民航法律论文篇（1）

［作者简介］包姝妹（1978-　），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962-　），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津 300300）

［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。

［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。

总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。

［参考文献］

［1］陈布科.民航高等教育办学理念的创新与实践［J］.中国民航飞行学院学报，2009（1）.

［2］陈美玲.法律职业化背景下的法学本科教育——立足于职业教育的思考［J］.职教论坛，2010（18）.

［3］顾海波.法学教育模式的转轨［J］.辽宁教育研究，2003（4）.

［4］黄小英.论法律方法在法学教育中的属性和意义——兼评我国法学实践教学改革［J］.经济与社会发展，2008（6）.

［5］骆绪刚.法学教育职业化背景下教学方法的改革研究［J］.安徽科技学院学报，2010（24）.

［6］唐力，刘有东.反思与改革：法学本科实践教学创新模式研究——以法律职业教育为视角的一种思考［J］.西南政法大学学报，2010（2）.

民航法律论文篇（2）

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

民航法律论文篇（3）

一、高职民航安检专业法律教学的现状和问题

航空法是目前高职民航安全检查专业的一门专业基础课程。由于它是一门综合性的法律课程，其内容涉及到多个部门法，并包括大量的行政法规、部门规章。高职民航院校的民航安检专业法律教学内容的侧重点也经历了一系列的探索。最早航空法教学侧重讲授行政法、刑法等方面的内容，现在逐渐侧重于航空运输相关的国际公约、国内民事立法及安检业务法规，这一系列的变化的背后原因也在于业内对民航安全检查权的法律性质的讨论仍在不断发展变化。

相应地，现阶段航空法课程在高职实践教学中仍存在以下问题：第一，在民航安检专业的实践教学中未体现出学生学习法律知识所需要达到的能力目标。第二，在民航安检专业专业的法律实践教学中未符合岗位需求，即更多在于介绍法律“是什么”，以理论性、记忆性知识为主。第三，在民航安检专业专业的法律实践教学中未激发学生的兴趣。

二、民航安全检查权的性质决定法律教育的侧重点

我国《宪法》规定“禁止非法搜查公民的身体”，安全检查作为特殊执法行为必须取得国家颁布的法律正式授权才能实施。至今，法律尚没有明确授权民航安检部门实施上述行政执法权力的条款。民航安检工作人员属于民航运输企业的员工，从这个角度说，安检工作人员与民航旅客是平等的民事主体之间的关系。但是，安检工作却是强制性的，除法律另有规定外，旅客是不得拒绝安检的，从这个意义上说，安检的行为又带有一定的“公行为”的色彩。所以，关于民航安全检查权本身的性质到底应当如何界定，在学界仍处于讨论的阶段。

此外，由于安检工作需要一定的体力和耐力，目前民航业的安检工作人员流动性很大，到了一定年龄之后员工由于身体原因无法应付一线高强度的工作量，都必须转岗甚至转行。所以，随着民航业的高速发展，要求高职院校培养出的未来安检工作人员应当具备一定的法律知识，成为综合性的高级安检人才，以适应职业长远发展的需求。

所以，法律教学的侧重点在于使学生厘清安检职权与机场公安行政执法权力的界限，平衡安检的强制性与服务性之间的冲突，在提供安保服务的同时也能应对日益严峻的国内国际反恐局势;同时，培养有法律知识和法律素养的综合型机场工作人才，使学生获得更好的职业发展前景。

三、关于高职民航安检专业法律教学侧重点的建议

如前文所述，航空法与安检法规课程作为高职安全检查专业职业能力的必修课程，在教学中如果仍然侧重于行政法、刑法等公法，则不符合民航安检专业的学生课程的能力目标要求以及就业特点，也不能激发民航安检专业学生的兴趣。教师在课堂教学中必须抓住核心重点，有的放矢。

在课堂内容上，具体包括以下几个方面：第一，自身定位。安检工作人员首先需要明白自身的职权在法律上的性质，明白机场安全检查权不等于行政执法机关的人身检查权力。在对旅客进行安全检查过程中应当体现出服务性的特点，任何时候都不能“过界”，在发现违法情况时应当立即移交机场公安机关处理。第二，机场秩序相关的法律制度。由于机场安检工作岗位包括停机坪护卫、安检通道上的验证、前传、开箱包、人身检查等岗位，在每个岗位上都可能遇到不同的违法违规旅客，例如旅客拦飞机或扰乱机场秩序等“空闹”行为、隐匿携带违禁物品、冒用或者使用假身份证件等情形时有发生，对这类相关行为的定性和法律后果，机场安检工作人员应当熟悉并了解，才能及时对旅客行为进行划分，并根据情况通知机场公安。第三，目前与机场相关的突出社会现象及法律制度。例如航班不正常现象、航班超售现象等，在机场安检通道如果发生旅客问询或者质疑时，能够及时解答或指引旅客到相关单位办理下一步手续。

民航法律论文篇（4）

我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。

一、 和航空运输合同中的销售

航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。

民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。

由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。

二、 航空运输销售类型

对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：

1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。

2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。

3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。

三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭

在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。

根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。

航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。

四、航空运输销售制度中的漏洞

我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：

第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。

第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。

第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。

综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。

参考书目：

① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年

郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年

② 江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年

③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期

刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期

④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期

⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年

民航法律论文篇（5）

现行的《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）第三章第三节就民用航空器优先权作了专门规定。《民用航空法》的这一规定初步确立了我国民用航空器优先权制度的基本框架。由于实践中有关中民用航空器优先权的法律纠纷很少见，法律制度上的疏漏在所难免。笔者发现我国现行的民用航空器优先权制度存在很多法律漏洞和值得探讨的问题，试图运用民法的一般原理重新整理民用航空器优先权制度。正值民用航空法修改之际，写成此文，期望能对民航法的修订有所裨益，望各位专家学者赐教匡正。

一、 航空法关于民用航空器优先权的概念与性质

《民用航空法》第十八条明文规定：民用航空器优先权是指债权人依照本法第十九条规定，向民用航空器所有人，承租人提出赔偿请求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先受偿的权利。从我国民用航空法的规定可以看出，民用航空器优先权属于法定优先权，是与抵押权，质权和留置权并行的担保特定债权，并且是对某一特定财产优先受偿的一种担保物权。我国民事一般法尚未确立优先权制度，作为特别法的《民用航空法》规定了民用航空器优先权制度，无疑将对我国优先权制度的建立具有借鉴作用。民用航空器优先权作为担保物权既具有与其他担保物权相同的法律特征，也具有其独有的法律特征。从而使其具有从属性，不可分性，特定性，物上代位性和优先受偿性以及法定顺序性和无公示性等特性。本文中笔者仅对航空器优先权的不可分性，特定性，尤其是法定顺序性和无公示性进行讨论。

（一）民用航空器优先权的效力及于担保的财产的全部，担保着全部债权，具有明显的不可分性 .主要表现为民用航空器不受担保财产的分割，让与的分割，《民用航空法》第二十五条规定：民用航空器优先权不因民用航空器所有权的转移而消灭。也不受所担保债权的分割让与的影响，《民用航空法》第二十三条规定：本法第十九条规定的债权转移的，其民用航空器优先权随之转移。另外，若民用航空器部分灭失的，未灭失部分仍担保着全部债权。部分受清偿的，未受偿部分债权仍受民用航空器的全部价值的担保。

（二）民用航空器优先权虽为法律规定的担保物权，但也具有特定性。其表现有：

第一：航空器优先权是受担保的特定债权，这里的特定是指种类的特定，受民用航空器优先权担保的债权只能是法律规定的特定种类的债权，依《民用航空法》第十九条第一款规定主要包括援救该民用航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必须费用两项。

第二：航空器优先权是指担保财产的特定，这里的特定是担保财产在范围上的特定，即此处的民用航空器财产，包括民用航空器构架，发动机，螺旋桨，无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的无论安装于其上或者暂时拆离的物品（《民用航空法》第十条）。

（三） 航空器优先权具有法定顺序性表现为：若民用航空器上存有数个优先权的，各优先权间有一定顺序。《民用航空法》第十九条第二款规定了倒序原则，即后发生的债权先受偿。民用航

空器优先权与民用航空器抵押权的受偿顺序也是法律直接规定的。《民用航空法》第二十二条规定，民用航空器优先权先于民用航空器抵押权受偿。

（四） 航空器优先权具有无公示性的特点。一般物权的产生必须要经过一定的公示方法，例如动产要交付并转移占有，不动产应当登记。而民用航空器优先权是不以占有或登记为要件的担保物权。因为民用航空器优先权是直接依据法律规定产生的，只要某一当事人所享有的债权属于《民用航空法》规定的范围，债权人即可取得民用航空器优先权。因此，无公示性也就成了民用航空器优先权作为一种特殊物权区别于一般物权的主要特点。我国《民用航空法》第二十条规定了民用航空器优先权的登记程序，然而该登记程序和公示并无直接的法律关联（下文将有论述）。这种欠缺公示性的优先权，难免威胁其他债权人甚至包括其他担保物权人的合法权益。

综观国外航空法，各国大都对民用航空器优先权作了限制，以免影响交易安全。关于此点，1948年的（简称）第四条第四款规定了民用航空器优先权请求必须于（救助或保存）活动结束之日起，填具于档案中（实际上就是登记）才能行使民用航空器优先权[1].该款规定很明显确定了民用航空器优先权登记的效力。令人不解的是，我国民用航空法大量借鉴了包括在内的有关民用航空器的国际公约的有关条款，然而却偏偏忽略了有关民用航空器优先权登记效力的规定。

二、民用航空器优先权与留置权

如前所述，民用航空器优先权具有特定性，受民用航空器优先权担保的债权是由法律直接规定的。《民用航空法》第十九条第一款规定：援救该航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必须费用具有民用航空优先权。援救民用航空器报酬，之所以适用优先权制度加以保护是为了使民用航空器的其他权利人更好的享有对该民用航空器价值的权利。这是符合社会正义的要求，也符合的相关规定。而第二项债权即保管维护民用航空器的必须费用适用优先权，也有合理的一面。因为维修公司对民用航空器的保管维护使民用航空器恢复了原有适航状态和功能，救助的效果和价值才得以实现。如果没有维修的过程，该航空器可能形同废铜烂铁，或者因保管不善而废弃，一文不值[2].正是从这个角度考虑，航空法规定以民用航空器优先权担保这一债权。目的在于鼓励保管维护人尽职尽责，避免不必要的浪费。但是，从我国整个物权体系尤其是担保物权体系来看，这样的规定会造成担保物权体系内部的混乱。因为这种规定使民用航空器优先权和民用航空器留置权混为一谈。虽然《民用航空法》未规定民用航空器留置权，但这并不意味着实践中不存在民用航空器留置权问题。尽管留置权与优先权都是法定担保物权，但这两者毕竟是不同的独立的担保物权。所谓民用航空器留置权，是指因保管合同，运输合同，加工承揽合同发生的债权的债权人按照合同约定占有债务人的民用航空器，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权留置该民用航空器，以该财产折价或者拍卖，变卖该民用航空器的价款优先受偿。

民用航空器留置权与器优先权的主要区别在于：民用航空器留置权的产生须占有民用航空器，即必须公示才能产生，而民用航空器优先权由于其无公示性，因而其产生并不以占有或登记为要件。民用航空器留置权一般是由债权人将其占有的民用航空器折价或拍卖，变卖实现的，是债权人自己为之；而民用航空器优先权根据《民用航空法》第二十四条规定，只能通过人民法院扣押产生

优先权发能实现。因此，我们认为应当将民用航空器留置权和民用航空器优先权区分开来。

另外，《海商法》在规定了船舶优先权的同时，也规定了船舶留置权。而船舶优先权与民用航空器优先权属于同一性质优先权，没有舍弃民用航空器留置权而不加规定的理由。综上，笔者认为，我国民用航空法应该增加民用航空器留置权制度，借鉴的相关规定，将第十九条第一款第二项债权改为保存民用航空器的必须费用。这样既有利于民用航空器优先权制度与我国民法原则和相关立法相互协调，又有利于与国际接轨，为我国民航产业走向世界提供良好的法律保障。

三、民用航空器优先权与物权公示制度

物权公示制度是一种兼顾财产静态安全与动态安全的物权变动机制。它要求将物权用某种便于以外观表象进行判断的方式对外界加以公示，从而使物权人负有公示其物权的义务，只有履行了公示义务，才能有效的保全其物权。否则将不能得到公认和法律的充分保护。同时通过公示使第三人在参与交易时有了一个识别判断物权的客观标准，在正常情况下，无须进行实质调查，仅凭公示的外观表象即可放心交易。[5]因此，民用航空器优先权只有在登记以后才能先于其他担保物权受偿，否则，民用航空器优先权是不能先于其他担保物权受偿的。

我国《民用航空法》第二十条规定了一个登记程序，但从该条和其他条款中我们很难将它与物权公示制度联系起来。该条规定：“本法第十九条规定的民用航空器优先权，其债权人应当自援救或者保管维护工作终了之日起三个月内就其债权向国务院主管部门登记”。尽管该条设计了一个登记的程序，但是却没有明确规定该登记的效力，即没有明确民用航空器优先权登记公示民用航空器优先权成立或生效的要件，没有明确这种登记公示是否具有对抗一般债权或其他担保物权的效力。显然，现行的 民航法没有规定民用航空器优先权登记的效力是一个法律漏洞，修改民用航空法时应予考虑。

尽管《民用航空法》第二十五条规定：“债权人就其债权已经依照本法第二十条规定登记，并且具有债权人，债务人已经就此项债权的金额达成协议或者有关此项债权的诉讼已经开始之情形的不受三个月优先权时效的限制。”但我们仍然无法从该条款中得出民用航空器优先权登记是作为民用航空器优先权的公示制度而存在的，最多只能算作是对民用航空器优先权时效的一种限制，是作为民用航空器优先权之短期时效的补救手段之一。

《民用航空法》第十六条规定了民用航空器抵押权登记的对抗效力。笔者认为可以借鉴，规定民用航空器优先权登记的对抗效力，明确规定民用航空器优先权登记制度，重新构筑现行的民用航空器优先权体系。

四、民用航空器优先权的行使方式

由于民用航空器优先权是法定担保物权，其法定性不仅表现在标的范围，担保的债权项目以及受偿顺序等方面，而且还表现在民用航空器优先权的行使方式上。又由于民用航空器优先权人并不占有民用航空器，因此欲实现民用航空器优先权，则必须采用保全的程序。《民用航空法》第二十四条规定：民用航空器优先权应当通过人民法院扣押产生优先权的民用航空器行使。民用航空其优先权人向有管辖权的人民法院申请扣押拍卖产生优先权的民用航空器，扣押后，人民法院在法定条件下，可依法强制拍卖该民用航空器，以出售民用航空器的价款来清偿债务。有优先权的债权优先受偿，在出现多个有优先权的债权的情况下，人民法院按《民用航空法》的规定的顺序予以清偿。由于价金有限，位次较低的请求人可能一无所获。需要指出的示，债权人不能自行扣押变卖产生优先权的民用航空器，必须通过法院按照法律程序来实现自己的权利，否则要承担违法扣押变卖民用航空器而产生的法律责任。得不到满足的债权请求，其不足额部分通过其他途径向负有责任的民用航空器所有人或承租人追偿。[7]

五、民用航空器优先权消灭事由

民用航空器优先权作为民事权利的一种，其消灭也是由一定的法律事实发生而引起的。《民用航空法》规定了两种消灭事由：

（一）经过法定期间。《民用航空法》第二十五条第一款规定：“民用航空器优先权自援救或者保管维护工作终了之日起满三个月时终止。”此期间性质上属于除斥期间。除斥期间届满后消灭的是实体权利，由第二十五条第一款可以知道，三个月的期间届满后民用航空器优先权终止即民用航空器优先权这一实体权利消灭。

（二）民用航空器依法强制拍卖。《民用航空法》第二十五条第二款对此作了规定。民用航空器经具有管辖权的法院强制拍卖后，依附其上的民用航空器优先权即行消灭，这是为了保证从法院强制拍卖中购得民用航空器的买受人可以取得没有权利瑕疵的民用航空器所有权。

笔者认为，民用航空器优先权的消灭事由除了《民用航空法》的上述两种规定外，实际上还有以下民用航空器优先权之消灭事由：

第一、民用航空器优先权的实现。这显然是民用航空器优先权消灭的主要事由，享有优先权的债权人在法定期限内行使民用航空器优先权，通过人民法院扣押拍卖该民用航空器从而实现优先权。也是设计民用航空器优先权制度的应有之意。

第二、具有民用航空器优先权的债权消灭。民用航空器优先权为担保《民用航空法》第十九条规定之债权（称为主债权）的实现而存在。在一般情况下，当主债权因履行、抵消、免除或者其他原因而消灭时，民用航空器优先权也随之消灭，这是由民用航空器优先权的从属性特征所决定的。

第三、主债权人放弃民用航空器优先权。尽管民用航空器优先权是法定担保物权，但毕竟属于私法上的权利，应当允许权利人自由处分自己的财产，这是贯彻私法自治原则的必然要求。主债权人放弃民用航空器优先权后，原具有优先权的债权则变成为一般债权了。

综上所述，民用航空器优先权制度作为民用航空法律制度中不可或缺的一项制度，其设计的完善与否直接关系到对民用航空器权利研究与实务操作。应借航空法修订之机，认真反省，反复研讨，以期在新的航空法中得以完善。

参考文献：

[1] 赵维田《国际航空法》 社会科学文献出版社 北京2000.41。

[2] 曹三明、夏兴华主编 《民用航空法释义》 辽宁教育出版社 辽宁1996. 52。

[3] 同上 52

[4] 参见陈本寒主编 《担保法通论》 武汉大学出版社 武汉1998. 357。

[5] 申卫星 《我国优先权制度立法研究》 载于《法学评论》 1997年第6期。

[6] 同上

[7] 参见刘文兴、刘新华编 《中国运输法律实务》 人民

交通出版社 北京1996。

民航法律论文篇（6）

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

………

1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

……..

2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

……….

2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

………

总结

民航法律论文篇（7）

中图分类号：D99 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）17-0155-02

航班延误伴随着航空运输业的发展而产生，其中，因天气原因等不可抗力产生的航班延误已经达到了很大比重。根据我国民航总局的统计，在2006年至2008年间，因天气原因造成航班延误的比率分别为19.9%、19.7%和22.31%。在产生此类纠纷时，乘客往往无法依据现有法律法规来维护自己的合法权益，以致他们往往会采取谩骂、吵闹、扰乱机场秩序等形式来表达自己的不满。

一、航班延误概述

关于航班延误的法律问题最早可以追溯到1929年《华沙公约》第19条规定：“对于航空运输中延误所引起的对旅客、行李或货物损失，承运人应负责任。”由于在这项条款中没有对航班延误做出一个明确定义，因此，学者们进行了广泛争论，大多数学者认为，航班延误是指承运人在整个航空运输过程中未能按约定时间将旅客、行李或货物送往目的地。本文赞成这种观点。

航班延误分为合理延误与不合理延误，二者的分水岭在于其产生的原因。一般来说，造成航班延误的原因大致有以下几种：天气原因、空中管制原因、民航原因和旅客原因等。国内外绝大多数学者均将天气原因视为不可抗力，认为因不可抗力产生的航班延误为合理延误；而因民航等方面的原因产生的航班延误属于不合理延误。

按照航空运输的对象，可以分为旅客运输（客运）和货物运输（货运）。旅客运输，是指以旅客及其行李为运输对象的航空运输；而货物运输则是以货物为运输对象。本文所指的航班延误，若无特殊说明，均为客运航班延误。

二、航班延误的性质―违约

航空运输基于承运人与消费者之间的机票而产生，这种机票在性质上属于航空运输合同。航空运输合同，是指航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。它是航空承运人与航空消费者所达成的自由协议，消费者要支付一定数额金钱，承运人应该按照约定时间将旅客、行李或货物送至目的地。在我国，对违约采取的是无过错责任，即只要一方没有或没有完全履行合同义务，就构成违约。因此，承运人因天气原因而使航班延误，构成了对航空消费者的违约。

三、国内外法律的规范现状

因天气原因等不可抗力造成的航班延误，不论是我国法律、外国法律、还是国际公约，都将其作为一项免责条款来对待。

（一）我国法律

鉴于航空延误的特殊性，我国对因天气原因致航班延误法律责任的规定主要体现在1996年《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》和2004年《航班延误经济补偿指导意见》等法律条文中。

1.《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》

《国内运输规则》制定于1985年1月1日，在1996年2月28日进行了较大幅度的修改，并自1996年3月1日起施行。在对承运人责任的规制方面，该规则也显示了一定的进步性。

“由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。”这条规定是倾向于减轻承运人责任的，只有当承运人有过错时，他才会向旅客承担提供餐食或住宿义务，而如果是因为天气原因，则在餐食和住宿方面，旅客需“自掏腰包”。

2.《航班延误经济补偿指导意见》

《指导意见》自2004年7月1日起实行。此次《指导意见》加大了承运人责任，其目的是为了使全年航班正点率达到80%以上，但是却完全忽略了在不可抗力环境下，航空消费者应该得到的损失赔偿。

从以上国内法律性文件来看，因天气原因造成航班延误，承运人当然可以免责。那么，国外的情况是否也是如此呢？ （二）外国法律

针对承运人航空延误法律责任问题，美国法律和欧洲法律均有较系统的规定。

1.美国法律

美国对航班延误问题进行规定的代表性文件，是在1999年9月美国航空运输协会的14家航空公司的旅客服务计划。这些航空公司的服务计划没有统一的标准，但是对航班延误的规定却大同小异，主要体现在以下方面：在延误发生后，美国的各航空公司提供五分钟免费电话卡、餐饮服务等。但需要注意的是，在提供餐饮方面美国航空公司对航班延误的原因进行了分类，对于可控制的延误（也即不合理延误）发放饮食餐券，对于不可控制的延误（也即合理延误）却只是提供饮料和饼干。这一差别待遇，减轻了承运人因天气原因致航班延误的服务义务，更免除了其对航空消费者的法律赔偿责任。

2.欧洲法律

在欧洲，航班延误主要规定于《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》（261/2004条例）。这部条例对航班延误后的承运人法律责任进行了较详细的规定，其中有一项条款跟以往法律大不相同，即无论是由于什么原因（包括了天气原因等合理延误），承运人都要给予旅客一定的经济赔偿。也就是说，承运人承担的是完全的无过错责任。但遗憾的是，这部条例只是一种指导性的意见，并不具有国家强制性。

（三）国际公约

航班延误的法律问题最早出现在《华沙公约》中，后被《海牙议定书》、《危地马拉议定书》等文件继承，最终被《蒙特利尔公约》修改。本文仅对其中最具代表性的《华沙公约》和《蒙特利尔公约》进行分析。

1.《华沙公约》

《华沙公约》对规范航空运输体系具有无可否认的历史性地位，它是第一个对国际航空运输进行规范的国际公约。第19条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。”这是一个笼统性的条款，过于简单和模糊，对承运人应当承担的法律责任没有具体规定，更对天气原因造成的航班延误法律赔偿问题只字未提。

2.《蒙特利尔公约》

《蒙特利尔公约》第19条对航班延误做了详细规定，“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。”实际上，《蒙特利尔公约》第19条是对《华沙公约》第19条和20条的融合，并没有实质上的改进。在对天气原因等合理延误的法律赔偿责任问题上，国际公约采取的态度是免除承运人的责任。

四、完善机制

从国内外法律条文来看，因天气原因造成的航班延误，承运人的赔偿责任微乎其微。本文针对这一现象在立法机制、监督和管理机制等方面提出几点建议。

（一）完善相关立法机制

根据我国《民用航空法》第126条的精神，合理因素造成的航班延误，航空公司不予负责。这是自1929年《华沙公约》起各国就采取的一贯态度。要从根本上改变这一现状，完善这些法律的相关条文是重中之重。

我国可以规定以下条文“航班延误（包括因天气等原因的合理延误和因航空公司等原因的不合理延误）时，承运人应当对旅客承担赔偿责任。”至于赔偿责任的范围，可以借鉴法国航空公司的规定，包括餐饮费、乘车费等，并提供休息场所。当然，在要求航空公司承担赔偿责任的同时，还要确保乘客知情权（乘客享有及时且充分知道航班延误信息的权利）的行使。

在立法过程后，司法机关可以对那些有争议性的地方进行解释，以司法解释的形式进行统一和明确。当然，在司法过程中，还应当充分维护法官的自由裁量权，因为具体个案的情况不可能完全相同，即使是再完备的法律，仍然不可能解决所有的问题，

（二）完善相关监督和管理机制

即使我国完善了相关法律法规，但是，在处理实际问题时，还需要一套完整监督和管理体制的配合。

第一，航空运输合同（机票）是承运人提供的格式条款合同，上面记载的事项关乎旅客的切身利益。相关政府部门应当依法审查航空公司的运输条件，对免除承运人责任的条款予以纠正。

第二，在发生航空延误后，相关政府部门应当派员到达延误地点，对航班延误的情况进行鉴定，并对承运人是否安顿好旅客、是否提供餐饮等进行现场监督。

第三，我国民用航空总局应当对各个航空公司制定的服务细则进行审查和备案，并督促其向社会公众进行公布，做到公平、公开和公正。

第四，建立航班延误信息查询制度。航空公司和相关部门应当随时更新航班延误的状况，并告知旅客离起飞大约在多长时间之后。

第五，构建航班延误纠纷速裁机制。航空公司应设立一个专门机构，用于处理因航班延误而产生的纠纷，建立一个合理处理乘客投诉的制度。以此舒缓承运人与旅客之间的矛盾，也避免了当事人在人群中争吵现象的发生。

第六，航班延误是航空业不可避免的事情，航空公司的相关人员应当改善其自身素质和服务态度。航空公司应当对服务人员进行统一培训（主要是在礼貌性等方面），使其不至于跟乘客谩骂、吵闹起来。

总之，只有在完善、健全各项法律法规的同时，加强对航空公司和承运人的监督、管理力度，才能从根本上降低航班合理延误（指因天气原因的合理延误）冲突纠纷的发生。

五、结语

航空业迅速发展，相关法律条文也应当与时俱进。航空运输的特殊性决定了航班延误的时有发生，因天气原因造成的航班延误一直是被人们遗忘的角落，由此产生的纠纷，往往是通过航空公司与旅客之间的私下和解而告终。然而，这种治标不治本的方法，浪费了大量人力资源，而且收缩性太强，没有统一标准。从而引发一系列冲突，如此便不利于航空运输业的发展和社会的快速进步。基于此，本文提出了一种全新的思路，引入了几点完善机制，旨在彻底解决这一复杂性的难题。

参考文献：

[1]蔡东辉.航空旅客运输航班延误及其法律责任[J].法律适用，2006，（8）.

民航法律论文篇（8）

中图分类号:F561

文献标识码:A

航空运输具有鲜明的国际性,航空活动的这一国际性特征决定了其本身必受国际法调整。航空空难所造成的损失,对于航空承运人及遇难者来说都是巨大的。航空运输事业与生俱来的国际性特征决定了航空人身损害赔偿争议的涉外性。

解决国际民事法律冲突的方法有两种途径:冲突法解决方法和实体法调整方法。采用冲突法解决方法是指通过制定国内或国际的冲突规范来确定各种不同性质的涉外民事法律关系应适用何国的法律,从而解决民事法律冲突;实体法调整方法则是通过国家之间的双边或多边国际条约的方式,制定统一实体法,以直接规定涉外民事关系当事人的权利义务关系,避免或消除法律冲突。

一、国际航空运输中航空器对地面第三方责任的诉讼管辖

管辖权指的是法院对提交给它的事项进行审理,并对这些事项做出裁决的权力和权限。从国际法的角度看,管辖权指的是一国法院或其他具有审判权的司法机构对特定范围的案件受理和审判的权限,是国家的基本权利之一。国际航空运输中航空器对地面第三方责任的诉讼管辖要解决的根本问题是哪国法院有权处理关于国际航空运输对地面第三方责任的诉讼。当国际航空运输中出现了航空事故,需要提讼,当事人首先要解决的就是要选择一个合适的法院。

在1952年罗马公约中规定的是单一管辖。新修改的公约草案第12条规定:“根据本公约规定进行的诉讼,只能向损害发生地的当事国法院提起。”公约草案延续了1952年罗马公约规定,除非诉讼程序中的当事人做出相反的约定,公约只规定了一个管辖法院,就是损害发生地国的法院。同1999年《蒙特利尔公约》规定的管辖权相比,1952年《罗马公约》的规定就显得过于简单和强制。罗马公约应该借鉴1999年蒙特利尔公约的规定适当做些修改,除了损害发生地的缔约国法院外,还可以考虑一下向航空器经营人住所地、主要营业地的法院提讼,或者在适当的情况下,考虑适用第五管辖权。

二、国际航空运输中航空器对地面第三方责任的法律适用

1952年《罗马公约》及其1978《蒙特利尔议定书》由于本身都是实体性规定,对法律适用问题并没有明确规定。1952年的《罗马公约》批准国家很少,未被国际社会广泛接受,其调整作用十分有限。统一实体法在航空器对地(水)面第三人造成损害的赔偿责问题上不像承运人对旅客、托运人的赔偿责任上,发挥如此重要的作用,因此,冲突法在解决此类侵权行为时仍是主要的方法。

(一)航空器对地面第三方责任的法律适用

航空器对地面第三方的责任属于侵权行为责任。侵权行为适用侵权行为地法最早自“场所支配行为”这一基本原则。有的学者认为:“侵权行为适用侵权行为地的原因,是因为侵权行为地与侵权行为有一种自然的直接的联系,适用侵权行地法来处理该具体问题,不仅比较公平合理,容易达到当事人之间的权利义务衡,容易为当事人所接受,而且有利于保护侵权行为地的公共利益,维护一国在自己境内发生的事件都有管辖权的国家原则。”

关于国际航空运输中航空器对地面第三方责任的法律适用问题,如果当事方都是1952年《罗马公约》的缔约国,则本着公约优先适用的原则,适用公约的规定。如果当事方不是1952年《罗马公约》的缔约国,则只能根据侵权行为适用侵权行为地法的规则,适用损害发生地国家的法律。

(二)1952年《罗马公约》关于法律适用的具体规定

1952年《罗马公约》第二十条规定关于航空器对地面第三方责任的诉讼,只能向损害发生地的法院提起,由此可见,损害发生地也就是侵权行为地,该规定是依据侵权行为适用侵权行为地法这个原则做出的。

损害主要分为两种情况:

一是损害发生在一国领域之内;

一是损害发生在公海等一国领域之外的地面或水面。

同时,1952年《罗马公约》第二十三条规定:“公约适用于在一缔约国领土内登记的航空器在另一缔约国领土内造成的损害;在公海上的船舶或者航空器应被视为该船舶或者航空器登记国的领土的一部分”。

(三)我国关于航空器对地面第三方责任的法律适用问题

我国涉外民事法律关系的法律适用顺序为国际条约、国内法、国际惯例。

通说认为航空器对地面造成的损害适用侵权行为地法。我国在坚持适用这一原则的前提下,把损害分割成对地面第三人的损害与公海上对第三人的损害。《民用航空法》第一百八十九条规定:民用航空器对地面第三方的损害赔偿,适用侵权行为地法律。民用航空器在公海上空对水面第三人的损害赔偿适用受理案件所在地法律。这表明,一旦外国航空器在我国境内对地面第三方造成损害,必须适用我国法律作为准据法来解决加害人的责任及赔偿数额等等。在公海上则要适用受理案件所在地法律来解决加害人的责任及赔偿数额等问题。

我国的《民用航空法》和《民法通则》中关于航空器地面第三方责任的法律适用方面的规定也已经不能适应我国经济的日益发展和人民当前的生活水平,应当进行修改使之适应国际民航业的发展,以保障我国公民的利益。我国的《民用航空法》可以借鉴新公约草案的新规定,促进我国《民用航空法》的修改和完善。为了使我国的民用航空业尽快与国际接轨,在国际航空运输中能够直接适用国际统一的规则,我国应该选择适时加入新公约,这是符合我国的经济发展需要的,将有助于我国航空运输业的发展和对地面第三方利益的充分公正的保护,为我国航空运输事业的发展创造良好的法律环境。

参考文献:

民航法律论文篇（9）

一、情景模拟教学法的基本环节

完整的情景模拟教学法教学过程可以包括四个环节：情景和角色设计、确立表演要求和得分要点、分组分角色演绎、小组讨论并总结相关知识。以高职民航安全检查专业为例，用于安检法律教学的场景可以来源于机场一线的安检现场应急和冲突处理实例，具体可以包括：航班延误导致的旅客投诉、发现违禁物品后的处置冲突、安检通道上的服务态度问题等。

第一步，在教学过程中，可依据课程进度和课程标准，选择相应真实事件编制成具有矛盾冲突和隐含法律法规要求的案例，并选择不同的利益主体进行角色扮演。

第二步，教师应当确立明确的表演要求和得分要点，由于情景模拟教学的目的仍然是要回归到课程标准和课程目标，故需要注意引导学生避免把全部精力放在纯粹的演绎工作上。工作人员的表演必须符合一个专业的机场安检工作人员的工作规范和工作流程，虽然安检工作具有强制性，但也需要体现出其工作的服务性和专业性。在情景模拟之前，教师应当通过细化得分标准，对工作人员的角色行为和用语进行规范。

在第三步的分组分角色演绎中，可以适当引入小组间的竞争，激发学生自主学习。教师可以参考辩论比赛的模式进行小组间两两对抗――由于设计的情景最终是与学生实习、工作的环境相符合，而在演绎过程中面临的问题必须在现场立即解决，这就最大程度刺激和调动学生的积极性和主动性，促使学生在上场演绎前主动收集相关问题和矛盾的法律法规作为对策，以便应对来自“对抗”小组的挑战和“刁难”。

最后，针对每个上场小组的情景模拟表现，教师应当引导学生共同进行头脑风暴，思考是否存在更佳的解决方式和解决语言。通过小组讨论和回顾，将每个矛盾冲突事件最终回归到教材的法律法规知识点上。之后，教师还应协助学生做出总结提炼，以巩固知识点，加强学生在进入工作领域后灵活应用知识点的能力，最终达到提高学生安检技能水平和法律素养的教学目的。

二、情景模拟应用于高职民航安检专业法律教学的意义

民航安检专业的法律教学涉及到民用航空法和安检法规，内容庞杂，横跨民法、刑法、行政法等多个部门法，又涵盖国内法、国际法，还涉及众多的行政法规、部门规章，因此，如果仅仅从法规条文去逐条讲解，对于高职学生而言既晦涩难懂又无趣，为了使课堂教学更加切合实际需求，高职民航安检专业法律培养的重点不是法律原理、背景等“为什么”的问题，而应当更侧重于现有规定“是什么”、在工作中应当“怎么办”的问题――这就必须引入情景模拟教学法，并与案例分析一起作为法律课堂教学的主要手段。换句话说，应当让学生在实践和具体的案件中，潜移默化地知道“是什么”、理解“怎么做”，最终自然就会明白“为什么”。

所以，情景模拟法是一种启发式、互动式、场景式的教学形式。一方面，情景模拟教学法有利于提高高职民航安检专业学生的职业技能和法律素养。对于机场安检和运行工作人员而言，最重要的还是明确自身的权利和义务，在提供服务的同时能够妥善完成安全保障的职能。通过于来源安检现场实际的情景模拟，在小组对抗和竞争中培养学生主动思考问题、分析问题的逻辑思维能力，锻炼现场应变以及口头表达能力，使学生的抗压能力和心理素质得到提高，并成为具备一定法律素养的新时期民航安检工作者。

三、情景模拟教学法在民航安检专业航空法教学中的应用实例

以下以“安检工作人员的法律制度”为例。

1.情景和角色设计。设置由于不同原因导致的安检通道冲突，每个小组分别挑选成员扮演机场安检人员和旅客，与另一小组（抽签决定）的相应人员进行现场演示。

场景一：旅客表示安检排队等候时间过长，赶不及登机了，要求插队，其他旅客不同意。

场景二：孕妇旅客表示安检通道有辐射，不同意走安检通道。

场景三：旅客不同意笔记本电脑要从箱子里拿出来单独过检。

冲突四：安检等级提高，要脱靴子、解皮带，旅客不理解，觉得在别的机场怎么不用脱靴子、解丝巾，认为是安检员故意刁难自己。

其他小组对工作人员的表现进行现场打分。教师此时要引导学生考虑年龄、学历、职业等，帮助学生感受不同角色的形象、语言、行为及心理需求，从而引导学生换位思考，增进在未来工作岗位中与旅客的相互理解。

2.确立表演要求和得分要点。扮演旅客的学生必须假设各种可能，对工作人员施加压力；扮演机场安检人员的学生要根据所学知识体现出安检人员的专业性和服务态度，同时引导学生查询扰乱机场秩序的法律后果。

得分要点包括语言、动作是否符合安检工作规范和工作流程；对于旅客的误解能否妥善予以解答；表情、神态、语气是否专业，有无出现生硬或不熟练的情况；处理过程中是否体现在了机场安检工作“安全第一、严格检查、文明执勤、热情服务”的原则等。

3.分组分角色演绎。确定情景和角色后，相关表演成员形成小组。教师应当给学生预留一定时间，供小组成员查找资料、策划表演内容、编制剧本、准备道具，力求表演接近真实的情景，增加现场感染力。教师应当要求学生切实针对旅客疑问提出观点或拿出方案，如根据安检工作规则在不同情况下予以不同的处置，扮演安检员的学生既要体谅旅客的心情和处境，也要站在机场企业、其他广大旅客的利益和立场思考问题。

4.讨论和评议。集体讨论研究更佳解决方案，总结案例中涉及到的法律法规知识点，这是整个情景模拟的核心。那么，对于安检员表演进行讨论和评议的同学首先必须熟悉并熟练掌握安检通道的整个流程，掌握验证、前传维序、人身检查、开箱包等不同岗位的工作特点和工作要求，同时对于特定突况的处置也必须十分了解，对知识的要求很高。实践证明，情景模拟教学的讨论给学生提供了实战演习的机会，对提升学生综合素质有很大帮助。

参考文献：

民航法律论文篇（10）

中国民航多年来机队扩张的主要是通过租赁的途径获得的，租赁虽然有利于扩大航空公司的生产规模，但租赁融资所带来的法律风险也不能忽视。物权的变动对航空公司所带来的风险。现代的经济观念，信奉价值的产生不在于对设备的占有，而在于使用，航空器价值昂贵，空运企业往往不可能一下子拿出巨额资金购买航空器，况且那样做也不是很经济。随着我国民族航空租赁业的发展，从法律上对民用航空器租赁中的权利问题进行界定显得尤为必要，本文从航空器的经营性租赁和融资性租赁的区分入手，在此基础上，对我国民用航空器租赁中的物权问题进行了分析。

一、民用航空器租赁的基本法律关系

（一）民用航空器租赁及租赁权的由来。

航空器的租赁，从20世纪70年代开始兴起，对世界航空事业的发展发挥了巨大的作用。我国也不例外，截止于2010年，我国航空公司有1500多架飞机，其中有50%以上的飞机是从国外租赁过来的，而租赁飞机中的绝大部分又是通过融资租赁交易方式获得的。但是，到目前为止，我国还没有统一、系统的租赁交易成文规范，考虑到实践的需要，我国民用航空法参考、借鉴了《国际统一私法协会国际融资租赁公约》的有关规定，使实践中民用航空器的融资租赁有法可依、有章可循。1988 年《国际统一私法协会国际融资租赁公约》旨在统一国际融资租赁法律，消除国际融资租赁法律障碍，为航空器国际租赁提供了法律基础。《有关航空器设备特定问题协议书》为航空器的租赁特别是航空器的融资租赁的权利担保进一步提供了法律上的保障。

在国内法方面，我国《民用航空法》第3章第4节，用八个条文对民用航空器租赁特别是融资租赁做出了具体规定。在我国，一般根据民用航空器租赁的目的，以与租赁资产所有权有关的风险和报酬归属于出租人或承租人的程度为依据，将民用航空器租赁分为融资租赁和经营性租赁两类。

（二）民用航空器租赁权的性质界定。

要对民用航空器租赁权的性质进行界定，首先应当明晰民用航空器租赁合同中的债权关系和物权关系，并洞悉由民用航空器租赁合同引起的法律关系的整个阶段。在民用航空器租赁合同中，合同一方只有向对方请求履行合同义务的权利，而不享有任何对第三人的权利。但是，我们经常混淆租赁合同订立时产生的法律关系与合同订立后双方的权利义务关系，用租赁或租赁权一言以蔽之。履行租赁合同的结果表现为出租人取得租金，承租人享有对租赁物使用、收益和占有的权利。也就是说租赁权产生的基础关系是租赁关系，一直以来我们误认为租赁权的基础关系是租赁权的定性依据，进而错误的推导出租赁权属于债权这一论断。这实际上混淆了权利产生的原因与权利本身的性质。

（三）民用航空器租赁权与物权的比较。

要想彻底明晰民用航空器租赁中的物权关系，有必要对航空器的租赁权和物权进行具体的分析。我们应当抛开租赁权在租赁合同关系上的债权表现，而将租赁权的性质表现剥离租赁合同进行分析。

将租赁权与物权进行比较可见：1.承租人的使用收益权是基于对租赁物的直接支配的权利。2.当承租人享有使用收益的权利之后，享有使用收益权的排他效力。3.承租人的使用收益权优于债权，对于后设的物权亦有此效力。租赁权可以对抗租赁物新所有权人，租赁物所有权的转移不影响承租人对租赁物继续进行使用收益。此外，法律赋予不动产承租人优先购买权，也是租赁权优先效力的表现。4.不动产租赁权存续期具有长期性的特征也是其物权的表现。5.承租人具有对租赁物的约定处分权。承租人对租赁财产不享有所有权。因此，承租人在原则上不得对租赁财产进行处分行为，但如果某种处分取得出租人默认或者同意，承租人则可享有一定限度的处分权，即可以转租。

由此可见，民用航空器价值重大，视为不动产，其租赁权视为不动产租赁权，已经完全具备了物权的特征，承租人的目的在于用益。因此，航空器的租赁权更接近用益物权。

二、《物权法》对我国民用航空器租赁中物权的影响

我国《物权法》借鉴了德国民法典对租赁权的物权化保护方法，权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，即是通过占有权来实现的，表现为“租赁权―占有权-物权保护”的模式，以占有权为连接点实现租赁权物权化保护。