危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。
1.2民航空管运行中危险源的识别
对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。
2.民航空管运行的安全管理措施
要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1贯彻安全理念，建立安全责任制
要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系统
在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。
2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。
【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论文关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 更多推荐： 管理学论文 管理论文 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论
第1章 军民航冲突研究的背景
1.1我国现行空域管理体系的特点
1980年以后，民航总局不再由空军代管，但民航的飞行管制工作仍按《中华人民共和国飞行基本规则》规定的“中国人民统一领导全国的飞行管制”执行，相对于民航管制而言，军航在空域管理中处于领导地位。具体表现在以下规定：
空域划分：航路附近的危险区和限制区，由空军商民航局有关单位划定，报总参批准；开辟新的航路和主要航线（指跨省、自治区和国界的航线）由民航局商空军后报国务院、中央军委批准；民航总局需调配航路、航线连接的某段航线和开辟地方航线时，均由空军批准，并报总参谋部备案。民航飞行只能使用空军规定、批示的航路（航线）；航路（航线）飞行高度由空军商民航局配备、调整，并对所有民航航班统一、明确的规定上升、下降地段。
1.2我国现行空域管理体系存在的问题
目前我国的空中交通管理系统是处于不完善的、成长中的空中交通管理系统，与航空发达国家相比，尚存在较大的差距。这里既有历史发展的背景原因，又有具体的客观原因。
1.3军民航协调困难的成因分析
造成军民航飞行难于协调的原因是多方面、多层次的，粗略的可划分为两类，即体制层面的原因和技术层面的原因。相比之下，在具体管制工作中体制层面的原因较容易预见但不易改变；相对而言，从管制员的角度出发，分析研究技术层面的成因对保证空中交通安全更具实际意义。
第2章 军民航差异分析对比
2.1民航飞行特点
民航活动通常包括航班飞行、货运飞行、本场训练，专机飞行等等，民航飞行的特点如下：
（1）高度变化需考虑乘客舒适度、占用高度层较集中。民航飞机除起飞和着陆阶段其余大部分时间以平飞为主，并且由于民航飞机升限有限以及考虑到飞行成本，所使用高度层往往相对集中。
（2）时间固定。民航飞行需严格按照民航航班时刻表，保证乘客按时有序出行。
2.2军航飞行特点
军航活动通常包括转场飞行、军航运输、本场训练、战斗飞行等等，军航飞行的特点如下：
（1）高度变化快，占用高度层多。军用飞机的机型有比较灵活高效的上升率和下降率，飞机的机动性比较好，所以灵活的上升率和下降率有利于在作战飞行时对敌方进行有效的打击。同时军用飞机需要不停的改变高度，且占有很多高度层。
（2）时间不定，并且常有多批次的飞行。相对于民航的正常有序而言，军航的训练、作战等飞行是无序、灵活的。军事战争本来就具有突发性，所以军用飞机的飞行也具有突发性，同时军航飞机的批次飞行有利于相互间作掩护。
2.3军民航差异对比
2.3.1使用机型、飞行性能的差异
第3章 改善协调工作的对策
3.1改进管制工作方法
在当前形势下，要做好军民航协调工作，遏制军民航冲突不断增加的趋势，必须改善军民航协调工作，改进工作方法，提高协调效率。
3.2调整现行调配体制
一次次军民航飞行冲突的发生，似乎并未使我们的防相撞工作获得显著改善；军航、民航、学术界孜孜以求改善军民航飞行安全的努力，成果也似乎不甚明显。这一切说明：要根本性地解决军民航同时飞行的调配矛盾，必须在体制上做出一些调整，从而彻底杜绝不安全事件发生的可能性。
第4章 国外军民航协作的空中交通管制服务
早在1945年，美国就制定了在普通航线上发展军民共用的空管系统的方针，并组建了空中协调委员会，目的是为产生一种结合起来的、协调一致的联邦航空政策。这种普通空管系统的要求可以用空中协调委员会关于民用航空政策部分的摘录来表述：
国家利益要求必须发展和维持一个融为一体的导航和空管系统，以保证充分发挥航空器性能和效率的同时，满足国防安全、经济效益以及旅客生命和财产安全等方面的要求。
结 论
通过这篇文章，我对军民航冲突存在的现象，问题以及现在要解决的矛盾有了深入的了解。当前的空域造成了军民航两者使用的矛盾冲突，而合理的空域改革是必需的。但是改革并不是一时的事情，在没有完成之前，只有靠我们双方管制员的提前协商，预先通报，以及更有效的协商机制使得事情在预先考虑之中。
现有的空域管理体制使军民航管制部门不可能完全消除军民航冲突，但通过以上改进措施，可以在一定程度上改善协调工作、缓解军民航飞行矛盾，使军民航双方充分合理地利用空域资源。本文浅显地对军民航协调的目的和方法进行了论述，分析存在的不利因素，提出了改进协调工作的措施，希望对空管安全工作有所帮助，改善军民航协调，减少不安全事件，提高协调效率，从而达到保安全、促安全这一目的。
参考文献
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[6]上海区域机场使用细则。
中国民航业作为新兴的服务产业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。自上世纪80年代初进行的一系列改革之后,中国民航借助于有利的国家宏观政策和快速的经济发展环境，取得了飞跃式的发展。根据民航总局2006年2月公布的数据,2005年民用通航机场（境内135个，不含港澳地区）全年完成旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次3项指标分别达到28435.1万人次、633.1万吨、305.7万架次，分别比2011年增长17.5％、14.6％、14.7％。中国民航已经成为亚洲乃至世界航空业规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。居安思危，我们在发展的同时也要看到许多不足：商业化经营管理水平和整体竞争实力的较大差距、国际航线上的市场份额低下等。面对世界航空运输业的深刻变革和入世带来的机遇和挑战,中国民航要想实现民航大国向民航强国的跨越，就必须加快目前改革，重整步伐，站在战略的高度上对各个子系统加强管理，以提高产业长期竞争力。众所周知，民航企业是高风险、高科技、高投入的社会公益性行业，尤其是我国民航由于体制、机制等方面的原因，许多企业是在成本控制上是十分薄弱的，这严重制约企业的生存与发展。从波特竞争战略的角度出发，无论采取成本领先战略、产品差异化战略还是聚集化战略，成本的降低都是其本质所在。从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的成本管理系统一直是长期发展的绊脚石。传统的成本管理系统在民航的实际应用中已经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统成本管理系统进行战略意义上的功能补充和完善发展已成为理论界竞相研究的重点。下文是论文频道的管理学论文为我们提供的关于战略成本管理的论文，内容如下： 战略成本管理在中国民航业中的应用 1中国民航成本管理现状及存在问题 民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本 1.1航油的成本 航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。 [1] （表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表略 名称项目深航（万元人民币）美西南航（万元美元） 发生额比重％发生额比重％ 成本费用216867548800 飞机拥有成本4635621.385670010.33 旅客服务费52472.42// 飞机维修成本2669712.31430007.84 航油成本4771122.008300015.12 起降服务费2963513.67372006.78 工资性费用176428.1322240040.52 业务费71653.3048000.87 其他营运成本2956813.639830017.91 利息支出68453.1634000.62 1.2飞机拥有及维修成本 拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，
2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。
1维修风险管理概述
1.1风险管理的定义
通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。
1.2风险管理的原则
要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：
1.2.1目的原则
航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。
1.2.2系统原则
安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。
1.2.3层次原则
风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。
2我国目前航空器维修风险管理现状
今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。
3加强民用航空器维修风险管理的对策
3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系
国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。
3.2总结西方航空当局的安全管理经验
美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。
3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响
安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。
3.4加大政策的扶植力度和制度供给
扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。
作者:崔刚 单位:深圳航空有限责任公司
参考文献:
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想要达到提高民航维修管理的目的，就需要加强数量分析的利用，最终提升民航维修的水平。在增强数量分析的应用时，务必采取合理的措施，进而达到有效的管理作用。
1 概念论述
为了探究数量分析在民用航空维修管理中的应用，所以第一步我们得需要将“数量分析”和“航空维修”的概念详细叙述，之后在认识的前提下，将二者联系起来提出“可靠性管控”的概念。
1.1 数量分析
哲学上提到：“量变的积累能发展成为质变。”这是在讲适当的数量增加，则能够发生本质的提升。因此，人们在研究某一实物的过程中，先在数量上着手，进而可以进一步了解它的本质，最终认识到事物的内在属性与发展进程。以上便是数量分析，它是一项探究事物内在含义并且认识其特性的重要手段。目前数量分析的一般过程是：确认事物，信息收集，信息探究，解答，验证答案，研究结果，展开对策。
1.2 航空维修
维修任务通常是由于新事物的出现而诞生，所以它在各行各业都具有举足轻重的作用，航空维修亦是这样[1]。由于航空事业的进步，维修工作总是在保障着它的健康安稳。航空维修的发展史大体上分为3个重要时期，依次如：（1）航空维修慢慢转变为一种产业，从最初的只有出故障才维修，发展成定期检查维修；（2）二战结束，航空维修逐步设置特定的部门，保证定期修理而且还使用更多的技术；（3）利用先进的数字信息手段，使航空维修有了理论保障，并让它发展成一个专业性的技术学科。
1.3 可靠性管控
可靠性着重反映了某一事物的内在价值[2]。所有商品都有它独有的功效，使用者对它的功效的所需情况就是它价值的充分反馈。所以商品越是符合使用者的需求，商品的价值越大。反之，商品如果不符合使用者需求，价值就会变小。但是顾客的满意或者不满意反馈，还得全部由商品的本质性能决定。如果性能越好，可靠性越好，那么商品的价值越大。如果性能不好，可靠性越不好，那么商品的价值越小。
2 民用航空的维修管理的当前和未来
2.1 当前状况
目前中国的民用航空维修的状况大体上是采取可靠性的管控，并且也持续的将修理对策实施完善与提升。不仅如此，民航企业又本着“降低风险”、“减少修理造价”、“提升技术水平”的目的，编订了《飞机维修可靠性管理方案》。
2.2 未来展望
身处经济全球化的市场氛围下，中国的经济发展一定会遭受的很大的机遇与挑战。虽然如此，中国以后的航空事业的进步一定会更加突飞猛进。在为数众多的航空设备被使用以后，民用航空维修的市场则会加剧扩大，使得民用航空维修部门间的竞争更加激烈。但中国目前所使用的数量分析在民用航空维修的应用中仍然有大量的缺陷需要改进：（1）缺少全面系统的信息库，不能实现精确的信息收集使用，同时各大维修单位数据不能做到及时共享，给数量分析开展增加了更大的难度；（2）对数据资料处理不能实施准确的规范，不能很好的将需要处理的盗空箍分析探究，只能全部凭借自身经验来开展管理，使得数量分析的进程速度和质量大打折扣；（3）因为本身的限制条件，致使不能更好的将数量分析运用到民用航空修理的方案里面，最终阻碍了数量分析有效运用的步伐。
3 数量分析在民用航空维修管理中的应用
3.1 工程管理方面的应用
数量分析在民用航空维修工程管理中的应用过程中，大体上是凭借对航空器部件信息的收集与探究，由此了解这些部位的运行寿命，接着通过航空器部件的寿命情况来制作定期修理的措施，这是民用航空维修管理里面经常被采用的一个应用手段。
3.2 技术管理方面的应用
数量分析在民用航空维修技术管理过程中，大体上是面对一些设备问题的解决做出合理的裁定。因为部附件在投入运行中的情况有差异，因而就会致使了航空器部件出现功能消失的问题不都一样。所以面对不一样的航空器部件问题展开研究，进一步通过更加合适的手段对这些故障开展维修，就是数量分析在民用航空维修技术管理应用的有效实践。
3.3 维修状态监控方面中的应用
（1）改造性能研究测定方面的运用。在民用航空维修管理过程中，总是会产生技术人员改造器件的状况。但是改造后的器件是不是可以实现所期望性能，则应该用一种准确的情况研究方法来展开对它的测定。此时民用航空维修部门就能够使用数量分析的方法，利用威布尔分布来将统计的数据展开探究，接着凭借统计图的曲线特点来对改造性能开始确定与研究，最终得出航空器件的改造性能对器件自身的可靠性有没有增强。（2）维修效果研究测定过程的运用。航空企业在和维修单位合作的过程中，一定要对维修单位的维修效果深入认识，进一步明确怎样开展合作以及同哪个维修单位合作[3]。当维修单位的维修效果开始测定的时候，民航企业第一步要对各种维修单位的工作后信息集中收集，第二步还是使用威布尔分布将信息采取整理，第三步依照失去性能的航空器件的曲线情况特点，将它的可靠性采取适当的测定，最终鉴定出维修单位的维修效果。
4 结语
总之，理论要运用到实际。民用航空维修管理把可靠性作为目标，而且数量分析应用于维修管理方面的理论目前比较全面，所以接下来要进行的则是把这些理论运用到现实的维修工作里面。最终提升中国民用航空维修管理的整体水平，促进中国的航空事业的不断进步。
参考文献：
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中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0055-02
随着民用航空在航空业的迅速崛起，民用航空空中管制工作中的问题也随之接踵而来，严重影响了航空飞行的安全性与可靠性，为了维护航空工作人员及乘客的生命安全，确保民用航空企业的经济利益不受损害，应全面预防航空空中管制工作中的风险因素，当风险来临应及时采取应对措施，以此来保证航空安全。
1民用航空空中管制中的人为安全风险分析
1.1环境安全风险因素
环境因素是人为安全风险因素中的重要内容，环境因素主要包括航空技能培训环境与航空工作环境。航空工作换环境好坏会直接影响航空空中管制工作人员的情绪，比如说工作室内的光线色彩搭配及声音等因素都会影响空中管制人员的灵敏度及注意力，严重威胁了空中管制的安全性。技能培训环境则包含了对空中管制人员的培训内容、时间及成果等内容，这些内容都会对空中管制人员的管制能力造成直接性影响。
1.2管理风险因素
不论是何种性质的工作都需要遵循一定的规章制度，当然民用航空也不例外。民用航空空中管制工作是确保航空安全的关键，因此民用航空企业对空中管制工作的要求极为严格，然而即使要求的再严格，空中管制人员若不认真贯彻执行，那么在航空空中运行中风险就依然存在，威胁航空工作人员及乘客等人的生命安全。航空空中管制力度不够，相应的空中管制人员的警惕性也会有所降低，这对航空运行是非常不利的。
1.3思想风险因素
积极的思想对空中管制人员的工作开展有着积极意义，而就目前民航空中管制的现状而言，部分空中管制人员还存在一定的消极思想，比如说一些管制人员在管制工作中具有较大的随意性，对安全管制及管制的重要性等问题都没有一个清晰客观的认识，从而导致部分管制人员在工作中流于形式化，服务意识及责任意识较为淡薄，严重缺乏协调性与主动性，失去了空中管制工作开展的意义。另外，还有一些空中管制人员在上岗之后就丢掉了学习，一味按照自身原有的专业知识进行管制，殊不知航空企业随着时代变化一直在转变，若管制人员固步自封，必然无法满足航空空中管制工作的需要，从而出现自身思想及知识与航空空中管制工作不相适应的现象。
1.4技术与非技术风险因素
确保航空空中管制工作的安全性，管制技术在其中发挥着关键性作用。空中管制人员若拥有娴熟的管制技术，那么其对航空飞行活动等相关知识的技能技巧就会掌握的很牢靠，决策能力也会大大增加，当飞机遭遇某种风险时管制人员就可以迅速做出判断并加以解决。然而若空中管制人员不注重管制技术的练习，缺乏专业技能水平，严重影响了空中管制的安全保障。空中管制还有一些风险来源于非技术风险因素，主要是指空中管制人员的主观意识，主观意识非常重要，它会自然而然的影响空中管制人员的行为，若空中管制人员主观意识淡薄，极易造成航空事故，危险性较大。
2解决民用航空空中管制中人为安全风险的措施
2.1环境风险解决措施
对于环境风险因素的解决措施主要从两方面进行把握，一方面是指工作环境，在空中管制工作环境布置过程中应充分考虑桌子椅子的摆放及光线控制等因素，这些因素的设计要符合生物学及人体工效学，使这些因素处于最佳组合状态，只有这样才能给空中管制工作人员提供一个良好的办公环境，有助于提高空中管制班组的战斗力与凝聚力。另一方面是指技能培训，航空企业应全面强化空中管制的管制能力，对空中管制人员进行全方位的基本理论知识及基本技能技巧的培训，这一做法实施的好，能够大大提高空中管制人员的能力，对空中管制工作具有一定的积极作用。
2.2管理风险解决措施
在航空飞行中有许多注意环节，若把握不好很容易造成风险事故，给民航企业造成严重损失，为了避免此类状况的发生，应采取严格的风险管理制度，对空中管制工作进行制度化管理，在管理过程中如果发现有影响空中管制工作的因素，管理工作人员应协同工作人员及时解决空中管制工作中的风险因素，确保空中管制工作的良好开展。另外应制定完善的规章制度，因为严格的制度在一定程度上能够约束人的行为。
2.3思想风险解决措施
在空中管制工作内部应积极开展思想教育工作，使每个空中管制人员树立爱岗敬业的精神，增强空中管制人员的责任心。有效开展思想工作，让空中管制人员全面了解管制工作的重要性及作用，只有其本身自觉树立空中管制的理念，才会在空中管制工作中贯彻执行。除此之外，应建立空中管制班组队伍，增强空中管制工作人员的凝聚力，使他们团结起来共同对航空进行管制，提高航空飞行的安全性与稳定性。
2.4技术与非技术风险解决措施
空中管制技术与航空安全两者紧密相关，精湛的空中管制技术，能够为航空飞行员提供一个稳定的环境。空中管制人员拥有良好的通讯、调配及决策能力则可以积极应对航空运行中存在的问题，对于一些突发事件的发生更需要具备精湛技术及处理危机能力的空中管制人员。非技术因素重点是指人的主观意识，可以说人的主观意识影响人的行为意识，因此为了提高空中管制人员的管制能力及工作水平，应引导管制人员树立积极的主观意识，用主观意识来引导空中管制人员的工作行为。
3结论
综上所述，民用航空空中管制中存在多种人为风险因素，这是由于空中管制工作的性质决定的。空中管制工作本身具有一定的特殊性，要确保其安全操作具有一定的难度，然而空中管制又是确保航空飞行安全的重要手段，因此为了避免航空事故的发生，对空中管制工作的人为风险因素进行合理控制十分重要，对民用航空企业的发展具有重要意义。
[作者简介]刘继新，南京航空航天大学民航学院空中交通系副主任，培训中心主任，副教授，硕士，江苏南京210016；王冬青，民航华东空管局福建分局管制员，福建福州350000
[中图分类号]G649.21
[文献标识码]A
[文章编号]1672―2728(2009)08―0183―04
一、空管专业实行双语教学势在必行
近几十年来，我国民航业迅猛发展，成为令人瞩目与期待的朝阳产业，并要在21世纪头20年实现从民航大国向民航强国的历史性跨越。与此同时，我国民航日趋与国际接轨，积极开拓国外市场，开辟国际航线，国外航空公司的航班也大量涌入我国，空中交通流量急剧增加，考验着我国空中交通管制人员的综合能力。近年来，因管制原因造成的危及航空器安全的事件不断增加，许多都来自管制员自身的失误。在正常情况下，我国空中交通管制人员能与国内外航空公司机组进行正常的陆空通话，提供管制服务，但是一旦遭遇特殊情况，不少管制员往往表现得束手无策，无法正常地指挥或是协助处于危险中的航空器脱离险情。空中交通管制工作风险大，责任重，要求高，技术性强，这就要求管制专业的学生在学校期间就要打下扎实的专业基本功底和具有较高的英语水平(尤其是在听、说两方面)，而在空管专业实行双语教学是培养未来优秀管制员的一个有效途径，它既能使管制专业的学生从不同层面上掌握专业知识，又能潜移默化地提高学生的英语水平。
空管专业实行双语教学的理论支撑来自于思想库模式(think tank model)，思想库模式视大脑为思想库，在这个思想库中，尽管第一语言和第二语言的知识和技能总是保持各自的特征，但是两种语言的表现取决于大脑中共同的语言能力；两种语言的输入与输出的数量和质量共同刺激了思想库的发育。第一，尽管两种语言没有融为一体，但是它们的运作方式源自同一个“思想库”，或者说，源自同一个“中心”；第二，两种语言共同刺激了思想库的成长发育。第一语言和第二语言的听、说、读、写都能促进整个思想库的发展。
根据思想库理论模式可以得出：(1)思想库同时作用于学习汉语与学习英语，是汉语与英语的共同基础。(2)实行双语教学共同刺激和促进了思想库的发展。(3)双语教学是切实可行的，人具有精通母语和一门或两门以上语言的能力。同样，我国学生具有精通汉语和英语或两门以上语言的能力。
现以南京航空航天大学为例，对空管专业双语教学的可行性进行分析。
(一)空管专业学生的来源。南京航空航天大学空管专业现有学生294人，均是以本科一类校成绩录取的理科学生。另外有“3+1”班学生22人，是从各个学院选的品学兼优、适合从事空管工作的学生。从学生所达到的英语水平分析，除去大学一年级的新生，大学二年级共有学生51人，其中大学英语四级的通过率为41.18％，大学英语六级的通过率为15.69％；大学三年级共有学生80人，其中大学英语四级的通过率为95％，大学英语六级的通过率为61.25％；大学四年级共有学生123人，其中大学英语四级通过率为100％，大学英语六级通过率为75.6％。如表1所示：
从双语教学的理论上说，通过大学英语四级或大学英语六级的学生就可进入双语课堂学习。根据以上表格所列数据，南京航空航天大学的大学三年级和大学四年级的学生绝大部分都已通过大学英语四级或大学英语六级的考试，具备进行双语学习专业知识的能力。
(二)空管专业师资水平。南京航空航天大学的空管专业共有教师18人，从学位方面来看，其导2人，博士8人，在读博士5人，硕士3人；从职称方面来看，其中教授3人，副教授8人，讲师7人；在18名教师中，具有出国学习经历的教师有11人。如图1、2、3所示：
由于具有硕博学位的教师对专业知识都有较深的造诣，同时英语水平也相对较高，加之国外学习经历，所以他们具备实行双语教学的资格和能力，进行适当的双语培训便能着手从事空管专业双语教学工作。
(三)空管专业实行双语教学的课程。目前，高校空管专业主要安排四个方面的课程。一是通识教育课程，按国家教育部关于理工科大学课程设置的要求，主要安排数理化、计算机网络技术等；二是学科基础课，主要安排飞行性能工程学、空中领航学、交通运输导论等；三是专业教育课，包括陆空通话、目视与仪表飞行程序设计、航空气象学、空中交通管理基础、航空电子设备等；四是实践能力培养课，主要有程序管制理论与模拟实验、雷达管制理论与模拟试验、机场管制理论与模拟试验等。对于以上课程进行分析，通识教育课程及学科基础课理论性强，难度较大，不宜实行双语教学；在专业教育课中，陆空通话、航空气象学和航行情报学应用性强，在实际管制工作中具有重要意义，同时也具有国际性，这类课程应重点实行双语教学。
(四)空管专业现有的双语教材(以南航大为例)。目前使用双语教学的教材有《陆空通话教程》(吴土星编写)、《航行情报学》(刘继新编写)、《航空气象学》(房春花编写)、《航图》(彭瑛编写)等。这些教材现阶段在巩固学生专业知识、提高学生英语能力、激发学生学习兴趣方面发挥了巨大的作用。
(五)空管专业现行的教学方式。南航大空管专业采用多媒体的教学方式，教师授课时理论结合案例，必要时播放与授课内容相关的短片。以陆空通话课程为例，教师授课时列出本节课所要学习的主要内容，根据陆空通话的特点采用英文授课，强化互动环节；让学生根据课程内容搜集素材，制作课件，上台示讲；教师演示由于管制员的话语失误而导致空难的真实案例，播放根据相关案例制作的短片，并对案例进行分析。南航大空管专业的教学方式有别于传统的教学模式，适合于双语教学。
总之，无论从理论或空管工作的实际分析，还是从空管专业现状来分析，空管专业实行双语教学都是可行的，而且势在必行。
二、空管专业双语教学具体实行方法
(一)选拔英语水平较高的学生。阀限理论(the thresholds theory)把学生的双语水平粗略地划分为三个层次，并阐述了各个层次与学生认知发展之间的关系。
1.低级层次：没有精通两门语言中的任何一门语言，对认知发展产生负面效应。
2.中级层次：精通两门语言中的一门语言，对认知发展既不产生正面效应也不产生负面效应。
3.高级层次：精通两门或两门以上语言，对认知发展产生正面效应。
根据阀限理论，只有同时精通汉语和英语的学生才能很好地接受双语教学，从而使空管专业双语教学取得预期的效果。同时，空中交通管制工作的性质决定空管专业教育应当是一种精英式教育，要对进入空管专业学习的学生进行一定的选拔，尤其要选择英语水平较高的学生。因此，可借鉴法国等民航发达国家选拔管制员的方式，对学员的身体条件、普通话水平、英语水平和心理能力等进行测试和检查。英语水平的测试应该侧重于学生听力、口语方面的考查。从阀限理论上来说，英语水平如何直接影响空管专业双语教学能否取得成功，同时也是空管专业实行双语教学的先决条件。无论教师的专业知识如何精通，教学方式如何多样化，教材如何精心地编制，如果学生在课堂上无法听懂教师用英语所教授的内容，无法使用英语与教师、同学交流，那么一切都是徒劳的。而在实际管制工作中，英语作为一种重要技能是管制员的必备素质。因此，空管专业实行双语教学应当是使英语水平较高的学生使用英语更加全面、深入地掌握专业知识，同时使他们的英语水平“更上一层楼”。
(二)既精通专业又具有良好英语能力的教师。双语教学的教师可有两个来源渠道：
1.依托本校空管专业现有的师资，安排英语程度相对较高的中青年教师出国学习。中青年教师大都思维活跃，接受能力强，到民航业发达的国家学习深造，可以接触到空管专业最前沿的学科知识及最新的教学模式，同时自身素质也可以得到提高，尤其是英语技能，这样回国后以便更好地从事空管专业的教学工作。
2.积极引进英语能力强而且硕博攻读空中交通管制专业的教师。这样的教师由于具有较高的英语综合能力，在课堂上能自如地使用英语授课并能用英语与学生交流；而硕博的研究对象是空中交通管制，又弥补了其在空中交通管制专业知识的空缺，甚至所掌握的专业知识更深，更广。值得一提的是，空管专业双语教学不同于传统模式的教学，从事双语教学的教师都应进行相应的岗前培训，了解双语教学的性质、特点等，从而准确、合理地实施教学。
(三)精心选择实行双语教学的课程。在选择空管专业实行双语教学课程之前应明确双语教学的内涵，以免在选择课程时走人误区。双语教学中的“双”指的是整个专业所有课程中一部分课程用中文教学，一小部分课程用英文教学，从而培养“专业性”的跨国人才，而绝非在某一个课程中进行中英文夹杂的教学。因此没有必要对空管专业的所有课程实行双语教学，而应该选择专业性强、难度小、与国际接轨并与实际管制工作紧密相关的课程进行双语教学；而对于基础性的，难度较大的课程仍应用中文授课，采用传统的教学方法。从现行的空管专业课程来看，符合上述条件，适合进行双语教学的课程主要有：陆空通话、航行情报学、航空气象学、航图、程序和雷达管制模拟实践等。
(四)采用合适的教材。面对高校双语教学在选用教材方面突显的问题，许多研究双语教学的专家学者提出英语原版教材的“本土化”：即对英语原版教材进行增补、删减、比照、简化等方法重新修订并且自编教辅配套使用。双语教学在选用教材方面应格外讲究，要把握好所选用教材在专业知识上的深度和广度及在英语语言方面的难度。另外，在英语原版教材“本土化”的过程中，若能在所新编教材的附录部分编有言简意赅的中文纲要及少数重难点的中文解释，会有助于学生在宏观上把握所学课程以及在微观上对于本课程所涉及的重要内容有更加明了的认识。目前使用的双语教材的缺点是由于民航技术的发展和行业标准的变化，有些内容没能及时进行更新和调整。院校也出台一系列优惠政策，鼓励教师出精品双语教材。
(五)采取灵活多变的教学方式。许多教师在实行双语教学时，仍然采用陈旧的教学方式，如以译代讲，并且少与学生互动，导致双语教学收效甚微。从事双语教学的教师应利用其他非语言方式激发学生的学习兴趣即“求知欲”。著名的兰伯特(Lambert)的态度／动机模式(attitude／motivationmodel)也阐明了积极的态度在双语教学中的重要性。这一模式认为，在双语学习方面，性向和态度是两个重要的、相互独立的影响因素，双语学习不仅需要某种认知能力，更需要一种积极的态度，而态度关乎动机。双语教师应特别重视挖掘和培养学生的学习兴趣，激发学生的学习热情。首先，教师应注重与学生交流，要有意识地培养学生的英语表达能力，制造轻松的课堂气氛，使学生没有压力、无拘无束地开口说英语。能说一口流利、清晰的英语对于空管专业学生尤为重要。其次，由于管制行业是个特殊的应用行业，必须把教学与实际应用结合起来，用案例与实际充实教学。例如在陆空通话教学中，双语教师能列举由于管制员的话语失误而导致飞行事故的真实案例，或是播放一些由于管制员的疏忽而酿成空难的短片，一定能增强学生对于学习该课程的重视程度，提高教学效果。此外，双语教学的教师应当精心备课，准备各种必须的实物教具，编写实用、有趣的情景对话材料，从而真正发挥出双语课堂的优势。
三、空管专业实行双语教学的教学安排
一方面，空管专业双语教学应注重专业知识的衔接。学生在接受双语教育之前应该对空管专业的基础知识有初步的了解，储备一定的专业知识；另一方面，为了双语教学能取得令人满意的效果，必须加强英语(包括专业英语)的学习。英语学习不是一蹴而就的，讲究的是长期积累。管制学员应强化英语听力、口语方面的训练，并熟练掌握大量的民航英语词汇，为以后的双语学习打好基础。
开展双语教学课程的学时应适当延长。部分高校双语教学无法取得预期的效果，其中一个主要原因是双语教学课程的学时安排十分有限。当学生刚刚适应双语教学这种新的教学方式时，课程已接近尾声或已经结束。目前，南京航空航天大学《陆空通话》学时是56，《航行情报学》是40，《航空气象学》64，《航图》40。若想达到理想的教学效果，可适当延长学时。如通话的学时可增加到64小时，在开始的3～4个学时，教师可以用中文将所要讲授的课程作简单的介绍，列出与课程相关的重难点及课程所涉及的重要专业英文词汇，让学生对所要学习的课程在总体上有所了解，接下来的英语教学定会取得更加满意的效果。课堂复习和课后巩固也是双语教学的必要环节。通过复习和巩固，对所学的知识进行回顾、归纳、总结，能达到加深理解、系统吸收、灵活运用的目的。
由于管制专业是应用性极强的专业，对学生的英语听、说能力有着很高的要求，因此在实行双语课程的考试中增加英语听力、口语的测试是必须的，只有这样才能引起学生的重视，有意识地在课堂内外锻炼自己的英语听、说能力。以陆空通话课程为例，考试可分为笔试和口试两部分。笔试侧重听力，可采用听写、填词、表格或选择的形式，考查学生的辨音能力和反应能力；口试则可以采取朗读、提问和情景对话等形式，考查学生英语的语音、语调以及对专业知识的掌握情况。
四、结语
空中交通管制是一个神圣而充满挑战的行业，航空安全是民航的生命。21世纪需要的是素质过硬的空中交通管制人才，而双语教学是培养未来空中交通管制人才的一个重要途径，它既加深了学生对管制专业知识的掌握程度，又培养和提高了学生的专业英语水平和技能，可谓一举多得。
[参考文献]
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我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。
一、 和航空运输合同中的销售
航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。
民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。
由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。
二、 航空运输销售类型
对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：
1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。
2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。
3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。
三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭
在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。
根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。
航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。
四、航空运输销售制度中的漏洞
我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：
第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。
第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。
第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。
综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。
参考书目：
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郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年
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③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期
刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期
④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期
⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年
近年来，机械工程与航空工程的结合度越来越高，我国的航空工程也取得了长足发展，取得骄人成绩。但在民用航空工程中还存在大量工程项目建设落后，工程项目占据空间过大，军用航空工程专业性越来越强，可操作性不强等问题。如果仍然沿用传统的方法发展航空工程显然是行不通的。本文就打算从机械工程视角切入，详细探讨航空工程如何维修。
一、民航航空工程维修与机械工程
由于我国的民航运作与维修管理与欧美相联系的，因此这里所说的民航包括中国民航和欧美民航两部分。航空维修在民航界又被约定俗成地分为两个方面：工程和维修。工程是指完成维修工作所必需的计划、设备、器械等。维修是指通过机械设备的干预和工程师的重新规划使这些航空工程再次运作。我国航空公司在近两年的改革中摆脱了民航总局的束缚，使民航的维修管理权有一定的可调控性。民航公司可自己制定管理方法、维修准则、工作方法等、通过民航总局的审核就可以实行。所以，航空公司必须认识到机械工程对自身企业发展的重要作用，建立一整套把航空工程与机械工程相结合放在突出位置的处理程序、处理方法、处理设计，以便航空公司维修工作有条理、科学的进行。这也是对航空公司智囊团的一次严格考验，航空公司必须做到机械工程与航空工程维修高度结合，这样才能向航空总局证明航空公司的维修程序、维修方法是成熟的，并且通过维修足以使航班能适合航行、安全运行。
因而从现实情况来看，在民航航空工程的维修中，需要机械工程参与的地方越来越广泛。
机械工程在民航维修方面的参与主要是为了达到：1.根据航空器制造商和其他专业人员给出的维修意见，做出合理的、科学的维修，给难度大的维修创造硬件条件。2.给维修的可行性提供一个界限。虽然目前机械工程已经取得相当大的成就，并且进一步探索的空间也很大，但毕竟也有一些目前还做不到得地方。因此，维修设想不可天马行空，还有结合机械工程的承受能力。3.机械工程可通过对航空工程的整体分析，对航空工程做出定期检查。
二、美军航空工程维修与机械工程
美军航空工程维修也分成两个部分：一是生产维修部分，二是工程维修部分。由于美军军方的超强实力和雄厚资金，军方的航空工程维修周期比较短，且多由航空器制造商进行专业维修，较少有军方自己维修的现象。机械工程在军方航空维修反面的参与主要是为了达到：1.保证军方航空工程维修的质量，从硬件设施上给空军生命安全保障。2.为不常见的系统问题提供维修意见，并提供参考方案 ，并整理出以往相关实际问题修理方法，积累经验。3.对修理后的航空器进行使用阶段数据整理，追踪使用效果，记录下修理方面存在的不足。
三、机械工程视角下空军航空维修
机械工程与空军航空维修的结合是机械工程的一大突破，也是空军航空顺应时代进步的要求的表现。民航机与军机在性能、运营、维修方式上存在很大差距，学术界就空军航空维修要不要参照民航维修展开了激烈讨论。本文认为在可以用互通语言和术语描述各自系统关联的条件下，可以进行对照分析。民航维修与空军航空维修有共通之处，维修系统原理是可以相互借鉴的。航空装备的复杂性，导致空军航空航天维系维修系统之间具有千丝万缕的关联。从装备出发，可以理出一条脉络。从做战使用出发，又可以理出另一条脉络。机械工程与空军航空航天工程的结合是随着航空装备在军事作战中的重要性增强而提出的。机械工程加入空军航空航天工程中，可以演绎出空军航空维修与民航维修有很大的相似性。那么，空军维修也就可以分成两部分：一是维修管理部分，二是维修保障部分。这里的维修保障也就可以把民航和美军的维修生产作为参考。而维修保障就是一般意义上的维修，在这里也就可以参照美军航空装备的维修经验。
四、小结
随着航空工程在技术上的取得巨大进步，包括飞机、直升机、宇宙飞船、导弹等航空飞行器的工造也越来越精密，从而也日益走向复杂。因而航空工程与机械工程的结合势在必行。机械工程对航天工程的发展完善方面起着举足轻重的作用，不论是在哪个位置，学会从机械工程角度看航空工程的发展很重要。
参考文献：
[1]李喜先；工程系统论[M].北京：科学出版社.2007
[2]张凤鸣，郑东良，吕振中；航空装备科学维修导论[M].北京：国防工业出版社，2006
