铁道运输论文篇（1）

 

1.钢铁企业铁路运输概况

铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。

1.1.钢铁企业铁路运输特点

除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。

1.1.1厂区布局

我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。博士论文，铁路运输。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。

1.1.2运输目标

钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。

(l)安全性

钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。

(2)时间性

钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。

(3)准确性

钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。

2、钢铁企业铁路运输系统优化基本内容

2.1行车组织

钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。

因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:

(l)道岔(组)占用时间。

道岔(组)占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔(组)时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。

(2)轨道区段占用时间。

轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。

(3)道岔(组)利用率。

道岔(组)利用率是指一昼夜道岔(组)占用时间与道岔(组)可占用总时间的比值。道岔(组)可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔(组)利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。

(4)轨道区段利用率。

轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。

(5)列车等待时间。

列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。

(6)等待列车数。博士论文，铁路运输。

等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。

2.2运输“瓶颈”

在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓“瓶颈”作用。博士论文，铁路运输。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或“瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。

通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的“瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。

3、钢铁企业铁路运输系统优化步骤

3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。博士论文，铁路运输。博士论文，铁路运输。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面:

(l)产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。

(2)引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。

(3)新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。

3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:

(l)系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。

(2)系统状况的量化分析。

确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。

(3)系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。博士论文，铁路运输。

小结

铁道运输论文篇（2）

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

铁道运输论文篇（3）

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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铁道运输论文篇（4）

中图分类号：F53 文献标识码：A

收录日期：2011年11月21日

一、我国铁路运输业发展现状及存在的主要问题

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。

（一）我国主要铁路干线运输状况。目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。

1、货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。

2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。

（二）我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。

（三）我国铁路现有技术装备情况。改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。

1、铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。

2、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。

3、客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。

4、装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。

（四）我国路网分布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。

按每平方公里拥有的铁路里程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。

（五）我国铁路运输现行价格机制。计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。

二、铁路运输行业发展思路

（一）制定铁路交通运输行业发展战略的基本前提。经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意以下两个基本前提：

1、将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察，还是从西方铁路复苏的国际比较考察，抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。

2、依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪九十年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局已不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争。铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

（二）我国铁路交通运输行业发展战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业分离。根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

2、对铁路运输行业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。

4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

5、注重和其他运输行业协调配合，创建交通运输领域“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

三、我国铁路运输行业发展问题解决方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。

各种运输方式提速的方法有共同的特点：首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住；其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全；另外，在运输基础设施方面也应尽量平直，减少对运载工具的干扰。

2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。

重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。

（二）软件改革思路

1、智能化。智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。

2、环保化。交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如，汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。

四、结论

铁路运输行业的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。21世纪服务业的竞争主要是品牌的竞争，积极主动与国际管理模式接轨，进行质量认证，取得进入国际市场的通行证，是市场竞争全球化、国际化的客观要求。中国运输物流企业必须借鉴国内外成功的经验，积极开展质量认证制度，建立品牌战略，实施品牌经营。只有这样，才能保持企业的持续竞争优势。同时，仿效外资运输物流企业的成功经验，积极开展境外业务，开拓国外市场。

主要参考文献：

[1]匡敏.建立铁路物流服务网络的思考.现代物流，2010.2.

[2]辛希孟.2011-2015年中国交通运输产业市场调查与投资发展前景预测分析报告.北京：中国社会科学出版社，2010.7.19.

[3]张春.范多俊.我国铁路运输业目前存在的问题及对策的探讨.甘肃科技，2010.

[4]郎茂祥，胡思继.用因素影响分析法进行铁路运营分析的研究[A].2001年中国管理科学学术会议论文集，2001.

铁道运输论文篇（5）

 

0.引言

铁路在我国具有不可替代的特殊地位和重要作用，建国50多年来，我国铁路事业有了巨大发展，综合运输能力显著增强。在路网建设和完成运量，以及加快铁路建设、客运提速、铁路信息化和建立行车安全保障体系方面都取得了世人瞩目的伟大成就。但是随着我国经济持续、快速增长和居民收入、生活水平的提高，人们消费结构的变化和消费观念的转变，旅客对铁路运输提出了越来越高的要求，铁路也面临越来越严峻的考验。准确地预测铁路运输需求越来越重要。未来2010-2014年我国铁路的客货运需求总量将达到什么水平，要从总体上有一个较为准确的判定和把握，以便对铁路建设和管理进行适时的调控。

铁路运输系统是一个多因素，多层次的复杂系统，其状态，结构，边界关系难以精确描述，属于典型的灰色系统。灰色系统的GM模型能有效地处理离散数列，具有预测精度高，预测所需原始信息少，预测结果可检验性等优点。基于以上原因，我选择了灰色预测理论来实施预测。

1.文献综述

面对运输的诸多问题，国内外专家提出了许多解决措施，有一定成效。但某种运输方式或者某一方面的改进和完善都无法从根本上解决客运交通问题。随着客运需求的增加和运输结构的变化，对运输体系提出了更高的要求。在综合运输通道中，铁路运输尤其高速铁路的介入不仅能大幅增加客运能力，促进客运供求平衡，还能有效改善铁路运输的内部运输结构。

此外，我国铁路运输正处于快速发展时期，对于运输通道内是否该大规模发展铁路运输，一直是国内外共同关心的热点问题。为此，本文通过灰色系统理论对铁路客运量进行预测，提出一些改进完善措施，从而实现铁路内部运输结构的优化，对推动经济带发展的有效性有非常重要的现实意义。本文就此立题。

2.灰色预测的系统模型

2.2 GM(1,1)模型相应方程为：

其中a和b 是由参数序列来确定的参数，用最小二乘法求解得a、b的值。

2.3求解微分方程，即可得预测模型：

联立Xo(k+1)=x1(k+1)-x1(k)

2.4模型检验

该模型是否可信，必须按一定途径进行检验。因为每一个检验值对模型来说都是后验值，所以我们采用后验差检验的方法。

相对误差序列为:

铁道运输论文篇（6）

中图分类号： TE833 文献标识码： A 文章编号：

1铁路运输安全研究体系

铁路运输安全问题得到专家学者和政府部门的关注，也是至今没有完全解决的问题，铁路运输事故频繁发生，给国家和人民的生命财产造成了严重的损失。近年来，虽然我国铁路在监控技术、管理技术方面，技术装备方面和行车安全因素方面做过一系列的研究，但是没有提出一个比较完整的铁路运输安全体系结构。如何进行铁路运输事故的预测和预防，如何从发生的各种事故中归纳出事故发生的机理和规律，从而进行技术层面的预防是铁路安全运输的根本问题。本文对铁路安全运输的研究分为保障体系、预防体系和事故处理体系三部分。事故的预防体系是铁路安全运行的中心问题，起到了整个铁路的安全运输的保障作用。

2铁路运输安全预防体系

2.1铁路运输安全预防理论体系。安全预防理论体系是针对铁路运输事故发生的特性，提出的一种预防事故的机制的理论体系，包括技术开发体系和管理体系理论：一是危险源辨识机理，是从微观的角度铁路运输中存在的危险因素以及产生的条件，建立事故可能发生的模拟事故发生机理；二是风险效应机理，是指在铁路运输中可能发生的事故以及事故的影响范围，对事故发生的几率和严重度进行评价，科学的整改事故投入与预防性投入的关系，制定合理的投资结构；三是预防机理，事故发生的类型、发生的概率以及造成的损失大小，根据不同的事故类型采用不同的防御措施，使事故的发生率和损坏率降低到最小程度是预防机理的主要目的。

2.2铁路运输安全预防技术体系。安全预防技术体系包括安全规划技术、安全预测技术、安全评价技术和安全设计技术构成。安全评价技术和安全预测技术是铁路运输系统的评估技术，铁路运输系统的安全目标非常明确。铁路运输安全规划技术与设计技术则是从宏观角度和微观角度进行规划设计的。

2.3铁路运输安全预防管理体系。铁路运输安全预防管理体系是对铁路运输安全的点预防、线预防、面预防的综合管理模式，主要包括安全教育体系、安全监督体系、安全标准体系和安全机制协调体系。一是安全标准体系。铁路运输安全标准体系用来评价铁路运输安全系统的安全状态、进行安全教育和对安全体系进行监督；二是安全教育体系。安全教育是以“人”为中心，从人的角度防御事故的发生，保护人的财产生命安全；三是安全监督体系。安全监督是预防铁路事故发生的有效措施，使铁路安全管理顺利进行；四是安全协调机制。要求在铁路系统各种设置全面、系统的管理组织网络体系，合理配置人员和机构，进行科学合理的管理。

3铁路运输安全保障体系

3.1铁路运输安全保障理论体系。一是职业适应性机理。人在铁路安全运输系统中处于主导地位，也是系统中不稳定的因素。研究铁路系统中岗位和职业的稳定性，有利于运输系统中人员的选拔与培训；二是设备可靠性机理。机车、轨道、信号以及其他设备的良好运行是实现铁路安全运行的必须条件。设备的可靠性机理研究主要包括设备性能的可靠性、结构可靠性等，这是铁路运行最基本的理论条件；三是子系统的配置机理。铁路运输系统包括车务、机务、工务和车辆等构成，铁路安全运输只有各个要素系统达到合理的配置才能减少铁路运输中发生的事故。

3.2铁路运输安全保障技术体系。铁路运输安全保障技术体系直接参与运输安全保障，重点强调安全保障的实时性、联动性和系统性。保障系统有感测技术、计算机技术、通信技术和控制技术构成。感测技术和控制技术是铁路运输系统的外部接口,通信技术与计算机技术则对采集的信息进行传输和再处理,实现铁路运输系统的实时监测与控制,有效地保障铁路运输安全。

3.3铁路运输安全保障管理体系。铁路运输安全保障管理体系是安全保障理论体系、安全保障技术体系在安全培训、安全规章制度以及安全考核激励机制方面的有机整合。安全培训保障机制是铁路运输安全保障管理体系得以有效实施的重要保障机制,是实现运输安全有序可控目标的最基础保障。安全规章制度机制是铁路运输安全保障理论、技术以及管理体系在安全保障应用方面成功模式的制度化、标准化。安全考核激励机制是根据当前运输安全状况、事故的益本比分析等确立的一套科学考核机制,是运输安全良性循环发展的重要保障。

4铁路运输事故处理及救援体系

4.1铁路运输事故处理及救援理论体系。一是救援预案理论。救援预案根据铁路运输事故的损失情况、发生位置、救援设备的布局,设计不同的救援预案,提高事故救援的应急能力及救援效率；二是联动调度理论。联动调度是在事故发生后，各部门和人员应该积极的响应事故的救援要求，包括事故的通报、救援队伍的指挥和行动都要在最短的时间完成；三是事故再现理论。就是研究事故在现时防御技术开发，分析事故发生的原因和机理，避免类似事故的发生。

4.2铁路运输事故处理及救援技术体系。救援列车技术就是救援设备、人员配置和分工等进行科学合理的组编达到最大的救援技术水平。线路开通技术就是根据线路损坏的情况，选择合理的方式抢修线路、开通线路和实现通车。事故勘查技术是应用科学的方法，对事故现场进行侦查，为事故的分析搜集资料。

4.3铁路运输事故处理及救援管理体系。事故档案管理就是对以往发生的事故资料进行分析和归纳，建立事故档案，使救援人员的训练、救援资源的配置和事故的管理有章可循。救援资源管理是救援设备的购置、维护和管理，救援工作的实施必须要考虑到当时的环境、事故的类型、列车的种类以及其他资源的配置。事故应急管理是根据生命特征、救援预案和联动方式等临时建立一套完整的、科学的管理体系。

参考文献：

铁道运输论文篇（7）

一、铁路通信的作用

通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。

二、无线列调

无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。

三、集群通信

集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的tetra较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。

四、gsm-r

gsm-r通信技术最早起源于欧洲，是在gsm公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将gsm-r作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了gsm-r移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。

五、卫星通信

卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。

六、无线宽带wimax

wimax技术是一项于ieee 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“wimax技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于wimax无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。

七、结束语

铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。

参考文献：

[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[j].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156

铁道运输论文篇（8）

（一） 研究 问题的提出

根据《2006年 中国 铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及 经济 产业结构的调整，交通运输 企业 焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的 时代 课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要 内容 和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和 方法 上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输 现代 化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻， 影响 东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很 自然 地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工 工业 及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集 社会 资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现 企业 持续快速 发展 。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺 问题 。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路 交通 运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进 现代 企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学 技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的 时代 潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发 应用 呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的 学习 和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和 教育 培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的 理论 课题。因为通过 中国 铁路建设与发展的 历史 回顾和中外铁路行业的对比 分析 ，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略 研究 是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和 规律 ，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考 文献 ：

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

铁道运输论文篇（9）

回顾我国铁路运输现代化的过程，五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施。

由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应，给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。

郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里，东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线，毗邻郑少高速，贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上，是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前，郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓，建立了完善的系统，改系统建成后，能及时、准确、完整地提供车流信息，有预见地组织车流，实现紧密运输、均衡运输，发挥现有设备的潜力，充分利用通过能力而增加运输能力，从而获得了很好的经济效益。

那么如何广泛开发铁路信息资源，建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢？首先是全路行政信息管理系统，实际上是铁路运营信息系统的支撑系统，它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等，通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。

其次，铁路应用信息系统是运输安全信息系统，包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等，它直接面向运输安全生产，保证铁路运输的正常秩序，因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统，它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。

最后，是全路多媒体通信系统，它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力，可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等，它极大地增加信息传输能力和速率，最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。

世界将是一个信息互动的世界，铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业，不管相隔千里万里，都会相互联系、相互沟通、相互提供资源，创造财富。综合上述观点，推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程，当前，落实以下几项工作尤为重要。

第一，铁路运输系统的信息资源非常广泛，除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富。

第二，铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网方面发展。

第三，电务与机务、工务、车务等部门密切合作，尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测

系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。

第四，有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是统一指挥下进行，在先进的信息平台上进行，同时又充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。

参考文献：

[1]简水生：《关于建设中国铁路信息基础结构的建议》．见：中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会；

铁道运输论文篇（10）

中图分类号：F532.6 文献标识码：A

1铁路运输信息化的意义

美国政府在上世纪90年代提出信息高速公路计划，着预示着在21世纪人类将全面进入信息时代。我国政府十分重视国民经济信息化的战略思想，并且明确地提出，四个现代化，都离不开信息化。铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设我国铁路的信息高速公路已是当务之急。

2铁路运输信息化的现状

50年代的铁路运输信息主要是依靠电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到80年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信，使铁路运输信息的开发和利用具备了发展基础，为铁路运输信息化创造了条件。进入90年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，全路计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施，使我国铁路运输信息化跃上一个新的台阶。但是，从国民经济信息化的宏伟目标来衡量，我国铁路运输信息化的规模和水平尚处于初级阶段，大量的铁路信息资源尚未开发利用，铁路信息的运输通道尚不畅通，信息传输速率较低，信息业务也较单一；另一方面，铁路信息库尚不健全，各类应用信息系统正在建立和完善之中，因此距离建成铁路信息高速公路的目标和要求还相差很远。我国铁路现代化从70年代的电气化开始，发展到80年代的电子化，经历了20多年的时间。预计再用20年时间，我国铁路运输信息化的步伐将会进一步加快，并与国民经济信息化同步进入高速发达的信息社会，届时铁路现代化的标志将是客货运输的信息化、铁路日班计划和调度指挥的智能化、铁路企业和机关的管理自动化以及全路职工现代化水平的提高。

3铁路信息化发展对策和展望分析

铁路运输信息化的内容非常丰富，应用范围也异常广泛，要在统一的规划指导下逐步实施，才能产生期望的效益。由于建设铁路信息高速公路是一项功能齐全的巨大复杂的系统工程，需要大量的资金投入和工程建设时间，因此只能本着滚动实施的办法，在长远的整体目标下分解成为若干具体的工程项目，组织全路各部门力量，分工合作，按计划来实施。

（1）尽快改造现有的铁路分组交换数据网成为全路数字数据网，提高信息传输速率，使之基本上能满足开通高速数据通信、电子邮件、电视会议等业务的需要，明显地增强网上的信息业务能力，特别是为行车指挥自动化和各类管理信息系统的开通运用奠定物质基础，也为今后实现铁路信息高速公路铺平道路。

（2）尽快建成全路客运售票系统，开发多种版本的应用软件和售票终端，以适用于不同的结算方式和用户情况（包括国外旅客使用国际上通用的信用卡），都能自动出票。全路要有统一的客票格式，客票上的信息内容要多样化。还要采用EDI技术便于自动统计。

（3）尽快建成铁路运输管理信息系统。目前它是在铁路分组交换数据网上运行，从路局到分局及主要站段都要建立信息库，铁路部计算中心建立中央信息库，并具有信息统计等加工处理功能，以便及时汇总和分发。

（4）着手建立铁路运营信息系统。它的规模要比铁路运输管理信息系统更大，应用信息库也更多。目前它也可以在铁路分组交换数据网上传输信息，将来逐步走上铁路信息高速公路。

（5）逐步推广列车控制信息系统，建立分局、路局和全路的调度指挥中心，并联网运行。该系统与铁路运输安全信息系统应该同时建立，在网络上传输的信息要求速率高、可靠性好，因此现有的铁路分组交换数据网难以实现。同时，该系统还包括移动体的数据传输，因此要考虑到卫星信道和无线移动信道的介入，对信道传输的要求特别高，只能在不断试验中逐步推广。

（6）逐步实现铁路客运站的综合现代化系统， 它包括客运站信息管理系统、客运站服务信息系统、客运站预售票系统、客运站会议电视系统、客运站安全监控信息系统等，并用站内的信息网络联成一体，传输多媒体信息。该系统建成后也可以对外联网到分局，与其它铁路信息系统沟通。同理，可以建立铁路货运站的现代化系统。

（7）全路推广编组站自动化信息系统，提高编组站效率和货车周转速度。与此同时，推广货车管理信息系统及货票管理信息系统，改善货运的经营管理，以取得明显的经济效益。

建设铁路信息高速公路，推进铁路运输信息化是一项意义深远的跨世纪工程，当前，有必要抓紧落实以下各项工作：

（1）铁路运输信息化是国民经济信息化的重要支柱，也是21 世纪铁路现代化的标志，因此当前应该强化信息意识，在全路普及推广铁路运输信息化的意义和作用，解决好信息与运输两张皮的问题，动员全路力量，使铁路信息化工作尽快全面实施。

（2）铁路运输系统的信息资源非常广泛， 除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富，并为铁路现代化贡献力量。

（3）铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网（即信息高速公路）方面发展。

（4）铁道部计算中心在组织实施全路信息化工作中将发挥重要作用。除了尽快建成铁路运输信息管理系统和规划好铁路运营信息系统外，还应着手考虑在保证运输安全的前提下开发为提高运输能力，改善运输服务，以及提高铁路经营效益等各种应用信息系统，其中包括为面向社会服务的铁路信息系统。

（5）电务与机务、工务、车务等部门密切合作，在我国铁路上尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。

（6）有必要在铁道部决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是在部领导的指挥下进行，并充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋和示范作用。

参考文献

[1] 简水生.关于建设中国铁路信息基础结构的建议[A].中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会[C].北京，1995.