机械设备,且对隧道施工机械设备的技术经济要求相对较高。施工中一旦出现设备缺陷、设备故障、设备操作失误、设备功能不适用等情况,将对工程质量、安全、工期产生巨大影响。

1.5材料因素

由统计资料显示,材料费在隧道施工成本构成中占最大比重,是否选择经济适用的材料将对隧道施工成本产生重大影响。由于隧道施工周期长,材料价格也受到市场风险因素的影响,如经济滑坡、汇率波动、通货膨胀、税率变化等。后勤供应体系运作的好坏也会影响到材料供应是否及时及材料费用的多少。

1.6报价因素

隧道工程专业性强,要求参加投标的单位都必须是具有丰富隧道施工经验的专业队伍。在投标过程中,其投标编制依据主要是地质参考资料、设计文件、地表及环境调研(或察看现场)。由于资料不充分,认识就存在着缺陷或不彻底,也就存在着报价风险。报价风险影响因素主要有:由于地质条件风险的存在,因而产生了设计工程量与实际工程量的不吻合,这包括新围岩类别的产生、不良地质的出现、工程数量的增减等;编制报价的准确性和预见性。

2加强铁路隧道工程成本管理的措施

2.1材料费用方面

对材料市场进行动态的跟进,及时了解材料市场的动态情况,掌握材料的最新报价;尽量直接从直销厂采购材料;减少对中间商的支出,对需要量很大的材料进行招标。同时对材料的验收和领取采用严格的管理制度,合理使用材料。

2.2人工费用方面

在公铁路隧道工程建设中人工费用的开支是必不可少的,所以对人工费用的控制将会很有效地减少成本。将工程分为几个部分,并以此进行招标,按照价格、质量、工期等因素,进行素质考核,选择素质高、能力强的队伍接手工程的建设工作。按照成本的预算合理地分配人工费用,控制人工费用在最合理的范围。

铁道论文篇(8)

2地铁轨道施工主要技术标准

在本次施工中,地铁轨道主要施工技术标准为:标准规矩为1436m,对于联络线、辅助线的曲线半径小于200m的位置,要按照相关规范适当加宽规矩;在进行线路铺设时,均采用60kgm的钢轨;在进行正规铺设时,锁定轨温要控制在20℃-30℃,同时要保证正线线路铺设无缝;道床采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床;U型段和地下线矩形隧道敞开段控制在570m;地铁一般地段采用PR型弹条扣件,铁垫板下的弹性垫层为聚酯弹性垫板;地下线圆形隧道为771m;整体道床设置双侧排水沟。

3工程重点及主体施工方案

3.1工程重点

在进行城市地铁轨道施工时,轨道结构主要由钢轨、道床、扣配件等几部分组成,其中钢轨和扣配件是由厂家定制的,道床是车辆承重的基础,为钢筋混凝土,因此,在施工过程中,钢筋混凝土质量控制是本次施工的一大重点。在本次施工中,主线的钢轨需要无缝焊接,同时焊接强度需要接近钢轨母材的强度,由于钢轨焊缝的强度、平顺性等都会对列车的安全行驶有很大的影响,所以钢轨焊接施工是本次施工的另一大重大。本次施工处于城市的繁华区域,因此,在施工过程中,需要特别注意环境保护,在进行轨道施工时,必须加大文明施工管理力度,最大限度的降低噪声污染及环境污染。

3.2总体施工方案

通过对工程实际情况进行调查分析,施工单位决定采用轨排架轨法进行整体道床施工,在进行钢轨焊接时,将铺设在施工现场30m的钢轨,用移动式接触焊法将其焊接成单元轨节,然后根据轨温情况对单元轨节进行应力放散,从而形成无缝焊接。对于道床道岔、绞线渡线施工,采用散铺架轨法进行施工。采用钢筋笼轨排法进行钢弹簧浮置板道床施工,钢弹簧浮置板道床随着正线道床的施工顺利依次施工。对于线路信号、疏散平台等项目的施工,利用完成的轨道进行设备运输,然后采用机械配合人工的方式进行安装施工。

4地铁轨道施工工艺

4.1施工准备

在进行地铁轨道施工时,施工单位首先要做好施工准备工作,只有这样才能为轨道施工的顺利进行提供保障,才能提高轨道施工质量。在正式进行地铁轨道施工前,施工单位要安排施工人员将施工现场清理干净,确保施工现场的干净整洁;在正式施工前,施工单位还要安排专门的质检人员对施工使用的施工材料进行认真的检测,确保施工材料的质量符合相关规定;同时施工单位还要对施工过程使用的各种机械设备进行认真的检查,确保这些机械设备能安全稳定的运行;由于施工人员的综合素质对地铁轨道施工质量有一定的影响,因此,在施工前,施工单位还要做好技术交底工作,确保每一个施工人员都能掌握施工技术要点,并严格的按照相关技术规范进行操作。

4.2施工测量

在进行地铁轨道施工时,施工单位要做好施工测量工作,施工测量工作是控制施工质量的重要措施,因此,施工单位必须加强对施工测量的管理。在进行施工测量时,测量人员要认真的查找测设基标,并对其进行加密保护,然后测量人员要根据实际情况,合理的布置钢轨的纵向观测桩。钢轨纵向观测桩布设完成,开始测量水平贯通及轨道线路中线,并检测隧道结构的净空限界,如果存在偏差现象,要对其进行调整。

4.3轨排组装

首先在组装台位铺设轨道基地,然后利用组装卡具进行轨排组装,在组装过程中,施工人员要按照组装示意图,将马凳排放整齐,然后将卡具平稳的放在马凳上面,钢轨放入卡具槽后,将钢轨的距离控制在1430mm,将轨底的坡度控制在30∶1,最后锁定卡具,随后以钢轨的中心为界限,从两端将扣件放出,并将尺寸线安装好,利用专用的扳手将扣件锁定,对短枕进行组装,并控制好扭矩,最后对轨排组装情况进行全面的检查,确保其质量符合相关规定。

4.4轨排铺设

在进行轨排铺设前,施工人员首先要对框构底进行凿毛处理,并清理干净结构底板,然后打眼接线,并安装好轨排吊车支架和轨道。在进行轨排铺设时,要利用轨排吊车,将轨排从轨道车上卸下来,并运输到制定地点,调整好水平位置后,横向将轨排调直,然后固定轨排。在铺设轨排时,要将横向支撑的一端定在轨排组装卡具的顶端位置,横向支撑的另一端顶在墙壁上。

4.5道床浇筑混凝土

在施工前,施工单位要根据工程的实际情况,选用合理的混凝土,从而为工程施工质量提供保障,在本次施工中,经过实际分析,决定采用商品混凝土进行施工。在浇筑混凝土前,施工人员要严格的按照事先确定的混凝土配合比将混凝土拌合物配制好,然后施工人员要支立好模板,最后才能进行混凝土浇筑。

4.6轨道竣工测量

在进行轨道竣工测量时,施工人员要根据施工前期测设的各项控制基标进行,根据前期测得的数据判断轨道是否存在变形现象。轨道竣工测量的关键是竖向变异量测量和横向变异量测量,从而确保轨道的平顺。一般情况下,轨道竣工测量不会对基标间距进行测量,但需要保证基标的设置符合地铁验收标准。

铁道论文篇(9)

二施工工艺

1施工前提

1.1铺板前工作

1)将底座板顶面和轨道板底面清理干净,用高压水枪进行冲洗;2)在轨道板底将精调爪保护垫粘贴在放置精调爪的相应位置,粘贴保护垫时应注意使保护垫露出板边10mm;3)在底座板上放置6根硬木条,位置在精调爪附近,注意不要使其与精调爪的位置重合,且应露出板边50mm左右。

1.2轨道板粗铺

1)利用定位锥和放样线对轨道板进行粗铺。在铺板的时候要避免晃动,尽量使板做竖向垂直移动,特别要注意避免保护垫和底座板发生摩擦而导致其变形;2)粗铺时轨道板偏差应控制在10mm内。

1.3轨道板精调

1)放入精调爪,注意:垂直调整结构要置于最低位置,水平调整结构要置于中间位置,调整时注意不要超过调整范围;2)同时升高4个2维精调爪,然后再同时升高2个1维精调爪,使其达到6个木条能取出的高度,取出木条。在这个过程中要注意不要单独调高某一精调爪,以免对轨道板和精调爪造成损坏;3)轨道板精调时,应先调整轨道板的平面位置,再调整轨道板的标高。轨道板侧向调整时,两侧要同时向同一方向调整,保持调整速度相同,协同配合进行;4)精调爪应用塑料袋包裹,防止漏浆污染精调爪。

1.4轨道板的压紧

1)在封边之前,采用压紧装置对轨道板进行压紧,轨道板两端采用中间压紧装置,轨道板两侧采用侧向压紧装置,每块直线板设置2个侧向压紧装置,每块曲线板设置6个侧向压紧装置;2)压紧装置压紧后,应再次对轨道板进行测量复核。

2预湿润轨道

板精调完成后,用高压水枪对底座板和轨道板进行润湿,并可进行横向封边作业,在封边前,再次对底座板和轨道板采用高压水枪进行润湿,并用风力灭火机吹出或用土工布拉沾出明水,如果封边后不能尽快灌注,为防止水分蒸发,用潮湿的土工布将灌注孔和观察孔密封。

3轨道板封边

3.1横向封边轨道板横向采用砂浆进行封边

封边高度为高于轨道板底2cm,每块轨道板的两端各设置3个排气孔,排气孔用土工布塞好,防止进入杂物。注意GRP点处应采用PVC管进行防护。

3.2纵向封边纵向封边采用角钢+封边带封边

封边带为1层无纺布+1层土工布。封边时,将封边带对折放置在轨道板的两侧,必须使无纺布层紧贴底座板和轨道板,然后把角钢压紧在封边带上,封边带不平的地方人工拉平,再用专用夹具把角钢夹紧、固定。利用专用夹具固定角钢时,必须用力往下压角钢,使封边带与底座板密贴。角钢上根据需要设置排浆管。封边前,应根据角钢上的排浆孔位置,在封边带上相应位置开孔。若由于底座板或轨道板的不平整,封边带与底座板或轨道板不密贴,可用平口螺丝刀将不密贴处的土工布塞紧。

3.4水泥乳化沥青砂浆拌制

施工前应对水泥乳化沥青砂浆进行形式检验,必须符合设计以及《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》要求。砂浆搅拌完成后,对砂浆的流动度、扩展度、温度、含气量及单位容积质量进行检验,检测频率为每工班首盘并每10罐1次,其性能指标应符合以下要求:拌合物温度:5℃~35℃;流动度:80s~120s;扩展度:D5≥280mm和t280≤16s;D30≥280mm和t280≤22s;含气量:≤10.0%;单位容积质量:≥1800kg/m3。水泥乳化沥青砂浆性能必须检测合格后方能进行灌注,坚决禁止用性能检测不合格的砂浆进行灌注。砂浆性能检测不合格,应废弃该批砂浆,查找原因,调整后重新进行砂浆搅拌,直至砂浆性能检测合格。

3.5水泥乳化沥青砂浆灌注

1)在灌浆口和观察口加设PVC管,灌浆口处PVC管外铺1块土工布,防止灌浆时污染轨道板。2)安放灌注平台及灌注漏斗,漏斗底高出轨道板底3cm。3)砂浆搅拌好后,砂浆从砂浆车流至灌注斗内,注意砂浆的自由倾落高度不能大于1.5m。4)灌注时首先应排除灌浆管内的空气。先打开灌注斗上阀门(此时灌浆管前端的阀门是关闭的),砂浆从斗中流出来排尽灌浆管内空气。5)灌浆管内充满砂浆后,缓慢打开灌浆管前端阀门,砂浆从开始灌注后8s左右,将漏斗下端充满,随后稍加快灌注速度,使液面保持在漏斗锥形部分的顶部,随时调节阀门大小,使液面始终保持这一高度。6)当观察口处砂浆接触轨道板底后,调小阀门,使灌注速度降至之前速度的1/3~1/2。减速应缓缓进行,不要“急刹车”,一下减至最小。7)轨道板两端的排气孔出浆后应立即封闭,以免砂浆污染轨道板。轨道板两侧的排浆管排出砂浆10s后封闭管口,并使管口朝上。8)灌注孔液面高度应大于最高板底10cm以上,不得回落到轨道板底面最高处以下,必要时及时补浆。9)砂浆灌注完成后,将孔内多余砂浆掏出,使砂浆表面距轨道板上沿150mm左右。

3.6后续工作

1)在砂浆轻度凝固时,将一根S形钢筋插入砂浆中,利于补孔混凝土与砂浆之间的连接。2)灌注完后要注意养护,养护原则上按自然养护进行。在3个灌注孔处用土工布覆盖,防止暴晒;当砂浆灌注后下雨,需采用塑料布将轨道板连同底座板一同包裹,防止雨水进入灌注孔和轨道板底。3)当砂浆膨胀完成后,拆除压紧装置。4)砂浆强度达到1MPa以上后,拆除精调千斤顶及封边装置。5)精调爪拆除后,应凿出保护垫,并用与水泥乳化沥青砂浆性能相近的材料对精调爪位置填充牢固。

三注意事项

1)每块板应一次连续灌注,一次应搅拌足够的方量,绝对禁止二次灌注。2)灌完1块板后的砂浆如果从该砂浆开始搅拌到下一块板的灌注时间间隔超过45min时,应进行砂浆工作性能的测试,在确认砂浆满足工作性能指标的前提下,才能进行灌注。3)砂浆的最小抗压强度达到3MPa后才允许在轨道板上承重。4)水泥沥青砂浆采用自然养护,气温低于0℃时应采取保温措施。砂浆施工应在5℃~40℃之间进行,下雨天不得进行砂浆灌注。

铁道论文篇(10)

高速铁路的列车一般为CRH车型,该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5,如表3所示。浙江境内的高铁多为CRH1和CRH2型列车。

EIRP的计算

(1)载频发射功率:单载频发射功率为20W。(2)合路器:2载波通过一级合路发射(约3.3dB)。(3)馈线损耗:机柜内的跳线损耗约为0.6dB;7/8英寸标准的馈线损耗为3.8dB/100m。假设某小区的天线挂高为35m,则馈线总损耗为:(35+5)×0.038+0.6=2.12dB。(4)接头损耗:所有接头损耗约为0.5dB。(5)天线分路损耗:高速铁路沿线覆盖一般采用两面天线背向发射,设功分器损耗为3dB。(6)小区的EIRP值=载频输出功率-馈线损耗-接头损耗-合路损耗-天线分路损耗+天线增益=43-2.12-0.5-3.3-3+21=55dBm。

传播模型

本文为了分析铁路信号覆盖需求,采用较常用的奥村-哈塔模型:Lp=69.55+26.16logf-13.82log(hb)+(44.9-6.55lghb)×lg(d)-a(hm)(1)其中,Lp为路径损耗、f为工作频率(MHz)、hb为基站高度(m)、hm为手机高度(m)、d为手机到基站的距离(km)、a(hm)为移动台高度修正因子,与地形环境相关。在f≥400MHz的时候,a(hm)=3.2×[log(11.75hm)]2-4.97。假定:基站高度30米、手机高度2米,则Lp=125+35log(d)。

分场景的覆盖距离

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