运输工程论文篇（1）

二、严把质量关

1.路基建设

路基是公路承载力的主体，公路路基是由宽度、高度、坡度构成的。路基的宽度取决于公路技术等级，路基高度取决于纵坡设计及地形，路基坡度取决于地质、水文条件等。路基建设时，一方面考虑到公路的级别，另一方面考虑运输车辆的吨位、数量来确定路基的宽度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等级越高，地基越厚、越宽，但是无论是哪个级别的公路，在填土之前一定要确保平整、无杂草、无积水，在填土时不得使用腐殖质土、生活垃圾土、淤泥等，检查铺筑土层的宽度与厚度并将其压实。只有保证地基质量，才能确保公路运输的承载力。

2.路床建设

路床是路面的基础，是路基的一部分，分为上路床和下路床两层，承受着有路面传来的荷载，路面直接铺在路床上。因此，对路床特别是对上路床的要求较严格，要求土层必须均匀、密实，不得有松散和软弹的现象。为了确保路面节后层厚度的均匀和排水的需要，路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡度。

3.路面的铺设

路面铺设的材料有多种，就沥青路面来说主要分为：道路石油沥青、乳化沥青、液体石油沥青、煤沥青、改性沥青、热拌沥青混合料路面等，除了沥青材质的路面还有水泥混凝土路面。使用何种材质、路面铺设的厚度等一是取决于路基的厚度，二是取决于公路的级别，三是取决于公路承载力的大小、四是取决于通车类型和通车数量，除此之外还要考虑气候的因素。在路面铺设时，需要注意各种建材的调配比重，保证路面平整，并且要做好接缝工作，防止因为雨水的长时间浸泡而产生公路破坏的情况。

三、承载力评估

公路交通承载力的检测有多种方法，其中最基础的方法是静载荷试验，即在一定面积的承压板上向地基逐级施加荷载，通过测量求出地基土的压力。静载荷试验可以反映出在逐渐增加压力的情况下，地基土强度、变形的综合性状，从而测量、求出各种符合地基的承载力。此外还可以采取波速测试法，即通过测量弹性波在途中的传播速度来了解土的动力特性，由此可以确定地基的动剪模量和动弹性模量，求出地基的承载力。比较加固墙后的弹性波速度，可以检测出地基的加固效果。

四、交通公路的养护

1.路面维护

由于公路交通的长期使用，必定会出现裂缝、脱皮、松散等情况，城建部门要积极的做好维护的工作。首先，要严把质量关。在铺路时要对沥青混合材料的质量要求严格，无论是火候还是油量，都要符合指标。其次，及时的路面维修。对出现裂缝、脱皮、松散的路面要进行及时的维护，对于情况不太严重的地方可以简单采取措施，防止情况恶化。对于情况比较严重的地方，需要先切割掉坏的路面，再补上新的沥青，使得道路交通恢复平整。

2.加强交通管理

加强交通管理，能够更好的维护交通秩序。首先，现代化与科技化。在我国的大部分城市，都采用电子计算机，能够清晰、准确的监管交通，在限制车速、还原事故现场方面具有积极的作用，加快了交通管理的反应速度，能够及时有效的解决交通问题，确保路面的畅通无阻。其次，巡逻与检测。虽然电子设备在监管方面起着不容忽视的作用，但是仍然需要交通人员进行巡逻。加强对超速、超载车辆的监管，一经发现进行记录、处罚，使得车辆能够按要求行驶，强化驾驶人员的安全意识。只有人员与设备的完美结合，才能在实际的操作过程中维护交通秩序，才能做好公路交通的维护，才能保证公路运输的畅通无阻。

运输工程论文篇（2）

带式输送机在设计阶段的驱动装置功率一定要达到煤矿运量的标准数额，并且在这个标准数额内正常运转，倘若带式输送机的正常煤矿运量的最大数额超过了其正常运行成本，过于偏小所造成的不良效果，情况严重时会“压死”带式输送机，最终对整个煤矿生产造成极大的影响，务必要依照现场煤矿实际施工情况，运用较标准的最大运量来进行驱动装置的配备。

（二）遵守《煤矿安全规程》

《煤矿安全规程》中明确规定，煤矿井下的上运带式输送机在运行过程中务必要设置相应的制动闸和防逆转装置，下运带式输送机务必要配饰上相应的制动装置，并能够将带式输送机的各种保护齐全、完善的进行配备，另外还包括安全防护装置、外露的旋转、移动部件全部安装上防护罩、防护栅，保证检修平台的数量，做到一应俱全。

（三）软启动设备

现阶段，我国的软启动设备主要包括了CST、变频器、国产调速型液力偶合器、德国福伊特阀控液力偶合器、液粘软启动等各种新型产品，所以煤矿井下的带式输送机在设计过程中，务必要将软启动设备放在首位进行考虑，最主要的原因是因为软启动设备能够从各方面有效的减少启动过程中对电网产生极大的冲击力的现象，还能够有效的保护胶带接头，保证软启动设备的良好运行。其中软启动设备的各种装置中，应该注意以下几个方面的问题：

首先，变频调速。这种设备的运用是要保证煤矿井下的软启动设备正常运转，就务必要转变电机励磁频率，使其能够正常的调配速度，并能够进行全程自控，效率高、进行速度调整的范围非常广泛，但是倘若运用低频起动，便会减弱整个电机中的输入电压，致使电机自身的输出转矩减弱，根本就不能够符合大型带式输送机在运转过程中速度较低的启动情况，所以，这种情况仅仅对中小型带式输送机较为适用。

其次，液力耦合器。这种设备的主要功能是能够改善带式输送机的启动性能，并缓和电机与负载启动之间较大的冲击力，不过液力耦合器传递的扭矩与它正常运转时候的速度之间构成的是一种正比例的关系，当速度不高时，其中的船体扭矩就不高，不过，当运转的速度过于偏低时，液力耦合器就不能够为其提供相对稳定的加速度，其中的传动特性具备较大的非线性，潜在着很多不足之处，主要包括了控制特性不精确、效率不高、稳定运行过程中离不开滑差。

最

后，CST可控软启动装置：软连接、可控软起动(停车)；全面保证主电机空载运行，对减弱启动电流有着很好的促进作用，全面集合机电控于一体，并具备较为齐全的智能故障自诊断功能，能够提升皮带机整体使用寿命的时间，增强带式输送机正常运转的速度与效率，并保证在最有效的运转情况下运用最低的器械设备养护成本，并能够逐步完善多点驱动功率平衡解决举措，保证系统开放，能够全面实现数据共享与网络化，本安型与高防护的等级设计普遍偏高，并能够全面达到防爆环境与全天候作业要求的各种标准，能够实现煤矿井下的带式输送机的长距离带式输送机，不过CST对油脂的要求是相当严格的，其中对设备的维护要求也就非常高。

二、带式输送机安装与验收

带式输送机安装与验收务必要经过专业的机械使用与维护人员来悉心指导，并严格把关，主要途径需从以下几个方面出发：

首先，滚筒和中间架之间的中心线务必要保持在国家规定的标准范围内。其次，设备超平找正。这一点所包含的内容较多，主要就包括了水平、间隙、径向位移、角向位移等几个方面，对于这里的设备超平找正的标准也务必要达到国家要求的标准数额。再次，设备的基础务必要按照相应的要求开展灌浆工作，地脚螺栓中的长度要求要符合国家所制定的统一标准。另外，全面精确的硫化胶带接头工艺，保证胶带接头的质量不会出现丝毫差错，并能够有效预防胶带跑偏的现象。最后，对于电器设备、电缆以及风水管线等的安装设计标准也务必要迎合该煤矿行业的发展需求。

三、加强带式输送机维护的思考

1、带式输送机在进行日常维护的过程中的主要地点就是检修班，它检修的内容主要就包括了带式输送机整机连接螺栓、上托辊架与边梁二者相连接的螺栓，在开展这类型的日常维护时，应该运用手摸耳听两种方法，用手能够直接明显的触摸到设备轴承温度有无超标，振动阶段声音是否过大，有无异常现象，并及时查询已经破裂的托辊、托辊架有没有及时的更换，并定期检查电气等设备的完好度，并对带式输送机的日常维护进行相关试验进行验证，提升带式输送机的正常运转能力，并定期对其进行低压检漏，保证其的良好性能。做好一切前提工作的情况下，还应该对胶带进行适当的调整，使其能够更适合带式输送机地正常运转，还要查看带式输送机的油管连接处是否存在着较为明显的漏油现象，并定期查询转载点的真实情况，其中主要包含的内容就包括了挡煤皮子的完好程度、溜煤装置的完好程度、胶带与接头的连接是否到位，并将其检查的结果进行记录和保存，以备不时只需。

2、定期停产检修维护。这种维护手段常用于一些工程量较大，检修起来较为困难的带式输送机中，其日常内容主要就包括了换置滚筒、接头硫化、换置胶带、机械设备升级改造等。

四、装载点的特殊管理

（一）煤矿井下应该加大对开采制度的建设，强化煤矿工作面管理，并大量减弱大块矸石和铁器涌入煤流系统的种种可能性，采用可行的手段就是在主运带式输送机溜煤眼上面进行篦子的安装，不过事先应该注意，篦子的方口尺寸大小的预定应该完全按照煤矿矿井的实际情况来进行精确预设和计算。

（二）在溜煤眼下方配备缓冲床，缓冲床的安装也有一定要求，具体就表现为，缓冲床的表面应该与胶带的非工作面二者的最大距离保持在5mm长度，保持这种距离的主要作用就是尽量避免缓冲溜煤眼落下的物料对胶带带来较强的冲击力，以此来有效保护胶带覆盖胶和内部钢丝绳。

（三）溜煤装置在安装的过程中应该让其最低端和胶带二者保持着一定的距离，这个距离可以根据溜煤眼上方所配备的篦子口的长度来确定，这种有效措施最终能够避免胶带大量撕裂的情况出现。

（四）运用“日检制度”来对装载点进行有效维护和查询，其检查的内容也是多样化的，不仅包括了挡煤皮子的维护与查询，还包括了挡煤装置连接件的螺栓实际情况的维护与查询。

运输工程论文篇（3）

成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。

2.原则二：目标化管理与节约的原则

目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。

二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题

1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。

2.成本控制工作人员的专业素养有待提升

作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。

3.成本控制过程中“重成本，轻质量”

在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。

三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议

1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度

在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。

2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养

只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。

运输工程论文篇（4）

[作者简介]周晓蓉（1977- ），女，广西全州人，广西大学机械工程学院，副教授，研究方向为物流工程自动化与信息化、结构动力学与仿真；黎培辉（1972- ），男，广西横县人，广西大学机械工程学院，讲师，研究方向为农业机械化工程。（广西 南宁 530004）

[基金项目]本文系2012年度广西高等教育教改工程重点项目“地方综合性大学实施‘卓越工程师教育培养计划’的研究与实践”（项目编号：2012JGZ104）和2014年度广西高等教育教改工程一般项目“面向CAFTA的物流工程专业实践教学改革的研究与探索”的阶段性研究成果。

[中图分类号]G642.3 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2014）02-0137-02

一、物流配送与运输调度课程改革思路

运输作为现代物流的中心环节，是物流最为重要的利润源。“物流运输规划与智能调度”是物流工程专业中实际应用较强的核心课程之一，其教学内容紧凑，理论知识面广，实践操作性强。“物流运输规划与智能调度”的课程教学目标是使学生掌握运输规划和智能调度的基础理论和专业技能，并具有在不同运输方式下提供运输服务的管理能力。本文结合物流工程的工科专业学生特点，重构课程体系，设计与实施理论和实践教学，培养学生动手实践技能和创新精神，掌握课程的相关概念、理论知识及应用操作技能，实现物流运输规划和智能调度的课程教学目标。

1.基于“卓越工程师教育培养计划”的要求，理论和实践结合，培养学生工程能力和创新能力。卓越工程师的培养目标是“以工程技术为主线，以实际工程为背景”，突出对学生的工程能力和创新能力的培养。物流工程专业的人才培养定位是培养开放型、国际型、复合型的高级物流工科专业人才，这与卓越工程师的培养目标是相符的。物流工程的专业人员不但要掌握物流配送与运输调度的基础理论知识，还要加强实际运用与操作技能训练，熟悉运输的具体操作――运输业务洽谈、合同签订、运输决策、单证办理、货物运输信息跟踪等，并具备运输设备识别、货物配载、车辆调度、管理货物装卸及堆放、货物转运等职业行为能力。

2.重构课程内容体系。以工作过程为导向，岗位培养为目标，重构课程内容体系，充分体现“以工程技术为主线，以实际工程为背景”的“卓越工程师”培养特征，以工作过程为指导，运输岗位培养为目标，将课程分为理论和实践实训两部分。理论教学与实践教学的学时比约为1.51，注重实际运用与操作技能培养，利用实验特色教学，增强学生实践技能和科学思维能力。根据企业性质不同设置相应运输岗位，通常分为生产制造/商贸企业和专业物流企业这两类。对于生产制造/ 商贸企业，其运输的相关部门和具体岗位设置为：生产制造部：运输岗位有运输计划员、调度员、跟单员、船务等；卖场：自有车辆管理员、维护员、车辆调度员、送货管理员。对于专业物流企业而言，其运输的相关部门和具体岗位设置为：国内运输部：运输经理、运输主管、调度员、物流操作员；国际运输部：关务管理员、销售经理，销售业务员、操作/跟单员、制单员。

3.注重物流信息技术在运输与调度中的应用。“物流运输规划与智能调度”课程教学的核心是运用先进物流管理理念和信息技术合理组织和管理运输活动，提高物流运作效率，降低运输成本。运输规划与调度须包含现代信息技术在运输产业中的应用，如运输信息支持系统、ITS中的运输管理系统、运输配送中心信息管理系统等。物流运输信息管理由运输信息支付系统、运输信息管理系统和运输中心信息管理系统组成。对于运输信息支持系统主要有条形码系统、全球定位系统（GPS）、智能交通系统（ITS）；运输信息管理系统主要有物流运输信息系统、货物跟踪系统、运输信息交流网络、通关信息管理系统；运输中心信息管理系统主要有ERP库存管理系统、财务结算系统、绩效管理系统。这些物流信息系统的应用，为企业高效、科学地完成物流运输业务提供保证。

二、课堂理论知识教学

“物流运输规划与智能调度”课程知识模块明晰，内容之间独立性较强，具备以完成某一工作过程为目标，让学生构建企业工作环境的特点。因此，编制以工作过程为导向，岗位培养为目标的新课程内容和体系，更好地适应物流工程“卓越工程师”的培养。理论知识分为必备知识和拓展知识两部分。

1.必备知识。必备知识是课程必须掌握的基本业务知识和技能。例如，在国际船舶运输中，操作/跟单员所须掌握的基本知识以及与该岗位工作过程相关联的业务知识和技能。依据工作过程性划分为工作任务和岗位，将课程内容基于任务驱动而分成不同情景，将课程分为若干个小而完整的任务。根据这一划分标准，将课程分为10个大项目，22个小任务。课程理论知识的项目为物流运输基础知识、陆路（公路、铁路）运输业务与运作、水路运输业务与运作、航空运输业务与运作、物流运输决策、物流运输纠纷解决、物流运输成本控制、智能运输调度、信息系统应用。

2.拓展知识。拓展知识是除基础知识之外的完成任务需要了解的相关知识。“物流运输规划与智能调度”提供了20个拓展知识供学生自学，如：各运输方式的特点比较、特种运输企业设立流程、船舶运输的设施与装备、铁路货物运到期限、调度信息系统模块结构等。

三、教学方法改革

“物流运输规划与智能调度”主要学习各运输的基本流程及操作中的单证交接和突发事件的处理。这都是建立在虚拟企业和岗位基础上的，所以教学中主要应用情景创设的教学方法，情景创设方法一直贯穿其中。教学过程中，学生通过建立自己的运输企业，并根据实际市场状况分析构建企业的主要部门、业务处理以及发展战略等。情景创设的教学方法将抽象的概念、原理、流程等变成灵活的知识体现在业务中，通过形象生动的展示和相互沟通，提高教学效率。

基于理论与实践相结合的原则，从掌握知识点的系统性和整体性出发，以“工作过程性、岗位化、综合性”为基础，确定过程性、岗位性的实验教学目标和内容。应用情景创设教学方法的物流运输与智能调度实践项目设计流程为：分析确定基于“卓越工程师”的物流工程人才课程培养的目标及要求；确定课程培养计划及实施计划；在虚拟企业和岗位基础上，确定实践项目；在虚拟企业和岗位基础上，确定实践项目；论证、研究设计、试验、修改、完善实践项目；编写实践指导书；实施实践项目；检验、评估效果；总结，分析，再将分析结果反馈步骤五。通过实践反馈，不断修正，完善课程实践，提高学生的动手能力，项目实际操作能力。本课程实践教学内容主要包括：物流运输硬件、软件平台工具的使用和操作以及企业参观、实训。物流运输实验主要有基于GPS的货物监控及调度实验、电子标签辅助分拣装置实验、叉车和堆垛机操作实验等硬件平台；利用洛捷斯特物流运输管理系统、Flexsm仿真软件系统等进行的软件平台实验等。在此基础上，加强校企合作，组织学生到钦州港务集团、北海港、凭祥保税物流园区、五菱物流、玉柴物流、南宁百货物流中心等企业参观或进行港口船舶调度，提升学生的工程能力和创新能力。

四、总结

基于“卓越工程师教育培养计划”的要求进行“物流运输规划与智能调度”课程教学改革，注重培养学生工程能力和创新能力。以工作过程为指导，运输岗位培养为目标，重构课程教学内容和体系，注重物流信息技术的应用，通过让学生走进实验室，操作软件和硬件实现对现代信息技术的掌握，并熟悉相关物流、部级保税区物流运输与调度等业务实训设施和设备。采用情景创设的教学方法，理论和实践结合，通过让学生担当不同角色，对岗位要求和业务流程进行分步、全部的实际操作，了解和掌握整个业务流程及管理，毕业后可适应企业的各项工作。

[参考文献]

[1]蒋代梅，刘洋，周小兵.基于GPS/GIS的物流运输管理系统的实现技术[J].北京工业大学学报，2005（4）.

运输工程论文篇（5）

中图分类号：u416 文献标识码：a 文章编号：1007-3973（2013）006-017-02

1 前言

随着我国高速公路车辆的不断增多，对高速公路的路面质量要求越来越高。高质量的路面不仅会增加施工成本，而且会使施工企业利润降低。因此，对于施工单位来说，寻找在保证路面质量条件下，确定合理的施工方案以达到降低施工成本的目标显得尤为重要。施工成本主要由：路面材料费和机械台班费两部分。在施工方案制订后，路面材料费基本是不改变的，能改变的只有机械台班费。一般说来，在进行机械设备配置时，施工机械的数量和型号在确定之后其费用是基本不变的，能变化的只有运输车的吨位和数量，而运输车的吨位通常是确定好的，变化的只有运输车数量，所以要达到节约成本的目的，就要严格动态地配置运输车的数量。实践表明，通过动态调配运输车数量，不仅能够有效的提高施工效率，而且能够达到降低施工成本的目的。

2 高等级高速公路沥青混凝土路面施工特点

高等级公路在施工前应铺筑试验段，铺筑试验段是不可缺少的步骤，应该成为一种制度。根据沥青路面各种施工机械相匹配的原则，确定合理的施工机械组成路面机械化施工系统，该系统主要施工机械：沥青混凝土拌合设备（以下简称搅拌设备）、运输车、转运车、摊铺机和压路机等设备组成。在施工过程中，通过优化配置以上施工机械达到节约成本，保证施工质量的目的。具体是：首先根据施工方案选定合适的主导机械—搅拌设备，其次在确保主导机械生产率最大的原则条件下，选定与之匹配的转运车、摊铺机、压路机。通过电子通讯设备智能化控制各施工机械，采集各机种的状态信息和参数通过电子通讯设备送到计算机监控中心，然后计算机通过分析所采集到的信息，提出控制意见，指导它们的工作或进行一些参数的调整，合理地为路面机械施工系统组配运输车数量，降低施工生产成本。

3 运输车运行规律

在运输车工作过程中，运输车从搅拌设备处装料到摊铺处之间运距一般较长，故认为到达搅拌设备处的运输车的概率是相互独立且不相关，也就是说，在同一时刻有且只有一辆运输车到达搅拌设备处。

设某一段时间t内，把其分成n段，那么，t=t/n，运输车在单位时间内到达的概率为 ，则运输车在t时间内到达的可能性为p= t。

由于运输车到达搅拌设备过程可看作是在n个t内做n次独立试验，所以，在n个t内有k辆运输车到达搅拌设备处的概率为：

（1）

特别当n∞时有

（2）

由概率统计可知，运输车到达搅拌设备的概率服从泊松分布，即

（3）

其中：k=0，1，2，…n，n为系统中总的运输车数量（台）

同理分析可知，运输车离开搅拌设备的概率同样也应服从泊松分布。运输车在搅拌设备处装料的时间应服从指数分布，运输车到达转运车处的概率服从泊松分布，运输车卸料的时间服从指数分布。

4 基于排队论运输车选型原则

4.1 排队论基本知识

排队论反映各拥挤现象的排队系统的概率规律性，目前应用排队理论在运输车数量动态调配中应用较少，下面具体探讨利用排队理论来解决运输车数量配置最优化问题。

（1）排队系统。

下面是本文研究的模型：多服务台负指数分布排队系统。在该系统中，统称“顾客”为需要得到服务的对象，“服务员”为提供服务的服务者，排队系统的种类虽然繁多，但基本都可以描述为：顾客到达服务台接受服务，当服务台没有及时提供服务给顾客，顾客排队等待服务，直到得到服务后才离开服务台。

（2）排队系统的常用表示方法和符号。

排队论的表示方法：a/c/c/d/e/f

式中：a—顾客先后到达时间间隔的分布（如m表示a服从负指数分布）；

b—服务台服务时间的分布（如m表示b服从负指数分布）；

c—同时服务的服务台数目；

d—排队系统的最大容量；

e—总体的顾客数量；

f—排队规则（如fcfs即是先到先服务规则）。

（3）常用的符号。

u—

位时间内服务完的顾客数；

pn（t）—在t的时间内能够到达n个顾客的概率；

p0（t）—在t的时间内没有顾客到达的概率。

4.2 运输车数量动态调配

一个大的工程，通常不同路段同时开工，这时一个搅拌设备，将不能满足工作需要，本文采取多个搅拌设备同时工作，各个搅拌设备之间无相互协作关系。因此可以将运输车和搅拌设备组成的系统看成为顾客源有限的排队系统，即随即服务系统。由前面运输车运行规律知：搅拌设备和摊铺机对单台运输车服务的时间服从负指数分布，运输车到达概率服从泊松分布，设搅拌设备的台数为c，多服务台负指数分布排队系统——m/m/c/∞/∞/fcfs。

由排队理论得，搅拌设备的空闲率

（4）

每吨材料的机械成本费

（5）

式中：cq—除运输车费用以外，设备的总台班费；

cl—运输车台班费；

qb—搅拌设备生产率；

t—搅拌机每天工作时间；

n—运输车数量。

通过以上公式可以求得每吨材料的最小机械成本费cx，和此时运输车数量n。设备的空闲率、成本最小时每吨材料的机械成本费cx和运输车数量n可以通过编写c语言程序求出。求出的运输车数量n，虽然可以很好地保证整个施工系统正常运转，但为了防止施工过程中受到一些不可预测因素影响，使运输车数量不能够满足实际施工的需求。一般在设定运输车的数量时应有一定的余量，通常是根据实际施工工况确定闲置的运输车数量（一般为3台）。因此，在施工过程中一般配置n+3台运输车。在此时确定的运输车台数下，计算出每吨材料最小机械成本费cx。

5 总结

本文通过对运输车运行规律分析，以及传统运输车数量静态配置的不足，利用排队理论的多服务台负指数分布排队系统，对大工程同时施工的运输车数量进行动态配置，并且采用排队系统最优化理论，对所设模型，求得最优解，得到了最佳组合配置，达到了即实现节约机械成本的目的，又避免以前经验的盲目性，使整个施工系统能够稳定地工作，提高沥青路面的施工质量。

参考文献：

[1] 郭小宏，郭嘉银.高等级沥青混凝土路面机械化施工的理论及实践[j].重庆交通学院学报，1994（1）.

[2] 郝培文.沥青路面施工与维修技术[m].北京：人民交通出版社，2000.

运输工程论文篇（6）

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）006-017-02

1 前言

随着我国高速公路车辆的不断增多，对高速公路的路面质量要求越来越高。高质量的路面不仅会增加施工成本，而且会使施工企业利润降低。因此，对于施工单位来说，寻找在保证路面质量条件下，确定合理的施工方案以达到降低施工成本的目标显得尤为重要。施工成本主要由：路面材料费和机械台班费两部分。在施工方案制订后，路面材料费基本是不改变的，能改变的只有机械台班费。一般说来，在进行机械设备配置时，施工机械的数量和型号在确定之后其费用是基本不变的，能变化的只有运输车的吨位和数量，而运输车的吨位通常是确定好的，变化的只有运输车数量，所以要达到节约成本的目的，就要严格动态地配置运输车的数量。实践表明，通过动态调配运输车数量，不仅能够有效的提高施工效率，而且能够达到降低施工成本的目的。

2 高等级高速公路沥青混凝土路面施工特点

高等级公路在施工前应铺筑试验段，铺筑试验段是不可缺少的步骤，应该成为一种制度。根据沥青路面各种施工机械相匹配的原则，确定合理的施工机械组成路面机械化施工系统，该系统主要施工机械：沥青混凝土拌合设备（以下简称搅拌设备）、运输车、转运车、摊铺机和压路机等设备组成。在施工过程中，通过优化配置以上施工机械达到节约成本，保证施工质量的目的。具体是：首先根据施工方案选定合适的主导机械—搅拌设备，其次在确保主导机械生产率最大的原则条件下，选定与之匹配的转运车、摊铺机、压路机。通过电子通讯设备智能化控制各施工机械，采集各机种的状态信息和参数通过电子通讯设备送到计算机监控中心，然后计算机通过分析所采集到的信息，提出控制意见，指导它们的工作或进行一些参数的调整，合理地为路面机械施工系统组配运输车数量，降低施工生产成本。

3 运输车运行规律

在运输车工作过程中，运输车从搅拌设备处装料到摊铺处之间运距一般较长，故认为到达搅拌设备处的运输车的概率是相互独立且不相关，也就是说，在同一时刻有且只有一辆运输车到达搅拌设备处。

设某一段时间t内，把其分成n段，那么，t=t/n，运输车在单位时间内到达的概率为 ，则运输车在t时间内到达的可能性为p= t。

由于运输车到达搅拌设备过程可看作是在n个t内做n次独立试验，所以，在n个t内有k辆运输车到达搅拌设备处的概率为：

（1）

特别当n∞时有

（2）

由概率统计可知，运输车到达搅拌设备的概率服从泊松分布，即

（3）

其中：k=0，1，2，…N，N为系统中总的运输车数量（台）

同理分析可知，运输车离开搅拌设备的概率同样也应服从泊松分布。运输车在搅拌设备处装料的时间应服从指数分布，运输车到达转运车处的概率服从泊松分布，运输车卸料的时间服从指数分布。

4 基于排队论运输车选型原则

4.1 排队论基本知识

排队论反映各拥挤现象的排队系统的概率规律性，目前应用排队理论在运输车数量动态调配中应用较少，下面具体探讨利用排队理论来解决运输车数量配置最优化问题。

（1）排队系统。

下面是本文研究的模型：多服务台负指数分布排队系统。在该系统中，统称“顾客”为需要得到服务的对象，“服务员”为提供服务的服务者，排队系统的种类虽然繁多，但基本都可以描述为：顾客到达服务台接受服务，当服务台没有及时提供服务给顾客，顾客排队等待服务，直到得到服务后才离开服务台。

（2）排队系统的常用表示方法和符号。

排队论的表示方法：A/C/C/D/E/F

式中：A—顾客先后到达时间间隔的分布（如M表示A服从负指数分布）；

B—服务台服务时间的分布（如M表示B服从负指数分布）；

C—同时服务的服务台数目；

D—排队系统的最大容量；

E—总体的顾客数量；

F—排队规则（如FCFS即是先到先服务规则）。

（3）常用的符号。

u—单位时间内服务完的顾客数；

Pn（t）—在t的时间内能够到达n个顾客的概率；

P0（t）—在t的时间内没有顾客到达的概率。

4.2 运输车数量动态调配

一个大的工程，通常不同路段同时开工，这时一个搅拌设备，将不能满足工作需要，本文采取多个搅拌设备同时工作，各个搅拌设备之间无相互协作关系。因此可以将运输车和搅拌设备组成的系统看成为顾客源有限的排队系统，即随即服务系统。由前面运输车运行规律知：搅拌设备和摊铺机对单台运输车服务的时间服从负指数分布，运输车到达概率服从泊松分布，设搅拌设备的台数为C，多服务台负指数分布排队系统——M/M/C/∞/∞/FCFS。

由排队理论得，搅拌设备的空闲率

（4）

每吨材料的机械成本费

（5）

式中：CQ—除运输车费用以外，设备的总台班费；

CL—运输车台班费；

QB—搅拌设备生产率；

T—搅拌机每天工作时间；

N—运输车数量。

通过以上公式可以求得每吨材料的最小机械成本费Cx，和此时运输车数量N。设备的空闲率、成本最小时每吨材料的机械成本费Cx和运输车数量N可以通过编写C语言程序求出。求出的运输车数量N，虽然可以很好地保证整个施工系统正常运转，但为了防止施工过程中受到一些不可预测因素影响，使运输车数量不能够满足实际施工的需求。一般在设定运输车的数量时应有一定的余量，通常是根据实际施工工况确定闲置的运输车数量（一般为3台）。因此，在施工过程中一般配置N+3台运输车。在此时确定的运输车台数下，计算出每吨材料最小机械成本费Cx。

5 总结

本文通过对运输车运行规律分析，以及传统运输车数量静态配置的不足，利用排队理论的多服务台负指数分布排队系统，对大工程同时施工的运输车数量进行动态配置，并且采用排队系统最优化理论，对所设模型，求得最优解，得到了最佳组合配置，达到了即实现节约机械成本的目的，又避免以前经验的盲目性，使整个施工系统能够稳定地工作，提高沥青路面的施工质量。

参考文献：

[1] 郭小宏，郭嘉银.高等级沥青混凝土路面机械化施工的理论及实践[J].重庆交通学院学报，1994（1）.

[2] 郝培文.沥青路面施工与维修技术[M].北京：人民交通出版社，2000.

运输工程论文篇（7）

《工程图学》、《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》、《测量学》、《汽车构造》、《汽车设计》、《汽车理论》、《热工与发动机原理》、《液压与气压传动》、《机械设计》、《汽车制造工艺学》、《机械原理》、《单片机原理与应用》、《土质学与土力学》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘测设计》、《桥梁工程》、《交通工程学》、《交通规划》、《交通控制与管理》、《智能交通》、《现代物流学》、《大学英语》、《高等数学》、《大学物理》、《运筹学》、《城市轨道交通与站场设计》、《列车牵引计算》、《城市轨道交通规划与设计》、《轨道交通信号原理》、《地铁车辆结构》、《轨道交通运营管理》、《城市轨道交通客运组织》、《城市轨道交通安全管理》、《运输市场营销》、《城市轨道交通票务管理》、《城市交通规划》、《项目投资与评估》、《交通运输组织学》、《管理学营销学》、《财务管理》、《运输经济学》、《交通运输设备》、《交通运输技术管理》、《交通运输商务管理》、《交通运输企业管理》、《交通港站与枢纽》、《交通运输法规》等。

交通运输专业就业前景

1、交通运输专业学生主要学习运筹学、汽车学、物流学，交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、车辆工程、物流管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，车辆设计制造，汽车运用技术，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。

2、交通运输专业培养的就是能够研究生产交通运输设备，组织、规划和管理交通运输生产，实现经济和社会效益的专业人才。

3、交通运输专业毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。

本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。

培养要求

毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

1.掌握运筹学、管理学、交通运输组织学等基本理论、基本知识;

2.掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术;

3.具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力;

4.熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规;

运输工程论文篇（8）

中图分类号:G642.0 文献标识码:A 文章编号:1001－005X(2016)01－0087－04

0引言

包装工程是我国20世纪80年代初兴起的专业，经过30多年的发展建设，如今包装工程已发展成一个综合性、交叉性的学科。“运输包装技术”是包装工程专业本科教学的核心课程。目前，在国内外开设包装工程专业的高等院校中，几乎都开设“运输包装技术”课程。该课程主要介绍流通过程中引起包装件损坏的各种因素，以及将这些损坏减少到最低程度所采取的技术方法和手段。通过对本门课程的学习，使学生具备可以独立对产品进行运输包装分析和设计的能力［1－2］。

1运输包装技术课程的地位

设立包装工程专业的国外知名高等院校包括:美国密歇根州立大学、美国乔治亚州技术学院、美国密西西比州立大学、加拿大麦吉尔大学、美国迈克吉尔大学、德国斯图加特媒介大学、罗彻斯特理工学院、瑞典LUND大学、克莱姆森大学、威斯康辛大学等，这些高校都开设了“运输包装技术”这门专业课程。国内79所设立包装工程专业的本科高等院校，均将“运输包装技术”课程设置为必修课。可见，“运输包装技术”是包装工程专业的学生必须掌握的专业技能，是包装工程领域的工程技术人员必须具备的能力。另外，ISTA中国、中国包装联合会运输包装委员会、教育部高等教育司包装工程教学指导委员会等机构每年都会举办“运输包装技术”领域的课程交流和学术交流，以推动“运输包装技术”的发展和与时俱进，加强国内外运输包装技术的交流与合作。“运输包装技术”课程于2014年获得东北林业大学重点课程建设支持，提升课程的教学质量和水平是学生学好课程的基本保障，兴趣是学习的主要动力，如何调动学生对该课程的兴趣，由灌输式学习转变为自主学习是对该课程进行改革的重要目标。

2课程体系构建

“运输包装技术”课程紧密结合包装工程的专业特点，围绕运输过程中缓冲包装设计的理论和方法，系统介绍运输包装设计相关的动力学基础知识、流通环境条件、脆值及其评价方法、缓冲包装材料特性等，使学生掌握运输包装设计的基础理论，并在此基础上，详细介绍运输包装的缓冲结构设计、瓦楞纸箱设计、木箱设计、集合包装的选用、运输包装系统设计方法及运输包装件实验方法等，使学生掌握理论知识应用于运输包装设计的方法［3－6］。在重点课程建设中，不断整合课程资源，构建更加合理的包装工程专业课程体系，凝练课程内容，课程扎根理论的同时教会学生如何将理论应用于实践解决实际问题，提升学生的探索创新能力。由此，构建了该课程的课程体系结构图，如图1所示。将课程体系构建成3个层次，第1层中将课程内容按照国际通用的缓冲包装设计六步法划分为7部分主要研究内容;第2层中针对于主要内容展开，分章节对运输包装设计的基本理论和基本方法进行介绍，限于篇幅有限，图1中课程具体内容只标注了具有代表性的部分内容;第3层为课程实验，结合课程内容共安排4个必选实验，学生可以根据自己的兴趣爱好开设自选实验，实验方案通过主讲教师审查后便可开展实验［7］。在所有课程内容完成后安排课程设计环节，学生需要运用课程所学习的理论知识，结合设计对象的特点，分析过程中，每个环节对产品损伤的严酷程度，设计合理的运输包装方案。通过课程设计实践训练，调动学生的探索精神，使学生真正体验、发现问题分析问题、再解决问题的乐趣，培养学生应用理论知识解决实际问题的能力，切身体验专业知识的应用价值。

3教学模式改革

“运输包装技术”课程内容兼顾理论、设计和实验等多个方面，具有实践性强、涉及知识面广的特点。课程教学改革注重将课程的理论知识与实际应用相结合，调动学生学习积极性，增强学生分析问题解决问题的能力，促进学生综合素质的提高，由此，在课程教学中重点进行如下教学模式的改革。(1)在课堂讲授中，注重基本理论和设计方法的讲解，把重点、难点内容通过案例分析由浅入深讲解，加强学生理解。同时，利用现代教育技术将大量的运输包装前沿技术和方法以生动、有趣、形象的形式展现给学生，激发了学生的学习兴趣。(2)启发式教学方式，引导学生自主学习。在课程教学中，通过案例引导学生自主分析问题，并探寻解决问题的方法，比如结合某企业与某物流公司的一场纠纷，提出产品在运输过程中的损坏问题是属于物流公司的事故，还是产品结构或运输包装设计的问题。在课堂上组织学生就此问题展开讨论，要求学生课余时间多观察多了解实际产品运输包装的形式及物流运输方式，对此问题发表自己的见解，调动学生钻研探索的积极性，并提高学习的主观能动性，然后引出科学的分析方法和理论，潜移默化的引导学生自主寻找解决问题的方法［8］。对于新型的运输包装结构设计或生产工艺等问题，借助学生认识实习的机会，有目的地选择相关企业，让学生了解实际生产过程及最新动态，使枯燥的理论教学内容变得活泼生动。(3)应用互动式教学方式，每一个新知识点讲授前先提出问题，比如为什么在某产品的公路运输过程中并没有高强度的跌落发生，却产生大量产品破损呢?让学生思考问题，然后发表自己的观点，带着问题听课，引出共振现象是引起此问题发生的根源，由此激发学生听课的积极性，并引导学生积极思考和分析问题。(4)“运输包装技术”课程涉及的理论知识较深，很多科研问题都源自于此，因此相关的科学研究及科技很多。在授课过程中对于一些科学研究的热点问题，引导学生广泛查阅科技文献，安排阅读报告环节，让学生从“查阅文献－选题－收集资料－整理资料－撰写阅读报告”全过程中，对其分析问题和科研能力进行训练。培养学生积极探索的精神，鼓励学生参加科研小组和申报大学生创新实验项目，切身体验科学研究的过程，增强动手能力，提高综合素质。(5)“运输包装技术”课程是一门实践性很强的课程，因此，实践环节的建设也是该课程建设的重点，实践环节主要包括:课程必修的4个实验项目、自选实验项目、课内实践、课堂设计训练和课程设计等环节。在实验环节中，由原本的“验证型、认识型、单一型”向“应用型、设计型、综合型”转变，增强学生的设计能力，促进学生综合素质提高［9］。在课堂设计训练和课程设计环节，学生自主完成某一产品的运输包装方案设计，要求学生能正确选择缓冲包装材料并设计出满足要求的运输包装方案，并制定包装件测试实验大纲，以培养学生独立分析问题和解决问题的能力，满足包装行业对包装技术人员的要求。培养学生的创新和实际操作能力，为未来成为包装领域的高级应用型人才打下了扎实基础。(6)学习中心平台的应用。在学校大力倡导课程教学改革的推动下，学校为教师提供了校园网上的学习中心平台，作为课程的网络平台。“运输包装技术”课程相关的课程简介、课程大纲、教学日历和课程习题等资料都已经上传学习中心平台，学生可随时查看课程相关资料。另外，为了辅助课程教学，针对于课程中重点、难点的知识内容，特别制作了时长5～10min的音视频微课，提供给学生课余查看。这些微课片段主题明确，比如:跌落对产品的损伤、创新缓冲结构设计方法和防振包装设计方法等，针对于某一个知识点，以实验视频、实况录像和课件视频等鲜活生动的短片形式展示给学生。微课时长很短，却能吸引学生的注意力，起到非常好的辅助教学效果［10－11］。

4考试方法改革

“运输包装技术”课程，第一批加入到学校倡导的考试方法改革中，增加平时考试1次，考试成绩按比例核算。针对于课程体系中各部分内容的特点，从基本概念、基本理论、基本方法、基本技巧和应用能力等方面考察学生的学习质量。在考核过程中采取考核成绩由多部分组成，其中包括:平时作业、课堂测试、课堂讨论、阅读报告、设计实战、实验报告期中考试和期末考试等，考核方式灵活化，将学生的课堂表现列入考核范围，提高学生课堂专注性。鼓励学生广泛查阅课程相关的研究资料，使学生掌握该课程国内外最前沿研究现状和研究热点，激发学生开展科学研究的积极性;将设计环节列入综合得分，使学生关注日常生活中和生产实践中的细节，在此基础上设计出更加合理的运输包装方案，提高应用理论知识解决实际问题的能力［12］。同时，通过期中闭卷考试和期末闭卷考试，考核学生对于理论知识掌握的程度，并结合考试情况调整教学方案，全方面提高课程的教学质量和教学效果。

5总结

“运输包装技术”课程是包装工程专业的一门重要的必修课，该课程理论性和实践性都非常强，结合课程特点对该课程教学进行改革，明确课程主线，构建科学的课程体系，针对各部分课程内容特点，分别采用多种教学模式和多种考试方式相结合，以此调动学生学习兴趣。加强课程实验、课堂设计训练、课程实践和课程设计等环节，使其贯穿于课程各部分内容，通过使学生参与到实验和实践中，增强学生对理论知识的理解和应用，提高学生的动手能力和探索创新精神，使课程成绩得到提高。该课程改革方法已应用于教学中，初步取得较好的教学效果，在今后的教学中还将继续探索，不断完善课程教学方法，建设优质课程。

【参考文献】

［1］高德．面向新世纪的包装工程专业建设探索［J］．北京印刷学院学报，2002，10(1):22－23+52．

［2］宋海燕，黄利强．运输包装课程教学改革研究［J］．湖南工业大学学报(社会科学版)，2009，14(5):126－127．

［3］陈春晟，王桂英，张群利．基于林业特色的包装工程专业课程体系构建［J］．森林工程，2012，28(1):84－86．

［4］李琛，肖生苓，李耀翔．森林工程实验教学示范中心实验教学改革探讨［J］．实验室研究与探索，2015，34(5):133－137．

［5］徐淑艳，王桂英，温慧颖，等．包装工程专业课考试方法改革的探讨———以“包装技术基础”课程为研究对象［J］．森林工程，2014，30(1):194－196．

［6］温慧颖，徐淑艳，王桂英，等．以林业院校为视角进行创新型绿色包装人才培养的研究［J］．森林工程，2014，30(2):189－191．

［7］都学飞，李萌．运输包装实验课程内容设置及其效果研究［J］．轻工科技，2013，178(9):162－163+171．

［8］滑广军，向贤伟，赵德坚．《运输包装》课程实践教学研究［J］．湖南工业大学学报，2009，23(2):106－108．

［9］都学飞，李萌，张德勤．物流运输包装设计课程教学改革研究［J］．九江学院学报(自然科学版)，2011，95(4):119－120+127．

［10］陈琳，王运武．面向智慧教育的微课设计研究［J］．教育研究，2015(3):127－130，136．

运输工程论文篇（9）

【中图分类号】G642【文献标识码】A【文章编号】1006-9682(2009)07-0027-02

随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2]

一、交通运输类人才专业素质要求

1.合理的知识结构

交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。

2.合理的实践结构和创新能力

知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。

3.高尚的人文素质结构

交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。

总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。

二、交通运输大类招生模式

根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。

三、交通运输大类招生课程体系建设

课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。

1.通识教育课

包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。

2.学科基础课

包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。

3.专业必修课

专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。

4.专业选修课

专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。

交通运输类专业理论教学学分分配见表2。

5.实践教学

除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。

四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施

1.改进教学方法与手段

在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。

2.提升师资综合素质

高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。

3.加强教学实践基地建设

教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。

参考文献

运输工程论文篇（10）

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-00-02

工程项目物资一般需要在规定的时间和合理的成本内安全有序地运达目的地，然而由于这些物资的特殊性，面临的环境也较为复杂多变，任何一个环节的差错都会导致工程项目的巨大损失。同时，工程项目物资一般为大型笨重的设施设备，其在运输过程中对道路、运载工具等都有特定的要求。交通运输道路的不断建设和多式联运的发展，使得从某一特定地点到另一特定地点的运输路径有多种可选方案。然而不同方案的运输时间、运输成本、安全性和可靠性都有所差异。因此，如何结合工程项目对物资运输的时间、成本、安全性和可靠性的要求，对工程项目物资运输的方案进行选择，从而保障工程项目顺利有效地开展，成为至关重要的问题。

一、工程项目物流服务质量影响因素分析

（一）运输时间。工程项目必然对工期有较为严格的要求，工期的延误会带来巨大的损失，因此工程项目的物资运输时间就变得相当重要。多式联运在工程项目物流过程中起到了主力军的角色，在运输时间上，通常认为总的运输时间即各路段的在途时间以及换装节点装卸作业时间的总和。

（二）运输成本。任何经济活动都离不开成本的核算，一般而言，成本是一个企业在做出决策时最为关心的问题之一。作为大型物资的运输，工程项目物流在服务过程中也必须考虑成本这一因素。尽管工程项目物资可能由于具有某些特性，使得企业在选择运输方案时更加注重运输成本之外的其他指标，但是也不会完全不考虑成本因素。

（三）安全性。工程物资的运输同一般的产品运输有所不同，工程物流经常会涉及到一些大型的或者特种的设备以及货物的运输，这些工作一般没有某种固定的模式，往往需要根据货物性质以及实际环境条件来确定如何进行运输，有时还需要特意为某一次运输服务研制新的设备，所以工程项目物流属于高危险性物流服务。[1]所以运输安全性就成为了我们在选择运输方案时要考虑的重要因素。

（四）可靠性。本文在考虑可靠性时，主要从行程时间可靠性和运输路段连通可靠性这两个方面考虑。在具体的物流服务中，由于天气，交通情况，路途中经停次数等因素的不同都会影响行程时间。运输路段连通可靠性主要是指路网中两个节点之间至少存在一条路径连通的概率。[2]

需要指出的是，不同种类的货物对上述四种影响因素的要求是不同的，具体见表1.1。[3]

表1.1 不同工程货物对运输的要求

二、模糊综合评价法

对某一事物进行评价，若评价的指标因素为n个，分别记，则这n个评价因素便构成一个评价因素的有限集合。

若根据实际需要将评语划分为m个等级，分别记为，则又构成一个评语的有限集合。

一般，往往需要从几个不同方面来综合地评价某一事物，从而得到一个综合的评价结果，该结果仍是评语集合V这一论域上的一个模糊子集B，这便是综合评价问题。

通常，V为一有限集合，则B为相应的有限模糊集合

简记为m维模糊向量形式，其论域为V，为B中相应元素的隶属程度，且。

在实际评价工作中，各个评价因素的重要程度往往是不相同的，考虑到这个客观存在的事实，评价因素集合实际上是因素集合U这一论域上的一个模糊集合A，亦为一有限集，即因素集合也为一相应的有限模糊集合

同样也可用一个n维模糊向量来表示，其论域为U，是A中相应元素的隶属程度，且，并应满足

一个模糊综合评价问题，就是将评价因素集合U这一论域上的一个模糊集合A经过模糊关系R变换为评语集合V这一论域上的模糊集合B，即

式2.1

此式即为模糊综合评价的数学模型。其中

B—为模糊综合评价的结果，为m维的模糊行向量；

A—为模糊评价因素权重集合，为n维模糊行向量；

R—为从U到V的一个模糊关系，它是一个（n*m）的矩阵。

其元素表示从第i个因素着眼作出第j中评语的可能程度。式3.1为模糊矩阵的乘积，其中

由式3.1可知，当评价因素增加时，并不影响问题的复杂性，只是增加计算量而已。在评价问题时，通常是让模糊向量A中各元素满足， 其中，重要程度的度量，也即因素 的权重，故A也就表征了评价因素的权重分配。[4]

三、实例分析

某工程项目需要将一批危险品货物从A地运至B地，现有五个备选方案如图3.1所示。

图3.1.某工程物流方案路线简化图

在本例中，设评价因素集为：{运输时间，运输成本，安全性，可靠性}。评价集为：={很好，好，较好，一般，不好}。结合表1.1不同货物对运输的要求，采用专家评分法，确定评价因素的权系数向量为W=（0.1，0.1，0.5，0.3）。

专家对四个方案评价的结果构成的模糊评价矩阵分别为：

给每个评语打分。给“很好”打5分，“好”打4分，“较好”打3分，“一般”打2分，“不好”打1分，可得个评语集的总分，即个方案相对评价值：

因此，根据以上得到的相对评价值进行选择，可得方案3为最优方案。

四、总结

模糊综合评价法可用于工程项目物流方案的选择中，但是本文中的案例较为简单，旨在说明模糊综合评价方法在工程物流方案选择中的实现步骤，但实际操作过程中的变化因素很多。在具体应用时，应综合考虑各种因素，针对不同货物，确定不同的影响因素在决策过程中的权重，从而进行方案的选择。

参考文献：

[1]王诺.工程物流学导论.北京：华北电力大学，2008.