汽车法律法规论文汇总十篇

时间:2023-03-21 17:01:10

汽车法律法规论文

汽车法律法规论文篇(1)

为了加强对出租汽车行业管理,规范出租汽车市场秩序和营运行为,国家出台了一系列法律法规,例如《城市出租汽车管理办法》(以下称第63号文件)、《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》、《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》(以下称国办发[2004]81号)等。近年来,宁波市经济发展较快,出租汽车行业也得到迅速发展,为了对宁波市出租汽车行业进行管理,宁波市在1997年8月1日颁布了《宁波市出租汽车客运管理条例》,并于2012年在公开向社会征集意见的基础上,对《宁波市出租汽车客运管理条例》进行第三次修改,于2013年1月1日实施新的《宁波市出租汽车客运管理条例》。本文拟在对出租汽车行业理论探讨的基础上,结合《宁波市出租汽车客运管理条例》(以下称《宁波市条例》),分析我国城市出租车经营的法律规范。

一、我国出租汽车行业发展认知

我国的出租汽车行业起步于改革开放初期,是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在二十世纪80年代,由于车辆投入成本高,消费需求规模较小,出租汽车数量相对较少, 整个行业处于自发发展阶段,经营权的获得主要经由行政审批,经营主体被限制为国营、集体和合资企业。到二十世纪90年代初,随着改革开放的深入,各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策,放松了对出租汽车行业的限制,各种社会资本迅速进入,使出租汽车行业进入了“井喷式”发展阶段,出租汽车数量和种类迅速增加。1993年各地开始将出租汽车作为城市公共资源按照特许经营方式进行管理,陆续采取了数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。经过多年的管理和发展,初步形成与我国城市化水平相适应、基本能够满足居民特殊出行需要的出租汽车服务体系。

二、出租汽车行业监管的法律规范

出租汽车经营权经营模式决定了出租汽车经营者和司机的利益分配,管理体制的统一协调又有利于出租汽车行业政令的通达和对行业的有效管理。

(一)出租汽车行业管理的法律规范

出租汽车经营权作为一种社会公共资源,需要政府对其进行管制,否则,极易导致经营权的私下炒卖和非法经营的泛滥。

1.出租汽车行业管理体制的法律规范

行业的无序往往是由于没有统一的管理机构或管理机构过多,保证行业的有序发展需要有统一的管理机构,明确的行业管理体制。1998年以前,政府“三定方案”中明确建设部对出租车行业具有管理职权,但从各地实际来看,出现了建设部和交通部对出租汽车行业交叉管理的现象。1998年的机构改革中,国家确定出租汽车管理职能由城市人民政府承担,各地根据自身情况确定本地区出租汽车行业的主管部门。《城市出租汽车管理办法》第七条明确规定:“建设行政主管部门负责出租汽车的管理工作。”2007年出台的《关于进一步做好规范出租汽车行业管理专项治理工作的通知》中要求出租汽车行业要“理顺管理体制……解决多头管理,责权不清,政出多头,政令不通等问题”。根据《宁波市条例》第三条规定:“市和县(市)区交通运输行政主管部门负责本行政区域内的出租汽车行业管理工作。市和县(市)区人民政府确定的出租汽车客运管理机构(以下称出租车管理机构)负责具体实施出租汽车行业管理工作。”可知交通运输行政主管部门是宁波市出租汽车行业的主管部门,而由人民政府确定的出租汽车客运管理机构负责具体实施出租汽车行业管理工作。为了能更好地厘清交通运输行政主管部门与人民政府确定的出租车汽车客运管理机构的关系,理应对两者所属进行界定,建议《宁波市条例》第三条修改为:“市和县(市)区交通运输行政主管部门负责组织领导本行政区域内的出租汽车行业管理工作。其所属的出租汽车客运管理机构(以下简称运管机构)负责具体实施出租汽车行业管理工作。”

2.出租汽车经营模式的法律规范

出租汽车行业经营模式的选择关系到出租汽车行业各方切身利益,影响着出租汽车行业的发展。纵观全国,我国出租汽车行业主要有三种经营模式:挂靠、承包经营模式(北京模式)、个体经营模式(温州模式)、公车公营模式(上海模式)。总的来说,公车公营模式应该具有更大的优势。该模式下,企业与司机是劳动雇佣关系,双方签订劳动合同,司机是企业职工,企业为职工缴纳保险和税费并发给职工工资,双方权利义务关系明确,既利于减轻司机压力又可维护行业稳定。《宁波市条例》第十九条规定:“出租汽车经营者应当与出租汽车驾驶员依法签订劳动合同或者承包合同。出租汽车经营者聘用出租汽车驾驶员,建立劳动关系的,应当依法签订劳动合同,并为出租汽车驾驶员缴纳规定的社会保险费;出租汽车经营者采用承包方式经营的,双方应当协商确定承包费、风险保证金等事项,约定的承包费、风险保证金不得违反市或者县(市)出租汽车管理机构的规定,且承包人不得再次转包。”由此可以看出,宁波市出租汽车行业中存在承包现象也存在公车公营的现象。宁波市作为东部沿海港口城市,经济发展迅速,理应作为改革创新的排头兵,公车公营的出租汽车模式应该成为宁波市的首选模式,但考虑到现实需要,可以允许逐步过渡到公车公营模式。建议《宁波市条例》中补充对公车公营模式的倡导性条款,今后经营权配置应逐步向公司化方向倾斜。

(二)出租汽车行业经营权的法律规范

政府如何出让出租汽车的经营权, 涉及到对公共资源的配置是否公平合理,也影响到政府的调控手段、监管效果。

1.出租汽车经营权出让的法律规范

出租汽车经营权的出让是行业准入的首要条件,出租汽车经营权的出让经历了从无偿行政审批制到有偿出让的过程。《城市出租汽车管理办法》第五条有规定“城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让”,国办发81号文件中也规定“所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策……逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式”,关于经营权的出让方式国家逐渐提倡以服务质量为主要竞标条件的投标方式。《宁波市条例》第七条规定:“出租汽车营运权应当采取服务质量招标方式授予经营者;经市或者县(市)人民政府决定,可以以其他公平、公正、公开的方式授予经营者。”第十一条规定“出租汽车营运权应当逐步实行无偿使用。无偿使用的具体实行时间及办法由市和县(市)人民政府另行确定。”表示宁波市将逐渐实现出租汽车经营权由有偿向无偿的转变,并逐步实现以服务质量为主要竞标条件的出让方式,条例的规定切合国家政策趋势,有利于宁波市出租汽车行业服务质量的提升。

2.出租汽车经营权转让的法律规范

出租汽车经营权一经得到往往被当作个人私有财产而用于私下转让,大大加重司机的工作负担。《城市出租汽车管理办法》中明确规定:“实行出租汽车经营权有偿出让和转让的城市,由市人民政府按照国家有关规定制定有偿出让和转让的办法”。而《宁波市条例》对于经营权的转让问题在第十一条中作了相关规定:“本条例施行后取得的出租汽车营运权不得转让,法律、法规另有规定的除外”。按照该条例的规定,经营权是不允许随意转让的,这似乎与上述《城市出租汽车管理办法》中的规定相冲突。但实际看来,这是符合我国出租车市场发展需要的,禁止经营权的相互转让不仅能遏制经营权价格的炒作,还能有效保障司机集体利益,维护市场的稳定。

3.出租汽车经营权收回的法律规范

当出租汽车经营权期限终止,政府部门要依法收回注销,重新进行审核考查,投放一定数量新的经营权。《宁波市条例》第十二条规定:“客运出租汽车营运权期限为8年,期满后终止,由运管机构注销客运出租汽车营运权证。本条例施行前取得客运出租汽车营运权期限为15年的,期满后终止,由运管机构注销客运出租汽车营运权证”。在此过程中政府相关部门要做好有偿出让的经营权期限到期与新无偿出让经营权出让之间的过渡工作,防止经营权出让的不公平或混乱。

(三)出租汽车行业应对机制的法律规范

出租汽车行业车辆多、人数广、范围大、流动性强,容易引发社会性群体事件。因此,有必要尽快建立起处理类似事件的应对机制,使政府应对突发事件时有规则和路径可循,及时妥善化解冲突,降低社会成本的消耗。《宁波市条例》中并没有对出租汽车行业群体事件应对处理作出规定,为了更好实现宁波市城市客运出租车行业的健康发展,防患于未然,应该在条例中补充完善。

(四)出租汽车行业监督的法律规范

出租汽车行业的监督旨在提升出租汽车行业的服务水平,提升社会福利,满足广大居民的需求。

1.行政监督

我国对出租汽车行业进行行政监督的主要主体是其主管机关和具体管理机构。经营权由政府部门依法出让,因此行政监督比社会其他监督更具有威慑性。《宁波市条例》第十六条规定:“出租汽车经营实行服务质量考评制度。市和县(市)区出租汽车管理机构应当按照服务质量考评办法要求,对出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施服务质量考评,每年定期在新闻媒体或者网站向社会公布服务质量考评结果。”作为一种行政监督,考核方法至关重要,因此政府部门要对考核的具体事项做详细的说明,建议可以在《宁波市出租汽车客运管理条例实施细则》中作出详尽解释,并向社会公布。

2.社会监督

汽车法律法规论文篇(2)

中图分类号:DF41文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)18-0102-03

产品销售本是企业的市场行为,企业采用什么样的销售模式,政府一般不宜进行法律上的强制性规定,和管理上的行政干预。对于一般行政来说,这是不言而喻的。然而,对于汽车这种特殊商品来说,采取什么样的销售模式,不仅要由市场自主选择,它还应当由政府通过法律加以规范,应是市场和政府共同作用的产物。本文先从政府层面分析中国汽车销售模式的法律规定性,然后从市场角度分析中国汽车营销方式的发展趋势,最后提出汽车经销商进行汽车营销方式创新的思路和方案。

一、汽车营销方式创新的法律环境

由于“汽车具有生产资料和生活资料两重性,是事关消费者生命财产安全的重要商品”,①因此国家通过法律规范汽车销售行为,“对促进汽车生产企业建立先进的营销服务网络,增强服务意识和参与国际竞争的能力;加强汽车经营监督管理,规范汽车市场秩序,保护企业和消费者的合法权益都具有重要意义。”①基于此,世界各国都对汽车销售行为进行了法律规制,中国也不例外,具体的规定体现在《汽车产业发展政策》、《汽车贸易政策》、《汽车品牌销售管理实施办法》和《二手车流通管理办法》等几个法律文件中。中国对汽车销售行为的规制主要有以下几方面:

1.销售模式:特许经营和品牌销售。《汽车贸易政策》第11条规定,“实施汽车品牌销售和服务。自2005年4月1日起,乘用车实行品牌销售和服务;自2006年12月1日起,除专用作业车外,所有汽车实行品牌销售和服务。”该条第2款规定,“从事汽车品牌销售活动应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权”。此即所谓“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售制度。

中国的“特许经营”汽车销售制度,是指汽车销售企业要想经销某品牌的汽车,必须先取得该汽车供应商的许可,工商行政部门才进行工商登记并颁发工商执照,否则工商行政部门不进行工商登记和颁发工商执照,汽车供应商也不会向该企业发货,汽车销售企业也无法经销该品牌的汽车。但这里的“特许经营”并非垄断经营。获得汽车供应商的许可和获得工商营业执照是汽车销售企业获得品牌经营权的两大前提,而并且后者以前者为条件。

“汽车品牌销售,是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商,使用统一的店铺名称、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。”②品牌销售的含义是指,店铺的显著位置上应标注统一的与该汽车品牌有关的名称、标识、商标等区别性标志。

通过上面论述可知,国家实行“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售模式,这是国家的强制性规定,任何一个汽车品牌经销商都不可逾越。

现行法律作出的特许经营和品牌销售的强制性规定,即只要有汽车供应商的许可工商部门就颁发给经销商营业执照,这种法律规定性淡化了工商部门对汽车销售企业的市场干预,是符合行政法的精神和要求的。但法律并没有把汽车销售这种市场行为完全交给汽车销售企业自主行使,相反,法律规定了汽车供应商授权的前置条件,使汽车供应商来制约汽车销售商的市场行为,导致双方市场主体之间的权利义务关系严重失衡,有违民法原理。这种失衡的权利义务关系必将制约中国汽车营销方式的创新,同时也决定了中国汽车营销方式的创新将是汽车供应商的事情,汽车经销商将在一定程度上不是真正的创新主体,这与国际上通行做法和趋势背道而驰。

2.营销方式:多样化销售。国家虽然在销售模式上作出了两个强行性的规定,但在具体的经营方式上国家并没有任何强行性的规定,相反,国家鼓励汽车营销方式的创新。国家鼓励汽车销售“实现集约化、规模化、品牌化及多样化经营。”①《汽车产业发展政策》第33条规定,国家鼓励借鉴国际上成熟的汽车营销方式。

首先,新车营销方式的多样化。第一,店铺名称、标识、商标的统一,并不意味着汽车品牌经销商只能采用“4S”店这种唯一的店铺形式。在店铺的规格、规模、空间布局和结构等方面,品牌经销商完全有权利自主选择,也受法律的保护。也就是说,除了“4S”专卖店之外,中国的汽车经销商也可以采用其他的营销方式,如汽车超市(汽车大卖场、汽车商场)、汽车交易市场(汽车园区)、汽车大道等。国家商务部市场建设司负责人也解读并申明了这一观点[1]。为了充分保障汽车品牌经销商的自力,《汽车品牌销售管理实施办法》第24条对汽车供应商的授权行为作出了以下禁止性规定,“汽车供应商不得干预汽车品牌经销商在授权经营合同之外的施工、设备购置及经营活动”。这个规定在很大程度上是针对现在的市场而言的,“4S”专卖店遍地开花,但建立“4S”专卖店违背了汽车经销商的意志,违背了经销商“低成本、高收益”的市场追求。从法律层面上来说,尤其是《汽车品牌销售管理实施办法》实施后,汽车供应商强制汽车经销商建立“4S”专卖店将是违法的,但鉴于现在“4S”专卖店的营销方式依然居于主流地位,汽车供应商与汽车经销商之间经过理性的正和博弈,会逐渐降低“4S”专卖店的市场地位,但短期内汽车经销商企图用另一种营销方式取代“4S”专卖店既不现实又不可行。第二,“品牌销售并不等于品牌专卖”[2]。换句话说,只要获得汽车生产商的授权,汽车销售企业既可以销售这个品牌的汽车,也可以销售那个品牌的汽车;既可以销售新车,也可以销售二手车。

其次,旧车经销主体的多样化和经营模式的多样化。第一,经销主体的多样化。销售二手车的主体将放开,二手车交易市场不再对二手车进行垄断经营,二手车经销商、二手车拍卖商、汽车生产企业、汽车专卖店等经营主体都可以进入二手车市场进行二手车经营。另外,二手车买卖还可以由买卖双方直接交易,但二手车直接交易应当在二手车交易市场进行。第二,经营模式的多样化。二手车销售模式和营销方式都不受法律限制,二手车经营者可以实行二手车专卖、二手车混合经营和新旧车混合经营等多种销售模式和营销方式。

但特许经营和品牌销售的强行性规定,赋予了汽车供应商强权,汽车供应商会拿品牌授权对汽车营销方式的设计进行市场干预,这可能使鼓励汽车营销方式创新的法律初衷大打折扣。

3.汽车销售商必须提供售后服务保障。不管是新车销售还是二手车销售,不管是“4S”店营销方式还是汽车销售园区、汽车大道、汽车超市、汽车大卖场等其他营销方式,销售商都必须保证对其售出的汽车提供完善的售后服务。

《汽车贸易政策》第15条第1款规定,“汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺……提供售后服务。”第2款规定,“汽车经销商应当在经营场所向消费者明示汽车供应商承诺的汽车质量保证和售后服务,并按其授权经营合同的约定和服务规范要求,提供相应的售后服务。”《汽车品牌销售管理实施办法》第29条规定,“汽车品牌经销商应当在经营场所向消费者明示汽车质量保证及售后服务内容,按汽车供应商授权经营合同的约定和服务规范要求,提供相应的售后服务,并接受消费者监督。”

《汽车贸易政策》第22条规定,“二手车经营企业销售二手车时,应当向买方提供质量保证及售后服务承诺。在产品质量责任担保期内的,汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺,承担汽车质量保证和售后服务。” 《二手车流通管理办法》第18条规定,“二手车经销企业销售二手车时应当向买方提供质量保证及售后服务承诺”。

二、中国汽车营销方式的市场现状分析

从汽车经销商与汽车供应商的关系来分,中国的汽车经销商可分为一级经销商和二级经销商;从店铺形式来分,可分为“4S”专卖店、汽车超市、汽车交易市场、汽车园区、汽车大道;从交易方式上来分,可分为新车交易、二手车交易、汽车拍卖、汽车经纪和汽车置换。这里着重从店铺形式划分方面,从是否有利于汽车经销商的角度,对各种营销方式进行优势和劣势分析。

1.“4S”专卖店。据业内人士透露,“4S”专卖店这种营销方式都是汽车供应商在授权汽车经销商“特许经营”时要求建立的,并且按合同约定这种专卖店只能经营一种品牌,即实行“品牌专卖”。尽管“4S”专卖店也在不断的发展,但这种变化只是提供服务的内容的变化,其规格、规模等店铺硬件建设方面的要求并没有什么根本的改变。

“4S”专卖店的优势在于,“汽车专卖店具有品牌和服务优势”[3]。由于“4S”专卖店的经销商大多具有一定的经济实力,汽车供应商愿意为其提供汽车资源。同时,由于其通过合同承担了更多法定的本由生产商提供的服务保障义务,这不仅能为客户提供品牌质量保证和良好的售后服务保障,而且也分享售后服务的一部分利润。

“4S”专卖店也存在明显的劣势,对客户来说,它提供的汽车资源一般品牌单一、车型单一、价位单一,因而其对客户的吸引力较弱。对汽车经销商自身来说,店铺的建设投资成本过高、收回成本周期过长。“4S”专卖店既不能最大限度地给汽车经销商带来利润,又不能给客户带来最大的便利。

2.汽车超市(或汽车商场、大卖场)。这种营销方式是将各品牌的汽车集中在一起销售,给客户提供品牌、车型、价格等方面更多的选择权。其最大的优势是,由于经销商的经营成本较低,因此能为客户提供价廉的汽车。劣势是由于供应商不愿将汽车交给汽车超市经营,经销商只有从一级经销商那里获得汽车资源。这样一方面增加了汽车超市的进货成本,另一方面在车市供不应求时又很难获得汽车资源,更为重要的是,其在售后服务方面还无法做到“4S”店那样的规范和有保障。

3.汽车交易市场(或汽车园区)。这种营销方式是各品牌的经销商云集一起,是各品牌汽车经销商联盟的产物。这种营销方式具有汽车超市的一切优势,它能够向客户提供售前、售中到售后的一条龙服务,是最有利于客户的汽车营销方式之一。

但这种营销方式受到诸多限制,一是受制于各品牌汽车供应商的布点规划的限制。二是受经销商发展战略的限制。汽车交易市场的建立非一家经销商能力所能,它更多的是对市场的管理,而不是直接经销汽车。汽车交易市场的运行靠的是各品牌汽车经销商的落户,招商不成则汽车交易市场终归流产。

4.汽车大道。这种营销方式是在道路两侧设立众多品牌的汽车专卖店,他们各自独立经营、自主经营,是各品牌专卖店的聚集。与汽车交易市场不同的是,汽车大道是开放性的。如上海的“联合汽车大道”、北京的“京西汽车大道”。

“汽车大道”营销方式的优势是,汽车经销商能为客户提供“方便省力选择多”[4]。劣势和汽车交易市场相同,同样不能使经销商摆脱高成本的投资困扰。

三、汽车营销方式的创新路径

营销方式创新的动力主体是汽车经销商,创新的价值取向是“低成本、高收益”。经销商为了实现其“低成本、高收益”的价值追求,就要和汽车供应商和客户进行正和博弈,其结果就是要达到最大限度地从汽车供应商那里分得销售的和售后的利润,同时又要把客户紧紧地拉到自己的市场圈内,做到利润和市场“鱼与熊掌兼得”。

汽车营销方式的创新,必须是在现行法律框架内,另外还受汽车供应商的合同约定和客户需求的影响。(1)法律的强制性规定是经销商能够提供售后服务保障,以最大限度地保护消费者的利益。(2)汽车供应商的关注是经销商能够为自己分担一部分售后服务义务,维护其品牌形象。(3)消费者的硬性和软性要求是购车的便利、价廉、质量和售后服务保障。

根据上述三个要求,汽车营销方式创新应遵循以下原则:既要做一级经销商,又要做二级经销商;既要新旧车混合经营,又要多品牌多元;既要重视售中服务,又要重视售前和售后服务;既要做主打业务,又要做“一条龙式”的其他辅助业务;既要做好单一品牌专卖店,又要拓展连锁经营;既要做好有形市场,又要做好网上市场。

为了自身的价值追求,在兼顾各方利益主体的要求的情况下,根据汽车营销方式的创新原则,汽车经销商营销方式的出路在于:以二级经销方式整合一级经销方式,实现一级经销方式和二级经销方式在经销商内部的战略组合。其战略组合,是在一个汽车经销商内部实现,不是两家商的外部企业间的业务支持。

首先,汽车经销商从汽车供应商那里获得“特许经营”权,成为该品牌的品牌汽车经销商,成为一级经销商。这是战略步骤的第一步,是“特许经营和品牌经营”法律制度和汽车供应商对店铺(“4S”专卖店)特别要求的需要。作为一级商的营销方式,“4S”专卖店虽然面临诸多挑战,赢利空间极其微弱甚至亏损,但它依然具有重要的战略意义,因为汽车经销商申请办理工商营业执照的前提是获得汽车供应商的授权许可,而汽车供应商在授权许可时通常的附带条件就是建立“4S店”。因而,建立“4S店”才能获得营业执照,同时建立“4S店”才能获得汽车资源。在中国,不建立“4S店”的汽车营销方式如同巧妇难为“无米之炊”。

其次,建立汽车超市、大卖场、汽车商场之类的二级商,实行二级经销方式,二级商从企业内部的一级商那里融通汽车资源。在这种营销方式下,汽车经销商每种汽车品牌获得一次授权许可后,无须重复建立同品牌的“4S店”,而是在自己认为合适的地方完全自主地建立若干个汽车超市或汽车连锁超市,这无须汽车供应商进行“4S”专卖店布点的可行性论证和批准。

再次,着力解决汽车超市的发展瓶颈――售后服务保障。为了解除客户对售后服务的后顾之忧,二级商的售后服务保障义务由其内部的一级商即“4S”专卖店承担,或由该经销商企业建立连锁维修店承担,实现企业内部售后服务的资源共享和共赢。

四、结论

不少专家认为“4S店和大卖场只能共存”[5],然而其共存的机制如何则缺少论证。笔者认为,对于某家汽车经销商来说,“4S”店和大卖场的共存存在着三种机制,一是汽车经销商只拥有“4S”店而没有大卖场,与其他汽车经销商的大卖场营销方式共存;二是汽车经销商只拥有大卖场而没有“4S”店,与其他汽车经销商的“4S”店营销方式共存;三是汽车经销商既拥有“4S”店又拥有大卖场,“4S”店和大卖场在一个汽车经销商内部的共存。前两种共存机制对于一个经销商而言没有任何意义,只有第三种共存方式才是创新,这种共存方式既不违反“特许经营”和“品牌经营”的法律强制性规定,又最大限度地适应了买方市场,同时又规避了汽车供应商对店铺的特别要求。这种创新也将会在赢得利润的同时做大市场,做到利润和市场兼顾,“鱼与熊掌兼得”。

汽车法律法规论文篇(3)

应松年国家行政学院教授,法学部主任中国法学会行政法学研究会副会长兼秘书长

马怀德中国政法大学教授,法学院院长,中国法学会行政法学研究会副秘书长

刘莘中国政法大学教授,中国法学会行政法学研究会副秘书长

傅士成南开大学教授,法学系主任,中国法学会行政法学研究会理事

陈端洪北京大学法学院教授

论证议题

天津市客管办的注销决定属于什么性质;客管办的决定是否合法。

论证事实

天津市客管办于2002年1月23日作出《关于注销天津市诚通运输有限公司客运出租汽车经营许可证的行政处理决定书》(客管字[2002]1号,以下简称注销决定),认定诚通公司存在违法收费、违法签订有关合同等6项违法违规行为,依据《天津市客运出租汽车管理条例》(地方性法规)、《天津市客运出租汽车经营许可证年检审核标准和考核办法》(天津市公共客运管理处(1998)客管字第12号)及《城市出租汽车管理办法》(建设部、公安部规章)的有关规定,注销诚通公司的客运出租汽车经营许可证。诚通公司提讼,一审法院判决维持被告的注销决定。

论证意见

一、客管办的注销决定属于行政处罚,应受行政处罚法的调整

对一个行为是否构成行政处罚,应当从其实质上去认定,然后才去评价其合法与否。行政处罚法对行政处罚的设定和实施采取了法定原则。该法第三条要求:“公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为,应当给予行政处罚的,依照本法由法律、法规或者规章规定,并由行政机关依照本法规定的程序实施。”据此,行政机关任何行为,不管使用什么名称,只要是基于公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的前提,并具有惩戒性质的,都在实质上构成行政处罚,应受行政处罚法的调整。该法第二章规定了行政处罚的种类和设定权。这体现了行政处罚法规范政府的行政处罚行为,制止乱设处罚现象的立法精神。它恰恰表明,在该法规定的处罚种类和权限范围以外设定的任何行政处罚,不管使用什么名目,都是不允许的。如果认为在法定的处罚种类和权限范围之外,另设一个名目的处罚,例如将“罚款”说成“罚钱”,就可以规避法律,那将是对行政处罚法定原则的违背。

对于注销行为,应当区别情况具体分析。通常,注销行为是基于原有法律关系已经消灭或者在法律上不能继续,而取消业经登记或获得许可的事项。它并非基于相对人违法的前提,也不具有惩戒性质。本案中,客管办实施的所谓“注销”,是以其认定的诚通公司违法为前提,并具有惩戒性质,以“注销”之名行“吊销”之实,实质上构成行政处罚。客管办提出的注销决定不是行政处罚的主张,与行政处罚法的立法精神和处罚法定原则背道而驰,是完全错误的。

二、《城市出租汽车管理办法》与《天津市客运出租汽车管理条例》有关规定不一致,并抵触行政处罚法;本案应当适用《天津市客运出租汽车管理条例》的规定

作为地方性法规的《天津市客运出租汽车管理条例》(以下简称《条例》)第十四条对注销客运出租汽车经营许可证的条件作了规定:“已经被有关部门吊销营业执照、治安许可证的,市公用事业行政管理机关应当注销客运出租汽车经营许可证和客运出租汽车准运证”。该《条例》仅仅规定客运出租汽车经营单位在被吊销营业执照或治安许可证的情形下,该单位法律人格已经终止或者依法不能继续经营时,才予注销客运出租汽车经营许可证。对于吊销客运出租汽车经营许可证的条件,《条例》第二十八条作了规定:“不按规定办理审验手续的,由发证部门责令限期审验,拒不审验的,吊销客运出租汽车经营许可证。”超出上述《条例》规定的情形,注销、吊销客运出租汽车经营许可证,都是违背《条例》的行为。

作为部委规章的《城市出租汽车管理办法》(以下简称《管理办法》)第十三条规定,“(客运管理机构对经营者)资格复审不合格的,责令限期整改,逾期仍不合格的,注销其经营资格证书,并提请工商部门吊销其营业执照”。该《管理办法》规定的注销条件,与《天津市客运出租汽车管理条例》的上述规定明显不一致。而且,该《管理办法》是在没有法律、法规依据的情况下,擅自设立了实质上属于吊销许可证的行政处罚,违反了行政处罚法第十二条关于部委规章设定行政处 罚权限的规定。该《管理办法》第十三条规定应为无效。

此外,按照(1998)86号文件《国务院办公厅关于印发建设部职能配置内设机构和人员编制规定的通知》规定,城市出租汽车管理职能“下放给地方人民政府”,建设部与交通部“均不再承担此项管理职能”。自此,天津市出租汽车管理职能已归天津市政府。相应地,天津市出租汽车管理,包括其经营许可证管理,只能依据《天津市客运出租汽车管理条例》这一地方性法规;作为部委规章的《城市出租汽车管理办法》,因其部门不再行使相应管理职能而自然失效。

至于《天津市客运出租汽车经营许可证年检审核标准和考核办法》(以下简称《审核标准和考核办法》),作为规章以外的其他规范性文件,有许多内容没有法律依据,不仅突破和违反了《条例》和《管理办法》中的有关规定,而且与行政处罚法直接抵触。因此,该《审核标准和考核办法》不能作为客管办实施“注销”行为的依据,更不能作为法院审查“注销”行为是否合法的依据。

三、退一步讲,即使依照《城市出租汽车管理办法》的规定,客管办的注销决定也存在明显瑕疵

首先,依据《天津市客运出租汽车管理条例》第四条和第九条的规定,天津市主管客运出租汽车行业的行政主体,应是天津市公用事业行政管理机关及公共客运管理部门,客管办不具备吊销及注销诚通公司出租汽车经营许可证的执法主体资格。

其次,客管办的注销决定所列举的诚通公司违法违规事实所依据的审核标准,如“违法收费”、“违法签订有关合同”,明显超越其法定职权,行使了分别应当由物价、工商行政管理部门和审判机关行使的职权,并且突破了《管理办法》第八条资质(格)条件的规定。

汽车法律法规论文篇(4)

2013年1月15日,国家质检总局正式《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称汽车三包),并于2013年10月1日起施行。汽车三包新规的精髓在于三包责任,其打破了过去对家用汽车“只修不退换”的老规矩。在汽车日益成为普通家庭消费品、汽车消费投诉与维权事例陡增的今天,新规最大亮点在于对生产者、销售者、修理者强制制定了相关责任和义务。同时,延长了生产者承诺包修的期限,打破生产者过去对家用汽车“只修不退换”的老规矩。新规对家用汽车产品“三包”责任、争议处理等方面都做出了较为详细的规定,重点内容概括如下:

1.“三包”责任承担采取“谁销售谁负责”与“过错追偿”原则(第四条);

2.明确规定生产者、销售者、修理者各自具体义务(第二、三、四章);

3.规定“包修期”与“三包有效期”判断标准(第十七条);

4.详细规定“换”、“退”等四种具体情形(第二十、二十一条)与“三包”责任免除的七种具体情形(第六章);

5.明晰汽车消费争议处理法律路径(第三十二条);

6.建立“技术咨询人员库”的鉴定机制雏形(第三十四条);

7.明确罚则(第八章)。

一、三包责任承担形式与问题

自《汽车三包规定(第一次征求意见稿)》起,汽车三包责任就明确了“谁销售谁负责”原则,即由销售者依法承担三包责任。新规增加了一项内容,即“过错追偿”原则,如果是属于生产者或其他经营者责任的,销售者有权向生产者、其他经营者进行追偿。销售者在承担了质量问题汽车退换风险的三包责任后,可依据法律规定或合同条款向生产者索赔损失。此项规定将生产者义务提到比销售者更重要的位置,意在明确汽车生产者应该是汽车产品质量的“最终责任人”。将与产品质量有直接关系的生产者作为最终责任人,有利于促使其通过提升产品品质来提高市场占有率,而不是盲目追求产量。

对于消费者而言,一旦出现产品质量问题,销售者作为三包责任的“第一负责人”,可简化纠纷关系和维权路径。因此,三包责任承担制度的明晰可在很大程度上改善消费者购买存在质量问题的汽车产品后,经销商与厂家相互推诿与扯皮现象,而销售者作为直接责任人又是明确可辨的,因此,极大地扭转了消费者无法可依、投诉无门的两难局面。

三包责任承担形式在现实的法律监管过程中也存在着一些问题:首先,新规将三包的第一责任放在了汽车4S店身上,实质是将本该由生产者承担的责任转嫁给了销售者。在目前汽车生产者话语权、利益分配权远远大于销售者的情况下,由销售者作为被追责的主体,可能导致一些弱势的汽车4S店的消极抵制,使得消费者成为了最直接的受害者。

其次,生产者与销售者素来就矛盾重重、利益各别。汽车4S店在对消费者进行了退、换车等赔偿之后,生产者若不认账,就会给汽车4S店造成巨大损失,由此可能偷天换日地将不能向生产者追偿的成本损失进行违规“转嫁”,消费者由此将会成为最大的受害者。

二、三包责任内容要旨与借鉴

汽车三包新规第二至四章以专章的形式明确规定了生产者、销售者、修理者各自的三包具体义务,为各环节的生产经营规范提供了法律依据。简言之,生产者责任含出厂检验、备案说明;销售者责任含进货检验、销售明示;修理者责任含质量保证、记录存档。

其中,消费者最为关心的“换、退”具体四种情形在新规第二十、二十一条做了详细规定:具体集中在发动机、变速器、转向系统、制动系统、悬架系统、前/后桥等车身主要零件以及严重安全性能故障,60日内或者行驶里程3000公里之内,经2次修理或更换,仍不能正常使用的,可免费更换或退货。该条规定特别是对于一些动辄要求换车的消费者,明确了换车的条件,避免消费者提出过分要求。

纵观美国的《柠檬法》(Lemon-Law,得名是因购买了出厂后问题不断的问题车给人的感觉就像是吃了柠檬一样又酸又苦,因此美国人把保护汽车消费者权益的法律称为“柠檬法”,而问题不断的车被称为“柠檬车”)――汽车保用法,针对缺陷产品生产者与消费者之间的责任界定作出了明确的法律规定:

1.生产者可以进行1次维修:产品的缺陷造成其存在导致死亡或严重伤害的可能性的,如涉及制动或转向方面的严重安全缺陷;

2.生产者可以进行2次维修:产品存在非致命性安全缺陷;

3.生产者可以进行3或4次维修:产品存在其他类型的缺陷;

4.产品因质量缺陷进行维修导致一年中无法正常使用的时间累计达30日以上的。

消费者购买了存在上述任意条款中所描述的质量缺陷的汽车产品之后,有权向生产者提出换车或退车要求,同时厂商应当承担或退还消费者此前修理汽车的合理费用。

可见,美国《柠檬法》相比于我国的汽车三包规定,对汽车存在质量缺陷的危害等级由重到轻进行了详细分类,并规定各类危害有着1到4次的维修机会,“无法正常使用累计时间”的规定更是符合消费者用车要求与赔偿实际。总之,对于车辆仅仅出现一般性的故障或缺陷,可以由维修解决的,生产者不必都承担退、换车的成本,有效地把握消费者维权的适度原则。《柠檬法》的这些经验和做法十分值得我国汽车消费市场法律监管的借鉴与思考。

三、三包举证责任的法理释疑

举证责任是证明并确认三包责任归属的程序规则,要使三包责任兼顾各方利益、不偏不倚,必须考虑汽车4S店与消费者举证能力强弱,平衡双方的举证责任,践行“程序形式正义”是通往结果公正的必经之路。当保修期内的汽车出现质量问题时,销售者认定是由消费者超常规使用引发的,而消费者认为是汽车本身存在的问题,面对这样的纠纷,明晰三包举证责任应是有效解决矛盾的关键。

但新规出台后,我们发现,第三十条第五款“在家用汽车产品包修期和三包有效期内,存在下列情形之一的,经营者对所涉及产品质量问题,可以不承担本规定所规定的三包责任:(五)因消费者未按照使用说明书要求正确使用、维护、修理产品,而造成损坏的”最后部分删去了原《汽车三包规定(第二次征求意见稿)》规定的“生产者、销售者、修理者能够证明不是由于产品质量原因造成的,不承担三包责任”一句话。至于新规为何将明示由汽车生产者及4S店承担举证责任的条款内容删除,其中的利益博弈我们不得而知。但是从新规的个别条款内容、措词及其他相关法律规定中,我们依然能够找到明确三包举证责任的法理依据:

新规第二十、二十三条含有强制意味的载明:销售者“应当”负责更换或退货;第十八、二十一条载明:消费者可以凭三包凭证、购车发票,由销售者负责更换。显然,这并不要求消费者实质举证,仅依相关凭据即可要求汽车4S店承担三包责任。

同时,新规第三十五条载明:三包责任争议,按照产品质量申诉处理有关规定执行。而依据《产品质量法》的规定,对产品质量缺陷的侵权之诉实行举证责任倒置原则,消费者只要能证明侵权事实是该产品所引起的,除非生产者或销售者能够证明该产品属于法定免责情形,否则就必须承担举证不能之法律后果。另外,《侵权责任法》也明确规定,只要经销商、生产商提供不出消费者使用不当的具体证据,就不需要进行质量鉴定,销售商应首先履行免费维护、更换义务,如需做进一步质量鉴定,也应该由厂商来负责。

从举证现实上看,消费者难以掌握汽车的生产工艺和技术参数。因此,一旦出现汽车质量争议,应一律由汽车4S店承担主要举证责任,实现举证责任与举证能力相适应。涉及商品的质量标准、技术指标、安全性能等关键性证据,应提供没有欺诈、侵权的证据,从而在程序上真正保护消费者的合法权益,充分体现保护消费者弱势举证群体权益的立法倾向。

四、三包责任的法律风险防范

1.三包责任的合同形式约定与意思自治

汽车三包新规在确立“谁销售谁负责”与“过错追偿”原则的同时,还指出:家用汽车产品经营者之间可以订立合同约定三包责任的承担。这就为汽车4S店与生产者之间的责任划分与风险防范提供了“私法契约自由”的法律进路。在美国等国家,只要车辆出了问题,就是生产厂商的直接责任。但在我国,牵涉汽车产品退换问题,最终还是要汽车厂商拍板,销售者更多的是扮演“二传手”角色,因此,只有通过合同形式的合理约定,才能使“传递”最终得到落实,有据可依。

从汽车4S店角度看,产品质量保障是由生产者提供,生产者应先把好质量关。销售者提供的是服务和信息沟通渠道,应积极配合生产者解决消费者反映的问题。双方可通过预先订立合同,规范相关质量认证、明细“退、换”标准来划清销售者与生产者的责任,避免汽车4S店和生产者互相推脱责任的发生。

另外,汽车消费市场意思自治适用范畴还应当拓展至汽车4S店与消费者之间。就消费者无法获知订购车辆的内部识别信息,如发动机号、合格证代码等信息,这些信息应在汽车销售合同格式条款中进行标注,以便消费者在提车时核对与所定车辆是否一致,保障知情权,杜绝欺诈现象。

2.质检承诺与换退车瑕疵标记

为了将汽车消费者合法权益置于事前保护状态,汽车在出厂或销售上牌时应先进行必要的检测,一些质量问题在检测中就可以发现,可在很大程度上避免日后的争端。但令人遗憾的是,新规在第八条、第十一条仅笼统的规定了出厂检验制度、进货检查验收制度,查验结果不仅难以令消费者知晓,甚至容易造成逃避监管。

就汽车4S店销售环节,在认真执行进货检查验收制度的同时,汽车产品的任何瑕疵,销售商应当向消费者明示。对于检验合格的车辆,应对消费者做出《质量承诺书》,这也可以作为今后消费者维权的最直接法律依据。

另外,在履行三包责任之后,退、换后的瑕疵汽车去向问题似乎鲜有关注,新规第四十四条也仅规定:销售“三包换退车”应当经检验合格并明示该车更换、退货的原因,其三包责任按合同约定执行。这一点将可能招致最大法律风险。汽车4S店若通过合同形式避重就轻的转化来侵害其他消费者的合法权益,由此将可能陷入退换、再退换的恶性循环中,三包纠纷永无止息。

当务之急应是,建议汽车4S店对已办理退货手续的汽车产品在工商总局或质检总局规定的网站上公布其退货的详细资料供消费者查询,并且明确“三包换退车”再销售的具体三包责任范围。同时,借鉴美国《柠檬法》的“回购条款”(Lemon Law Buyback),强制规定购买具有已知具有瑕疵的车辆消费者也应当至少享受1年以上的质保期,获得同样保护。可见,完善瑕疵标记制度,不仅可以防范三包责任的法律风险,更使得消费者不必担心买到所谓的“翻新车”。

参考文献:

[1]刘文娟.我国汽车消费者权益保护法律问题研究[C].新疆财经大学硕士论文,2011.

汽车法律法规论文篇(5)

道路交通事故的发生是人、车、路及环境综合作用的结果,各成因之间的关系是相关联的,其中任何一个因素发生异常时,都有可能导致交通事故。目前,事故车辆技术鉴定工作缺乏符合相关法规,且较先进、科学、适用、可操作性强的鉴定规范。

二、 交通事故技术鉴定是社会发展的需要

由于中国是世界最大的发展中国家,过去机动车相对人口数量而言比重很小,交通事故量不多,有关交通等方面的法规还很不完善,机动车辆的车主主要是政府机关和企事业单位所公有,无论责任的大小一般均有车辆所属单位承担费用;即使因赔偿发生纠纷,也依靠事故处理人员进行调解即可解决。

三、 汽车交通事故技术鉴定机构

因为交通事故技术鉴定的发展历史短,目前可供使用的专业理论体系和方法还局限于专家的经验和知识,因此,交通事故技术鉴定专业人员应是具有多学科性知识的综合型、知识型专门人才。

第一类机构将是“交通事故技术鉴定委员会”一类的附属于公检法系统的专业机构,这种机构在交通事故技术鉴定作为职业形成的初期,将作为主导地位而存在。

第二类机构将是由一些大学和汽车交通研究院所的专业人员成立的交通事故研究室(鉴定工作室)。

交通事故技术鉴定作为职业的前景。交通事故技术鉴定能否形成行业或形成一个职业群体,极大地取决于社会的发展,依赖于汽车的普及率、交通事故发展的严重程度、法律的完善程度以及社会公众的文化素质与法律意识。交通事故技术鉴定在我国已有逐渐发展的趋势,可能有如下因素。首先,随着汽车和交通业的发展,交通事故数量大幅度增加;第二,公民的法律意识和文化素质的迅速提高;第三,警力及其技术力量的不足,无法应付如此众多的交通事故问题;第四,道路交通条件日趋复杂和汽车技术与交通技术的日新月异,交通警察因业务繁忙而无法适应技术的发展;最后,因交通事故纠纷调解失败而诉诸民事诉讼的数量逐年增加。基于这些因素,才有了交通事故技术鉴定的社会需求。

三、交通事故鉴定的法学基础

1、交通事故鉴定的法学理论基础—证据法学

证据法学,是研究关于证据的法律规范和诉讼或非诉讼法律事务处理过程中运用证据认定案件事实或其它法律事实的规律、方法和规则的学科,是现代法学体系中的一个组成部分。可分为狭义证据法学和广义证据法学[1]。

(1)狭义证据法学--又称诉讼证据法学,是专门研究诉讼法律中有关证据的规定和诉讼过程中运用证据实践的学科。

(2)广义证据法学--又称法律证据学,除研究诉讼证据外,还研究处理其它法律事务,如行政执法、仲裁、公证、监察等活动中如何运用证据的问题。

2、交通事故技术鉴定的作用:(1)为道路交通事故处理中的责任认定或法律诉讼中的判决提供证据。(2)通过对车辆技术鉴定结果的分析、研究,找出案发规律,向相关主管部门提出整改意见或方案,为搞好交通事故的预防提供依据。(3)对一些具有规律性的整车或零、部件制造缺陷,维修缺陷向相关管理部门或对应企业提供质量信息,以利其质量改进。

司法鉴定

司法鉴定的概念[2]:司法鉴定是指在诉讼过程中对案件中的专门性问题,由司法机关指派或当事人委托,聘请具有专门知识的人对专门性问题做出判断的一种活动。

司法鉴定的特征[3]:

(1)司法鉴定的程序需遵守诉讼法的规定司法鉴定是在诉讼过程中为查明有关事实而进行的一项活动。公安部根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例(国务院2004年4月30日公布)在其制定的《交通事故处理程序规定》(70号令)中对交通事故处理中的检验、鉴定做出了明确规定,司法鉴定的程序必须符合这些规定。

(2)鉴定的对象是案件中的专门性问题在证明某一事实的过程中,人们有时会遇到以常识无法认识解决的问题,如事故发生的原因、痕迹是否为某一特定的物体所留、文书是否伪造、产品质量是否合符要求等。我国刑事、民事和行政诉讼中均有诉讼过程中遇有专门性问题需要鉴定的规定。

(3)鉴定的主体是具有鉴定资格的自然人鉴定是由实际进行鉴定活动的人根据自己的认识对事物做出判断的过程。完成鉴定工作并能够从根本上对鉴定结论所认定事实是否符合客观实在产生影响的,只能是有专门知识的自然人。鉴定机构所起的作用,实际上是为鉴定活动提供了一些必要的条件以及保证了鉴定在程序上的合法性。一般来说应具备相应专业知识条件、实践能力条件、技术职务条件等。鉴定授予权的部门,通过考核、审查、批准的程序,确定申请从事鉴定工作的人是否具备从事某类鉴定活动的资格。

(4)鉴定活动的性质属于以科学技术手段核实证据的诉讼活动进行鉴定时需要在鉴定对象的分析研究的基础上,对发现的现象及其所能说明的事实做出判断。

(5)鉴定结论是一种法定的证据我国刑事、民事和行政诉讼法中均将鉴定结论规定为一种独立形式的证据。鉴定结论不是鉴定人根据自身对待证事实的直接感知所作的说明,而是鉴定人根据为鉴定提供的材料、资料对与案件有关的某些专门性问题进行鉴别和判断后所作的结论,是一种有科学根据的意见,具有可代替性。鉴定结论则不仅是发现的事物的有关现象、特征,而且要根据发现的现象、特征综合分析,揭示有关现象与特征事实的关系。

五、 汽车交通事故技术鉴定的业务范围及知识结构

汽车法律法规论文篇(6)

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成:一是《民法通则》等基本法律;二是《道路交通事故处理办法》等行政法规;三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章,如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知(批复)等规范性法律文件。

但是,上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善,主要体现在:

第一,没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比,在其结构和操作上都比较复杂,在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务,承担更大的风险责任。但是,现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定,没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出:全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点,《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆,汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是,《道路交通事故处理办法》第2条明确规定,道路交通事故(包括汽车交通事故)是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三,对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准,执行时间为当年5月1日至次年4月30日,导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致,不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员,不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际,缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿,没有规定精神损害赔偿。

因此,研究汽车交通事故民事责任的承担,对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》(以下称《办法》)的规定,道路交通事故(以下称交通事故)是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为(以下称违章行为),过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上,可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车法律法规论文篇(7)

1.销售模式:特许经营和品牌销售。《汽车贸易政策》第11条规定,“实施汽车品牌销售和服务。自2005年4月1日起,乘用车实行品牌销售和服务;自2006年12月1日起,除专用作业车外,所有汽车实行品牌销售和服务。”该条第2款规定,“从事汽车品牌销售活动应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权”。此即所谓“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售制度。

中国的“特许经营”汽车销售制度,是指汽车销售企业要想经销某品牌的汽车,必须先取得该汽车供应商的许可,工商行政部门才进行工商登记并颁发工商执照,否则工商行政部门不进行工商登记和颁发工商执照,汽车供应商也不会向该企业发货,汽车销售企业也无法经销该品牌的汽车。但这里的“特许经营”并非垄断经营。获得汽车供应商的许可和获得工商营业执照是汽车销售企业获得品牌经营权的两大前提,而并且后者以前者为条件。

“汽车品牌销售,是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商,使用统一的店铺名称、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。”②品牌销售的含义是指,店铺的显著位置上应标注统一的与该汽车品牌有关的名称、标识、商标等区别性标志。

通过上面论述可知,国家实行“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售模式,这是国家的强制性规定,任何一个汽车品牌经销商都不可逾越。

现行法律作出的特许经营和品牌销售的强制性规定,即只要有汽车供应商的许可工商部门就颁发给经销商营业执照,这种法律规定性淡化了工商部门对汽车销售企业的市场干预,是符合行政法的精神和要求的。但法律并没有把汽车销售这种市场行为完全交给汽车销售企业自主行使,相反,法律规定了汽车供应商授权的前置条件,使汽车供应商来制约汽车销售商的市场行为,导致双方市场主体之间的权利义务关系严重失衡,有违民法原理。这种失衡的权利义务关系必将制约中国汽车营销方式的创新,同时也决定了中国汽车营销方式的创新将是汽车供应商的事情,汽车经销商将在一定程度上不是真正的创新主体,这与国际上通行做法和趋势背道而驰。

2.营销方式:多样化销售。国家虽然在销售模式上作出了两个强行性的规定,但在具体的经营方式上国家并没有任何强行性的规定,相反,国家鼓励汽车营销方式的创新。国家鼓励汽车销售“实现集约化、规模化、品牌化及多样化经营。”①《汽车产业发展政策》第33条规定,国家鼓励借鉴国际上成熟的汽车营销方式。

首先,新车营销方式的多样化。第一,店铺名称、标识、商标的统一,并不意味着汽车品牌经销商只能采用“4S”店这种唯一的店铺形式。在店铺的规格、规模、空间布局和结构等方面,品牌经销商完全有权利自主选择,也受法律的保护。也就是说,除了“4S”专卖店之外,中国的汽车经销商也可以采用其他的营销方式,如汽车超市(汽车大卖场、汽车商场)、汽车交易市场(汽车园区)、汽车大道等。国家商务部市场建设司负责人也解读并申明了这一观点[1]。为了充分保障汽车品牌经销商的自力,《汽车品牌销售管理实施办法》第24条对汽车供应商的授权行为作出了以下禁止性规定,“汽车供应商不得干预汽车品牌经销商在授权经营合同之外的施工、设备购置及经营活动”。这个规定在很大程度上是针对现在的市场而言的,“4S”专卖店遍地开花,但建立“4S”专卖店违背了汽车经销商的意志,违背了经销商“低成本、高收益”的市场追求。从法律层面上来说,尤其是《汽车品牌销售管理实施办法》实施后,汽车供应商强制汽车经销商建立“4S”专卖店将是违法的,但鉴于现在“4S”专卖店的营销方式依然居于主流地位,汽车供应商与汽车经销商之间经过理性的正和博弈,会逐渐降低“4S”专卖店的市场地位,但短期内汽车经销商企图用另一种营销方式取代“4S”专卖店既不现实又不可行。第二,“品牌销售并不等于品牌专卖”[2]。换句话说,只要获得汽车生产商的授权,汽车销售企业既可以销售这个品牌的汽车,也可以销售那个品牌的汽车;既可以销售新车,也可以销售二手车。

其次,旧车经销主体的多样化和经营模式的多样化。第一,经销主体的多样化。销售二手车的主体将放开,二手车交易市场不再对二手车进行垄断经营,二手车经销商、二手车拍卖商、汽车生产企业、汽车专卖店等经营主体都可以进入二手车市场进行二手车经营。另外,二手车买卖还可以由买卖双方直接交易,但二手车直接交易应当在二手车交易市场进行。第二,经营模式的多样化。二手车销售模式和营销方式都不受法律限制,二手车经营者可以实行二手车专卖、二手车混合经营和新旧车混合经营等多种销售模式和营销方式。

但特许经营和品牌销售的强行性规定,赋予了汽车供应商强权,汽车供应商会拿品牌授权对汽车营销方式的设计进行市场干预,这可能使鼓励汽车营销方式创新的法律初衷大打折扣。

3.汽车销售商必须提供售后服务保障。不管是新车销售还是二手车销售,不管是“4S”店营销方式还是汽车销售园区、汽车大道、汽车超市、汽车大卖场等其他营销方式,销售商都必须保证对其售出的汽车提供完善的售后服务。

《汽车贸易政策》第15条第1款规定,“汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺……提供售后服务。”第2款规定,“汽车经销商应当在经营场所向消费者明示汽车供应商承诺的汽车质量保证和售后服务,并按其授权经营合同的约定和服务规范要求,提供相应的售后服务。”《汽车品牌销售管理实施办法》第29条规定,“汽车品牌经销商应当在经营场所向消费者明示汽车质量保证及售后服务内容,按汽车供应商授权经营合同的约定和服务规范要求,提供相应的售后服务,并接受消费者监督。”

《汽车贸易政策》第22条规定,“二手车经营企业销售二手车时,应当向买方提供质量保证及售后服务承诺。在产品质量责任担保期内的,汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺,承担汽车质量保证和售后服务。”《二手车流通管理办法》第18条规定,“二手车经销企业销售二手车时应当向买方提供质量保证及售后服务承诺”。

二、中国汽车营销方式的市场现状分析

从汽车经销商与汽车供应商的关系来分,中国的汽车经销商可分为一级经销商和二级经销商;从店铺形式来分,可分为“4S”专卖店、汽车超市、汽车交易市场、汽车园区、汽车大道;从交易方式上来分,可分为新车交易、二手车交易、汽车拍卖、汽车经纪和汽车置换。这里着重从店铺形式划分方面,从是否有利于汽车经销商的角度,对各种营销方式进行优势和劣势分析。

1.“4S”专卖店。据业内人士透露,“4S”专卖店这种营销方式都是汽车供应商在授权汽车经销商“特许经营”时要求建立的,并且按合同约定这种专卖店只能经营一种品牌,即实行“品牌专卖”。尽管“4S”专卖店也在不断的发展,但这种变化只是提供服务的内容的变化,其规格、规模等店铺硬件建设方面的要求并没有什么根本的改变。

“4S”专卖店的优势在于,“汽车专卖店具有品牌和服务优势”[3]。由于“4S”专卖店的经销商大多具有一定的经济实力,汽车供应商愿意为其提供汽车资源。同时,由于其通过合同承担了更多法定的本由生产商提供的服务保障义务,这不仅能为客户提供品牌质量保证和良好的售后服务保障,而且也分享售后服务的一部分利润。

“4S”专卖店也存在明显的劣势,对客户来说,它提供的汽车资源一般品牌单一、车型单一、价位单一,因而其对客户的吸引力较弱。对汽车经销商自身来说,店铺的建设投资成本过高、收回成本周期过长。“4S”专卖店既不能最大限度地给汽车经销商带来利润,又不能给客户带来最大的便利。

2.汽车超市(或汽车商场、大卖场)。这种营销方式是将各品牌的汽车集中在一起销售,给客户提供品牌、车型、价格等方面更多的选择权。其最大的优势是,由于经销商的经营成本较低,因此能为客户提供价廉的汽车。劣势是由于供应商不愿将汽车交给汽车超市经营,经销商只有从一级经销商那里获得汽车资源。这样一方面增加了汽车超市的进货成本,另一方面在车市供不应求时又很难获得汽车资源,更为重要的是,其在售后服务方面还无法做到“4S”店那样的规范和有保障。

3.汽车交易市场(或汽车园区)。这种营销方式是各品牌的经销商云集一起,是各品牌汽车经销商联盟的产物。这种营销方式具有汽车超市的一切优势,它能够向客户提供售前、售中到售后的一条龙服务,是最有利于客户的汽车营销方式之一。

但这种营销方式受到诸多限制,一是受制于各品牌汽车供应商的布点规划的限制。二是受经销商发展战略的限制。汽车交易市场的建立非一家经销商能力所能,它更多的是对市场的管理,而不是直接经销汽车。汽车交易市场的运行靠的是各品牌汽车经销商的落户,招商不成则汽车交易市场终归流产。

4.汽车大道。这种营销方式是在道路两侧设立众多品牌的汽车专卖店,他们各自独立经营、自主经营,是各品牌专卖店的聚集。与汽车交易市场不同的是,汽车大道是开放性的。如上海的“联合汽车大道”、北京的“京西汽车大道”。

“汽车大道”营销方式的优势是,汽车经销商能为客户提供“方便省力选择多”[4]。劣势和汽车交易市场相同,同样不能使经销商摆脱高成本的投资困扰。

三、汽车营销方式的创新路径

营销方式创新的动力主体是汽车经销商,创新的价值取向是“低成本、高收益”。经销商为了实现其“低成本、高收益”的价值追求,就要和汽车供应商和客户进行正和博弈,其结果就是要达到最大限度地从汽车供应商那里分得销售的和售后的利润,同时又要把客户紧紧地拉到自己的市场圈内,做到利润和市场“鱼与熊掌兼得”。

汽车营销方式的创新,必须是在现行法律框架内,另外还受汽车供应商的合同约定和客户需求的影响。(1)法律的强制性规定是经销商能够提供售后服务保障,以最大限度地保护消费者的利益。(2)汽车供应商的关注是经销商能够为自己分担一部分售后服务义务,维护其品牌形象。(3)消费者的硬性和软性要求是购车的便利、价廉、质量和售后服务保障。

根据上述三个要求,汽车营销方式创新应遵循以下原则:既要做一级经销商,又要做二级经销商;既要新旧车混合经营,又要多品牌多元;既要重视售中服务,又要重视售前和售后服务;既要做主打业务,又要做“一条龙式”的其他辅助业务;既要做好单一品牌专卖店,又要拓展连锁经营;既要做好有形市场,又要做好网上市场。

为了自身的价值追求,在兼顾各方利益主体的要求的情况下,根据汽车营销方式的创新原则,汽车经销商营销方式的出路在于:以二级经销方式整合一级经销方式,实现一级经销方式和二级经销方式在经销商内部的战略组合。其战略组合,是在一个汽车经销商内部实现,不是两家商的外部企业间的业务支持。

首先,汽车经销商从汽车供应商那里获得“特许经营”权,成为该品牌的品牌汽车经销商,成为一级经销商。这是战略步骤的第一步,是“特许经营和品牌经营”法律制度和汽车供应商对店铺(“4S”专卖店)特别要求的需要。作为一级商的营销方式,“4S”专卖店虽然面临诸多挑战,赢利空间极其微弱甚至亏损,但它依然具有重要的战略意义,因为汽车经销商申请办理工商营业执照的前提是获得汽车供应商的授权许可,而汽车供应商在授权许可时通常的附带条件就是建立“4S店”。因而,建立“4S店”才能获得营业执照,同时建立“4S店”才能获得汽车资源。在中国,不建立“4S店”的汽车营销方式如同巧妇难为“无米之炊”。

其次,建立汽车超市、大卖场、汽车商场之类的二级商,实行二级经销方式,二级商从企业内部的一级商那里融通汽车资源。在这种营销方式下,汽车经销商每种汽车品牌获得一次授权许可后,无须重复建立同品牌的“4S店”,而是在自己认为合适的地方完全自主地建立若干个汽车超市或汽车连锁超市,这无须汽车供应商进行“4S”专卖店布点的可行性论证和批准。

再次,着力解决汽车超市的发展瓶颈——售后服务保障。为了解除客户对售后服务的后顾之忧,二级商的售后服务保障义务由其内部的一级商即“4S”专卖店承担,或由该经销商企业建立连锁维修店承担,实现企业内部售后服务的资源共享和共赢。

四、结论

不少专家认为“4S店和大卖场只能共存”[5],然而其共存的机制如何则缺少论证。笔者认为,对于某家汽车经销商来说,“4S”店和大卖场的共存存在着三种机制,一是汽车经销商只拥有“4S”店而没有大卖场,与其他汽车经销商的大卖场营销方式共存;二是汽车经销商只拥有大卖场而没有“4S”店,与其他汽车经销商的“4S”店营销方式共存;三是汽车经销商既拥有“4S”店又拥有大卖场,“4S”店和大卖场在一个汽车经销商内部的共存。前两种共存机制对于一个经销商而言没有任何意义,只有第三种共存方式才是创新,这种共存方式既不违反“特许经营”和“品牌经营”的法律强制性规定,又最大限度地适应了买方市场,同时又规避了汽车供应商对店铺的特别要求。这种创新也将会在赢得利润的同时做大市场,做到利润和市场兼顾,“鱼与熊掌兼得”。

参考文献:

[1]商务部市场建设司负责人解读《汽车品牌销售管理实施办法》[EB/OL]..

汽车法律法规论文篇(8)

目前,汽车工业的相关技术在不断革新,从而也在很大程度上推动了机动车保有量的不断提升,广大群众在对机动车需求量不断增加的同时,也加大了对机动车维修质量的要求。三类汽车专项维修在此背景之下应运而生,但是如何维护三类汽车专项维修的发展,使其真正满足用户的需求,成为我们所面临的问题。

一、三类汽车维修市场的现状

自汽车维修行业纳轨管理25年以来,目前基本形成了一个以二类企业为骨干,三类业户为补充,以汽车综合性能检测站为质量监督,各种汽车维修成分协调发展的市场格局。截止2013年7月30日为止,目前我县二类企业4家,三类专项维修业户48个。二、三类行业结构比例为1:12,其中,三类比重明显偏大。

(一)市场方面存在的问题

虽然三类汽车维修行业并不是汽车维修行业中的主体,但是它仍然是社会各界关注的焦点,因为它的“散、乱、差”被媒体不断曝光扩大。结合我国实际情况来看,三类汽车维修市场的问题不容忽视,问题产生的根源也有多种,笔者分析出以下几点:1.无证修车。很多三类汽车维修人员并没有专项合格证,更没有一个固定的合法的场所进行工作,他们大多在居民住宅区附近搭个临时修车场所。并且由于他们没有修车的证件,并且不服从管理,所以他们常常干扰社会秩序,严重的甚至会带来恶劣的社会效应。从另一个角度来说,无证修车就意味着修车质量没有保障。一般情况下,三类汽车维修行业投入资金较少,也不需要崭新的设备,再加上从业人员大都没经过专业训练,所以在实际维修过程当中,他们并不能按照科学的要求来操作,因而三类汽车的维修质量就大打折扣。2.越级修车。很多三类汽车的维修人员为了谋取更高的利益,他们会越级修理其他种类的汽车。这种情况一般发生在有证件的业户身上,他们往往凭借手中的证件,想要蒙混过关,这样一来,不仅违背了交通法律法规,也很大程度上为汽车维修质量埋下隐患。3.使用劣质配件。在利益的趋势之下,很多维修人员以次充好,使用假冒伪劣的汽车配件,从而攫取更高的利润。而往往一些驾驶员比较心粗,把效益放在第一位,而忽视了安全和细节问题。这样一来,不仅会加大了假冒伪劣配件的销售,还会带来一定程度上的交通安全问题。

(二)管理方面存在的问题

现阶段我国关于三类汽车专项维修的法律法规并不完善,然而汽车维修行业的发展速度又很快,发展过程中也会出现一系列不确定的问题。所以说,对于此行业的管理一定要有一整套合理的可操作的方案。我国的相关法律条文中明确规定,三类汽车维修人员都由交通主管部门统一负责管理,但是对于一些维修人员的违章行为却并没有对应的法律条文,对其予以一定的约束,这就造成一些不合理的行为被任意放纵。近些年来,国家也不断推出新的法律条文,但三类汽车专项维修的店面大多都是规模较小的,每次管理部门进行检查,这些店面的店主大多都关门大吉,逃避检查,这使得管理工作很难进行,很多现实问题也不断滋生。这样一来,不仅影响到社会环境和社会效应,也很大程度上阻碍了执法人员的工作积极性,从而使得执法部门失去公信力。

另外,在具体的现场检查和依法管理的实践中,一个不容忽视的环节就是采集证据,想要证明业主是否违法或者违章,证据显然是必不可少的。在很多时候,由于车主不肯积极配合管理人员进行工作,所以很多需要进行的工作都无法得到顺利开展。还有的法律条文中提到,“故意而为”是要罚款的,但是是否是“故意而为”成为解决问题的难点所在,由于取证十分困难,所以执法工作的质量将会大打折扣。

总体来说,三类汽车专项维修市场是动态变化的,所以,如果交通管理方法依旧一成不变,那么显然是要违背其发展规律的,因此就要根据实际情况不断做出整顿和革新。值得注意的是,很多部门并没有对三类汽车专项维修予以高度重视,所以这一方面所产生的问题始终没有从根本上被彻底解决。

二、管理三类汽车专项维修所要采取的对策

虽然三类汽车专项维修的管理工作较为繁琐,但是无论如何都要予以一定程度上的解决,不仅是为了该行业的稳健发展,更是为了社会的长治久安。对此,笔者认为应当从以下几方面着手,从根本上解决这一问题。

(一)积极出台实用性法规

想要维护好三类汽车专项维修市场秩序,离不开法律法规,可以说法规是根本,对汽车维修市场的管理主要是围绕法律法规开展的。从一定程度上来说,积极制定并出台实用性法律法规是解决问题的根源所在,也是重中之重。

(二)提高执法队伍建设

执法人员是汽车维修市场的主体,执法人员的素质直接影响到汽车维修市场的质量。伴随着社会的变革和技术的进步,市场管理机制也不断强化,在市场经济日趋完善发展的今天,一支高效的执法队伍始终是市场的必然需求,所以说,加强执法队伍建设是不容忽视的环节。也可以开展相关的培训和教学以提高执法人员素质,让每一个执法人员都能感受到责任感和使命感,从而推动工作的有效进行。

(三)加强各部门配合

三类汽车专项维修有其直系的管理部门,并且管理内容分为多种,在具体操作中也涉及多个其他部门,所以,这些部门之间一定要加强交流和联系。尤其是在大规模的市场整治活动之中,多个部门相互配合,才能起到事半功倍的效果。

三、结束语

三类汽车专项维修是汽车制造业发展过程中一个不可或缺的组成部分,近些年来,汽车制造业不断发展进步,汽车维修也成为一个不容小觑的环节。由于三类汽车专项维修的发展的动态变化,很多问题不断滋生,因而需要管理部门及时解决,实现自我发展,从而带动这一行业的发展。

参考文献:

汽车法律法规论文篇(9)

1引言

国外汽车工业发展已有百年历史,论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势,适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚,国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状,严重制约了汽车产业的发展,汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此,改善汽车消费信贷市场,从而带动汽车工业的发展,并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展,在汽车消费信贷方面,由最初的全款支付方式,转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程,这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前,国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景,得出了其消费信贷的特点。

2.1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有:汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面,以美国为例,汽车金融公司占39%,银行占26%,其他机构占35%。在国外,银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代,因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关,在汽车行业不景气时,银行往往出于风险的考虑,会逐步收缩汽车消费信贷的规模;相反,其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关,不但不会减少信贷规模,还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次,在经营的专业化程度方面,其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面,其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统,不仅降低了交易费用,而且也提高了工作效率。

2.2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧,毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大,应消费者的要求,设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域,从而形成了一条完整的产业链,对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国,大众汽车公司为客户提供信用卡,使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国,客户不仅可以获得汽车贷款服务,也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2.3风险管理比较完善

目前,国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系,不仅降低了信贷的风险,而且也扩大了汽车消费信贷的规模,从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险,国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系:信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等,这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本,减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系,是保证汽车消费信贷的关键,是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来,银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料。为了进一步降低信贷的风险,对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权,要求购买者对融资车辆购买保险,要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证,并对逾期未缴款客户进行催收,并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录,以便以最快方式采取必要措施保障债权。

2.4具有健全的法律保证

完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国,统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律,对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本,《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍,着重于对分期付款销售的监控与调节,保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率,减少了贷款呆帐的风险,避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。

3我国汽车消费信贷存在的问题

随着生活水平提高,人们对高级消费用品的需求也日益增强,尤其是近年来,随着消费信贷的兴起,国家比较成熟的金融市场来看,汽车消费金额的60%~70%都依赖于贷款。然而,我国汽车工业发展比较晚,汽车市场还不能与发达国家的相比,特别是中国汽车金融市场起步不过10年,还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。

3.1汽车金融服务主体比较单一

在我国;商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构,约占汽车消费信贷市场的95%。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大,所占的比例很小不到5%。这些都不适应汽车工业发展的要求。

3.2汽车消费信贷服务质量低

消费信贷其实是一种金融服务,所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以,汽车消费信贷并不是单指将车卖出,还必须将售后服务纳入这一过程中。目前,多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性,均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面,国内与国外之间还是有一定差距的。

3.3风险防范机制不规范

金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否,首先要考虑的是借款人的信用状况。目前,我国还没有建立起完善的个人征信制度,因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围,从而影响了汽车消费信贷市场的发展,也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下,银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险,往往会要求保险公司开办履约保证保险。然而,保险公司这时既要承担车贷保险的风险,又要承担道德风险,巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下,银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段,从而延缓了汽车销售速度。

3.4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚,还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍,但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循,而且一旦借款人违约,会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护,但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善,执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面,应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示,从发达大的现状,当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额,让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场,利用银行资金充足的优势,把资金贷给汽车金融公司,由汽车金融公司做贷款零售,银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面,应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程,同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展,也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上,要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法,从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价;贷中的工作主要是个人信用状况监控,观察是否及时的偿还贷款,财产状况有无重大变故等;贷后工作则是对个人信用风险处置,并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂,单凭保险公司的能力是远远不足的,而由于贷款银行的业务比较多,在这方面的专业人才也较少,其力量也是不足的,所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟,共同拟订合作协议,共同承担风险,共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保,减少风险,化解危机,维护汽车金融市场的繁荣与稳定。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度,使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时,能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范,对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾,而且可以提高居民购买力、扩大内需,对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言,我国己经形成一个巨大的买方市场,发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用,因此,建立和完善汽车消费信贷制度,对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献:

李玉泉,卞江生.论保证保险[J].保险研究,2004(5):1-6.

汽车法律法规论文篇(10)

DOI:10.16640/ki.37-1222/t.2016.24.077

1 完善相关的政府扶持政策,加大扶持力度

国家要不断完善相关的政府扶持政策,加大扶持新能源汽车产业的力度。目前,将消费者的购买成本逐渐降低是新能源汽车产业市场发展的关键和重点。新能源汽车不论是在技术、设计还是在生产过程中的制造成本都比较高,另外还有后期更换电池而产生的费用使得很多消费者都放弃了购买新能源汽车,因为成本太高。很多发达国家在发展新能源汽车产业过程中纷纷出台了很多的政府扶持政策,覆盖了整个汽车产业链,而我国在此方面却只侧重示范运行整车,对新能源汽车产业链的相关政府扶持政策少之又少。为了能够促进我国新能源汽车产业的良好发展,国家必须要出台一些相关的扶持政策[1]。政府部门要给新能源汽车整车制造的企业、零部件生产企业、新能源汽车相关配套基础设施的建设提供相应的财政补贴和税收优惠相关政策,降低成本,促使新能源汽车产业能够得到协同发展。

2 仔细划分汽车产业市场,抓住消费者

目前,我国新能源汽车受到了自身技术性能、价格和相关配套设施方面的约束,导致很多消费者购买的欲望和适量还是很少。因此,新能源汽车产业市场应该根据自身实际的情况,仔细划分市场,充分挖掘市场中隐藏的消费者。为了能够抓住消费者,企业应该为消费者提供更多的优惠和补贴,签收后服务合同,吸引更多消费者购买。当前,我国新能源汽车市场可以分为公共服务用车市场、汽车租赁市场、公务车市场、出租车市场和集团用车市场。其中对于新能源汽车企业应该积极推广汽车租赁的服务,在适合的区域范围内使用新能源汽车,将租赁汽车的消费者逐渐转变成为购买新能源汽车的消费者,不断扩大新能源汽车市场的购买规模,有效满足市场经济中的需求[2]。

3 尊重汽车产业市场规律,脚踏实地,实事求是

新能源汽车产业应该尊重汽车产业市场的规律,脚踏实地,实事求是的发展产业。越过混合动力汽车,对纯电动汽车进行跨越发展,这种战略导致忽视了对混合动力汽车的重视。但是,纯电动汽车也没在市场上取得成功。对混合动力汽车的重视力度不够,再加上纯电动汽车的电池、电机和电驱动技术发展的不是很好,阻碍了我国新能源汽车产业市场的良好发展。依据国外发达国家在新能源汽车市场发展的成功经验,想要将我国的新能源汽车产业市场良好的发展下去,就必须要尊重市场的规律,优先发展混合动力技术,加强对对混合动力汽车的推广和应用,促进新能源汽车产业的长足发展。

4 建立强制性关于新能源汽车产业发展的法律法规

在新能源汽车产业市场的发展过程中,不能只依靠政府的资金补贴,应该通过相关的法律法规和市场制度共同推动我国新能源汽车产业的可持续发展。假如我国的新能源汽车产业只靠政府部门的资金补贴,而缺乏强制性法律法规体系的保护,可能会导致汽车企业缺乏研发的动力,很容易形成技术垄断的结果。将相关法律法规强制性的引入,能够将企业销售和生产的责任明确开来,从而促使企业加大产业的研发力度,提升技术方面的创新,进而促使企业能够生产出品质好并且成本低的产品,能够适应市场经济发展的需求。同时还要借鉴和汲取发达国家的成功经验,帮助政府部门制定出科学、合理、有效的相关法律法规,对传统的燃油汽车的销售、生产、排放和使用等方面进行强制实行限制性的法律法规,尤其是在汽车尾气排放方面的法律法规[4]。这样一来,很有可能吸引消费者购买新能源汽车,带动新能源汽车产业的市场,促进其发展。

5 加强宣传,提升消费引导的效果,吸引消费者

企业要加强对新能源汽车产业的宣传,有效提升消费引导的总体效果,吸引消费者的购买。新能源汽车是一种新兴产业的创新产品,虽然国家和政府以及汽车企业都已经人尽皆知,同时还受到了学术界的关注和支持,但是仍然有很多的普通消费者对其严重缺乏了解,因此,迫切需要政府部门和汽车企业抓住机遇,携手共同加强宣传力度,扩大宣传范围。比如广告宣传、汽车展览会、赛事在赞助活动以及乘车体验等,要注重宣传新能源汽车的节能环保的作用,促进广大消费者能够更多的了解新能源汽车的性能,让消费者更相信新能源汽车的凄凉和安全性能,增强消费者的购买欲望。同时,在宣传过程中,一定要保持与环境保护相融合,提升社会整体的环保意识,无形当中加强对广大消费者的环保意识,购买新能源汽车不单单是一种环保的行为,更是对社会的一种责任[5]。

6 结语

综上所述,环境问题一直都是各个国家深度关注的问题,很多国家纷纷制定出很多的环境专项计划,大力发展新能源技术产业。我国在新能源汽车产业在发展中存在着很多的问题,因此,我国应该完善相关的政府扶持政策,加大扶持力度,仔细划分汽车产业市场,抓住消费者,尊重汽车产业市场规律,脚踏实地,实事求是,加强产业市场的监督,完善行业标准体系,建立强制性关于新能源汽车产业发展的法律法规,加强宣传,提升消费引导的效果,吸引消费者,有效促进我国新能源汽车产业的可持续发展。

参考文献:

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