铁道工程论文篇（1）

1．1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法，对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较，打破了调绘范围的限制，让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式，能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况，尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。

1．2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性，进行地质钻探时需要布置多个钻孔，加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进，一部分煤系地层地带的岩石粉碎，采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外，都应当深入隧道设计标高2m～3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中，仔细测定地下水位，并及时记录，记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式，隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作，以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。

1．3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质，则能采用高密度电物探法，物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统，方法是用α排列方式予以高密度数据采集，采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况，改善隧道工程施工的危险性，降低严重社会问题的发生率，有时还能避免路线更改，从而节约建设项目的投资资本。

1．4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化，地表风化程度严重，钻探取芯能力弱，岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度，很少客观判断岩体基本质量，未能科学划分隧道围岩类型。因而，地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法，通过定性划分结合定量指标的整体分析，确定了岩石风化情况与隧道围岩类型，该方式更为合理，更具创新特色。

1．5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭，其水文地质单元更加复杂，含有较多含水单元与隔水层，其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性，准确预判隧道涌水量，于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施，其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段，空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验，以便同单一试验进行对比。

1．6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验，其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后，下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭，5min内进行解吸，获得现场瓦斯解吸量，最后采用图解法算出瓦斯耗损量，二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行，结果接近实际情况，具有相对开拓性。

2关于工程地质环境对隧道工程的影响

在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中，会遇到各种各样的地质环境问题，不仅会对工程工期与造价造成影响，还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。

2．1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中，软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内，此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道，必须考虑工程的地质问题。1)该地质土性较软，受到隧道重负荷时容易发生沉陷，从而厚度发生改变，形成不均匀沉陷，导致隧道内衬砌等结构发生形变;2)隧道结构会受软土蠕变的影响，及时进行支护与衬砌有重要作用;3)软土一般存在于地下还原环境中，微生物作用容易形成甲烷气体，聚积在软土层孔隙内，隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害，若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时，对于软土地基，长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道，因其软土的蠕变特点，会形成超量切削，导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽，如果软土层厚度不够，容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此，在海域上存在众多沉积软土地带时，借助盾构穿越软土层，必须充分重视所存在的安全隐患。

2．2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中，会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响，各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:1)因为隧道施工排水，使得周边砂层的机械塌陷与管涌;2)砂层涌入会引发丰富地下水;3)砂层地质结构的不同，形成不规则沉陷，为隧道带来安全隐患;4)砂层内夹杂的大块卵石，影响盾构施工，严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道，容易使沉管下砂层形成冲刷，损害沉管隧道。在厚砂层上建设隧道时，要注重下述几点:1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;2)进行大量抽水后，水位降低迟缓，产生压力水头，极易使得下方的大量砂层溃入;3)下方存在相对隔水层时，因为上方隧道抽水降低水压，下方高压水汇合;4)透水层凸起，形成众多越流向上补给，影响隧道运行。

2．3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区，受到不同程度的喀斯特化作用，作用结果为在地表上形成奇特山峰，地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等，存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点，具体包括:1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;2)不含水岩体与含水岩体同时存在;3)非承压水流同承压水流之间互相变换;4)层流运动和紊流运动同时存在;5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中，具有相当明显的三相流，即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性，泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的，而气体能被压缩，受压气体还会发生多种变化。

铁道工程论文篇（2）

1.1安全因素

隧道工程设计施工的基本特点是“地质环境复杂,基础信息缺乏”,加之手段、工期、经费及时间的限制,在开挖前不可能将地质信息等施工中可能出现的因素调查得很清楚,而必须通过开挖后所揭示的地质条件对围岩级别进行再认识和再确定,相应的预设计阶段所拟定的断面尺寸、结构形式、支护参数、预留变形量和特殊地层状况下的施工方法等方案均需要在开挖过程中重新评估和确认,必要时须做调整或修正。因此隧道工程的设计无法在开工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在着很大的不确定性和高风险性。安全事故频繁发生,如洞口顺层滑坡、洞外危崖落石、岩溶、岩爆、突涌水、常见有害气体、高温、塌方、施工用电事故等。这些事故一旦发生,就会大大增加工程费用,延长工期且影响后续施工,影响施工单位信誉,危害是巨大的。

1.2工期因素

影响工期的因素很多,主要有征地拆迁时间;地质条件、环境条件的变化;机械设备和技术力量投入的合理性:施工方法的正确性;工程支付及信息反馈的及时和设计变更的正确。由于隧道工程投入的临时工程、机械设备、技术人员和劳动力的费用占总造价的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延长都带来成本上的风险。

1.3施工方法因素

施工方法好坏主要表现在施工方法与实际围岩的适用性,不同施工方法对围岩的扰动不同,对岩体构造、断层、含水性、瓦斯等影响程度也不相同,势必对施工过程产生不同的影响;其次,不同的施工方案决定了相应的施工人力、物力在施工的时间和空间上的配合,好的施工组织设计方案应该对施辅物工中的实物量、工作量、劳动力、材料、半成品、施工机具、大型设备、辅助设施及施工总平面图的有关数据进行精细计算,力求以最低的费用达到既定的目标成本;合理分配有限的人力、量后,施工人员对施工方法掌握的熟练程度也将对工程安全、工程质量及工期产生影响。

1.4施工机械设备因素

由于隧道施工场地狭小、施工环境恶劣,施工工程量大,很多工作人工难以完成。在隧道的开挖、出渣、衬砌、通风排水等各个阶段的施工环节中都需要相应的配套施工机械设备,且对隧道施工机械设备的技术经济要求相对较高。施工中一旦出现设备缺陷、设备故障、设备操作失误、设备功能不适用等情况,将对工程质量、安全、工期产生巨大影响。

1.5材料因素

由统计资料显示,材料费在隧道施工成本构成中占最大比重,是否选择经济适用的材料将对隧道施工成本产生重大影响。由于隧道施工周期长,材料价格也受到市场风险因素的影响,如经济滑坡、汇率波动、通货膨胀、税率变化等。后勤供应体系运作的好坏也会影响到材料供应是否及时及材料费用的多少。

1.6报价因素

隧道工程专业性强,要求参加投标的单位都必须是具有丰富隧道施工经验的专业队伍。在投标过程中,其投标编制依据主要是地质参考资料、设计文件、地表及环境调研(或察看现场)。由于资料不充分,认识就存在着缺陷或不彻底,也就存在着报价风险。报价风险影响因素主要有:由于地质条件风险的存在,因而产生了设计工程量与实际工程量的不吻合,这包括新围岩类别的产生、不良地质的出现、工程数量的增减等;编制报价的准确性和预见性。

2加强铁路隧道工程成本管理的措施

2.1材料费用方面

对材料市场进行动态的跟进，及时了解材料市场的动态情况，掌握材料的最新报价；尽量直接从直销厂采购材料；减少对中间商的支出，对需要量很大的材料进行招标。同时对材料的验收和领取采用严格的管理制度，合理使用材料。

2.2人工费用方面

在公铁路隧道工程建设中人工费用的开支是必不可少的，所以对人工费用的控制将会很有效地减少成本。将工程分为几个部分，并以此进行招标，按照价格、质量、工期等因素，进行素质考核，选择素质高、能力强的队伍接手工程的建设工作。按照成本的预算合理地分配人工费用，控制人工费用在最合理的范围。

铁道工程论文篇（3）

2做好软土地区地铁隧道联络通道的地质调查和地质灾害评估

工作地铁隧道施工是在黑暗的地下进行，工程施工时会动用大量挖掘机、运输车辆等对地下土层进行挖洞与土体运输，从而破坏了土层原有的生态平衡及周边环境。自然生态下，地下土层、砂质、粉层等含有的水质均处于稳定、舒缓、平衡的相对供给、流走的运动态势。而当大兴土木建筑时，影响了原有的平衡状态，造成含有水质的土层、砂质或粉层由于外界干扰导致水汽蒸发而快速形成干质状，从而对周边事物造成影响。所以，在隧道施工时采用冻结法将隧道周围环境进行人工制冷冻结避免发生事故，同时还要加强对周边因地质变动引起的灾害问题进行评估。包括对周围地下的建筑结构、管道铺设、缆线走向及其相关设置位置等，进行了解并估测施工后因地质破坏而造成的相关影响；同时对隧道施工中含有水质的土层、砂质、粉层及地下水等情况进行测评，估测并预计出一旦采取冻结法施工失败后引起的灾害程度及涉及范围等。

3合理安排软土地区地铁隧道联络通道的勘察工作

有时候工作人员在地铁隧道联络通道图纸的初期设计中，已经将联络通道的设计加进去，当综合测评并确定联络通道的设定以后，工作人员在勘察主体隧道后会对联络通道进行单独勘探。对于软土地区的勘探，初次勘察时可设置一个勘探口，若出现流沙或粉尘土层灌注时，在下次详勘时应设置两个以上的勘探口，通过密切的观察土层及质地，设置具有抵住岩土、砂层土质的措施。而在设置勘探口时，设置的方式可采取两侧联络点各一个钻探孔，中间设置一个静探口的方法，钻探孔的勘察需要地上地下同时取土进行研究，目的是为了在采用冻结法加固施工时设定加固程度。

铁道工程论文篇（4）

主管单位：中国科协

主办单位：中国铁道学会;中国铁道工程总公司

出版周期：月刊

出版地址：北京市

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种：中文

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本：16开

国际刊号：1006-2106

国内刊号：11-3567/U

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创刊时间：1984

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中文核心期刊(2008)

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铁道工程论文篇（5）

 

0 引言

浅埋暗挖法在北京地铁建设中成功应用以来，在上海、成都、广州、深圳、南京等地的地铁施工中都采用了此法，在未来的地铁隧道施工中，浅埋暗挖法具有非常广阔的发展前景。在地铁的建设中，人们最关心的是地铁隧道施工对城市环境的影响，即对已有临近城市地下管线、房屋基础及道路交通等的正常使用，因此，准确预测及现场的测量反馈施工引起的现场地层变形及其影响范围对施工安全和设计都是十分重要的[6]。

地铁隧道施工中对现场环境的检测可以指导地下工程施工，由此调整施工工艺和设计参数，反分析隧道结构受力和地层变化规律。以现有的工程的测量数据，对相似地质条件下的复杂工程进行对比参考设计，在重要路段，用数值模拟的方法，就地铁施工对地表已有城市建筑的影响进行预测，及时改变施工和设计方法，在现今的城市轨道交通的设计中有着非常实用的应用领域。此文以一具体地铁工程实例，用数值模拟方法对城市地铁隧道施工对浅地表高层建筑地基的影响及防治措施来进行分析，起到抛砖引玉的作用[6,7]。

1 工程概况

图 1 地铁计算截面[1]

某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，并且两隧道同时开挖，其空间布局和地质情况如图1所示，地下水位为地表以下10.3 m，隧道开挖所属的地层伴有沙层，施工难度很大，隧道附近的地层按照实地勘察和实验数据，大致分为两层，厚度及物理力学参数见表1。毕业论文，数值模拟。毕业论文，数值模拟。

地层物理力学参数 表1[1]

 

地层 厚度/m 体积模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 软土砾砂层 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂岩层 >20  

 

铁道工程论文篇（6）

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）101-0116-02

铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的，是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲，在铁道工程施工过程中，大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的，为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低，在对具体项目施工时专业技术水平较低，非常容易出现铁道工程施工的违规现象，造成铁道工程存在质量隐患。

1铁路施工中常见的问题

1.1铁道施工中测量存在误差

铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时，其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说，施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节，也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时，其不仅会增加工程成本，还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差，主要是由两个原因造成的，一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷，导致铁道工程施工测量误差，另一方面是测量人员的技术水平所致，无法满足铁道工程测量的需求。

1.2缺乏可行实用的应急预案

铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的，但是在铁道施工中，铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案，严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中，各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真，在管理上的经验也很丰富，对于常见的突发状况可以处理的很好，但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性，如果出现特殊状况，没有可行的应预案，只能看着事故发生，造成严重的后果。

1.3临时调整的工程计划较多

铁道工程施工计划，是工程施工的依据。目前，经常出现施工计划的调整，阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性，从铁道工程施工的实际状况来看，目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响，不健全的信息传递系统，当工程计划发生变更或需要调整时，很难在第一时间将信息完整的传递施工部门，就是因为这一特别重要的环节，在时间上发生了延迟，导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。

1.4铁道施工组织内部涣散

铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力，而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力，这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程，其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好，都会对工程整体造成严重的影响。换言之，在铁道工程施工中，涉及到多个部门，而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同，因为铁道工程施工组织内部涣散，没有详细的划分清每个部门所管辖的范围，导致在施工中每个部门并没各司其责，加上某些部门管理上的缺陷，对工程都造成了严重的影响。

2 铁道施工中的技术措施

1）在确定施工图纸后，首先技术人员应全面的了解图纸，如发现设计难点不理解的地方，及时与设计师沟通，掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等，必须对其进行合理的分配。不但如此，施工规范和设计图是否有出处的地方，应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作；

2）铁道工程施工的进度和质量，其中最重要的环节就是施工过程中的测量工作，其中最重要的就是测量技术人员的水平。对于测量人员有严格的要求，要有端正的工作态度、丰富的实践经验和理论知识，使工程达到预计的工作目标等等。对施工中的线路中线、工程数量和水准路线与参考资料做出对比，认真做好复核工作，一旦发现问题认真做好记录，并第一时间上报到上级部门。铁道施工过程中的基桩是十分重要的，基桩是控制线路标高和走向的，其最大的缺点就是容易受到外界冲击的损坏。所以，应按照工程施工的需求，设置护桩，并在施工图纸中标出护桩的所在位置，避免对其造成损坏。不要放松任何细小环节的测量工作，详细标注测量记录，将可能出现的误差降到最小，符合工程对其的要求。

3 铁道工程施工中网络技术的应用

目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行，加快施工进度，合理安排施工，应从施工整体来考虑，有条理的安排施工顺序，把握项目量。在制定施工计划时，首先需对工程总体进行规划，在满足工期和工程量条件的基础上，合理安排铁道工程的施工，然后根据现场勘察的实际情况，及时的调整和完善施工方案，不能仅凭借以往的施工经验进行施工，施工经验可以参考借鉴，但是不可照搬，如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差，施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例，对于施工中的铁道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图，将全部可能会影响施工的因素编排在图上，然后在众多图中找出重点线路，并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展，进而节省了开支，降低了工程成本。

4 结论

综上所述，铁道工程施工是一项复杂的施工项目，只有及时的解决了施工中发生的施工问题，才可以在跟本上提高整体施工的质量和管理水平，保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。

参考文献

[1]雷永军.铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施[J].科技创新与应用，2013，8：161.

铁道工程论文篇（7）

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00

当今，我国的中职教育，就是要培养实用型的优秀技术工人，他们要具有一定的理论知识和较强的操作动手能力，是生产、建设、管理、服务第一线的专门人才。国家现在提倡要大力发展中职教育，原有的学科教育模式和课程组织知识体系已不能满足现在的教育发展需要，现在的中职生更多的是希望掌握一技之长，能到社会上寻找到自己的岗位，那么我们应根据中职生的特点以及中职教育的培养目标和教学规律全方位的探索新的教学课程模式。以《铁路信号施工》课程为例，进行模块化教学的探索。

一、模块式教学概念

模块式教学模式是在吸取模块化思想方法的基础上，将各学科课程的知识分解成一个个知识点，再将知识点按其内在逻辑组合成相对独立的单元，根据各个技术岗位职业能力需要，将相关的单元组合成教学模块，实现教学内容的更新和调整。模块化教学需要根据培养目标，先定内容，再定模块，教学目的性强。这种教学模式，通过灵活的组合实现岗位群内岗位技能的融通，可以使得同一课程满足不同层次的生源和不同专业方向的要求。

市场岗位需求：根据市场需要，明确岗位需要，

岗位技能需要：根据岗位要求明确本岗位的工人所应该掌握的技能。

模块教学设计：根据岗位职业技能的需要，进行教学分析和教学设计，形成相应的教学模块。

模块教学实施：根据教学模块需要，进行教学过程和教学评价

二、模块化教学的特点

模块化教学的特点有：一是增强了内容的实用性和具体性；二是实现不同层次教学阶段的内容需要；三是采用模块教学，可以促进理论知识之间、理论知识与操作技能之间的有机结合；四是通过模块的实施，便于形成一定职业岗位所需人才的合理的知识和能力结构。

三、《铁路信号施工》课程模块化教学内容的组织

1、模块化教学模式下的教学组织方法

以核心教学内容组成专业模块，以基础知识、基本技能组成基础模块。教学内容的选择应根据教学目标要求，以学生必须掌握的理论知识和实作技能为基准，明确应会的知识和应掌握的技能。在组织模块过程中，要注重结合本专业需要，以实际操作能力为核心，形成技能模块。

2、《铁路信号施工》的教学内容介绍

《铁路信号施工》是铁道信号专业的专业课之一，它概括了铁路信号施工各个阶段的施工内容。对于一名中职学生，能学好这门课，并熟练的掌握铁路信号施工中的各个施工项目，对顺利走向铁路信号施工单位起着举足轻重的作用。本课程包括室外施工和室内施工两大部分，室外施工包括信号机、轨道电路、道岔、电缆箱盒的施工内容；室内施工包括组合焊接、零层电源环线、侧面端子配线等几部分施工内容。《铁路信号施工》按照教材内容的完整性和独立性原则，可划分出在内容上相互独立的知识模块。各模块单元内容既相对独立，又相互联系。学生在完成某一模块内容的学习后，可以熟练掌握该模块所涉及到的铁路信号设备从识图、安装、配线、调试、测试一系列环节的施工过程。

3、《铁路信号施工》的教学模块划分

一个教学模块可以是几门课程组成，或者一门课程分解为几个模块。结合《铁道信号施工》课程的内容特点，将之分解为几大模块，举例说明：模块一：信号机模块；模块二：轨道电路模块；模块三：电动转辙机模块；模块四：电缆箱盒配线模块；模块五：组合焊接模块；

四、《铁道信号施工》教学模块的实施

铁路信号专业有着一定的专业性和局限性，他的培养目标都是到铁路施工单位能具有单独操作能力的信号工。通过采用模块教学，可以很好的将理论知识和实际操作能力有机的结合起来。针对铁道信号现场施工的具体情况，我们的信号专业教师设定和现场施工相吻合的模块教学方式，和现场的施工内容完全相同，使学生提前在学校就能感受到现场的施工作业情况。

1、老师如何教

根据各个模块相对应的主体内容、基本概念、基本理论，老师必须彻底的讲解透彻，使每位学生都明白本模块的实施能达到一种什么样的实验目的，在讲解过程中，从知识点的切入，可以由点到面，再由面到片，每个模块的讲解应分为几个阶段，根据各个模块内容的不同，以及在铁路运行中的作用不同，在讲解中应有一定的侧重点。现在的学生都是以实用为目的来学习知识，老师在讲授过程中还要做到语言简练，知识点说到就行，对于枯燥的更深的电路原理，以及元器件的工作原理，可以少讲或者不讲，

以轨道电路模块举例：（1）讲解轨道电路的基本工作原理，在铁路运行中起到什么样的作用；（2）轨道箱盒的分类及其安装方法；（3）轨道箱内设备的名称、种类及其安装；（4）识别轨道箱内部配线图及内部配线方法；（5）轨道电路的调整方法；（6）轨道电路的的测试方法；另外对于我们铁路专业课程，还要时时将“安全第一，预防为主”的思想放在第一位，在讲授理论知识的同时，不时讲解一些信号施工现场的事例来警醒、教育学生。

2、如何使学生会学习

在教学过程中，学生是主体，老师只是起到一个引导者的作用，老师抛出一个知识点，让学生在理解过程中，去探求更多的相关知识点，应充分发挥学生的主观能动性，在实际的学习过程中，还要允许学生提出问题，这样才能将学生的学习热情调动起来。从而更能理解本模块的教学目的。现在的中职生思想活跃，都会有自己的想法，在进行每一个模块之前，老师在讲解了本模块的基本概念后，可以将一些教学内容编成问题，让学生分组讨论，去查相关的资料，然后对于这样一个项目，同学们可以提出自己实施步骤和手段。各个小组以竞赛的方式，来围绕整个模块相关的知识点进行讨论。

五、《铁路信号施工》模块教学实践体会

《铁路信号施工》和《信号基础》、《车站信号》、《区间信号》相辅相成，它不是孤立存在的，更多的专业理论知识需要我们的学生在动手实践中去自主的学习。我们的中职教学理念就是要培养的是理论以“够用”为目的，实作以“会动手，能动手，巧动手”为目的的优秀技术工人。在讲授《铁路信号施工》理论过程中，老师讲解的是信号施工室内外图纸的识别和信号室内外设备安装的方法，那么通过模块教学，我们希望将理论和实际动手操作有机的统一，学生在拥有一定的理论基础上，有更为熟练的操作技能。

我们应着力把我们的铁路信号专业课程构建成为服从整个铁路专业知识结构体系的需要，并在专业结构中起到恰如其分的作用。 为铁路施工现场培养出更多的实用型技术工人。

参考文献

铁道工程论文篇（8）

Abstract: along with the urban subway construction of rapid development, the subway tunnel construction technology is also in the continuous development and innovation. Shallow depth of WaFa with its unique characteristics and advantages, and the subway tunnel construction widely applied. In the current urban subway tunnel construction, in order to effectively guarantee the quality of the construction of the tunnel and construction safety, usually need to combining site conditions, by comparison analysis finally choose this kind of construction methods. Shallow depth WaFa are being used by most subway tunnel construction. Considering the shallow depth of the important role WaFa, it is necessary for us to conducting the research. This paper mainly expounds WaFa shallow depth in the subway tunnel construction application process, the shallow depth WaFa further analysis.

Keywords: subway; Tunnel construction; Shallow depth Excavation method

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

一、浅埋暗挖法概述

在地铁施工的过程中，必须要考虑隧道线路的穿越地层情况，并根据土质情况的不同选择合理的施工技术并制定相应的施工方案。在目前的地铁施工中，浅埋暗挖法已经得到了广泛的应用。浅埋暗挖法能够有效节约地面空间，减少建筑物的拆迁、避免较大的交通导流，可以充分利用地下空间，适用地层范围较广，施工方法成熟，经济效果好。浅埋暗挖法主要通过采取超前加固、优化开挖顺序、改变开挖台阶长度等手段来提高地铁隧道的开挖质量和整体施工安全指标。通过采用浅埋暗挖法，地铁隧道的多种技术难题得到了很好的解决，因此，浅埋暗挖法对于地铁隧道施工具有重要的作用。

二、浅埋暗挖法的基本原理分析

浅埋暗挖法是基于新奥法的理论而提出的，其基本原理分为三个方面，即：新奥法理论、浅埋暗挖法理论的提出及实践、浅埋暗挖法同新奥法的具体区别。

1、新奥法理论

新奥法理论的核心内容是在隧道开挖的时候，要合理保护周围的岩石及土层，保证周围岩石及土层具有足够的强度和稳定性。具体到隧道施工时，就是要对周围岩石及土层的变形进行合理控制，有时需要释放，有时需要控制，释放或者控制的选择主要是根据隧道的土层实际情况而定。在地铁隧道施工中，多数情况下需要对隧道周围岩石和土层进行加固加强，主要的目的就是防治沉降和土层失稳现象的发生。所以，从以上分析可以看出，新奥法理论重视的是对隧道周围岩石及土层的控制。

2、浅埋暗挖法理论的提出及实践

浅埋暗挖法主要是针对浅埋隧道施工而提出的，由于在浅埋隧道的施工中，会对地面土层造成明显影响，因此必须控制好隧道开挖进度、土方支护强度、土层沉降等环节，保证隧道具有足够的强度、稳定性和安全性。从理论上讲，浅埋暗挖法理论的提出与新奥法理论中的注重隧道周围岩石及土层的强度有共同点。因此，新奥法理论是浅埋暗挖法理论的基础。在目前的地铁隧道施工中，符合浅埋隧道的特征，所以浅埋暗挖法在地铁隧道施工中应用广泛。

3、浅埋暗挖法同新奥法的具体区别

虽然浅埋暗挖法是基于新奥法提出的，但是二者在细节上还是有许多不同之处，其区别主要在于：浅埋暗挖法主要用在地铁隧道施工中，而地铁隧道属于典型的浅埋隧道，并且对隧道的土层强度要求极高。在施工过程中，必须采取切实可行的控制对地面沉降措施，并加强对临近建筑物及各种地下管线管道的保护，不允许在隧道的开挖过程中对这些建（构）筑物产生不利影响或破坏作用。因此，这就决定了浅埋暗挖法的隧道支护与土层沉降指标相对于新奥法要更加严格一些。除此之外，浅埋暗挖法可以控制隧道围岩及土层的形在允许的范围内，这也是浅埋暗挖法同新奥法的又一具体区别。

三、浅埋暗挖法在地铁隧道施工中的应用

考虑到地铁隧道都属于浅埋隧道的范畴内，结合浅埋暗挖施工的特点、优点，在地铁施工中得到了广泛的应用。浅埋暗挖法在地铁隧道施工中的应用主要用到了四个施工新技术，这些施工新技术相互支撑、互为补充，促进了整个地铁隧道施工的优质高效进行。主要分析如下：

1、地铁隧道施工浅埋暗挖法的真空降水技术

在地铁隧道施工的过程中，第一个步骤是隧道开挖。而通常在隧道开挖施工中遇到的现实问题是在地下水位较高的情况下，需要首先对隧道进行降水。在降水过程中既要保证降水的速度也要保证降水的质量，要保证降水之后隧道内不出现反水现象。在地铁隧道施工的浅埋暗挖法中，应用了真空降水这一新技术，其技术特点是：在地铁隧道抽水的过程中，将抽水管井和真空泵配合在一起使用，使管井前段产生一段真空，将水直接压入到管井内，提高了抽水的效率。浅埋暗挖法的真空降水技术主要是针对黏土层和粉土层以及砂土层而言，所以在应用的时候一定要结合土层环境，做到有针对性的选用，保证真空降水技术发挥出最佳效果。

2、地铁隧道施工浅埋暗挖法的辐射井降水技术

地铁隧道施工浅埋暗挖法的辐射井降水技术也是为了最大程度的降低隧道中的水位，为下一步施工服务的。辐射井降水技术与真空降水技术最大的不同在于辐射井降水技术是在隧道中插入一个直径较大的井，然后在井壁上植入若干引水排水管道，使抽水管道的水流进大井中，然后再由大功率的抽水泵将大井中的水集中抽出，这种方法称之为辐射井降水技术。这种技术的优点在于可以使用小管道将小水量汇集在一起，节省了水泵的安装数量，提高了水泵的利用率，实现了小水量抽排的目标。因此，在地铁隧道施工中，浅埋暗挖法的辐射井降水技术的应用范围更广，应用成本更低，效果明显，便于推广和普及。

3、地铁隧道施工浅埋暗挖法的支护技术

由于地铁隧道施工都在浅层地表以下，所以对隧道围岩的强度和稳定性要求极高，因此需要在施工的过程中选择可靠的管棚支护技术，提高管棚支护强度。在地铁隧道施工浅埋暗挖法中，为了提高隧道支护强度，通常采用超长管棚支护技术。超长管棚支护技术主要是在地铁隧道施工过程中，合理选择管棚的数量和间距，做到二者相匹配，以获得最大的支护强度。从目前的地铁隧道施工来看，超长管棚支护技术取得了一定的积极效果，不但有效提高了管棚的支护强度，同时提高了地铁隧道施工的安全性。因此，超长管棚支护技术作为浅埋暗挖法的重要技术，在实际的地铁隧道施工中得到了广泛的应用。

4、地铁隧道施工浅埋暗挖法的远程监测技术

在实际的地铁隧道施工中，由于地铁隧道并不是单一方向的，而是一个环形或多种方向的隧道网络，因此在施工及将来的运行过程中，都要采用远程监测技术对隧道的强度和沉降量进行有效测量，如果发现异常，必须马上采取措施进行修正。同样，在浅埋暗挖法应用的过程中，也需要对隧道进行有效监控测量，通过测量隧道的强度和沉降量偏差，来为后续隧道施工提供可靠的参数，起到很好的技术指导作用。因此，从应用角度出发，地铁隧道施工浅埋暗挖法的远程监测技术具有重要的应用价值，对浅埋暗挖法的推广有着重要的促进作用。

四、结论

通过以上的分析，我们对浅埋暗挖法有了全面的认识，并且对于该方法在地铁隧道中的施工应用有了较为准确的了解，因此，在今后的地铁隧道施工中，该方法为我们提供一种有益的参考。考虑到地铁隧道施工对于安全性要求较高，因此在采用浅埋暗挖法的过程中，一定要发挥其支护强度高、土层沉降量小这些优点，使地铁隧道施工质量得到提高，施工安全得到保证。从以上的分析来看，浅埋暗挖法特点突出优势明显，作为一种隧道施工方法不但在地铁隧道施工中得到广泛应用，还可以应用在地下车库、地下管线隧道的施工中。

铁道工程论文篇（9）

随着我国经济水平的提高，我国开始大力兴建交通要道以促进我国交通更加通畅，为推动我国各个行业发展而创造条件。交通建设在现代化的今天已经有很大程度的进步和发展，已经不再局限于简单的道路建设，隧道近接或穿越也开始大量的建设。为了保证隧道近接或穿越工程能够高质量、高效率的完成，工程界对其进行了深入的研究，提高控制技术，促进工程更好的完成。为此，笔者以某城市中开展地铁隧道下穿铁路桥施工变形进行详细分析，探究其优化方案。

一、工程概况

某城市所开展的交通项目建设的二期工程建设时需要穿越铁路桥。铁路桥的地基是孔桩施工方法建立的，其地基与下行线隧道最近的距离不到一米，上行线的地表为市政公路。在进行地铁隧道下穿铁路桥施工过程中一定要慎重进行，不仅要保证施工质量达到标准，还要保证施工不会破坏市政公路或降低市政公路的质量。

二、施工方案说明

整个地铁隧道下穿过铁路桥的施工方案是以保证铁路桥，提高施工质量为前提，合理的展开具体的工程建设。为了保证铁路桥不会因而地铁隧道施工而受损，在进行具体施工前，采用“大棚管+小导管”超前支护来防护铁路桥；对与地铁隧道的最近的铁路桥桩基应用袖阀管隔离注浆加固的方式来防护，促使铁路桥的桩基不会受到工程施工的影响，并且避免桥梁下沉的情况出现。在进行具体的地铁隧道施工时应用“台阶法+临时仰拱”的方式来展开具体的施工，对于每个施工环节都要严格按照规范性文件和设计方案来执行。

三、施工技术变形的分析

对于地铁隧道下穿铁路桥施工技术变形的情况，主要从计算模型及参数分析和通过参数结果确定技术变形原因这两方面展开的。

（一）计算模型及参数。之所以在工程施工技术变形分析时构建计算模型，主要是通过计算模型能够准确的隧道及铁路桥进行分析，进而来精准的确定工程建设相关的参数，为得出是工程施工技术结果而努力。在进行计算机模型构建时一定要以隧道力学为理论依据，将隧道及铁路桥的相关数据运用弹塑性三维底层与结构共同作用模式来构建计算模型。应用计算模型来计算工程相关的初始岩土参数、支护参数、力学参数、地应力参数等。

（二）计算结果分析。运用计算模型得到的参数结构能够真实的反应地铁隧道下穿铁路桥工程的施工情况。将参数计算结果与规范性文件所提出要求进行对比，确定地铁隧道下穿铁路桥工程中技术变形的几个部分。

1.隧道衬砌结构出现偏差。按照施工要求所规定与上下线隧道的距离处开挖施工，直到达到要求即可。因开挖施工而致使上下线拱顶下沉，尤其是上下线下沉的幅度过大，超出施工要求，促使隧道衬砌结构出现一些偏差。

2.铁路桥受到影响。在进行地铁隧道下穿铁路桥工程施工中，与隧道较近的孔桩地基受施工影响，导致桩体的承载力下降，尤其是上行线附近的桩体承载力下降程度更大。主要原因是，隧道施工过程中产生的剪切应力不断的加大，进而作用到隧道附近的桩体，使其所要承受的压力加大，相应的承载力降低。

3.市政道路受到影响。结合参数结果，可以确定地铁隧道下穿铁路桥工程施工影响到了上层市政道路，使其出现轻微沉降。

（三）改进措施。针对地铁隧道下穿铁路桥工程存在的问题，应当采取有效措施进行处理，避免工程问题成为安全隐患，降低工程的使用寿命。对于地铁隧道下穿铁路桥工程存在的问题，应当通过以下措施来调整和优化，提高工程质量。并保证铁路桥及市政公路不受到任何的损坏。

1.优化地铁区间隧道施工。铁路隧道施工对铁路桥的影响不容忽视，受地铁区间隧道施工的影响，在桥梁桩基和隧道周围产生的拉破区和塑性区，二者贯通造成地层过渡变形与地层塌陷，进而导致公路路面下沉。解决此问题应当就隧道施工着手，通过优化隧道施工来避免此种情况出现。具体的做法是对铁路桥桩基变形情况及其受力情况进行详细的、准确的监测，确定桩体的应用情况，对变形的桩进行处理，以此来提高桩的承受能力，从而保证铁路桥不会受到影响，阻止公路沉降。

2.增加岩石的承载力。地铁隧道下穿铁路桥工程需要破坏地下岩石的整体性，这会降低岩石的承载力，地表所建公路会因岩石承载力下降而出现不同程度的下沉。为了保证地表公路依旧能够有效的应用。在进行隧道施工过程时需要做好防护工作，结合超前支护管棚参数，合理而有效的应用管棚进行支护，保证洞顶得到有效的支撑，进而提高岩石的承受力，避免岩石因隧道施工使其松动而降低承载力。

3.增加铁路桥桩基的摩擦阻力。在进行隧道施工中导致桩体变形主要是隧道施工所产生的剪切应力不断增大，促使铁路桥桩基的摩擦阻力降低，从而增大了桩基的承载力，超出桩基的承受能力，致使桩基变形。针对此种情况，应当采用高质量的原材料来制成强度较大的水泥浆，应用此水泥浆进行袖管超前隔离注浆，以此来增强桩基的稳固性，增加铁路桥桩基的摩擦阻力，降低桥梁沉降变形的可能性。

交通建设为我国各个行业发展创造了良好的条件。为此，在进行交通建设的过程中一定要注意施工质量，尽量高质高效的完成交通建设。然而，在进行隧道近接或穿越工程施工过程中常常会出现各种质量问题，影响整个工程施工效果。对此，笔者结合某市地铁隧道下穿铁路桥工程建设展开详细的分析，发现隧道施工不佳会导致铁路桥桩基受到影响、公路表面出现沉降等情况。对此种状况，结合隧道施工的实际情况，详细的分析质量问题出现的原因，采取有效的措施进行处理，从而保证隧道近接或穿越工程在不影响铁路桥或地表公路的情况下高质高效的完成。

参考文献：

铁道工程论文篇（10）

关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响

        0  引言

        市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。

        1  工程概况

        我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。

        下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。

        本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。

        该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。

        太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

        针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。

        两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。

        2  材料涨价对铁路工程造价的影响

        2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响  按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

        2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

        2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

        2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。

        2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响  我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。

        2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响

        2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

        2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。 

火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

        2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

        2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响  随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。

        从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        3  材料上涨对公路工程造价的影响

        3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响  我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。

        3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响

        3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。

        3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

        3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

        3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响  随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

        3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响  从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        4  综合对比分析

        通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：

        ①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。

        综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。

参考文献：