民航安全论文篇（1）

2民航运输企业安全文化构成要素的具体研究

安全文化的每一个要素是由众多小要素组合而成的，这4个层次的划分是相对的，它们之间相互影响相互作用，之所以要划分为4个层次主要是为了方便安全文化实施的操作和分析，有利于企业的发展。下面将针对这4个层次进行具体的分析。

2.1安全文化的价值观安全文化的决定性因素就是价值观，“安全第一、预防为主”是安全文化最主要指导思想。民航运输的安全关系重大，因此民航运输企业所有工作的前提都是安全问题。民航运输的安全管理主要依赖于预防。

2.2安全文化的组织领导民航运输企业的组织领导是安全文化是否可以实施和形成的关键所在。在民航运输企业内部应当建立一个安全文化部门，专门从事安全文化的宣传和建设工作。将重点放在安全文化的价值观建立上，为民航运输企业的高层决策提供有参考价值的意见。

2.3安全文化的规章制度遵守规章制度是民航运输企业安全文化价值观的重要体现，用制度约束行为，提供安全保障。安全文化的相关规章制度需要围绕飞行安全进行，涵盖签派、机务、飞行、飞机等与运行安全密切相关的环节。

2.4安全文化的执行实施民航运输企业安全文化价值观的最终实践就是执实施，这样可以更加全面地体现安全文化的内涵。

3民航运输企业安全文化建设

总的来说，民航企业应该从3个方面建设安全文化。①建立和谐的安全组织。②加强安全文化管理。③民航企业领导的带头作用。一个和谐的组织可以促进安全文化的传播和普及，该组织应该具备知识型和学习型的特点，组织内部的所有成员都应该恪尽职守，不隐瞒问题，公正地处理问题，营造一种相互信任、团结互助的氛围。在民航运输企业内部，企业的管理理念与工作方式等都与企业的安全文化有直接或间接的关系，因此，必须加强对员工的思想引导，进而提高他们对安全文化的认识，进一步促进安全文化建设的全面开展。领导班子作为民航运输企业的核心，其文化素养和业务素养直接关系着整个企业的发展。他们的价值观、管理理念对企业员工产生很强的影响力。所以，领导班子应当发挥正面的积极的作用，领导员工建设具有鲜明特色的企业安全文化。

民航安全论文篇（2）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。

二、深化培养方案

《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。

Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；

Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；

Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。

通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：

1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；

2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。

三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识

课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。

四、加强学生理论知识的实际运用能力培养

《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。

五、完善理论体系与行业应用相结合

课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。

六、改革考核方式

传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。

参考文献：

民航安全论文篇（3）

客舱安全是飞行安全最直接、最重要的组成部分，既是确保飞行安全的重要基础，更是民航安全运输管理系统的最后屏障。随着我国民航产业的飞速发展，民航各种大型飞机投入运营，客舱环境日益复杂，乘客来源及成分更趋复杂，客舱安全管理难度、强度日益凸显，客舱安全事故征候与安全事故时有发生，这对空乘人才的安全责任意识、职业素养等方面能力提出了更高要求。安全是民航永恒的主题，安全文化建设是航空安全的生命线，客舱安全文化是保障客舱安全助推民航持续发展的有效保障。

一、客舱安全文化的内涵

客舱安全文化脱胎于航空安全文化，是航空安全文化框架下构建的具有鲜明针对性和操作性的文化系统。通过客舱安全文化的建立，进而影响客舱机组人员的安全观念、安全意识、安全态度、安全行为，提升安全素质，形成自主安全习惯，从而创立一种良好的客舱安全氛围，协调人、机、环境关系，保障客舱安全和飞行安全。客舱安全文化具有以下特征：（1）客舱安全文化隶属于民航安全文化，是民航从业人员价值观念的体现，为民航从业人员所创造；（2）客舱安全文化是一种群体思维和行为方式，在客舱机组成员中普遍推崇，广泛接受。通过内在信仰以及外在行为模式表现出来；（3）客舱安全文化是民航安全生产思想理念在客舱机组成员思想上和行为上的综合反映，满足其安全需要。

二、客舱安全文化的特点

客舱安全文化作为安全文化的一个分支，同安全文化之间具有共性也具有自身特点。

（一）人本性

安全文化的最终目的是保障人类自身的安全与健康，“以人为本”的民航安全文化战略目标与此相统一，始终坚持把人的生命安全放在第一位。客舱安全文化全面提升客舱机组人员的安全文化素质，进而保障机组人员自身安全的同时保障乘客安全，消除人为不安全因素的隐患。虽然作为客舱安全管理者的客舱机组人员，有责任也有义务完成好客舱内对设施设备尤其是应急设施设备的操作和管理工作，但还是有乘务员因为思想松懈，业务不熟练等种种原因误放滑梯或因对客舱监管不到位而造成的旅客误放滑梯等事故。这些都放映了客舱机组人员的综合安全素质低下，亟需客舱安全文化建设使其从思想加强安全防范意识，进而指导其安全行为。

（二）时代性

客舱安全文化反映了特定时代人们的安全理念，对安全的认知以及对安全的需求等，具有鲜明的时代性。1955年我国民航招收第一批空乘人员，对她们进行礼仪、地理等知识的简单培训后就开始执行飞行任务，其目的也是单一提供客舱服务并无保障飞行安全的意图。随着时代的发展，客舱机组成员中增加了空保人员或兼职空保人员以应对机上恐怖主义保障客舱安全。21世纪的今天，客舱环境日益复杂，客舱不安全因素种类繁多，客舱安全成为飞行安全中重要的一环，客舱机组成员也将保障旅客安全放到了客舱服务的首位。2012年民航局专门发文指出部分公司“轻安全，重服务”的不当倾向，理顺客舱服务与客舱安全的关系，客舱安全文化日益得到相关部门、企业的重视。

（三）塑造性

企业管理的最高境界是文化管理，客舱安全管理的最高境界是客舱安全文化管理，因为我们抓住了一个本源起因――“人”，一个影响人的无形的东西――“文化”。文化的对人的影响表现在教育、约束、规范等等方面，它通过塑造人的思想进而塑造人的行为。目前，我国航空公司主要采取聘用客舱监察员对乘务员的不规范行为进行监管，国外某些航空公司甚至采用仍存非议的“神秘购买”对乘务员的客舱工作进行监管，可见，如何有效的约束和监管客舱机组成员成为国内外航空业界的难题。其实，在客舱安全生产过程中，抓几个违章的人和事是很容易和简单的事，但是要让客舱机组成员心悦诚服的从习惯性违章变为习惯性遵章，这是安全文化的作用，也是安全管理的最高境界。我们必须依靠安全文化的塑造性，营造良好的安全工作氛围，潜移默化的熏陶客舱机组成员的思想，规范和约束其安全行为。

（四）实践性

任何一种文化都不可能脱离实践活动而独立存在，它一定来自于实践经验的总结，并应用于实践中，同时，随着实践活动的变化而不断更新改良。客舱安全文化来源于客舱机组成员的客舱安全生产实践，并作用于客舱安全生产，具有鲜明的实践性。客舱安全文化存在的价值就在于其作用于客舱安全生产活动，并有利于保障客舱安全，提升民航安全水平。因此客舱安全文化的建立绝不仅仅是制定相关的规章制度和操作标准，而应引导客舱机组成员自身积极参与到客舱安全文化的建设中来，不断依靠自身安全工作经验积极对规章制度的改良和操作标准的调整献计献策，让安全文化真正产生于客舱安全生产实践，同时也能得到更好地贯彻和落实。

三、客舱安全文化的功能

客舱安全文化一经形成，势必影响着客舱机组成员的思维和行为习惯，是保障客舱安全生产的内在动力和源泉。具体来说，客舱安全文化有满足需要，传播、教化、凝聚、协调、创新等基本功能。

（一）满足需要的功能

文化本身具有满足人类需要的功能。安全文化更能满足人类基本的安全需要。著名的马斯洛需求层次理论里提到，人类的需要从低到高可以分为5个层次，分别为：生存需要、安全需要、社交需要、受尊重的需要和自我实现。而安全需要属于较低层次的需要，也就是说是人类的基本需要之一，在安全需要基础上，人类才能产生较高层次的需要如社交、受尊重等。作为民航客舱服务和保卫安全的一线员工，客舱乘务员、安全员等通过客舱内的客舱安全文化所创造的安全氛围，安全环境、安全理念、安全工作步骤等可获得其安全需要的满足，为其更好地在客舱内开展各项工作，提供优质服务，并获得自身社交需要、受尊重需要的满足提供基本安全心理保障。

（二）具有传播功能

从文化产生开始就与传播密不可分。通过文化的传播和交流，人们互相传递思想感情，，价值理念等信息，进而相互影响，共同进步，可以说文化的传播推动了人类的进步。安全文化也在时刻推动着人类分享安全经验，总结安全成果，进一步保障自身安全的步伐。航空公司客舱安全文化的建立以及推动，通过现代传媒技术在不同航空公司之间传播和影响，大家相互学习，汲取经验，弥补不足，使安全价值观在民航从业人员中渗透，客舱工作人员自觉按照安全文化的精神约束自己的行为，保障民航安全生产沿既定目标发展。

（三）具有教化功能

文化具有教化功能，是无形的学校。在人类发展的历史长河中，人们的思维方式，价值观念，行为习惯都会随着文化环境的改变而发生变化。先进科学的企业安全文化可以对员工产生积极的教化功能，保护员工人身安全进而助推员工自身和企业的共同发展。客舱安全文化可引导空中乘务人员、安全员等客舱工作人员的安全工作行为，使之符合民航安全生产的要求。如“预防为主”的安全理念就会引导乘务人员在工作过程中未雨绸缪，防患于未然，认真做好起飞和降落前的各项安全检查，而不是流于形式。

（四）具有凝聚功能

“内求团结，外求发展”一直是建设企业文化的目标，而内求团结必是外求发展的基础。对于客舱内服务的乘务组来说，其成员之间的团结协作是保障乘客安全，提供优质服务的前提。客舱安全文化的凝聚作用主要来自于在客舱安全生产中，维护民航安全的价值观和目标对成员之间统一思想、沟通心灵、融合情感的作用。可以说，客舱安全文化是客舱工作人员之间团结协作的粘合剂，它可以凝聚人心，增强乘务组的向心力和内聚力，使每个成员都为实现航空公司的安全目标同心协力，团结拼搏。

（五）具有协调功能

民航的安全文化是广大的民航从业人员在安全生产中共同创造共同认可的安全价值观。民航从业人员虽然分属不同工种，不同部门，在同一民航安全文化的协调下，相互配合，相互支持，以达到安全生产的共同目标。客舱安全文化同样具有此协调功能。在客舱工作的机组成员中安全员与乘务员不仅工种不同，而且在公司内部分属于保卫部门和乘务部门管理。但是，在客舱安全文化同一价值体系的支配下，客舱机组成员之间，客舱机组成员和部门之间，保卫部与乘务部之间等各种关系相互之间就可以做到协同一致，有机配合，保障客舱安全生产顺利进行。

（六）具有创新功能

文化创新是文化绵延不断的根源。文化革新带来组织和社会的发展。客舱安全文化只有在创新中才能不断发展和壮大，也才能推进客舱安全生产，保障飞行安全。航空公司不断推行的安全文化，不是一成不变的，会随着时代的发展不断更新。客舱安全文化也需要客舱工作人员发挥主观能动性，勤思考，勤创新，进而带动客舱安全管理的不断创新，使之永具生命力，跟上科学发展的步伐，安全发展的潮流。

四、结语

客舱安全文化建设有助于促成民航从业人员在客舱内从“要我安全”向“我要安全”的更高安全管理层次转变，从而有助于客舱安全从“管理”上升成为“自觉管理”，充分调动客舱安全管理主体的积极性，通过安全思想意识的转变实现真正有效的客舱安全管理。客舱安全文化的构建离不开社会、企业的关注、倡导和引领，离不开科学理论的支撑。然而，目前国内客舱安全文化的相关理论研究不仅滞后于客舱安全管理的理论研究，也远远滞后于行业对其的关注度和重视度。随着中国民航的发展，客舱安全文化建设应加强理论与实践相互推动，坚持理论研究和应用研究并重，从而推进客舱安全文化建设，有效保障客舱安全，实现航空安全持续发展。

参考文献：

[1]刘小娟.客舱安全中的威胁和疏失现象[J].中国民航大学学报，2007，（1）.

[2]陈文君.为者常成，行者常至――客舱安全管理中的问题和建议[J].中国民用航空.2013，（1）.

民航安全论文篇（4）

关键词:

安全;民用航空;社会经济指标;多元线性回归;ARIMA模型

虽然从交通工具的可靠性、维护性、安全性、从业人员素质、政府安全标准和事故率、死亡人数等全方位对比，航空运输的安全性远高于铁路、水路和公路运输。但是，随着“马航MH370”等事故的发生，民航安全已经成为国家战略与安全层面问题。近年来，中国民航安全记录持续改进，已经接近世界一流水平。2010－2014年期间，中国民航运输总周转量、旅客运输量年均增长率超过10%，而运输航空重大事故率(0．07/百万架次，0．03/百万飞行小时)远好于全球平均水平(0．39/百万架次，0．2/百万飞行小时)，超过了世界民航发达国家美国(0．19/百万架次，0．1/百万飞行小时)的安全记录。虽然安全记录一流，但实际上在我国民航业高速发展中凸显出的保障能力、基础设施、关键人才队伍和管理水平等薄弱环节，使得民航业未来的安全、运行、发展面临全方位的挑战和限制。研究显示［1］，某一行业的安全宏观与微观形势与其所处经济社会发展环境关系密切。可以预见“十三五”期间，随着民航业规模的持续快速增长，安全的压力将同步呈现增长的趋势。因此为了进一步提升民航安全水平，研究民航安全与社会经济的关系具有重要的意义。

1影响民航安全的社会经济指标分析

1．1社会经济指标筛选已有研究成果表明［2－3］，全球各国在不同发展阶段的安全状况与经济社会状况存在相关性，如十万人死亡率与国内生产总值呈负相关或正相关。同理，民航的安全与经济发展也存在密切的关联。参考国内外社会学家对经济社会发展水平的研究成果［4］，选择了7个大类45项反映经济社会发展的指标，用于分析我国民航安全生产状况与经济社会在各个发展阶段的内在联系和相互作用。通过散点图、关联分析等方法剔除与民航安全生产关系不密切的指标之后，得到6个大类共计26项指标，包括:1)国民经济指标:国家财政收入(亿元)X1、国家财政支出(亿元)X2、国内生产总值(亿元)X3、人均国内生产总值(元)X4、城镇居民家庭人均可支配收入(元)X5、城镇居民家庭恩格尔系数(%)X6、国际旅游外汇收入(亿美元)X7。2)产业结构指标:第一产业增加值(亿元)X8、第二产业增加值(亿元)X9、第三产业增加值(亿元)X10。3)行业发展指标:民用航空旅客运输量(万人)X11、民用航空旅客周转量(亿人公里)X12、民用航空货物运输量(万吨)X13、民用航空货物周转量(亿吨公里)X14、民用航空航线数(条)X15、定期航班航线里程(公里)X16、民用运输飞机架数(架)X17。4)人员素质指标:普通本专科毕业生数(万人)X18、研究生毕业生数(万人)X19、航空运输业就业人员数(人)X20。5)科技水平指标:研究与试验发展人员全时当量(万人年)X21、研究与试验发展经费支出(亿元)X22、高技术产品进出口额(亿美元)X23。6)社会稳定指标:公安机关立案的刑事案件合计(起)X24、城镇登记失业人数(万人)X25、城镇登记失业率(%)X26。本文所采用的1995－2014年期间的统计数据均来自中国国家统计局［5］。

1．2民航安全生产指标筛选事故数、事故征候数、事故征候率是民航运输飞行的主要安全指标。随着近二十年来中国民航的安全水平快速提升，民航运输飞行事故数量变得极为稀少，间隔多年才会出现一次。本文事故数将转化为“事故灾变系数”［6－7］，其定义为指定时间段内有运输飞行事故发生时为1，无则为0。

2民航安全生产状况与经济社会指标多元回归分析

2．1影响民航安全生产的经济社会指标因子分析由于影响民航安全生产的主要社会经济指标较多，难以直接进行回归分析，本文采用因子分析法，将社会经济指标分类提取公因子后再进行回归分析［8－9］。

2．2多元线性回归分析采用向后删除法筛选自变量。该方法通过从众多变量中筛选显著的变量，并建立回归方程，是多元回归分析法中能够得到最优方程的一种方法。该方法是按各变量Fi对Y作用的显著程度大小来决定是否引入或剔除。用以衡量Fi对Y作用大小的量是Fi对Y的贡献，即显著性(Sig)值［10］。通过对1995－2014年我国经济社会发展指标和民航安全生产指标进行回归分析，可以确定影响我国民航安全生产的主要因素及其不同的影响程度［11］。

2．2．1计算结果分析以Y为因变量，以Fi为自变量，采用向后删除法进行多元线性回归，结果如表2～表4所示。表2信息显示4个模型R2均大于0．90，表明各模型能够解释民航安全生产指标90%以上的变差，模型效果极好。表3中，Durbin－Watson=2．143，与2接近，残差与自变量独立，通过检验。表4中，ANOVA检验结果显示，4个模型显著性(Sig)值均小于0．05，说明其均有意义，且与民航安全生产指标显著相关。表5结果清晰的显示了自变量的删除过程，除模型4以外，其他模型中的参数均存在非显著性(Sig．＞0．05)的自变量，这些自变量对于民航安全生产指标(Y)的影响并不显著。最优模型应去除所有对Y影响不显著的Fi，仅显示对Y影响显著的Fi。因此，最终确定模型4为最优模型。

2．2．2民航安全生产指标回归方程民航安全生产指标与经济社会主要影响因素的标准化回归方程。将1995－2014年我国的经济社会数据，代入回归方程，结果显示拟合曲线与实际曲线拟合程度较高，表明回归方程解释效果较好(如图1)。

3民航安全生产发展趋势分析与预测

3．1建立预测模型计算结果表明差分自回归滑动平均法［12－13］优于灰色理论、趋势分析预测等建模方法。本文预测模型使用时序预测中的ARIMA模型，对比不同p，d，q值后得到ARIMA(0，1，0)模型，结果如表6所示。平稳的R2=0．659，R2=0．878，Ljung－Box统计量的显著性值Sig．=0．640＞0．5。表6数据显示，模型拟合情况良好，残差序列是没有自相关性的。表7表明对民航安全生产状况有显著影响的指标依次为:民用运输飞机架数(X17)、第三产业增加值(X10)、城镇居民家庭人均可支配收入(X5)、研究与试验发展人员全时当量(X21)、研究生毕业生数(X19)。以除X21的Sig．=0．066＞0．05，其余指标Sig．均小于0．05，可认为模型各参数具有显著性。同时，模型中的各指标与现实中的情况高度吻合，即直接反映出行业增长(民用运输飞机架数)、产业结构调整(第三产业增加值)、国民经济(城镇居民家庭人均可支配收入)、以及科技(研究与试验发展人员全时当量)和教育(研究生毕业生数)对民航安全的直接影响。预测2015－2018年安全生产指数(如图2所示)。实际值与拟合值具有较好的重合度，趋势完全一致，若能提升样本数量模型的预测精度将更为理想。

3．2预测结果分析1)鉴于我国“十三五”期间经济仍然将保持较高增速，同时将处于产业结构调整的转型阶段，民航的事故、事故征候的总量很可能出现较大起伏，总体安全形势严峻。2)从预测结果看，2015－2018年期间，我国民航安全生产指数保持平稳，虽缓慢上升趋势，但是幅度极小。民航安全生产指数将保持在1．13左右保持稳定，但并不排除出现较大波动的可能性。5结论本文针对当前我国民航业快速发展的形势，结合中国民航近二十年来安全生产数据，分析了影响民航安全生产的经济社会主要因素，相关结论如下:1)ARIMA(0，1，0)模型预测结果显示2015－2018年，民航安全生产指数将处于高位运行，但在我国经济社会发展和科技进步的大环境中，通过行业主管部门对主要安全因素进行宏观控制，能够控制民航安全生产指数上升幅度并缩短上升期。2)民用运输飞机架数、第三产业增加值、城镇居民家庭人均可支配收入、研究与试验发展人员全时当量和研究生毕业生数对于安全生产指数具有显著影响。通过合理调整产业结构，民航业的增长速度、加强高级人才培养与增加科技研发投入，可有效的改善民航业安全形势。3)对民航安全生产指标的影响程度从高到低依次为国民经济、产业结构和人员素质。在我国“十三五”战略规划中，国民经济的发展，产业结构的优化，国民素质的提高已被列为了重点。国家与民航业战略重点完全重合，这将为民航安全水平提供战略层面的有力支撑。4)民航安全生产还受到其他多种因素的综合影响，要结合我国经济发展的状况，以及民航行业发展的形势，持续推进安全生产法制建设，健全完善民航安全监管体系、安全管理体系，推进积极主动的安全文化建设。

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民航安全论文篇（5）

【摘　要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估

基金项目：部级大学生创新项目（201408）。

作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。

通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1　安全管理体系理论内涵

在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。

2　航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。

2.1　安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2　实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。

2.3　监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4　安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3　航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。

4　航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5　结论

安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：

1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。

3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

参考文献

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民航安全论文篇（6）

一、民航安全技术管理特色专业建设背景与意义

当前中国民航的规模已发展成为世界第二，在由民航大国发展成为民航强国的过程中，我国民航始终把安全工作放在第一位。由于国际政治环境复杂多变，恐怖主义威胁依然存在，民航安全面临严峻挑战，如何作好航空安全保障呢？民航必须进一步加强安保系统的建设。另外随着经济的发展，到2020年，我国机场将达到270余家，民航业将需要大量的从事安全保卫工作的高技能型人才，这给民航安全技术管理专业的发展提供了契机。因此加快民航安全技术管理专业特色专业建设，培养出中国民航需要的应用型人才，是中国民航发展的必然结果，也是我专业人才培养的目标方向，打造民航安全技术管理特色专业也应运而生，。民航安全技术管理专业目前已经是三亚航空旅游职业学院的院级特色专业，随着专业建设的发展，5年内必将会将该专业打造成省级特色专业，关于民航安全技术管理专业省级特色专业的建设的探索与研究具有现实意义。

二、民航安全技术管理特色专业建设具体思路

（一）打造“双师”素质教学团队

在教学团队建设的过程中，通过培养和引进，改善现有教师知识结构，加强“双师”教师的培养和建设，打造一支专兼结合、结构合理、实践经验丰富的“双师”素质教学队伍，鼓励教师努力提高教学水平与科研能力。一方面，安排专职教师到民航机场挂职锻炼，考取相应的民航安检员职业资格证书，提高专职教师的职业素质和专业技能；另一方面聘请民航空防安全方面具有丰富实践经验的企业精英与技术人员作为兼职教师，优化教师整体结构，参与实训课程和学生实习指导工作。

（二）校企合作，共同确定人才培养方案

明确人才培养目标，发挥校企合作办学的优势，建立动态行业需求和就业调研体系，跟踪民航行业对人才需求的变化，推进以行业工作任务为载体的工学结合人才培养模式改革，及时调整人才培养方案、课程设置、教学内容和实践环节；以就业为导向，拓宽校企合作的领域和方式、增加工学结合的深度，以民航行业工作岗位工作流程、职业标准重组民航安全技术管制专业课程体系，深化课程建设与改革，根据学科发展趋势与专业定位调整教学基本文件内容，及时更新人才培养方案、核心课程标准、课程教学大纲、实训教学大纲、实验（训）指导书等教学资料，在教学内容上充分体现专业特色，将教学内容与学科专业发展趋势紧密结合，使学生具有较强的理论基础和管理知识的同事，又具有较强的实际操作能力和适应工作环境的能力。

（三）建立完善的课程体系

以民航安全技术检查岗位工作流程重组课程体系，深化课程建设与改革。打造安全、正点、亲切、贴心、和谐的民航安检氛围，构建“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行征程”核心价值观，以素质教育和能力培养为主线，深入分析职业岗位能力要求，明确专项能力及其要素。在此基础上，根据每一专项能力及能力要素的要求，选择教学内容，确定课程科目，科学构建并联合企业共同开发基于民航安全技术管理工作过程为导向的课程体系，并以此设计教学模块，制订人才培养方案、教学大纲，确定每门课的教学内容。将专业技能培养通过实际项目或案例引入实训教学环节，完善仿真实训、顶岗实习管理制度，注重人才培养模式创新的研究与实践，通过实行工学交替、产学结合的方式，与企业共同培养高技能型民航安全技术人才。

（四）加强实习实训基地建设

借助我院依托海航办学海岛共建的背景，民航安全技术管理专业校外实习实训基地的建设日趋完善成熟，目前我专业的校外实习基地有三亚凤凰国际机场、海口美兰机场、深圳国际机场、新疆机场集团、西安咸阳机场等，随着我院的发展校外实习基地也在逐年增加，同时，我院与我院还与海南省公安厅警卫局建立校外实践基地。在校内实训室建设方面，通过学校领导和兄弟公司的支持加强校内实训室，购买和引进民航机场安检设备，逐步扩大实训室规模。

（五）服务社会，强化职业技能培养

在专业建设过程中，民航安全技术管理专业学生积极参加校内外实践活动。自2006年至今，每年按期举行校内职业技能大赛，至今已经形成规模，学生全员参与，企业专业担当评委，提高了学生的职业技能。在校外，自2008年起参与“博鳌亚洲论坛”的安保任务，是论坛安全防范的中坚力量，得到社会各界的一致好评，同时为中国热带兰花博览会、博鳌国际旅游论坛、世界沙滩排球赛、环岛自行车赛等大型活动提供安保服务。另外我专业与三亚凤凰国际检站，海口美兰国际机场安检站开展业务合作，针对“防爆检查”、“旅客检查”、“应急救援”等重要安防项目进行联合演习，并参与实际检查工作。

三、结语

本文就民航安全技术管理特色专业的建设提出了思路，本文所提出的一些改革思路在学校领导的支持下已经陆续展开，师资队伍的建设已经完成并且持续完善过程中，人才培养方案也在逐年修改以跟进企业的用人需求，课程体系建设在学校领导的指导下从核心课程开始逐步实施改革，目前，我院民航安全技术管理专业学生队伍不断壮大，由最初的每个年级两个班发展到如今的每个年级七个班，实习实训基地的建设也在不断的开拓过程中，在学院领导的带领下和社会各界民航企业的支持下，我专业建设不断地更上一层楼，必将在未来五年内打造成省级特色专业并规划走向全国。

参考文献

[1]王建红，船舶院校特色品牌专业建设理论与研究，辽宁高职学报，第16卷,第12期

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[3]朱永英，陈昌平，桂劲松，郑艳娜，港口航道与海岸工程特色专业工程应用型人才培养模式研究与实践,高等建筑教育2015年第24卷第1期

民航安全论文篇（7）

中图分类号：V27 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0091-01

机载产品的适航性验证在机载产品的安全检验中应用范围很广泛，其可靠的安全检验保障方式，是我们信赖电子产品的根本。70年代，美国研制的各种型号的飞机，频频坠毁事故，让人们对机载产品的安全性，最重要的是机载产品的适航性等性能的信赖度降低，同时也反应了机载产品在我国航空领域适航性的安全保障的重要性。现行我国的民用航空器机载产品一般要求能够适应外界环境因素的极限条件，其产品的耐热度、温湿度影响、恶劣天气的影响，良好的、稳定的工作信号是其安全适航性验证的必要措施，我国民航飞机一般要求机载产品具有较好的适航性，民航飞机的设计制造寿命为两千年/百万飞行小时，主要迎合公众需要，以安全和效益为主，因此对机载产品的适航性要求越来越高。本文全面而系统的对机载产品适航性进行论述。

1 机载产品适航理论

1.1 适航性

适航性简单地说，就是民用航空器适合航行，也就是说航空器及其在预期的使用环境中能够持续安全飞行的一个本质的、固有的特性。

1.2 适航标准

适航标准是一类特殊的技术性标准，它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。“最低”的含义是基本的，而且是经济负担最轻的。

1.3 适航管理分类

机载产品的适航性是我国航空领域验证民用航空器机载产品在安全飞行中的检验准则，机载产品具有良好的飞行能力，则说明该飞行器适行，能够满足适航标准的要求，机载产品的适航性归根结底还是机载产品能够保证良好的安全性能，在恶劣的环境条件下能够维持良好的性能，合理的设计、制造以及安全验证方法选择是保证机载产品适航性的方法，也是管理核心和审查准则。我国民用航空器主要由我国民航局统一部署和统一规划负责。适航管理主要包括全寿命管理、全领域管理、全过程管理、全方位管理等，机载产品适航性贯穿其整个寿命周期，各个性能参数都必须满足适航要求，且必须经过适航审查确认满足相应的适航标准后，方可取得相应的适航证。机载产品适航管理分为两大类，具体见表1。

2 机载产品适航性分析方法

机载产品的适航性分析方法包括功能危险性分析（对功能进行系统、综合的检查，识别这些功能的失效状态，并根据严重程度对失效状态进行分类）、初步适航安全性分析（用于完成失效状态清单以及相应安全性要求。它还可用于证明系统如何满足针对各种已识别的危险的定性或定量要求）、故障树分析（是自上而下的分析技术。这些分析通过依次展开更详细（即更低层次）的设计层次向下进行）。通过这些适航符合性验证方法，全面保证系统的可靠性、安全性。

对行适航性能评估的功能危险性分析，主要包括在飞机研制开始，对定义的飞机基本功能进行的高层次、定性评估；也可以是系统的安全定性评估，考虑影响飞机功能的单个系统失效或失效组合。当分析某个特定的影响因素对于整个机载设备的适航性研究时，多采用故障树分析，故障树分析是一种自上而下的系统评估程序，针对某一特定的不希望事件，建立定性模型，然后进行评估。分析人员从一个不希望的顶层危险事件开始，在低一级的下一个层次上，确定系统功能模块中可能导致该事件发生的、全部可信的单一故障及失效组合。

我国民用航空器对机载产品的要求很高，要求其可靠性、安全性、产品的耐环境因素影响的极限值度均需满足相关的适航标准要求，主要通过实验手段找出机载产品在设计制造过程中、使用运行过程中的各种失效情况，通过定量分析机载产品的安全性能和设计准则，解决产品设计、制造以及硬件设备带来的缺陷，从各方面提升产品的安全性，满足适航标准要求，

3 结语

近时期，我国大力发展航空航天行业，随着大量的电子产品的出现，其中机载电子产品在我国航天航空、精密仪器仪表等领域应用越来越广泛，其电子产品的可靠性和安全性、适航性方面受到广泛的关注。机载产品良好的适航性需从机载产品的设计、制造和维护等过程加以机载产品适航符合性验证研究，在试飞行阶段采集大量的数据进行分析，全面而系统的认知其产品的稳定性，依靠优秀的适航管理来实现，从初始适航性到持续适航性，均需进行全过程的监督和管理，使其符合适航标准的要求，从而达到保障民用航空器的安全。

参考文献

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民航安全论文篇（8）

【关键词】航空电子设备 安全性验证 人-机-环境

1 引言

随着航空电子设备广泛应用的同时，其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备，在飞机上比重也越来越大；随着发动机技术的不断发展，飞机的续航能力得到了大幅度的提升，飞行的时间也在不断增加，设备的运行环境也越来越复杂；航空电子设备数量和种类的增多，如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现，也导致设备的失效模式越来越复杂，应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述，航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。

安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容，其目的是通过安全风险分析与验证，识别、评价系统存在的危险，并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施，避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段，而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法，装备的安全性工作停留在较低的层次，因此，如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。

本论文通过对民机航空电子设备特点的研究，收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料，确定航空电子设备的安全性验证要求，研究安全性验证技术（包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法），形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。

2 问题解决方案

2.1 问题解决思路

本论文的解决思路如图1所示。

2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求

为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响，通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究，将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。

“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述，它包括：人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。

本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”，演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系，主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。

随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂，由此带来的安全性问题也越来越多，主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响，同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外，航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有：产品或产品使用材料的固有危险；设计缺陷；制造缺陷，腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言，设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时，引入了设计缺陷，形成产品自身的危险，还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成，常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的，也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外，会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点，并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究，整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容，建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。

2.3 安全性证技术

在民机型号合格审定过程中，用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法（Means of compliance，简写MOC）。现在国际上MOC趋向统一，主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明，具体见表1。

本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中，确定了每一条安全性验证要求的验证时机，并对验证验证要求具体采取的验证方式，制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面，可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例，对形成的验证矩阵及方法进行说明：

验证要求：电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。

试验时机：试飞后期（在电子设备的技术状态固化以后）。

验证方式：MOC7。

技术状态：

（1）飞机状态良好，设备状态良好，可正常通电；

（2）三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。

试验要求：

（1）飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方，或在辐射源关闭的时间段进行，以减少外部环境的干扰与影响；

（2）测试时，与设备无交联关系的系统不开机；

（3）关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备（如手机、对讲机等通讯设备）；

（4）以飞机上各人员所处的空间为位置点，每个位置点设三个测量点（对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部），以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。

试验程序：

（1）利用检测设备，对各位置点的磁场强度进行测量，以确定环境电磁的量值，记录其测量结果；

（2）发动机启动，设备及相关系统上电，进入正常飞行剖面时的正常工作状态；

（3）依次进行各位置点的磁场强度测量，测量应进行3次，并记录其测量结果。

结果处理：对3次测量结果进行算术平均，并与要求进行对比后给出验证结果。

3 结论

上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化，建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求，充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响；针对安全性验证手段缺乏等问题，通过研究试验条件、要求及程序等因素，形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术，使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证，通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证，为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备（如发动机）以及飞机的安全性验证中。

4 结束语

一直以来，对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中；在成熟的可靠性领域里，如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标；然而对于安全性来说，如果存在隐患，则应不遗余力的去消除，而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律，事故总会发生，只是时机的不同而已。

飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关，因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素，制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中，既要重视人的因素，又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合，以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术，在此基础上，也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。

参考文献

[1]SAE.SAE ARP 4761 Guideline and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment[S].SAE，1996.

[2]AC25-7A\输类飞机合格审定飞行试验指南.

[3]AC20-151关于机载防撞系统（TCAS Ⅱ） 7.0版本和S模式应答机的咨询通告美国联邦航空局.

[4]AP-21-03R3型号合格审定程序[J].中国民用航空总局，2002.

[5]赵廷弟.安全性设计分析与验证[M].国防工业出版社，2011.

[6]马银才，张兴媛.航空机载设备[M].清华大学出版社，2002.

[7]孙有朝.民用飞机适航符合性验证方法与程序研究[J].航空标准化与质量，2008.

民航安全论文篇（9）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02

一、引言

民航运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外民航事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，民航从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于民航运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了民航安全相关心理学课程。典型的民航安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《民航安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国民航人才的摇篮，在中国民航大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有民航特色的安全心理学课程。

因此，本文以《民航安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。

二、《民航安全心理学》内涵

按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《民航安全心理学》是应用心理学领域的分支。《民航安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在民航领域的应用，解决民航生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到民航业的安全生产问题。因此，《民航安全心理学》的内涵是研究民航这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。民航生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。民航业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响民航安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个民航运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素穿机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。

三、课程开发的必要性

民航的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准民航从业者的自我心理意识，从而培养出民航合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入民航业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来民航业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究民航从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识民航安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对民航安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强民航安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外民航安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对民航安全的影响，了解个性与民航安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在民航关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。

四、《民航安全心理学》课程设计要素分析

1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为民航类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对民航安全生产形成链条性思维。

2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握民航安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外民航安全心理学的发展现状，熟悉国内外民航生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人―机―环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事民航业奠定基础。

3.课程内容。课程内容指的是各门学科定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①民航安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括民航安全心理学概述、民航安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与民航安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。

五、结语

综上所述，民航运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的民航安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《民航安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。

参考文献：

[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.

[2]Harris，D.The influence of human factors on operational efficiency[J]. Aircraft Engineering and Aerospace Technology，2006，78（1）：20-25.

[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.

[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大W出版社，2014.

民航安全论文篇（10）

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）40-0080-01

机务维修人员

民航机务维修人常被称为地面机械人员，负责在地面上担任发动机、航空器机体以及及通信电子维护的工作。由于机务维修是一项十分专业、高技术性的工作，所以要求机务人员要有较高的业务水平。机务维修人员人内勤和外勤之分，外勤人员负责飞行线的维护工作，即飞航前后检查、过境维护以及每日或过夜检查等。内勤人员是在航空公司维护工场负责飞机三、四级维护工作，就是对飞机结构和系统依编列的工作项目做一次较重大的预防性检查以及必要修护，包括试验量测或校准、非破坏性检验、航空器上每一部份均须试测及检查、航空器翻修和系统组（零）件之翻修与更新等。

民航机务维修人员安全管理现状

民航作为当前最主要的运输方式之一，也是风险性最高的交通运输方式之一，容不得在任何环节上出现差错，机务维修作为民航客机安全出行的保障，是民航企业的最重要部分之一。如何对之进行安全管理是民航企业需要做好的任务，但是目前我国民航企业在这方面还存在很多问题。

1、机务安全管理人员整体管理水平较低

机务维修是一项十分专业和高技术的工作，对于机务安全管理人员来说，不仅要掌握一定的专业维修技术和理论，而且还要拥有相应的管理方面的知识。然而目前我国机务安全管理人员都没有经过相应的安全管理知识培训，导致机务管理人员整体管理水平较低，缺乏系统的安全管理理论。

2、机务维修工作任务重

由于民航企业的发展迅速，航班数目的日益增加，使得机务维修部门工作量也逐渐增多。由于维修人员的缺乏和一些人员对基本技能的训练不够，导致维修部门的工作任务变得繁重，经常出现超时的情况，加大了安全管理的难度。

3、机务人员工作环境较差

无论是对外勤人员还是内勤工作人员来讲，工作环境都较为恶劣，常常处于在闷热、吵杂和高噪音高的工作环境下，而且还常常遇到一些恶劣天气、异常振动和照明不良的情况，在一定程度上影响到维修人员的工作状态，很容易导致安全问题的产生。

4、对于安全管理不够重视

对于目前我国的民航企业来讲，他们往往对维修工作要求严谨，也是机务维修工作十分重视，但是往往忽略了对机务维修人员进行安全管理的重要性，安全管理是机务维修工作能够顺利、高效和及时完成的保证，对维修人员的职业健康安全管理不重视，也容易诱发安全问题。

机务维修人员安全管理激励制度的建设

对于企业的安全管理来说，对人的管理是核心部分，人所以安全管理的精髓就在于激励员工，如何激发人才主体的内在动力，充分调动其主动性、创造性和和积极性，使之保持高涨的工作情绪和积极性是民航企业实施安全管理的关键。然而目前民航企业在激励制度的建设方面存在很多的不足，例如激励理念较为落后、绩效评估体系不健全、忽视员工自身发展和的精神激励等，导致目前民航企业对机务维修人员激励制度不够完善，没有真正发挥人员激励的作用。鉴于目前存在的状况，并结合安全管理学的理论，我国民航企业应建在一下几方面进行机务人员安全管理激励机制的建设。

1、建立有效的物质激励制度

根据心理学家马洛斯所提出的需求层次理论克制，生理需求处于最低层次，只有在满足生理需求后才能使得员工去追求更高层次的需求，所以物质激励是对员工最基本的激励方式，建立有效的物质激励制度是完善机务人员安全管理激励机制的建设基本部分。要制定激励性薪酬和合理的奖罚制度。人才是企业竞争力保证，而薪酬是吸引和留住人才的重要条件。首先，应该采用合适的混合型薪酬政策和薪酬政策加强薪酬调查，为员工提供和制定合适的薪酬，使得员工能尽心尽力地工作，还能达到减少不必要的流动和降低有关人事费用的效果。其次，应从按等级奖励向按绩效奖励进行转变。民航企业应该引导员工去更加注重与公司业绩之间的联系，让员工明确地意识到他们所获得奖励的多少是与部门的业绩和他们自己的努力奋斗是息息相关的。

2、 注重对员工的精神激励

目前我国大部分航空公司在机务安全管理方面还停留在仅仅注重物质激励的阶段，过于强调对机务人员的约束，并没有真正重视机务人员的正真需求，缺乏精神激励是目前我国在机务安全管理激励制度上所存在的主要问题之一。对于员工来说，物质是工作的基础，而精神则是他们去尽心尽力工作的支柱，民航企业应该注重对员工的精神激励，应把它当做机务安全管理激励主要手段。民航企业应该尊重员工总结经验和荣誉奖励，搭建相应的安全交流平台等，使得对机务维修人员的安全管理能够达到充分发挥员工的开拓创造性和主观能动性的效果，满足员工在精神方面的追求，让维修人员能够获得成就感和自豪感，实现其社会地位和事业价值等方面的需要。

3、建立相应的长期和短期激励机制

一个完善的安全管理激励制度，其安全管理的激励资源，不仅要有在较长时间后才能分享的，而且又要有在短期内兑现的，所以，民航企业要根据安全目标实现时间性建立相应的机务安全管理长期和短期激励机制。实施长期激励不仅能够使员工始终保持强烈的进取精神和安全责任心，而且还能促使他们去追求安全目标以满足自己的情绪和愿望，所以应该围绕未来安全状态和状况来制定相应的长期激励计划，去长期直接引导员工的安全动机和行为，而且最终还可能形成一种安全文化给予体现。而短期激励则能够直接体现短期期望和需要，充分发挥激励对机务人员真正的吸引力，来弥补长期激励不能及时兑现的不足之处。

结语

机务维修工作时民航客机安全出行的保障，作为民航企业的重要组成部分，如何对机务维修人员进行合理的安全管理，是维修工作能够顺利有效开展的前条件，而合理有效的机务安全管理激励机制是落实安全管理活动的基本保障，建立合理完善的安全管理激励，正确地去激励员工，才能使的机务维修工作变得更加的高效。