航空安全员培训总结汇总十篇

时间:2023-03-10 14:46:00

航空安全员培训总结

航空安全员培训总结篇(1)

1 引言

通过研究表示,近年来民航的空管系统灾害人为因素所占比重越来越大。因此,管制员是整个控管所的管理重点,通过对他们的培训,来提升空管员的基础知识、技能和非技能的方面,只有改善管制水平,才能不断提升民用航空的飞行安全。按照我国空管的未来发展趋势,作为空中管制员,要学会的不仅是如何保证民航的安全飞行,更重要的是如何在新形势下扮演“空中交通服务”这个角色。

在研究方法上,本文遵照理论与实际相结合、宏观与微观相结合的原则。主要采用实证研究的方法,对分析的问题提出切实可行的建议;注重与文献的结合,查阅国内外民航空中交通管制的相关研究成果;并进行实地调查,以北京空中交通管制中心等各空管单位作为调研对象,收集有关空管规章制度和管制员在职培训的第一手材料。

2 在职民航空中管制的培训必要性

在职民航空中管制的培训是现代大企业必不可少的一个环节,每个企业对这方面的重视度越来越高。因为,民航空中管制的专业素养高低直接影响到该企业的发展前景。因为民航业不仅汇集了人类生产发展的高科技,而且民航业也是一个组织严密、责任性强的行业。正是由于这样的特殊性,对民航空中管制的培训必不可少,面对科技经济的腾飞,我国民航的空中管制人员的专业素质也有待提高。因此空中交通管制员的在职培训工作是一项关系到管制单位整体素质和未来发展的重要工作,民航业需要一支跟得上时代,基础素质良好的空中交通管制专业人才。

3 民航的管制员培训方式

3.1 在校培训

就我国目前的高校而言,只有三所学校可以培养空中交通管制人员,分别死天津中国民航大学、四川广汉市中中国民航大学和南京航空航天大学。近年来,为了解决管制员的缺乏状况,每年都在全国接受其他高校的大三、大四的学生,然后在上述高校中进行培训一年,然后再分配到各个管制室工作。但是由于院校的教师资源有限,而且一线的教师工作经历有限,他们只能完成管制员的初级培训和少量的高级空管人员培训,因此,仍然给民航的用人造成了困难。因此,要求相关院校增加学生的实践经验,如有机会应该让学生到相关单位实习,为以后到岗做好准备,而且能更好的理解所学课程,为以后的工作也打下基础。再者可以使教师增加相关的实践经验,可以定时的送教师去国外或者相关机构培训,为学生以后的就业发展做好准备。

3.2 管制室的培训

虽然管制室作为空中交通管制的基层单位,但是管制室的工作人员对自己的工作也不要掉以轻心,在岗期间要保证自己所负责的管制指挥责任区顺畅、安全。管制室的培训对象主要针对本管制室的管制人员其主要任务就是使院校毕业的学生或者调入人员能够经过本管制室的培训顺利上岗。但是不论选择何种到岗形式,应确保交通管制员对本管制室的指挥规章制度、指挥程序、规则等有较为熟悉的了解,并在经过严格的考核之后方可到岗工作。与此同时,还应要求交通管制员应明确所管制的各种管制程序,熟悉特殊情况处理,并合理调配飞机飞行时间。而对于见习空中交通管制员而言,应经过严格的技术考核鉴定之后才能申请办理管制员执照。

4 加强管制人员的培训力度

4.1 成立专家培训小组,提升培训师资力量

上文已经提到,民航空中交通管制员担任着提前发现安全隐患、提升管制业务技能的重要作用。为此,应加强对于管制员的在职培训,组建一支强有力的专家小组,以增强交通管制员培训指导力量。对于培训工作队伍而言,应由空管专业技术专家、单位高级技师以及安全监察员等人员组成。在培训工作开展期间,还应对培训工作形式、培训方法等进行不断优化与完善,并针对可能出现的以外状况与突发事件,为空中交通管制员提供一个长期、有针对性的培训计划,并为他们营造出一个科学、合理的培训环境。同时,专业队伍还应定期组织培训演练,合理控制演练内容与演练规模,并对演练内容做出客观评价,以提升空中交通管制员培训工作的科学合理性。在演练期间,应尽可能发现问题,针对出现的问题提出有针对性的应对措施,为民航训练出一支强有力的保障队伍。

4.2 因人而异,提升培训工作针对性

为了使空中管制人员能在特殊情况和大流量情况下能够有效控制的能力有所提升,能够克服管制工作的模式化,在遇到突况、故障或险情时能够做到思路清晰、反应敏捷。必要的时候可以组成专家培训小组,定期的组织管制人员到相关院校或者国外进行培训学习,增长见识,积累经验。民航业也要根据具体部门的实际情况,做到“因地制宜”培养空中管制人员。当培训学习完成后学习人员要及时客观的总结经验得失,对发现的问题和经常出现的漏洞进行分析总结,找出原因所在,保障以后工作能够高效率的进行。民航相关部门也可以根据每个空中管制的自身条件不同,制定不同的培养方案,从而达到全方位的保障空管工作高效、有序的进行。

4.3 加强空中管制人员处理突发状况能力的培训

空中管制人员的心理素质也是个很重要的因素。一旦遇到突况,如果空管人员不能冷静的解决将会造成不堪设想的后果。为此,在培训工作开展的具体过程中,应加强对于空中管制人员处理突发状况能力的培训。在工作期间,还应该组织空管人员进行心理辅导,在应对紧急状况和突发事件是能够有条不紊的把情况解决,为民航事业的发展打下坚实的基础。

5 结语

本文笔者分析了我国空管员培训所存在的问题以及解决问题的方法,在遵循组织培训的完整体系的前提下,提出针对现实所存在的问题提出相应的合理对策和建议。但是就现阶段对于民航空中交通管制员的在职培训工作而言,培训内容、培训形式等还有待进一步优化与完善。为此,在今后的工作过程中,应进一步加强对于空中交通管制员在职培训工作的重视,不断优化培训途径与内容,以提升空中管制员综合能力,为民航事业的发展打下坚实的基础。

航空安全员培训总结篇(2)

就目前管制模拟机培训运行的现状进行了分析,从领导阶层对培训工作的重视程度、管制教员的资质能力、管制学员的学习态度、模拟机设备硬件的更换升级以及模拟机培训的课程安排和结业标准等各个方面都进行了简要的论述。管制模拟机培训工作是为了使每一位一线管制员都能名副其实地担当起自己的职责,并对航空器飞行安全起到保驾护航的作用。模拟机管制教员管制学员一、前言东北空管局于1996年从广汉飞行学院引进DRS-93雷达模拟机,它是通过模拟显示管制岗位上使用的雷达显示屏上的雷达信号,制定出不同难度的训练计划以供管制员进行学习、研讨的机器设备。经历了近20年的运转使用,它已经不能再适应当前的雷达管制培训要求,严重地影响了管制一线岗位的工作,有待完善。二、影响雷达培训的主要因素1.管制领导的重视程度不够管制领导的工作重心都放在了管制一线岗位上。对于培训工作,只是按照每年总局颁布的培训计划按部就班地进行。只要求每个管制人员在一年内的培训小时数达到总局规定的标准。对于管制人员的实际学习结果缺乏监督。2.管制教员的资质能力有待考察一般来说,管制教员都是从一线管制员当中选的。他们都是业务精英,管制工作上的骨干。他们可以从他们从事多年的管制工作经历中总结出好的经验教训。在指导管制学员时能够讲述出管制学员做练习的过程中所欠缺的知识点。但是有些管制教员就不具备应有的资质,从未在一线管制岗位工作过,有的甚至都没在民航专业学院系统的学习过。完全是“纸上谈兵”。3.对管制学员的培训要求由于一线管制学员的收入与他们在工作岗位上工作的时间量和在这个时间段内所指挥的航空器架次有关。所以每次他们参加雷达模拟机培训时,都不是脱产学习。这样一来难免就会分散他们的精力,不能在接受培训时保持旺盛的精力和清醒的头脑。所花费的培训时间都白白地浪费掉了。4.对雷达模拟机硬件的要求雷达模拟机室的培训所使用的设备一直都是用飞行学院研发的DRS-93机器,然后是DRS-97。去年才引进了南京28所研发的雷神系统,但它与一线管制员在管制岗位所使用的机器设备存在着很多差异,致使管制学员在培训期间还要利用一段时间熟悉雷达模拟机设备的操控。今年局里把整个系统都更换成了欧洲MODEL系统,雷达信号可以直接从一线岗位上引导到模拟机显示屏上进行实时的训练。同时还引进了塔台模拟机,210°旋转彩色大屏幕,可以让3名管制学员实时实地的进行学习。5.对雷达模拟机软件的要求雷达模拟机培训的教程,是依据民航大学和广汉飞行学院以前的教材制定的。随着雷达技术的发展,引进航空器机型的变更以及空中区域的重新划分等各种因素的相互影响,雷达模拟机室现用的教材课本急需更换。(1)雷达管制理论――从1996年雷达模拟机室成立以来,‘雷达管制理论’一直用英语进行讲解。管制学员与管制教员之间缺乏沟通交流,使课堂上的教学效果不理想。(2)航行资料――应开设多种机场的航行资料。尤其是针对各地管制学员所工作的本地机场进行结合实际工作的训练。(3)雷达管制通话用语――规范性不强,专业术语的强调不明显。(4)特殊情况处置――应按照一线岗位的操作流程逐一查验。(5)上机热键的使用;(6)雷达模拟机培训的结业考核标准;(7)雷达管制术语:①ATC指令是否准确;②航空器接受雷达管制之前是否进行过雷达识别;③是否呼错航班号;④当给错指令后进行更正指令时应说“更正指令”;⑤当航空器对头飞行存在冲突时,应及时给予“相对活动通报”;⑥当航空器飞入或飞进管制区域时,应与进离场飞机说“再见”;⑦当航空器首次穿越过度高度和过度高度层时应强调基准面;⑧应强调英制单位或公制单位;⑨指挥航空器的过程中是否发错指令,造成何种结果。(发错指令及时纠正;发错指令但有飞行员发现并纠正;发错指令,机长按错误指令执行后并及时发现纠正;发错指令,机长按错误指令执行后造成严重后果;);(8)航空器之间的雷达间隔:①航空器之间的雷达间隔大于15公里;②航空器之间的雷达间隔大于20公里;③航空器之间的雷达间隔小于10公里,大于8公里;④航空器之间的雷达间隔小于8公里;⑤航空器之间的雷达间隔小于规定的安全间隔时,应给与“告警”;⑥航空器的飞行高度是否低于本管制区设置的安全高度;⑦在指挥航空器的过程中因非本身的原因而告警,但管制学员却能积极地采取措施使航空器进行避让;⑧航空器遭遇冲突进行避让后相互无影响,应及时指挥航空器上升或下降。(9)在做练习之前,应给予一定的时间让管制学员针对所做的雷达管制训练做出完整的预案。(10)应清晰准确地进行进程单的填写。(11)对于进出港航班应及时进行协调,应严格按照规定在协调范围区内完成协调。(12)对航空器进行引导时,应注意以下事项:①对航空器进行引导的次数越少越好;②最好不要引导航空器穿越五边;如果需要航空器穿越五边时,必须进行通报;③对航空器进行引导后,要及时回归原来指定的航路。(13)保证对航空器所做的引导是必须的,准确的。不要做无必要的引导,更不要因所做的引导给航空器造成危险接近。(14)进行雷达管制时因对航空器进行主动的雷达识别;(15)航空器在过度夹层中不能平飞;(16)离场航空器不要飞错目的地机场;(17)如非机组原因而造成航空器复飞的,要让管制学员从新做练习;(18)雷达管制训练所用的时间应参照雷达管制训练大纲所规定的训练时间;(19)管制学员在接受培训期间应遵守各项管理制度和要求。三、结论通过以上的论述,管制培训急需整顿改进,才能适应当前的管制工作的要求。管制岗位每4年都会进行管制大比武,让全国各地的优秀管制员聚在一起进行业务交流,学术沟通。他们再带着学来的先进知识和经验编排到模拟机上去,然后让各个班组的管制员轮流进行学习,使管制技能迅速地提高。希望空中交通管制员们能够充分利用管制模拟机这个平台进行学习和再创造,为保祖国天空的平安贡献自己的力量。

航空安全员培训总结篇(3)

中图分类号:G642.0 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2014)02-0123-03

一、通用航空喜迎春天,人才短缺渐成发展瓶颈

通用航空与运输航空并称为民航的“双翼”。作为民航业完整产业链的重要组成部分,通用航空的发展水平是衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志。[1]国家“十二五”规划将通用航空产业列为七大战略性新兴产业之一,明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备,做大做强航空产业”。2012年7月,国务院颁发了《国务院关于促进民航发展的若干意见》,今年5月,工业和信息化部制定了《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020)》。加之2010年颁发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》和其它一系列实质性的配套支持政策,都表现出国家层面对发展我国通用航空的强烈信号。自2011年以来,民间资本大量涌入通用航空领域,多地政府相继建立通用航空产业基地,我国通用航空迎来“井喷式”的发展态势,一个巨大的产业链正在形成。截至2012年底,获得通用航空经营许可证的企业146家,适航在册的航空器总数达到1320架。[2]然而,类比美国通用航空产业的发展状况,我国通用航空在机队规模、作业时间、飞行和机务维修专业人员数量等方面都存在巨大差距,预期发展空间十分广阔,如图1所示。[3]

然而,我国通用航空产业要持续蓬勃发展,除了依靠政策和资本,更应把通用航空人力资源建设作为战略基础加以高度重视,大力开展与产业相关的飞行、机务、空管、交通运输等领域的学历教育、职业培训、资质证照培训和专项技能短训,为行业储备专业人才。改革开放以来,我国运输航空的发展举世瞩目,但通用航空基础仍十分薄弱,发展格局极不均衡。据统计,截止2012年,我国通用航空从业人员13100余人,其中飞行人员近2000人,约占15.3%;机务维修人员近3300人,约占25.2%;管理人员近2900人,约占22.1%;其它人员4900,约占37.4%。就机务维修专业技术人员而言,如图2、图3所示,我国通用航空机务维修人员在学历层次、知识水平、人员结构、事业发展、培训机会、薪资福利等方面与运输航空机务维修人员存在较大差距。数据显示,2012年民航直属院校4000余名机务维修专业毕业生中,90%以上进入到了运输航空公司和相关维修企业,特别是综合素质优秀的毕业生,更愿意到航空公司发展,而通用航空机务维修人才这种“招之不易、留之亦难”的状态已经持续了多年,人才短缺已经成为我国通用航空发展的主要瓶颈,科学规划和实施我国通用航空机务维修人才培养已相当紧迫。

二、我国通用航空机务维修人才培养的主要现状

多年以来,我国通用航空“不均衡、不系统、不景气、不入流”的发展局面,严重滞后于我国经济和社会的发展。2011年被认为是我国通用航空发展的新元年,健全落实相关适航规章,科学规划和实施人才培养战略,构建高效的持续安全保障体系是助力我国通用航空发展的重要内容。就通用航空维修系统而言,机务维修人员和维修保障体系对于通用航空产业发展和持续安全起着举足轻重的支撑作用。然而,通用航空机务维修人才的培养现状在许多方面与产业发展要求不相适应。

1.长期以来,我国运输航空的快速发展带来了对民航机务维修人员持续旺盛的需求,这对民航院校机务维修人才的培养具有很强的导向作用。基于学生就业和自身发展等方面的考虑,民航院校专门针对通用航空机务维修养成学生的人才培养较为薄弱和滞后,学科专业建设和培养方案尚处于摸索阶段,通用航空机务维修人才培养体系有待进一步完善。

2.通用航空企业基于成本考虑,除了局方规章要求和自身运行必须的维修人员证照等刚性培训外,往往对其他培训重视不够,主要包括基本技能培训、持续安全理念与规章培训、班组团队管理培训、新技术专项培训等。2013年上半年我国通用航空连续发生多起严重不安全事件,通用航空企业的持续安全意识和安全保障能力亟待提高,加强安全体系建设和人员的持续安全教育培训是保障安全运行的重要举措。通用航空企业应积极做好员工的职业规划,重视机务维修技术人员队伍建设和人才培养,切实提升机务维修系统的安全保障能力。

3.与现代运输航空器相比,通用航空器的新技术应用相对滞后、系统原理与结构都较为简单、维修技术的宽度和深度有限,这容易使通用航空机务维修人员产生“一招鲜吃遍天”的技术自满情节;而且通用航空的作业时间相对运输航空更加灵活,没有航班准点压力,平衡安全性与经济性的运行管理流程也较之松散,这种状况除了可能给维修系统带来安全监管漏洞以外,还可能导致通用航空机务维修人员对持续培训和新技术学习的懈怠,对适航法规的习惯性违章,对安全管理体系等新理念在思想上不能完全同步,从而影响整个通用航空的持续安全与产业发展。

4.民航院校或培训机构专门针对通用航空机务维修人员的培训能力不足。这一问题主要表现在:一,缺乏通用航空培训的硬件资源,如系统功能完善的通用航空飞机和相关零部件实物等;二,缺乏具有丰富的实际通用航空维护经验、且拥有局方授权的相关证照的培训教员;三,缺乏能够根据实际的通用航空维修需求开发针对性和系统性的培训课程和评估体系的综合能力。

5.中国民航飞行学院机务维修人才培养基本情况。高等院校的人才培养,归根结底就是要培养学生的实践能力、创新思维和综合素质,为社会发展输送复合型人才。作为民航高校,应该责无旁贷地肩负起为民航发展提供人才保障和智力支持的历史使命,为“民航强国梦”助力。中国民航飞行学院自1956年建校以来,以培养民航飞行员为核心,坚持多学科综合发展,已成为“全球最大,世界知名”的蓝天大学。2001年,学校正式确立了“以飞为主,综合发展”的办学思路,教学、科研和育人工作取得长足进步,民航核心专业发展迅猛。事实上,中国民航飞行学院机务维修人才培养的历史可以追溯到建校之初的1956年和上世纪80年代中叶。2005年5月,学校顺应时代和行业发展正式设立航空工程学院,将培养应用型民航机务维修工程技术人才作为核心目标,按照“全素质、宽基础、重实践、强能力”的复合型人才培养总体思路,实行“学历+技能+英语”的特色培养模式,在不到10年的时间里,学科建设和人才培养成绩斐然,行业知名度和社会美誉度不断提升。学院现已开设有六个本科专业,两个专科专业,和一个“民用航空器维修理论与技术”二级学科硕士点,涵盖了民航飞机维修领域的全部专业,毕业生就业率历年保持在95%以上,已经发展成为我国民航机务维修工程技术人才培养的主力院校。

三、通用航空机务维修人才培养的探索与思考

《中国民航机务维修系统资源分析报告(2009)》显示,目前我国机务维修系统面临诸多问题,特别是工程能力和核心维修能力严重缺乏。作为维修系统核心要素的机务维修人员,对通用航空产业的健康发展和持续安全起到至关重要的作用。加强航空器事故链的系统性分析能力、适航指令与服务通告等技术文件评估处置能力、维修数据分析与维修方案优化能力和航空器深度维修技术研发能力等4项核心能力的培养,是民航院校通用航空机务维修人才培养的核心内容。

我院在通用航空机务维修人才培养方面具有得天独厚的软硬资源优势,主要体现在:1.学校目前运行有各型飞机230余架,执管着我国最大的通用航空机队;2.学校建立有一整套完善的从航线到大修的通用航空技术和维修保障体系;3.学校拥有近600名成熟的通用航空机务维修技术人员队伍;4.我院拥有长期坚持安排理论教师到学校机务维修一线实习锻炼的优良传统。如何充分发挥好如此丰富的软硬件资源优势,做好通用航空机务维修人才体系建设和实施规划,是今后研究的重点。

1.以行业发展需求为导向,加强通用航空机务维修课程体系建设和教学师资培养。继续加强“学历+技能+英语”的特色培养模式,突出通用航空维修基本技能培训和民航专业英语教学。研究通用航空“基础类、固定翼类和旋翼类”教材和课程群建设,为学生建立较为完整和动态的通用航空机务维修知识体系架构;探索跨学科的横向教学小组教研机制,建立一支专业基础理论扎实、教学艺术水平高超的通用航空教学师资队伍;增强理论教师与我校通用航空机务维修技术人员的交流,发挥带动和互动效应,形成师资队伍建设和服务通用航空发展的长效机制。

2.深化职业培训机构功能,探索基于147平台的人才培养创新模式。2008年4月我院取得CCAR-147维修培训学校资质,是获得该资质的首家民航院校。在国外,147维修培训学校是培养输送机务维修人员的重要途径。局方应当进一步加强147维修培训机构持续符合性的监管力度,引导和鼓励147培训机构的人才培养模式创新,院校应积极探索养成学生订单式培养模式,通过课程补差和技能培训优化,实现即满足学历要求又符合行业规章的新型人才培养模式。可喜的是,我院已于2011年10月在CCAR147平台上成功与欧洲直升机公司合作开办了第一期直升机维修基础培训班,使学生在毕业时不仅拥有毕业证还能取得了维修人员执照。机型培训方面,利用147平台进一步探索与通用航空企业的深度合作,加强通用航空机型取证和培训力度,创建中国最大的通用航空机型培训基地,切实解决通用航空发展对维修人才的迫切需求。

3.积极推行卓越工程师计划,探索“通航产业、维修企业、学生就业和科教事业”共兴多赢的新举措。民航院校应增强对通用航空产业和企业的人才服务意识,通过开门办学、校企合作、学生参与来落实好卓越工程师计划。安排学生到维修生产一线实习,通过参与通用航空企业的维修生产环节,将理论知识运用到实际工作,促进学生成长成才,同时让学生切身体会在通用航空发展中可以大有可为,树立学生正确的就业观和事业观,为通用航空产业发展输送更多更好的机务维修工程技术人才。为此,我院在2011级航空机电设备维修专业中分出一个直升机班,2012年在航空机电设备维修专业招生中专门开设了直升机方向,率先展开直升机方向的通用航空机务维修人才培养探索。

4.丰富实训教学资源,创新针对通用航空维修的基本技能培训。机务维修是一个高技术含量和劳动密集型工种。技能是机务维修人员的核心能力之一,根据国际民航组织ICAO倡议的培训理念,机务维修人员不仅仅要“知道怎么做”,更应以“做”的方式去满足工作的要求。2009年10月我院获批为四川省第四批省级高校教学实验示范中心,“德于心、技于形”的机务维修实训理念逐渐形成。所谓“德”,就是要培养学生遵章守纪的持续安全意识和“三老四严”的机务维修职业品德;所谓“技”,就是要锻炼学生娴熟的飞机维修基本技能和按手册/工卡操作的标准施工能力。针对通用航空发展,应积极研发“基础技能+机械系统+结构维修+航电系统”的通用航空维修培训课程体系,加强英语双语教学,充分利用优势资源,打造通用航空维修精品培训项目。

5.调研产业发展和企业运行,探索通用航空机务维修人员在职复训新模式。相较于运输航空,通用航空维修系统较为薄弱,机务维修人员工程能力普遍偏低。如何提升通用航空机务维修人员整体业务水平,除了民航局方应该前瞻性地开展好维修人员培训机制和要求的统筹规划,民航院校也应该更加积极关注谋划产业发展,在通用航空维修新技术、维修安全管理体系、标准化维修流程、维修可靠性管理、维修班组建设等方面进行有益地探索,开发出行之有效的培训项目,通过在职人员复训来切实解决企业在维修运行中面临的实际困难,提升企业的运营效率和经济效益,促进通用航空产业和企业的蓬勃发展。

四、结束语

我国通用航空产业的发展,为民航院校带来了历史机遇。通用航空机务维修人才培养是一项系统工程,不仅需要民航院校进行科学的人才培养规划,积极发挥“智囊团和实践者”的作用,更需要民航局方的统筹引导和通用航空企业的高度重视,从建设民航强国的宏伟目标出发,共同把人才、科教和体系创新作为一项战略性基础工作抓好抓实,促进我国通用航空产业的持续安全发展,实现民航强国之梦。

参考文献:

[1]李家祥.中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗[J].中国民用航空,2010,(3).

[2]中国民航局.2012年民航行业发展统计公报[Z].2013,(5).

航空安全员培训总结篇(4)

关键词: 通航飞行员;培养模式;“双证书”制度

Key words: general aviation pilots;training mode;dual certificate

中图分类号:V323;G712 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2017)06-0194-02

0 引言

近年来,随着我国经济的高速发展,低空空域的逐渐开放,我国通用航空业发展迅速,截至2015年底,我国通用机场超过300个,通用航空企业281家,在册通用航空器1874架,从业飞行人员2830名 (含中国籍飞行员2732 人,外籍飞行员98人)。今年5月,国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,文件中提出,到2020年,建成500个以上通用机场,通用航空器达到5000架以上。按照每架航空器配备2名驾驶员计算,到2020年通用航空飞行员需求量将达到10000人,通航飞行员缺口达7000余人,通用航空飞行员短缺却严重制约了该行业的快速发展。

如何通过科学的培养模式为通航业输送理论扎实、技术过硬、作风优良、身心健康的通航飞行员,满足飞行员需求的快速增长,是通航业亟需解决的问题。

1 我国通航飞行员培养模式中存在的问题

1.1 生源素质良莠不齐

近几年,民航飞行员需求快速增长,根据波音公司预测,在未来20年中国将需要10万名飞行员,通航薪酬福利体系相比于民航飞行员也稍差,素质较为优秀的学员优先选择去民航航线飞行,导致通航飞行员生源素质良莠不齐,学习能力的差距,导致部分学员在学习过程中不够扎实。

1.2 教学资源较为匮乏

我国通航飞行员培训尚属于发展初期,特别是针对直升机飞行员培养的教学资源异常匮乏,部分开设直升机驾驶技术专业的高校和直升机飞行员培训机构多采用自编讲义或者翻印《飞行员航空理论教程》的直升机相关章节,其内容、质量与高技能型人才培养的要求相比,还存在较大的差距,也与民航局规定的职业资格证书制度缺乏衔接。

另外市面上关于直升机的教材更多偏重于理论研究的专著或者译著,公式和原理的叙述较多,难度很高,不适合飞行学员的初期学习。

1.3 飞行队伍年轻

从民航局公布的2015年通航飞行员的年龄结构数据(图1)来看,飞行员出生年龄峰值在1989年,成熟飞行员断层严重。现阶段国内直升机飞行员平均飞行小时数在500飞行小时左右,飞行经验相对较少。通航飞行作业任务要求高、高度低、受环境影响明显,因此,通航发生飞行事故的概率要远远高于航线运输。截至目前,2016年国内已发生16起通航事故,致22人死亡。近几年国内通航事故频发,也给通航企业敲响了警钟。

1.4 部分公司安全训练、安全教育欠缺

通航产业在我国属于新兴产业,其高产出比吸引了大量资本进入市场。部分培训公司为尽快盈利,招收飞行经验不足的飞行员带飞,年轻飞行员作为教员带飞过程中,由于自身经验相对不足很难教学生处理好紧急情况,甚至不做自转、涡环等特情训练,学员的应急处理能力较为薄弱。

2 构建适合我国国情的培养模式

我国通用航空处于发展初期阶段,适当借鉴通航产业成熟国家的发展模式,构建符合我国国情的通航飞行员培养模式是现阶段的必然要求。中国民航局在相关文件提出,我国要推进培养方式改革,完善学历证书和资格证书“双证书”制度;推进培养模式改革,深化“产教融合、校企合作”。

2.1 完善学历证书和资格证书“双证书”制度

通航业的快速发展,必然加速高素质飞行技术人才的需求。在我国高等教育未普及的国情下,通过学历教育体系可以规模化输出高素质人才。如何提高培养质量,完善双证书制度,也是值得探索的问题。相关院校可与民航局、通航企业等单位合作,借鉴航线飞行员培训经验,结合通航飞行员培训的特点,合理优化课程结构,构建满足行业标准,符合通航实际情况的的人才培养方案,利于学校为企业保质保量地输送高素质人才。

截止2016年12月,全国共有正德职业技术学院、无锡职业技术学院等15家高职院校举办了直升机驾驶技术专业。直升机驾驶技术专业培养飞行员多采用“2+1”模式,即学生在校期间完成航空理论学习和基础实训,为期两年;在通航企业进行飞行执照训练,为期一年。学生毕业时将取得“双证书”:中国民用航空局颁发的飞行员驾驶执照及学历证书。,现阶段学历教育模式培养的通航飞行员占总飞行员人数比例较小。

2.2 深化“产教融合、校企合作”,开发教材

飞行技术是一门实践性很强的学科,扎实的理论基础对后期安全飞行也有很重要的作用。深化校企合作融合度,依托企业行业优势,充分推进院校学科专业结构体系改革,与院校共同开发适用于通航培训的教学资源,邀请成熟飞行员与学员交流,教授学员飞行技巧,形成飞行经验的可持续发展,突破成熟飞行员的断层。搭建校企合作平台,也有利于解决企业与学员供求信息不畅的问题,公司也可以为经费困难的学生提供学飞经费,拓宽飞行学员的选拔空间,选择具备优良素质的学员,达到学生、学校、企业共赢的目的。

2.3 市场主导,政府引导

没有市场就没有飞行量,没有飞行量飞行学员的成长就无从谈起。通航飞行员的培养在我国尚处于发展初期,通航公司飞行业务方面相对单一,飞行量相对不足,同时也面临着许多以前从未遇见的问题。因此,适当加大对通航企业的扶持及引导政策,有利于破解通航公司的困境,也能为飞行学员的成长提供一定的空间。

纵观美国通航的发展史,可以看出,美国成熟的通用航空业并非一日之功,在美国政府的大力支持下,通航飞行员的培训及成长都有充分的市场空间。在其发展过程中,美国政府曾推出了《通用航空振兴法案》、《小型飞机复兴法案》等对于通航业具有显著促进作用的政策。我们可以适当借鉴学习其发展经验。在图2中我们可以看到中美在w行员数量(飞机、直升机)上的差距,也可以看出我国在私用驾驶员执照上的人员储备较少,在我国的飞行员总数中的占比也较小。因此,私人飞行将是一个巨大的市场,让私人飞行飞起来,也是政府与通航公司需要不断突破的难题。政府也需进一步开放低空,简化飞行计划申报程序,建设机场等基础设施,保障航空燃油供给等,让更多人更方便地“玩”起飞机,释放市场需求,拓宽飞行培训市场,同时也能提高我国飞行员的储备量。

另外,局方也可利用自身平台优势,组织相关安全讲座,组织国内外有经验的飞行员到培训公司进行交流等,方便经验的传播。但对于不遵守安全规章的培训公司已与坚决查处,优化培训市场。

2.4 加强作风建设,树立良好的安全观念

“安全第一”是航空业发展的底线和生命线。作为一名合格的飞行员应具备良好的安全观念和优良的飞行作风。在飞行员培训期间实行军事化管理,有利于良好习惯的养成,同时加强包括职业道德、民航文化在内的人文素养教育,及时疏导飞行学员的心理问题,使学员树立正确的安全观念,养成严谨、优良的飞行作风,有利于保证飞行安全。

2.5 普及航空文化教育,增加人才储备

上世纪90年代,美国“雏鹰计划”为100万名8岁到17岁的青少年提供了免费飞行的机会,作为美国航空启蒙教育,“雏鹰计划”对航空发展影响巨大。我国可借鉴美国相关经验,与国民素质教育相结合,为青少年普及航空文化教育,增加人才储备,逐步解决航空人才的缺口问题。

总的来说,随着国家对于通航产业的大力政策支持,基于日益增长的社会需求,通航业的春天即将到来。但在我国较为薄弱的通航产业基础上发展,需要走适合我国国情的发展模式,才能在较短的时间内为通航业输送理论扎实、技术过硬、作风优良、身心健康的通航飞行员,满足通航产业对行员的需求。

参考文献:

航空安全员培训总结篇(5)

抗日战争爆发后,东北三省成为日本帝国主义大举侵华的一个跳板和军事基地,日本关东军有大批部队驻扎于此,其中包括东北第二航空军。1944年,日军大本营趁苏联和日本签订中立条约,远东局势相对稳定之机,将东北第二航空军的大部分战斗部队调往日益吃紧的太平洋战场,与美军作战。鉴于东北航空部队的兵力相对薄弱、许多机场闲置的实际情况,日军遂在东北成立了航空训练机构,大量培训新飞行员。后来,随着日军在太平洋战场节节失利,日本国内经常遭受美军空袭,其国内不少飞行训练单位被迫迁移到比较安全的我国东北地区,致使该地区云集了日本的大量航空训练单位。1944年,日本关东军在东北新成立的航空部队有第一一教育飞行团,下辖第四、第五、第十三、第二十二共4个练成飞行队和第二十三、第二十四、第二十六、第四十二共4个教育飞行队,这8个练成(教育)飞行队分驻在沈阳、绥中、兴城、锦州、长春、熊岳、勃利、齐齐哈尔、佳木斯等地,其装备的各类飞机约150架;还成立了独立飞行第一重轰炸机战斗队,独立飞行战斗第二十五中队和轻轰炸机第四十一中队,13个飞行后勤保障大队,第二十八、第五十航空基地司令部,第十一航空情报联队,7个对空无线电通信队,并从日本调来战斗机第一四战斗队,驻沈阳。1945年,日本关东军的空军部队在东北新成立了第五十七、第五十八航空地区司令部和7个飞行后勤保障大队;日本陆军航空士官学校第59期新生也全部从国内调到东北进行初级飞行训练,该校派来参训的总人数约4500人,其下辖5个飞行中队分驻在牡丹江、海浪、温春、白城子、勃利、平安镇,共有各种教练飞机690架。因此,日军在东北所有的机场都得到了一定的维护与扩建。此外,东北还驻有日军的一支正规作战部队——日本空军第二航空军,拥有战斗机100余架、轰炸机20余架及部分侦察机。

苏联于1945年8月8日向日本宣战,次日即派遣数十万苏军向东北发动了闪电般的进攻。一周后,日本天皇宣布无条件投降,日军在东北的庞大航空训练机构、装备、设施、人员尚未及撤走,就大多被苏军缴获、俘虏了,也有一部分装备、设施被毁,一部分在战乱中散失于民间,但机场、机库、工厂等大型基本设施较完整地保留了下来。

正是基于上述原因,中共中央审时度势,于8月下旬决定在东北地区筹建航空学校,以便为将来建设人民空军培养人才。于是,中央组织部调集了在延安的八路军总部航空组成员和以前我党派往空军学过航空技术的干部,又从中央党校、自然科学院等单位抽调了一部分干部,共30多人分两批派往东北解放区执行这项任务。8月30日,以常乾坤、王弼为首的这30多名干部受到了中央领导人刘少奇和任弼时的亲切接见。刘少奇在讲话中强调指出:我国东北是日本关东军经营了10多年的基地,估计在那里有较多的航空器材,这是我党着手筹办航空事业的有利条件。因此,中央决定把在延安的航空人员派到东北去,先摸清情况,接收航空器材,为创办航校做好准备。任弼时勉励大家说:“你们肩负着设法创办一所航空学校,为将来的人民空军建设培养一批种子的光荣而艰巨的任务。白手起家办航校,一定有许多意想不到的困难,要多请示东北局和‘东总’(指人民东北民主联军总司令部)”。

随后,第一批10余名干部从延安出发,抵张家口后,会同从扬州汪伪空军驾机起义到此着陆的蔡云翔等6名空地勤人员一道,奔赴沈阳,向驻在那里的中共中央东北局报到。奉东北局指示,他们很快接管了向我军投诚的以林弥一郎为首的原日本第二航空军第二十六教育飞行队100多名飞行、机械和地勤人员及其航空器材,将其收编为“东总”航空队;同时派人到营口、大石桥、鞍山、辽阳一带搜集日军遗弃的10多架旧飞机和航空器材,于冬季运往吉林通化。第二批10多名干部于10月中旬从延安启程,于12月抵达阜新,同先期到此的第一批干部会合。在面临着军队进攻的危急形势下,这两批干部辗转撤到通化。他们又分成若干小组,不畏严寒几乎走遍了北满地区的所有日伪机场,经过3个月的艰苦努力,共收集了各类日式飞机100多架(其中有近一半比较完整)、发动机200多台、仪表零件100多箱、油料上千桶,这些器材通过人挑、车运等方式运到通化。

在此期间,“东总”派来了一批负责干部,又从当时在通化的抗大山东分校选调来100名学员,使航空队人员大增。在干部、学员和航空器材齐备的情况下,遂于1946年1月1日决定把航空队扩编为东北民主联军航空总队。后又经过一段时间的紧张筹建,于3月1日在航空总队的基础上正式成立了东北民主联军航空学校(以下简称航校)。该校下设政治部、校务处、训练处、供应处、学员大队等机构,全校630多人,拥有各种日式飞机40多架,其中30多架稍加修理即可使用。

艰难办学

航校成立后,选调了39名学员组成第一期机械班,开始了地面航空理论学习。正当他们准备开始飞行训练之际,国共内战全面爆发,大举进攻东北,在美帝国主义军舰、飞机的帮助下,军很快运抵东北,相继侵占了沈阳、鞍山、铁岭等地,矛头直指四平、长春。在此险恶的形势下,为了保存实力,避免损失,“东总”决定将通化所有的军事学校转移到北满地区。航校奉命于4月中旬迁往牡丹江。5月,航校组织了10名教员开始飞行训练,但不久即因军侵占了长春、吉林等地,其前锋部队已到德惠以北的松花江畔,加之接连发生了一等飞行事故,航校遂奉命于8月转移到黑龙江省密山县东安镇。随着冬季的到来,飞行训练被迫中断,大家就抓紧时间复习航空理论,为春暖解冻后恢复飞行训练做好准备。

1947年2月初,奉命从延安出发、历经4个月行程的原在新疆迪化(今乌鲁木齐)学过航空技术的29名干部和空军驾机起义的刘善本等人,渡海绕道北朝鲜,到达东安,从而壮大了航校的师资队伍。当刘善本接到“东总”委任他为航校副校长的命令后,万分激动地表示:“今后只有献出一技之长,以尽力报答党对我的栽培!”

航校校部设在距东安镇不远的一座日军兵营里。由于战乱中土匪的破坏和一些老百姓的拆迁,这座兵营的营房设施缺损严重。师生们只能8个人住一间房,睡双层木床。窗户没有玻璃,只好用木板钉起来。屋内没有火墙、暖气,每逢风雪天,大家往往被冻得在被子里缩成一团。伙食也很差,主食几乎天天是玉米加高粱,副食是用冻得硬梆梆的萝卜、白菜煮的大锅菜。

物质生活虽然艰苦,但同志们的工作热情很高。3月末,航校飞行大队下属的两个飞行队即严格按照教学计划,分别进驻黑龙江省桦南县的千振机场和密山县的五道岗机场,开始飞行训练。因苏联红军在撤离东北回国时,几乎对所有的日本军用机场跑道都实施了毁坏性爆破,故航校飞行队要在千振和五道岗两个机场开展飞行训练,首先必须将那些遍布机场跑道上的直径约10米、深约1米多的弹坑填实压平。经过一个多星期的辛勤劳动,大家终于将机场的沥青跑道平整了出来,同时完成了其他一些设施的修补。

在进入飞行训练之际,又面临着一个飞行学员是否可直上“九九”式高级教练机的难题。按照常规,新飞行学员要先经过初、中级教练机之后,方可上高级教练机。而当时航校能用行训练的只有十几架日本“九九”式高级教练机。航校初创时期收集的几架英格曼初级教练机,因其机体为木质结构,经过长途转运以及风雪侵蚀,已陈旧变形,安全系数小,不能用于训练了。为了解决这个问题,航校领导同飞行队教员作了多次交谈,征求其意见,经反复研究后决定:先由第一期甲班的12名飞行学员直上“九九”式高级教练机;在训练中,加强理论学习,多进行地面操练,并适当增加带飞次数。结果充分证明,直上“九九”式的试验是成功的,这为后来培养新飞行员闯出了一条新路子。

“九九”式高级教练机的操纵性能与安定性能原本就不大好,加之当时所有的飞机都是东拼西凑组装起来的,有关性能就更差了,所以飞行科目受到严格控制,斤斗、上升翻转、横滚等技术动作都不能进行,只能飞空域、仪表、航行和地靶射击等课目。即使如此,飞行时仍需小心谨慎,转弯坡度不能大于35度。更兼当时飞机上既没有无线电通话设备,也没有救生降落伞,飞行指挥全靠红、白小旗和手势进行。日本教员又多数不懂中国话,我方学员也不通日语,给教学双方进行沟通造成了不少麻烦,日本教员的许多动作就需要学员自己去勤观察、细体会、反复练、多总结了。经过大家勤学苦练,最终闯过了这道难关。

在飞行训练期间,还得时刻防备飞机的偷袭。为此,飞行队采取了早晚两个场次飞行的办法:清晨日出开飞,8点停止;下午4时再开飞,日落收场。开飞前规定,若得到敌机来袭的警报,立即在机场烧草放烟火,示意紧急着陆、隐蔽。经过紧张训练,大家每人飞行30多小时,于6月下旬顺利完成了原定计划,返回了校部。这时,业已修好的东安机场可以进行飞行训练了,故航校决定五道岗机场的飞机全部飞回东安,那里的营房移交给新组建的仪表训练班使用。

7月,根据“东总”的指示精神,航校对飞行组织做出调整:撤销飞行大队,成立飞行第一队(驻东安)、飞行第二队(驻千振)、飞行第三队(驻牡丹江);另组建一个由原在新疆航空队飞过苏式依-15、依-16型战斗机的8名同志构成的战斗班,在班长吕黎平的带领下,会同机务、地面保障人员,携带必要的航空器材进驻汤原机场。在此,他们对5架日本隼式战斗机进行改装后,在日本飞行教员的带飞指导下,进行了难度较大的特技科目训练,最终掌握了隼式战斗机除螺旋以外的全部战斗科目。共有13名飞行员担任各队“九九”式高级教练机的教员,他们在东安机场进行了约10天的后座教员训练之后,分别转至千振、依东、牡丹江机场,承担对第一期甲、乙班和第二期飞行班的飞行训练任务。由于大家在思想上对各种特殊情况的处置时刻予以高度重视,飞行时遇事沉着、果断,尽管当时没有无线电通话设备,不能实施空地指挥,也没有救生伞,但飞行中发生的几次较大危险,都能化险为夷。从1947年春到1949年冬,航校飞行近万小时,虽然发生过诸如打弯螺旋桨、摔坏机腿、折损翼尖等事故,却未发生机毁人亡的一等事故。对此,日本飞行教员不无感叹地说:“你们中国共产党人在这么困难的条件下搞飞行训练,能保持这样快的进度和速度,而又避免了人员伤亡,真是奇迹啊!人能胜天,是有科学根据的。”

自从1947年春季开飞后,航校有20多架飞机投入训练,耗油量很大,又无补充来源,致使航校库存的航空汽油日益减少,至7月中旬即已告罄。航校领导根据日本飞行教员林弥一郎的建议,决定开始以高纯度酒精代替汽油用行的尝试。由机务维修人员先把飞机发动机汽化器的喷油嘴略微磨大,再往飞机油箱中加入高纯度酒精,经过地面多次试车运转正常后,在空中成功地进行了试飞。从此,航校开始了以高纯度酒精为燃料的训练时期,直至1948年从苏联买到航空汽油为止。

茁壮成长

1947年秋,随着人民解放战争即将进入战略反攻阶段,建立人民空军的问题提上了议事日程。为此,中共中央军委于12月5日电询东北局:“建立空军已经成了我党的迫切任务,你们对此有何计划?”该电示精神由东北局向航校党委作了传达后,航校党委领导班子经过认真讨论,责成训练处很快制订出了培训航空人才的两年计划。该计划书面上报后,即获东北局批准。东北局就此于12月12日电复中央军委:“航校的方针是利用一切可能条件,培养一批将来建立空军的骨干。根据现有全部器材及干部,计划到一九四九年底完成训练单独飞行的飞行员一百二十人,领航员三十五人,机械员二百四十到三百人……现有飞行学员六十九人,其中有七人现在已能单独驾驶战斗机,十二人明年六月可单独驾驶双发轻轰炸机,其余全部只能驾驶‘九九’式高级机;另有领航员二十五人,机械学员一百六十人,内有十七人能单独执行任务,其余明年毕业。”

遵照东北局、“东总”确定的办校方针,航校制订了1948年到1949年培训航空人才的具体实施计划,得到上级首肯。于是,航校严格按照由训练处协同政治部定出的选调航空学员的条件,于1947年冬至1948年春分别派干部到东北军政大学、大连汽车学校选调了78名,从热河和其他解放区挑选了103名,由这181人组成学员第三大队,先进行入伍、文化教育,尔后再从他们中进行挑选,相继组成了第三期飞行班、第四期机械班和参谋训练班。由此,1948年航校各类专业学员已达320余名。

与此同时,在参考苏、日、美空军有关资料的基础上,训练处负责编写与修订了“考试制度暂行规定”“淘汰与停飞暂行条例”“飞行教令”“放单飞规则”和“关行失事规定”,经航校审定后颁布实行;还编译了《轰炸学》《射击学》《航空发动机学》《电工学》《仪表学》《气象观测法》《驾驶员飞行手册》《战斗机操纵法》等教材,共约120万字。对于今后的教学工作,航校明确以苏联空军教材、训练方法为主,纠正了以往那种苏、日、美“大杂烩”式的教学法,使训练工作有章可循。航校还决定,对淘汰、单飞、毕业飞行学员进行统一考核与批准,这项工作由训练处协同两个飞行大队组织实施。

1948年3月,东北民主联军航空学校改称为东北人民航空学校。鉴于解放战争已全面转入战略反攻阶段,经航校党委认真研究后,确定当年的中心任务是:充分利用现有航空器材,最大限度地加速培养飞行、机务等各类专业干部;招收一批新学员,进行预科教育;继续编写与翻译航空专业教材;修订与健全各项规章制度,使训练工作渐趋正轨化;贯彻由浅入深、理论与实际紧密结合的教学方法。经过航校全体同志的不懈努力,圆满完成了任务,当年共毕业飞行员63名、领航员24名、机械员97名。作为航校培养出来的首批飞行员、领航员和机械员,他们全部留校工作,进一步增强了航校的实力。

在东北人民展开的夏季攻势节节获胜、战线不断向南推进的大好形势下,航校奉命于7、8月间分批将校部从东安迁往牡丹江市。从此,航校的飞行训练也重点在海浪机场展开,地面训练则全部移至牡丹江市区进行。9月上旬,遵照东北人民政委的指示,航校对原先制订的航空人才培训计划进行了修改,新增了负责接管溃逃的空军这项重大任务。随后,从东北到天津、北平,每解放一个城市,航校即奉命派人前往接管当地空军遗留的航空器材、设施等。

航空安全员培训总结篇(6)

我国当前航空业人才紧缺的状况已到了非常严重的程度。据统计,仅高级管理人才,我国航空业每年的缺口即达三万人以上。由于历史的因素,我国航空企业过于注重短期培训,在人才开发上缺乏长远眼光,重管理培训轻技术培训,普遍缺少对技术技能人才的长远培养规划,企业的绝大多数工程技术人才和技能人才的成长都处于自发状态。在人才培训开发上存在着诸多问题。但是,在市场经济条件下,相比其他行业,航空业劳动强度和危险性较大,航空业后备人才频繁流失,后备人才也出现了短缺的状况。一定程度上无法满足航空业日益增长的人才需求。同时人才开发资金投入不足。即使有限的人才发展资金,也绝大多数用行员等关键岗位的培养开发上,如上岗培训、集中培训等,高层次人才尤其是管理人才占据航空企业培训资源较少。

二、培训在航空业中的作用

当今世界,知识经济已经成为当今世界经济发展的主流。进入知识经济时代,对于航空公司来讲,人力资源的培训与开发是为了提高员工的综合素质,提高员工各项能力,人力资源开发战略与管理离不开培训体系的建立,建立良好的培训需求体系,才能使企业和员工更好地发展。

通过培训能够促进航空企业竞争力的提高。一些航空公司如国航、东航、南航等国内航空企业开始重视员工培训及开发工作,增加在这方面的投入。山航也与凯洛格咨询公司合作,开展了飞行员素质模型、乘务人员素质模型和领导力素质模型的合作开发,提升员工素质。事实证明员工培训、职业发展方面的投入有效促进了企业竞争力的提高。在当今的知识经济时代,知识作为一种独特而又无限的资源,日益受到航空企业的重视,航空企业教育培训管理和运行人员,只有将员工与企业的需要紧密结合起来,才能从真正定义上体现出航空企业人力资源开发的价值。

三、航空企业如何开展培训

第一,加强人力资源培训与开发的需求分析。结合飞行和管理工作的要求,合理制可采取工作分析、职业生涯设计等方式来确定培训需求。在工作分析方面,组织有经验的专家对培训需求的目标进行科学的分析,以便确定培训的内容和方法。工作分析可从组织层次、作业层次和个人层次等三个层次来展开。把这三个层次的分析结合在一起综合考虑制定出培训的需求和目标的具体清单,对整个过程进行严密的科学的论证,保证培训的方向性。职业生涯设计方面,可聘请专业的机构,结合员工的个人情况,为员工设计职业生涯。员工可以根据自己的实际情况选择职业生活发展途径和职业道路,有效减少职业风险,增加职业成功机率。

第二,根据培训对象不同,区别培训内容。可根据岗位、学历结构、兴趣的不同,“因材施教”,分别安排不同的培训内容。如对于领导层人才,由于他们决定航空企业的重大方针政策、经营方向和重大人事安排等,对决策者的培训首先要保证其具备决策者的素质,避免决策失误,偏重于领导能力的培养;对于一般管理人才,偏重于执行力及专业管理技能的培训;对行员和服务人员,偏重于操作技能及安全飞行等方面的培训。要制定企业培训与开发计划,应把公司长期目标和当前的目标结合起来,对于长期培训内容,根据经营发展战略和公司总体目标要求,及技术变化的预测,对所有员工进行有计划、有组织的培训,即“全员培训”。对于短期培训内容,主要是为了管理和服务现实需要,一般针对性较强,内容可根据现实需要临时安排。

第三,加大投资力度,核算投资收益。

首先,要树立“人才也是财富”的现代人才观念,正确核算人才开发培训所需资金,加大对员工培训的投资力度,优先安排培训场地,优先采购软硬件设施。

其次,核算培训收益,以市场营销理念为指导,争取培训利益最大化。航空企业在培训前,可选取较长一个时期,对培训人员的成本效益进行预算,在诸多方案中选取一种最优方案,用较少资金成本和时间成本来换取最大的开发培训产出。同时针对培训投资风险,要通过工资制度的改革,确保培训成果,保证优秀人才不流失。

航空安全员培训总结篇(7)

近年来,我国民航业发展迅速。截止2014年12月31日,国内依据CCAR-21部运行的航空公司共42家,总共注册在用的大型运输航空器达到2391架,2014年国内运输航空器比上一年增加了239架, 近五年的航空器数量平均年增长率超过11%。

图1 近年国内运输航空器数量图

前些年,民航维修系统出现了多起影响较大的维修差错。经过研究和调查,由于民用航空器维修人员技能较差导致的维修差错占维修差错的比例较高,直接表现为维修人员在实际操作中,基本知识不扎实,动手操作能力较差,直接或间接的造成了维修差错。为此,民航局颁布了AC-145-13咨询通告。该通告旨在为飞机维修人员技能培训提供标准,改善全国各维修单位维修人员水平参差不齐的状况,提高维修质量,减少维修差错。同时,基本技能培训合格也是申请取得CCAR-66部民用航空器维修人员基础执照的途径之一。

1 航空维修技能培训的特点

按照中国民用航空局颁发的CCAR-147部的规定,基本技能培训中每组学生人数不得超过8人,并且用于动手实践的时间不得少于培训总课时的70%。

维修技能培训项目多、时间短,学生更多感觉是个“体验式”的过程,如何在短时间内让学生把维修技能深化、巩固确实值得深思。学习飞机维修基本技能,重点在一个“练”字。就像学习拿筷子,初学时需要知道持筷的方法和技巧,再经过大量反复的练习之后形成一种习惯,这个时候经过反复的重复和强化,大脑和肌肉已经“记住了”动作,形成了一种下意识的习惯。理论知识可以只借助听觉和思维去理解就可以掌握,而技能必须在理解的基础上去进行反复的实际操作才能获得。查手册、打保险、部件拆装、导线修理、铆接等基本技能是我们在进行飞机维修工作时要具备的十八般武艺,只有练好了各门武艺才能良好的适应维修工作。并且在练习各门武艺的同时,还要注重培训学生的作风习惯、法规意识、安全意识、团队精神、人为因素的影响和差错分析能力等“内功”,培训技能是基础,培养作风显水平。

2 航空维修技能培训的一般方法

航空维修技能培训主要包含理论讲解、教师操作演示、学生实践操作、讲评总结等环节。

学生通过认知、演示及模仿练习、反馈修正等阶段最终掌握正确的技能操作方法。

2.1 认知

认知,即学生通过教师的PPT讲解对操作技能的背景、内容及基本原理等有一个初步的了解,在此过程中理解该维修技能的意义。同时,对于技能的操作方法、步骤、动作等有了基本的认识,在头脑里形成了初步印象,为之后的实际操作提供了理论依据。此外,还应在此过程中强调和培养学生的安全意识。

2.2 演示及模仿练习

在实际操作阶段,教师结合理论讲解对技能操作过程进行详细演示。该过程中可以将示范与讲解有机结合,操作关键点及动作要进行强调并进行缓慢演示,对于技能操作步骤太多的情况,最好进行分步演示。学生亲自动手操作前必须熟知安全须知,之后才能进行技能操作练习。

理论知识是思想,操作实践是行动;思想是行为的指导,行动是思想的验证。只有思想和行动协调一致,良好的操作技能才能练就。维修技能课程本身的特点决定了其适合的教学方法。在技能教学中,常采用理论和实践操作交替穿行的方法。这样学生不仅兴趣浓厚 也不容易在课程中产生疲劳,理论方法和实践操作能够相互补充、相互促进,教学效果也会更好。

2.3 反馈修正

正确的反馈指导,在一定的条件下能使练习的效果迅速提高,所以恰当的反馈能让学生知道每一步的练习结果是否正确,以便及时改进。

维修基本技能的掌握需要以反复练习为基础,练习的同时还要多鼓励学生反馈练习的效果,促使学生思考操作过程中遇到的问题,教师及时有效地对学生的不规范操作进行修正,让学生最快理解和掌握正确的方法,并立即进行巩固强化练习。在每个阶段的练习结束时可以对学生的实践操作进行讲评和总结,进一步修正和巩固操作技能。

中国民航飞行学院作为培养我国民航飞机维修人才的主力院校,多年来一直在探索如何培养出符合行业发展需求的高素质的飞机维修复合型人才。飞机维修技能培训一直是人才培养中的特色环节。技能培训始终以“练就娴熟的维修基本技能、培养过硬的优良机务作风、养成严格的规章程序意识、树立牢固的持续安全理念”为培养目标。“德于心,技于行”的培养理念多年来始终贯穿于整个人才培养过程中,为我国的民航业培养了大量的优秀维修人才。

3 结束语

飞机维修技能的学习是一个循序渐进、不断进步的过程,需要反复练习才能掌握。培养高素质的技能型维修人才更需遵循这一规律,这样才能更好的进行技能教学,使学生尽快掌握维修操作技能。飞机维修技能培训是航空维修人才培养过程中必不可少的环节,拥有优秀的实践动手能力的学生在就业时具有更强的岗位竞争能力,在工作岗位上也更能发挥自身优势,保证航空维修工作的质量,从而保障航空安全。

【参考文献】

航空安全员培训总结篇(8)

一、飞行签派员职业技能存在的问题

在飞行签派员职业技能存在问题这一方面,笔者经过总结和研究,发现这一不良现状主要有三方面的不足。

(一)、飞行签派员自身能力的不足

飞行签派员不能意识到自身工作的重要性,不能以认真严谨的态度对待自己的职业,在校学习过程中,基本上只是重视自己的理论学习而没有实际的工作经验,以至于在工作岗位上不能灵活变通,甚至有一些资历较浅的飞行签派员自身心理素质不达标,面对问题不能沉着冷静,手忙脚乱的反应当然是飞行签派员最忌讳的现象。

(二)、承运公司对飞行签派员培训方面的问题

近几年来,随着国家有关法律规定的完善,对行签派员的培训已经有了明显的改善,但是,依旧存在一些问题,在影响着飞行签派员的职业技能和素质培养。

1.培训的师资力量不能达到所需要的雄厚程度

在“签派”这一概念引进我国航空领域之后,目前看来资历比较深厚的签派员大都不是来自于对口专业,而是来自于其他专业,仅仅只是因为其技术经验相对于比较丰富,但是其系统的签派飞行控制理论知识很缺乏。相反,院校毕业生的理论知识很扎实,但是其缺乏一定的签派飞行经验,资历比较浅,难以胜任这一关键职务。

2.教材编制不完整

“签派”这一概念在我国引入也没有多久的时间,因此,对行签派员训练的教材也没有经历长时间的修改和完善,因此,目前的教材仍旧处于发展和改进阶段,理论知识越来越得到重视,越来越完整,但是,飞行签派员的工作毕竟和实际生活有着密切的联系,因此,需要在教材中加入更多的实践经验,保证讲义内容理论性严谨规整、实践性形象并与理论吻合。

3.培训把关不严谨

航空公司在对飞行签派员的训练和技能的提升的过程中,没有井然有序的训练计划和明晰的培养目标,不能根据不同的签派员自身素质和能力进行相应的培训,没有合理安排签派员的培训任务量和作息时间,容易造成签派员任务量大不能精细完成、作息时间混乱、签派员精力无意义浪费的不良现象。另外在训练过程中,训练内容和质量不能兼顾,不能保证内容和质量同时提升,造成签派员培训精神状态低沉不佳。

(三)、飞行制度的不完善

国家有关法律条例明文规定要加强飞行签派员的“年度复训”工作,以保证签派员可以完全胜任该工作,并可以及时发现签派员存在的一些问题。但是在实际工作中,一些航空公司不能保证对签派员进行定时的复训工作,不能保证签派员的工作能力和技术符合飞行要求,因此对于航空飞行是一个潜在的隐患。

二、飞行签派员在飞行中一般面临的突发事故

(一)、临时的天气变故

在飞机起飞或者准备起飞的过程中,临时出现天气变故是很正常的现象,对行签派员来讲,这个问题是司空见惯的,一般会遇到风大、雾大、强烈的雨雪天气等状况,导致航班不能正常进行,这时就需要签派员对航班的安排进行及时的调整和通知,将航空航班的运行损失降低到最小。

(二)、突发的工程问题的出现

签派员要明白飞机的工程问题也是经常存在的,由于安全检查不是特别到位,或者是地面支持设备意外出现问题,以及电力、电气等的供应设备能源供应不足,都会导致飞机飞行存在安全隐患,需要飞行签派员提供及时的解决方案和航班调换次序的准备。

(三)、机场辅助设备的问题的出现

由于天气造成的积雪过厚、由于气候造成的候鸟群迁、由于检查或者意外的灯光设备、航道问题等的出现都需要飞行签派员进行及时的注意和应对措施的采取。另外还有飞机在飞行过程中可能出现的飞机突然失控、飞机零件突然失灵以及其他的意外事故都会造成飞机坠毁等严重的现象,这个时候就更加需要飞行签派员冷静沉着的指挥和应对。

三、飞行签派员面对突发事故的职业技能的培训

针对于以上飞行签派员的培训问题以及飞行签派员在工作中主要面临的一些突发事故,笔者就从以下几个方面对签派员的职业技能培训进行探究分析。

(一)、加大航空公司对飞行签派员的培训力度

对行签派员的培训,航空公司或者航空院校要重视签派员的培训教师、培训教材以及培训方式,首先保证培训教师有足够的资格担当这一重任——不但有精湛深厚的理论知识,还要有丰富的实际飞行经验,只有这样才能为签派员提供良好的教育基础,另外对行教材的编制,有关部门要积极借鉴国外的飞行知识,并且与我国国内的飞行历史进行融合,保证可以为签派员提供相对较全面的飞行教材,最后对于签派员的培训方式和考核制度,要理论、实践相结合,保证签派员熟练掌握基础理论知识,并且有一定的飞行实践机会,同时还要注意签派员的作息时间和精力运用的安排,力求做到事倍功半的培训和培养效果。

(二)、加速促进飞行签派员形成职业化意识

职业化意识的形成,对于签派员的飞行管理是一件很重要的事情。要重视对签派员安全、负责等飞行意识的培养,并且不能忽视对签派员心理素质的培养,在面临突发事故的时候,签派员要有以人为本的职业态度,有冷静沉着的职业素养,保证签派员在上岗工作以后尽可能将不必要的损失降低到最小。并且在培训过程中,要注意将常见的事故问题予以详细讲解,并尽可能进行实际演习,使得签派员真切感受到飞行的严肃性和严谨性,这对于签派员知识素养和职业意识的培养都是有一定积极影响的。

加强飞行签派员的职业技能的优秀培养,不外乎就是对签派员理论知识和心理素质的培养以及实际飞行中应变能力的培养,因此,为了使我国航空运行得以安全飞行,一定要注重对签派员各方面的培养和塑造,进而促使我国航空事业进一步发展。

参考文献

[1]付令.飞行签派员职业训练路径探讨[J].湖北生态工程职业技术学院学报.2010(04).

航空安全员培训总结篇(9)

工作地点:

工作职责:

从事客舱服务及安全保卫工作。

任职资格:

十年春秋,感恩有你

中国首批民营航空公司之一,中国第一家低成本航空公司,第一家在A股(证券代码:601021)上市的民营航空公司,中国第五家上市航企。

十年春秋,感恩有你

现已开通广州、深圳、成都、重庆、厦门、台北、高雄、香港、澳门、东京羽田、大阪、名古屋、曼谷、普吉、暹粒等一百三十余条国内、国际和地区航线。

十年春秋,感恩有你

平均客座率95%(全世界航空最高客座率);

在十九家新航空公司中唯一获民航局“安全先进单位”表彰嘉奖;

2012年荣获亚太航空中心“亚太区域最优秀航空公司”称号;

自2006年1月至今,每月位居民航局公布的全民航“政府性基金征缴”(指:民航基金、机场建设费)总评分第一名。

诚信的春秋航:培训合格均签订正式劳动合同。

靠谱的春秋航:国际航线发展速度快,职业晋升空间广,空勤人员人身意外保险,员工优惠机票不需要候补。

职业发展通道

纵向:学员-见习乘务员-普通乘务员-见习乘务长-乘务长-教员-检查员

横向:春秋航空所属职能部门(分子公司),地面岗位+兼职飞行

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一、报名条件

1.性别及年龄要求:

男性,18-26周岁(1998年1月1日-1990年12月31日出生);

2.学历要求:

A、国家教育部承认的大专及以上学历,专业不限(须持高中、中专毕业证书);退伍军人学历放宽至高中(中专)及以上。

B、全日制学历应聘人员须在2017年7月31日前取得毕业证书;

C、非全日制学历应聘人员(含自学考试、现代远程网络教育、成人高等教育等)须在报名时提供毕业证书。

注:为了使您能够顺利通过面试资格初审,请您务必登录:教育部指定学历查询唯一网站:中国高等教育学生信息网(学信网)chsi.com.cn/,确认并下载您的学历或学籍信息资料,并将下载表格作为附件上传至在线职位申请表“附件”中。

1)已毕业的学生下载《教育部学历电子注册备案表》;

2)在校生下载《教育部学籍在线验证报告》。

2.语言要求:具有良好的外语(英语、日语、韩语等)交流能力,普通话标准;

3.外形要求:五官端正、身体匀称、肤色健康,动作协调,形象气质佳;

4.职业素养:热爱民航事业,对低成本航空经营理念有一定理解和认识,有较强的服务意识,有亲和力,能吃苦耐劳,有客舱乘务员经历的优先;

5.身高体重:身高172厘米-184厘米(含172厘米);体重标准为身高减110的正负10%;裸眼视力不低于0.7(C字表视力标准),无斜眼、无色盲;

6.报考安全兼乘务的学员,请根据民航总局关于航空安全员训练要求的相关规定,报名时全面评价自己的体能情况。航空安全员初任训练集训前体能测试标准如下:

项目3000米100米引体向上双杠臂屈伸立卧撑仰卧起坐

标准17分钟30秒17秒2个4个26个20个

7.体检标准:需符合中国CAAC安全员、乘务员体检合格标准。

二、培训安排

按国家有关规定接受背景调查(政审) 30个工作日;

地面服务岗位实习3个月(若需);

初始乘务理论近3个月;

体能初始培训75天;

机上带飞3个月左右 ;

培训费 15000元(不含体能培训费预估9000元,具体费用将以训练基地的收费标准为准)。

三、结业待遇

1.培训合格者,春秋教育培训中心将100%安排学员与春秋航空公司签订全日制劳动合同,建立劳动关系,进入客舱空勤序列,享受相关福利待遇。

2.通过民航乘务英语中级考试,并取得托业650分(或日语一级,或韩语六级),每月小时费待遇上浮20%。

四、报名面试

1.请登陆ch.zhiye.com,完成网上报名,通过个人邮箱链接完善个人简历资料提交。欢迎登陆“春秋航空招聘”微博在线咨询。

航空安全员培训总结篇(10)

引智专家分别是来自德国欧洲空中客车(AIRBUS)公司培训经理鲁道夫·亚尼先生和来自德国欧洲空中客车公司电培训模块负责人、空客航空标准80T主要制定者莱纳尔·布雷辛先生,其中德国专家莱纳尔先生是2011年根据项目需要调整的专家。鲁道夫·亚尼先生作为学院航空航天专业名誉主任及特聘教授,负责全面指导学院航空航天系专业建设、实训基地建设、课程建设、师资培训、校企合作及人才培养质量评估;莱纳尔·布雷辛先生具体负责指导学院为欧洲空客A320天津总装线新引进员工航空电气基础培训模块、航空电气安装培训模块的实施及质量监控,以及学院航空航天类专业技术顾问的工作。在实施过程中,学院航空航天专业组群教师团队在两位引智专家的指导下,实施了航空航天类专业课程体系开发、课程标准制定、技能培训实施、航空航天工程语言训练、空客A320总装公司培训模块(机M2、M3;电M2、M3;航空英语)培训资源开发及实施,制定出学院航空航天类专业人才培养框架、实施方案以及培养标准,为天津航空航天高技能人才培养提供了有效的支撑。引智专家的出色工作成果得到各方面高度认可,亚尼先生凭借自己对天津航空航天技能人才培养的突出贡献获得2011年天津市政府海河友谊奖,该引智项目还获得了2011年度国家引进国外智力示范单位以及天津市引进国外智力示范单位。

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