航空电子技术论文汇总十篇

时间:2022-06-26 05:49:36

航空电子技术论文

航空电子技术论文篇(1)

微电子技术的进步在很大程度上提升各领域的科学水平,促进了各领域上的发展,目前在微电子技术在航空系统中的应用效果中,我们可以看到微电子技术的重要作用,不仅仅能够促进航空系统向经济性、技术性方向发展,同时也能促进航空系统整体性的进步。所以我们要明确微电子技术及微电子技术应用于航空系统的重要作用,从而对如何更好地应用微电子技术进行探究,希望可以促进微电子技术在航空系统中的发展。

1微电子技术的基本概念

微电子技术是较为复杂精密的科学技术之一,是建立在各种高密度微电子组件的基础上的高微电子技术。作为目前国内较为高精尖的基本技术端电子技术,其应用领域十分广泛,不仅仅可以使用于航空航天中,也可以使用在各个工业领域及商业领域上,微电子技术的展现形式通常是以微电子商品或者集合多种电子元器件的综合系统载体等出现,同时这也是各种半导体元件的产品的相关统称,作为集成电路的一个重要载体,微电子技术对于促进各领域的发展是有重要作用的,但是微电子技术的学习与创新是微电子技术发展的难点,在目前的信息化时代,我们既要正视微电子技术的重要性,又要对微电子技术进行学习与创新,从而促进国家科学、经济、国防等进一步发展。

2微电子技术在航空系统发展中的重要内涵

随着航空系统的不断发展,我们可以看到微电子技术在航空发展过程之中起到相当大的推动作用,促进航空系统向智能化、科学化、模块化方向发展,而且往往这个时候航空系统的发展也呈现出了综合性这一具体特性,微电子技术在航空系统中的发展不仅仅是航空水平的具体体现,同时也是国家科技水平及相应的国防实力的重要体现,微电子技术不仅仅是理论性的技术工种,当微电子技术应用于航空系统发展过程中时,也在证明我国微电子技术的基本专业知识理论能够很好地和实践应用有机结合起来,体现了我国航空系统发展状况。除了在航空系统中,微电子技术往往也会体现在航空微电子技术产品上,但无论是系统上还是产品上,微电子技术在航空系统发展过程中仍扮演了重要的推动角色。

3如何更好地将微电子技术应用于航空系统之中

3.1将微电子技术的专业理论知识与航空系统应用进行有机结合

我们可以看到目前航空系统的应用已经偏向于综合化、具体化、模块化方向发展了,所以电子技术基础知识应该在明确目前航空系统的基本发展现状之上,与实际航空系统应用进行有机结合,保障航空系统能够使用图像及语音信号实时传送功能,提高航空系统发展中的经济性与技术性,无论是在控制系统还是传感器及显示系统中,都促进了航空系统的灵活性和可靠性特性的发展,解决综合系统中所存在的相应问题,提升客观的显示技术及控制技术,从而推动微电子技术在航空系统中的深化与进步。

3.2提升相关人员的微电子技术水平,引进高质量的人才

无论是航空系统方面还是微电子技术方面其发展都需要高质量、高水平的人才进行相应的实验与应用,所以我们必须提高整体队伍的综合素质,以促进微电子技术在航空系统中的发展与应用。传统的固体物理基础课程、半导体器件与微电子综合课程设计等基本知识理论课程并不能满足微电子技术发展的具体要求,为了培训相应的航空方面的微电子技术人才,我们必须要革新课程,提高课程难度,在一定程度上加入相应的航空理论知识,增加实践课程的相应比例,促进相关专业人员能够将微电子与航空系统的理论知识与现实实际发展情况的有机结合,也可以加强对于VLSI设计、SOC设计方法学嵌入式微处理器体系结构的学习等,但无论是哪种专业知识,都需要相关人员对于相应的微电子技术水平及航空系统的相应技术进行学习与创新,只有这样微电子技术才能在航空系统的发展过程之中得到更好的应用。

3.3对航空系统中的微电子技术设备进行相应的保护

在微电子技术的应用过程中我们也不应该忽视对于微电子技术载体即微电子技术设备的相应保护,一般这些设备会出现静电损害及电磁干扰等常见损害问题,在一定程度上阻碍了航空系统的正常运作,我们必须对微电子技术设备进行相应的保护,从而促进微电子技术可以正常应用于航空系统之中。我们可以利用带有防静电的相应装置,以及防尘罩、导电袋等多种防护准备,保证微电子技术设备不被静电损坏,除此之外还可以考虑降低航空系统各部分的摩擦状况,处理好相应的飞机操作面,安装静电故电器等多种方式降低电磁对于微电子技术设备的干扰,同时对微电子技术设备进行相应的保护。

3.4对航空系统中所使用的集成电路及电子元件进行创新

航空系统中微电子技术应用往往体现在集成电路与元器件的使用过程中,在这个航空系统运行当中,无论是对于信息进行存储或是处理,都需要使用相应的通用高端芯片以及集成电路等,但是目前国内的芯片及核心元器件都主要依赖于进口,国产的集成电路及电子元件不能够满足目前微电子技术在航空系统中的发展需求,面对这一问题,我们必须要注重在航空系统中对于相关技术及电子元件的创新,从而促进微电子技术的提高与航空系统的进步。

4结语

在微电子应用于航空系统中的这一个方面,我们还有好长的路要走,不仅仅需要从理论上获得突破与提高,同时也要在微电子技术及航空系统的实践应用上进行有机融合,明确微电子技术在航空系统中发展的重要内涵,从而通过人才引进、元件升级、设备保护等多种方式促进微电子技术在航空系统发展中的具体应用。

作者:顾晓清 单位:上海电子信息职业技术学院

参考文献:

[1]姜振灏.微电子技术在航空系统中的发展[J].科技视界,2015,13:94+87.

[2]杨畅楠.论科学技术发展对社会变迁的影响[D].渤海大学,2014.

航空电子技术论文篇(2)

中图分类号:V243 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2014)42-0396-01

主要内容:目前,资源高度共享、数据高度融合和软件高度密集是综合化航空电子系统的三大特点。一般认为,飞机飞行过程中任何一个动作的完成都需要依靠软件的支持,80%以上的航空电子功能需要靠软件来实现,因此可以说软件是航空电子系统的核心。长期以来,综合化航空电子系统可信软件就受到西方发达国家学术界的广泛关注,而且许多国家还制定了一系列相关的标准和规范。利用可信计算技术,构建综合化航空电子系统可信软件体系结构,将从根本上解决综合化航空电子系统可信性问题。下面文章就对“综合化航空电子系统可信软件技术”进行具体介绍:

一、综合化航空电子系统软件可信性

综合化航空电子系统要求软件执行的每一项操作都是可预测、可控制、并且可以抵抗各种攻击。对软件进行度量和检测是综合化航空电子系统可信运行的基础,把可信计算技术引入整个系统可以为软件运行提供可信根源,从而确保综合化航空电子系统软件可信。

二、综合化航空电子系统可信软件体系结构

综合化航空电子系统可信软件体系结构是在现有的航空电子系统软件体系基础之上,辅助以可信计算理论和方法而建立起来的。整个系统中,以嵌入的可信芯片(可信平台模块)为信任的根源,在此根源上进行信任的向上传递,从而建立起航空电子系统微内核操作系统,实现对航空电子系统的安全管理、可靠性管理,最终建立起综合化航空电子系统可信软件体系,保证航空电子系统的可靠稳定运行。在综合化航空电子系统可信软件体系当中,通过信任传递使得整个航空电子系统软件不会被植入病毒、不会遭受破坏,从而正确无误的加载各项数据信息。整个系统的可靠性主要体现在分区管理上;一方面,分区的时空隔离保证了分区的独立性;另一方面,对分区进行管理,即对分区时空隔离、分区恢复以及分区重构的管理都大大提高了系统的可靠性。

三、综合化航空电子系统可信软件运行条件

综合化航空电子系统可信软件的正常运行主要基于以下四个方面:

(一)基于TPM构建Mini TCB构建综合航空电子系统可信软件支撑,需要在系统中嵌入TPM芯片作为整个电子系统信任的根源,再利用TPM的功能构建Mini TCB来为综合化航空电子系统可信软件提供可信支撑。

(二)可信功能调用可信功能调用技术为系统提供了一种安全机制,为服务请求者与提供者之间的数据传递提供服务,控制系统功能调用的访问,保障进程与操作系统间数据的高效传递。

(三)基于Mini TCB的安全虚通道技术采用Mini TCB技术,为各个分区配置密钥与身份绑定凭证,可以增强整个航空电子系统可信软件在运行过程中的安全性、稳定性、高效性。

(四)基于BLP(Bell-La Padula)模型的可信分区分级与访问控制机制 BLP授权模型是一个多级安全控制模型,能够对多级安全信息系统进行处理,特别是在处理机密数据中,该模型可以有效防止高安全级别的分区信息泄漏到低安全级别分区。通过建立在BLP模型基础上的可信分区分级与访问控制机制很好的防止了分区应用对系统资源与系统服务的非授权访问和使用,切实保障了系统的安全。

四、综合化航空电子系统可靠性增强途径

目前,增强综合化航空电子系统软件可靠性途径主要有:1.分区时空隔离机制在综合化航空电子系统微内核操作系统上运行多个系统,每个系统的运行都在指定的分区内部进行,完成其指定的航空电子系统任务,这样一来,由于各个系统相互独立,互不干扰,极大的保证了整个系统的稳定性与可信度。2.软件故障的恢复与重构机制综合化航空电子系统软件故障恢复分为软件级与系统级。对于微小故障,一般采用软件级恢复对其进行处理,而对于复杂的硬软件故障,一时间难以确定其原因,通常采用系统级恢复与重构使得故障快速得到屏蔽,进而保证系统的正常运行。3.健康管理目前,健康管理主要是通过软件系统的各种数据,依靠各种智能推理算法来评估系统自身的健康状况,预测系统故障,同时帮助系统实现系统故障恢复与重构。健康管理的核心内容是状态监测、健康评估和故障预测三大部分,实际构建健康管理体系中,采用一种或多种推理方法能够很好地保证系统的可信性。

总结:综合化航空电子系统可信软件技术对于保障航空电子系统的安全性、可靠性以及完整性具有重要意义。随着航空事业的不断发展,航空电子系统与实际需求之间的矛盾越来越尖锐,通过深入研究、将可信软件相关技术充分运用到航空电子系统中,极大的提高了整个系统的各项工作指标与性能。本文通过对综合化航空电子系统软件可信性、可信软件体系结构、可信软件运行条件以及其可靠性增强途径四个方面的介绍,不仅突出表现了可信软件技术在综合化航空电子系统中的重要作用,而且还为综合化航空电子系统的发展奠定了一定的理论基础,未来,综合化航空电子系统将取得进一步完善与发展,整个系统的运行将更加安全、可靠。

参考文献

[1] 崔西宁;胡林平;叶宏.白晓颖综合化航空电子系统软件接口研究[J];计算机科学,2011年2月15日.

[2] 沈玉龙;崔西宁;马建峰.牛文生综合化航空电子系统可信软件技术[J];航空学报,2009年5月25日.

[3] 李乔杨.综合化航空电子系统中SMP架构、MPP架构的应用分析[J];电子世界,2013年5月15日.

航空电子技术论文篇(3)

本书阐述了现代民用和军用飞机的核心—航空电子系统的基本原则和基本理论,涉及到飞行员的头盔显示器、数据输入和控制系统、飞行控制系统、惯性传感器、大气数据系统、导航系统、自动驾驶仪和飞行管理系统等方面。为了满足高度安全性和完整性的要求,这些系统使用现代技术手段进行集成。本书运用诸多专业领域知识,使航空机载系统的重要组成部分—航空电子(控制)系统成为一门引人入胜、充满挑战的学科领域。本书第3版对诸如直升机飞行控制、电传飞行控制等方面做了修订和更新,并在适当的地方进行改进,增加了系统的覆盖面,直升机飞行控制中增加了新的一节。

本书共分10章:1.绪论,包括航空电子学的重要性和任务、航空电子环境和单位的选择等;2.座舱显示和人机交互,包括平视显示器、头盔显示器和显示技术等;3.空气动力学和飞机控制,包括空气动力学基础、飞机稳定性和飞机动力学等;4.电传飞行控制,包括电传飞行控制的特点和优点、控制律和数字实现等;5.惯性传感器与姿态控制,包括陀螺仪与加速度计和姿态测量等;6.导航系统,包括惯性导航和GPS全球定位系统等;7.大气数据和大气数据系统;8.自动驾驶仪和飞机管理系统;9.航空电子系统集成;10.无人机。

本书工程实用性强,理论与实际应用相结合,并辅以严谨的解释,便于工程技术人员理解和应用。本书既可用作航空院校相关专业的教材,又可供相关工程技术与研究人员参考使用。

航空电子技术论文篇(4)

1引言

随着我国整体科学技术的不断发展,以及近年来在航天事业上的巨大发展,在航天产业中具备极大影响的电子通信设备其可靠性越发的受到人们的重视。目前众多的电子通信生产企业在其生产理念上,已经逐渐建立起了以切实检验手段来进行产品质量保障的体系,可靠性、质量已经成为设备使用者的最重要的关注点。在此背景下,论文围绕航空电子通信设备的可靠性,分三部分展开了细致的分析探讨,旨在提供一些该方面的理论参考,以下是具体内容。

2航空电子通信设备可靠性设计的重要意义

2.1是通信电子设备使用寿命的直接影响因素

首先基于航空事业其本身的特点,往往使用的周期很长,这也就要求航空电子设备具备很长的使用周期。而电子通信设备的可靠性设计便是电子通信设备使用寿命的最直接影响因素。从整体上观察,电子通信设备的设计、安装以及使用和后期的维修过程,可靠性都参与其中,因此也可以说目前在通信电子设备设计上可靠性已经成为一个设计的重点所在。

2.2是信息时代人们对电子通信设备的基本需求

随着我国科学技术的整体抬头,目前市场上的电子通信设备也越发的多元化和多样化。而随着通信电子设备数量的增多,在航空事业方面对通信电子设备的选择要求也就相应提升,除了要求通信电子设备满足基本的通信功能之外,在使用感受以及可靠性等方面,也提出了更多的要求,因此航空通信电子设备的可靠性设计是时代背景下的一个客观要求。

3航空电子通信设备可靠性的主要影响因素

3.1制造技术及制造条件的影响

在航空电子通信设备可靠性方面的影响因素,首先便是生产航空电子通信设备的制造技术以及制造的条件。就目前的航空电子通信设备发展趋势进行观察,便捷化、智能化以及多功能化是未来的发展趋势,而要实现这一趋势就必须在航空电子通信设备的生产环节,保障一个良好完整的生产体系。目前存在着一部分生产厂家,在生产中并不具备完备的生产的条件,进而难以保障航空电子通信设备的生产质量,在可靠性方面就会存在一定不确定性。

3.2恶劣天气的影响

因为航空电子通信设备的使用往往位于外界,而地球的环境十分多变,在太空更是会受到诸多的宇宙因素影响。雷电天气、雨雪天气等都会对航空电子通信设备产生一定干扰和破坏,影响设备的正常工作状态,而这些因素便会对航空电子通信设备的可靠性产生一定的影响。3.3外界电磁的影响航空电子通信设备在使用原理上,电磁波是其最为主要的一环,但是在航空电子通信设备使用时常常会受到一些外界电磁的影响。地球本身就是一个巨大的磁场,而这些电磁场中的电磁波所产生的辐射,便会对航空电子通信设备的正常工作产生一定的影响,进而对航空电子通信设备的可靠性造成了影响。

4保障航空电子通信设备的可靠性措施

4.1不断优化、简化电子线路

不断进行航空电子通信设备电子线路的优化和简化,便可以极大化的减少外界磁场对航空电子通信设备可靠性的影响。而在航空电子通信设备可靠性设计时,必须在满足基本的航空电子通信设备功能以及质量的基础上,通过不断地进行技术创新,实现制造流程的优化,从而达到航空电子通信设备电子线路的简化和优化,具体而言可以从以下几个方面入手:①在元器件的使用通道设计上,可以设计为几个元器件共同使用一个通道,进而实现线路通道的减少[1];②在元器件的使用数量上,可在保障基本功能之上,通过技术创新,尽可能减少对元器件的使用数量;③在设备组成上,尽可能使用软件对硬件进行代替;④对于设备中的一些模拟电路可使用数字电路进行代替。但在整体的线路简化、优化的过程中必须注意,不能为了最大化的简化路线,而导致元器件在使用过程中出现集成电路板被过载烧坏的现象,更不能将一些成熟性不足的技术和设计方案使用到航空电子通信设备电子线路的优化和简化中。

4.2深化低耗功率设计

目前在航空电子通信设备可靠性提升设计方面,低耗功率设计已经得到了一定的应用,但是从整体上进行观察,低耗功率设计还有很大的进一步深化空间,因此在提升航空电子通信设备可靠性方面,可以进一步对低耗功率设计进行深化。从航空电子通信设备性能上进行观察,航空电子通信设备正逐渐朝着高密度化以及微型化的方向发展,而这一趋势直接导致了航空电子通信设备中元器件数量的增多以及集成电路在能耗方面的提升,进而在航空电子通信设备的使用过程中持续发热的现象越发凸显,而这一问题就可能会导致,航空电子通信设备使用可靠性受到影响。因此在目前已有的低耗功率设计基础上,还需要进一步深化低耗功率设计,保护航空电子通信设备电路安全,也提升航空电子通信设备的可靠性[2]。

4.3依托维修性设计提升设备可靠性

除了设计制造环节提升航空电子通信设备可靠性之外,面对航空电子通信设备机械化工作环境和恶劣天气导致的航空电子通信设备损坏,还需要通过维修性设计,在航空电子通信设备的后期使用上提升其可靠性。具体而言,航空电子通信设备的制作人员必须保障航空电子通信设备在故障出现后的检查和拆卸十分方便;此外对于航空电子通信设备的一些元器件必须是可以在市场上买到的,不能大量使用一些不再生产和使用的元器件。

5结语

综上所述,随着我国航天事业的整体抬头,以及通信电子设备的不断多元化和多样化,人们逐渐对通信电子设备的可靠性提出了新的要求,而通信电子设备的可靠性设计本身,也直接对通信电子设备的使用寿命产生影响,也是时代背景下的一种必然要求。航空电子通信设备可靠性方面,制造技术及制造条件、机械化工作环境、恶劣天气、外界电磁都会对其产生影响,基于这些影响因素以及结合航空电子通信设备的特殊性,不断优化、简化电子线路、深化低耗功率设计、依托于维修性设计提升设备可靠性是切实有效保障航空电子通信设备可靠性的具体措施,值得相关企业充分合理地参考使用。

【参考文献】

航空电子技术论文篇(5)

关键词:专业建设;电子信息工程;航空电子

中图分类号:G642.0 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2017)13-0126-02

随着电子信息技术渗透到社会生活的各个角落,电子信息产业获得了飞速发展,国内外高新技术企业对具有综合电子信息分析和设计能力的创新人才需求旺盛。沈阳航空航天大学是一所以航空宇航为特色,以工为主,工、理、文、经、管等学科协调发展的多科性高等院校,是教育部、中航工业集团公司与辽宁省三方共建高校,是国防科工局与辽宁省共建高校。根据学校的具体定位和办学宗旨,我校电子信息工程专业以航空航天、国防企事业单位和东北老工业基地经济建设为主要服务对象,以培养“航空电子”特色人才为目标,探索出了一条特色鲜明的专业建设道路。下面将从专业建设的人才培养方案改革、课程体系优化、学生工程实践和创新能力培养三个方面进行阐述。

一、体现“航空电子”特色的专业人才培养方案

结合我校的总体发展目标与定位,对电子信息工程专业的培养目标与能力标准进行广泛调研和讨论,了解社会与行业需求,认真考虑用人单位的反馈意见,聘用企业、研究所等多单位的高级技术人员作为本专业兼职教师,参与培养计划的制定。秉承“重视基础、强化实践、突出特色”的教育理念,从人才培养方案的顶层设计入手,制定了体现“航空电子”特色的电子信息工程专业人才培养方案。重视数理知识及学科基础理论,依托学院优势课程、实验教学基地、科学研究平台与师资队伍,联合航空航天和电子领域的企业,强化实践教学体系。

以省级精品课、省级精品资源共享课和校级精品课为基础,以质量工程建设为指引,探索以“工程认知―工程实验―工程设计―工程实施”能力培养为主线,设计了“核心课程+专业模块”的理论教学体系,设置了“航空电子”方向模块,构建了“多层次,多类别”的实践教学体系,制订了相应的人才培养管理运行机制,构建了突出“航空电子”特色、通才与专才相结合、共性和个性相结合、个人发展与行业需求相结合的电子信息类工程创新型、应用型人才培养体系。

二、突出“航空电子”特色的课程体系优化整合

1.优化课程设置,加强核心课程群建设。授课内容紧跟新技术发展方向,定期组织教师讨论教学大纲,去兄弟院校进行调研,保证培养出来的学生能够紧跟社会发展的需求。结合电子类企业需求,归纳出所需知识点和相应的技能要求,在此基础上组建相应课程群,目前确立了四大课程群:信号处理课程群、电子系统设计课程群、计算机类课程群、航空电子课程群。

2.与企业需求接轨,紧跟新技术发展开设课程。与用人单位密切联系,认真研究电子信息领域的发展趋势,增加了《嵌入式系统设计》、《虚拟仪器技术》、《电子信息工程专业导论》、《软件开发综合实训》、《专业工程设计》、《专业工程实习》等产学研课程和课程设计,保证了课程内容与电子信息领域发展的一致。将电子技术类课程、单片机课程前移,确保学生尽早感知专业、步入专业。在专业教育选修平台加入业务和前沿知识模块,紧跟行业发展的趋势及企业用人需求,确保学生就业后上手快。实践教学环节采用先进的电子元器件、先进的实验仪器设备和实验装置、先进的现代设计工具和设计方法,使学生在得到实践锻炼的同时,与新技术、社会需求和学科发展接轨。

3.设置“航空电子”方向模块,突出“航空电子”特色。在保留原有信号处理方向的基础上,新开设“航空电子”方向课程,开设“卫星导航原理与应用”、“雷达原理与系统”和“航空电子系统”等体现航空电子专业特色的课程。另外,电子信息工程专业本科生在大四开始可自主选择专业方向。

航空电子技术论文篇(6)

【摘 要】 《高频电子线路》是航空电子信息类专业的一门重要专业基础课程,具有很强的理论性和实用性。本文以培养应用型人才为目标,从教学改革实践出发,结合《高频电子线路》的课程特点,对课程教学方法进行了有益的探讨和研究。通过改革,学生的学习兴趣明显提高,取得了较好的教学效果。

关键词 高频电子线路;教学改革;航空电子信息技术;多元评价

作者简介:刘春英,女,湖南攸县人,硕士,副教授,主要研究方向为航空电子信息技术。

0 引言

《高频电子线路》是航空电子信息类专业的一门重要专业基础课程,具有很强的理论性和实用性。该课程不仅要使学生掌握各种高频电子线路模型、工作原理和性能、电路的分析方法和各种电路的内在联系,更重要的是培养学生分析、运用各种高频电路的能力,为后续专业课和其它有关学科的学习打下坚实的基础。本课程涉及许多抽象的理论知识和复杂的实际电路,知识面较宽,难点较多。而高职院校的学生理论知识相对薄弱,学习主动性较低,以致高频电子线路难以达到课程教学目标。如果继续采用传统教学模式,以教师为核心按部就班的讲解,学生被动接受知识,将会导致学生在枯燥的学习中丧失学习兴趣,达不到预期的教学效果。本文以培养应用型人才为目标,从教学改革实践出发,结合高频电子线路的课程特点,对课程教学方法进行了有益的探讨和研究。

1 教学改革思路

1.1 对接专业课程及职业岗位能力要求,完善课程教学标准

《高频电子线路》是一门“承上启下”的专业基础课,既要为后续专业课程打下坚实基础,使学生掌握高频电子线路的基本理论及研究方法,学会使用各类高频测量仪器、仪表,能够设计简单的高频电路,又要针对学生毕业后将要从事的职业岗位的任职要求,培养学生分析、运用生产实际中的各种高频电路的能力。为了制定出对学生将来的就业有益的教学标准,我们对专业标准的制定进行了改革。通过深入调研航空维修企业相关职业岗位、与企业技术人员共同分析岗位能力要求,融合了行业标准、专业教学标准和专业技能抽查标准,重点培养学生的职业能力和职业素养,重新设置重点、难点内容以及教学基本要求等,为学生的可持续性发展奠定基础。由于标准结合了企业生产实际,能为学生毕业后的工作打下一定理论与实践基础。

1.2 以“系统—模块—电路—信号”为主线,优化课程教学设计

《高频电子线路》理论性极强,公式繁多,如果按传统的教学内容讲,学生不感兴趣,不适合高职院校学生。但完全采用项目化教学内容的话,又会导致学生忽略理论,基础打得不牢,后劲不足。根据本课程的培养目标,结合课程的理论性、抽象性和实用性的特点,遵循“以技能为主,理论够用”的原则,按照“系统——模块——电路——信号”的主线,将课程教学设计为理论(30学时)+实验(8学时)+软件仿真(10学时)+实训项目(12学时)。在教学内容组织中,以AM 收音机的设计与制作(接收系统)和无线调频话筒设计与制作(发射系统)为载体,加强对各模块(功能电路)的作用和用途更加了解,并在具体的任务中掌握复杂的理论知识。通过在理论教学中穿插实验、仿真、项目等实践性内容,让学生能及时消化难懂的理论知识,提高学习兴趣。

1.3 以职业素养和职业技能为核心,设计实践训练内容

动手能力是高职学生的核心竞争力,因此实践内容是《高频电子线路》的重要组成部分。当然,这里所指的实践,并非简单的实验,而是包含实验、仿真和项目实践。由于实验设备的老化以及高频实验的调试难度高,有些实验难以达到理想效果。因此,在对传统实验难以实现的内容,就采用软件仿真。通过仿真,学生能更直观的观察仿真结果,从而加深对理论知识的理解。本课程的实践内容为30课时,占总学时的50%。实践内容基本涵盖了该门课程的重点知识,在实践内容的帮助下,学生加深了对理论知识的理解,提高了动手能力。具体实践内容安排以及目的与要求见表1所示。

1.4 精心准备第一堂课,提高学生学习兴趣

《高频电子线路》具有很强的理论性、工程性和实践性,对理论教学的要求非常高,所以首要任务是如何调动学生的积极性,使学生能够主动学习,对课程产生兴趣,这就要求教师上好第一堂课。《高频电子线路》的主要对象是航空电子信息技术专业的学生,这些学生毕业后有相当一部分同学会进入航空公司或空军航空维修企业从事航空维修的工作,而航空维修工作需持证上岗。为了激发学生的学习兴趣,同时也让那些有志毕业后从事航空维修工作的学生了解课程的学习重点。在上第一堂课时,除了通过实例介绍无线电知识在日常生活、通信、航空航天、医疗等方面的应用外,我还把民用航空器部件修理人员执照考试大纲电子类公共模块中无线电基础部分的考试大纲列举出来。这些措施,使学生明确了解《高频电子线路》的应用范围和能力要求,使学生对本课程产生浓厚的兴趣,到达学以致用的目的。

1.5 改革学习评价方法,实行多元评价考核

《高频电子线路》属于航空电子信息技术专业的专业基础课程,对培养学生的应用能力、综合分析能力和提高专业素养都具有重要意义,在航空电子信息专业整个课程体系中处于核心地位。课程学习后,学生具备进一步自学和扩展相关知识的能力和可持续发展的能力,并具有良好的专业素养以及与他人合作的团队精神。而随着教学改革的深入开展,传统的试卷考试很难反映出学生的应用能力,因此我们可以采取形成性考核(60%)和期末试卷考试(40%)相结合的方式对课程进行考核。采取形成性评价方式的目的是重点考核学生的职业能力和职业素养,其中平时考勤占10%、学习态度占20%、操作规范占30%、技能占40%。形成性考核注重评价手段的多样性:采用课堂提问、现场操作、作品展示、操作规范等相结合的方式,其中课堂提问占10%、现场操作占50%、作品展示占20%、操作规范占20%。采取教师考核和学生自评、互评相结合的多维评价方式,其中学生自评占10%、学生互评占20%、教学评价占70%。

2 结束语

通过自身的教学经验,调整课程的教学改革思路,完善教学内容、方式和手段,正确引导学生的学习方向,努力把学生培养成创新型技能人才。通过本次教学改进,2014—2015年度第一学期航空电子信息技术13级学生的综合成绩优秀率为10.5%,良好率为36.1%,不及格率为4.6%,取得了较好的教学效果。尽管《高频电子线路》课程的教学方法改进取得了一定的成绩,但是在接下来的教学过程中还会遇到各种各样的难题,唯有不断充实自己,认真进行教学反思,继续进行教学改革探索才能够进一步提高。

参考文献

[1]廖永忠.《高频电子线路》课程教学改革探索[J].长江大学学报:自科版,2014(22):116-118.

航空电子技术论文篇(7)

【关键词】自动化技术;航空领域;实际应用

自动化技术是综合性能很强的先进技术,与控制理论、信息技术理论、计算机技术以及自动控制理论都具有紧密联系。在航空领域中,自动化技术主要的应用是通过自动化技术的设备代替传统的人工操作的自动化操控模式,航空领域中不仅可以通过自动化技术完成人工工作,还可以依靠自动化技术进行故障监控,对航空领域的不断发展意义重大。

1自动化技术在航空领域中电子设备诊断自动化发展中的应用

航空事业的不断发展为相关的设备维护以及保障工作提出了更高的要求,在传统的设备维护工作当中,主要是依靠人工根据设备测试结果来进行故障的推测性定位,实现这种故障定位主要是依靠工作人员的行业经验以及设备的掌握程度进行的。但是由于航空领域中电子设备涵盖的技术十分广泛,依靠人工是很难实现各个技术范围内的完全掌握的。这就导致电子设备的安全故障出现维护遗漏的情况。自动化技术的应用可以使电子设备的故障检测更加智能自动,可以充分实现电子设备故障检测的高效精准。在实际自动化应用过程中,可以通过事先建造数学模型的方法来进行,在对电子设备进行检测过后,依靠检测数据与事先建立的数学模型当中数据进行对比。之后根据比较情况进行差值分析,最终实现故障的确定。如果部分系统的数学模型难以建造就可以利用知识基础上的诊断方法,其中包括神经网络方法以及模糊识别方法等多种形式。利用神经网络的方法主要是以神经网络理论作为操作基础理论,在多个样本内容当中进行有效数据的整理与概括,从而对电子设备的故障进行自动划分与确定。除此之外,利用自动化技术进行故障检测的方法还可以通过建立相关信号模型,通过与获取信号数据进行信号幅度以及频率的对比,实现最终的设备故障的检测。

2自动化技术在航空领域中的自动化精密制孔方面的应用

在进行航空机械的制造中,装配连接是十分重要的一个部分,连接孔的质量容易造成机械设备的疲劳故障,影响机械使用寿命。因此完善连接孔的制作是十分重要的。传统的连接孔制作主要是通过人工来完成,难以保证连接孔的质量与精准度,而运用自动化技术可以使连接孔制作更加具有稳定性能,保证制孔的精密质量。与传统制孔技术相比,自动化技术下的精密制孔技术拥有很多的实用性优势,因此,发展速度迅猛。在当前的航空领域的机密制孔技术主要应用的连接孔制作系统主要包括自动钻铆、龙门式与轻型不同的连接孔制作系统,以及机器人自动制作连接孔系统。其中,自动钻铆运用时间最早,但是其仅仅适用于特定机制的连接孔装配。而龙门式自动连接孔制作系统的主要使用是在大型的结构配件的生产中进行使用。以上两种制作连接孔的制作形式都在使用时占据较大的空间,并存在一定的柔性缺失,所以在实际应用当中更多的选择轻型自动化的连接孔制作系统。

这一类的系统往往占据空间较小,并且可使用时成本投入较低,以及具有很好的柔性特征。在运用该类自动化的连接孔制作系统进行制孔工作的时候,首先在需要制孔的机械表面设计一处轨道,然后让装载着连接孔制作系统的小车沿着轨道进行滑行,通过计算机网络体系进行位置控制。确立位置之后,自动连接孔制作装置就可以在机械连接部位进行准确的连接孔制作,例如在进行飞机的机翼蒙皮部位进行连接孔制作就可以采用这种自动制作技术。在自动化技术不断发展的今天,还出现了专业的机器人自动连接孔制作的装置,这类机器人的底部安装了吸附性能极强的真空吸盘,保证机器人在机械表面进行爬行移动。这类自动连接孔制作的机器人还可以依靠自身自动化定位系统实现连接孔的定位。与其他自动连接孔制作系统相比较,这种制孔装置可以更好的适应不同机械样式,具有很强的发展前景。

3结语

在社会经济与科学技术不断发展的大环境之下,航空领域想要实现自身行业的不断发展就要努力进行自动化技术的不断深入,依靠传统的人工进行工作难以适应社会发展的要求以及自身发展需求。所以,航空领域的相关工作人员一定要对自动化技术进行深入研究,发掘自动化技术在本行业领域中的发展价值,为航空事业的不断发展提供源源不断的技术支持,最终实现航空事业的不断进步与发展。

参考文献:

[1]孙鑫.航空材料自动化精密制孔工艺研究[D].南京:南京航空航天大学,2014.

[2]宋雁翔.航空嵌入式机载软件测试自动化的质量保证技术研究[D].成都:电子科技大学,2008.

航空电子技术论文篇(8)

关键词 :高职;航空电子设备维修专业;课程体系构建;能力本位;岗位职业能力

基金项目:湖南省教育科学“十二五”规划课题“能力本位视角下高职航空电子设备维修专业课程体系构建研究”(项目编号:XJK013CZY132)

作者简介:于坤林,男,长沙航空职业技术学院副教授,硕士,主要研究方向为高职教育、电路与系统;本文其他作者单位均为长沙航空职业技术学院。

中图分类号:G712文献标识码:A文章编号:1674-7747(2015)12-0001-04

航空电子设备维修专业是紧紧围绕我国民用航空发展,服务区域经济而开办的专业,《中国民用航空发展“十二五”规划》指出,计划增加投资1.5万亿,其中,新建机场45个,新增飞机1 900多架,据估计,未来5年,新增航空电子设备维修专业需求在7.5万以上。然而,目前我国高职航空电子设备维修教育缺乏成熟的理论指导,或重技能轻素质混同于中职教育;或重知识轻能力混同于本科教育,因此,所培养的学生其动手能力远不及中职生,理论知识掌握也不及本科生。为了解决这些问题,必须摈弃知识本位课程体系的构建思想,在能力本位的理念下,对应职业岗位分析职业能力,重构高职航空电子设备维修专业课程体系,从而满足航空电子设备维修发展的需求,培养高素质的技术技能型人才。

一、能力本位高职课程体系的理论基础

能力本位职业教育思想(CBVE)以美国、加拿大为代表,产生于二次大战后,它是一种以重视获得岗位操作能力为目标,提倡以能力为基础的职业教育指导思想。[1]能力本位课程观以职业能力为基础,通过职业分析确定能力结构,并依据专项能力的细分进行课程设置,以专项能力所必备的知识、态度、经验和反馈作为内容来组织课程内容,以专项能力的复杂程度确定课程结构、调整课程实施与课程评价。[2]

在能力本位课程体系中,课程的目标是为了培养学生的职业能力;课程的设置是建立在岗位职业能力分析基础之上的;课程内容是在学生以后的工作过程中所直接需要的知识;课程结构打破了传统的学科体系而采用模块式结构;课程实施是以学生为主体进行教学的;课程的评价是以能力为标准进行考核评价的。

二、高职航空电子设备维修专业课程体系现状及存在的问题分析

当前,我国高职航空电子设备维修专业课程体系存在诸多问题,如:培养目标没有对接地方航空产业;人文素质教育课程缺乏;课程设置缺乏动态调制机制且重理论轻实践;教材开发严重滞后不足;课程体系缺乏中高职衔接以及与应用本科的衔接;诚信教育缺乏;课程教学方法落后;课程评价方法单一,等等。[3]

三、国外能力本位高职课程体系的改革借鉴

(一)加拿大能力本位高职课程体系改革

1.课程的核心是职业能力培养。它以职业分析所确定的综合能力作为学习的课程,以职业能力分析所需要的专项能力,遵循能力递进的顺序安排教学计划,其课程设置基于企业、岗位和工作的需要,按工作任务所必需的知识、技能、态度编成一定的课程模块。

2.采用DACUM课程开发方法。DACUM课程开发方法是指将许多优秀的企业专家召集在一起进行职业能力分析,而教育专家及教师则不需要参入职业能力分析和讨论,从而保证了职业能力分析的客观性。[4]

3.以学生为中心进行课程实施和评价。在教学中,强调以学生为中心,教师只起管理和辅助作用。学生根据学习指南计划来完成学习,课程评价采用学生先自我评价,再由教师考核评价的方式,学生在学习中起主导作用。

(二)美国能力本位高职课程体系改革

1.课程目标和课程设置多元化。课程目标定位为以升学为导向的学历教育和以就业为导向的职业教育,将课程分开设置为以升学为导向的学历教育课程和以就业为导向的职业教育类课程,[5]这就使得以升学为导向的学生选择学历教育课程,从而能够继续接受高等教育;以就业为导向的学生选择职业教育类课程,从而能够提高其从业竞争能力。

2.职业课程与学术课程整合。既开设职业课程又开设学术课程,要求毕业生同时具备一定的职业能力和学术能力,从而提高毕业生的工作竞争力。

3.工作本位学习。突出“学”而非“教”,通过在工作现场完成工作任务来训练与职业有关的知识与技能,通过参与真实的工作任务,促进学生的职业成长。

(三)澳大利亚能力本位高职课程体系改革

1.以能力本位与终身教育思想的融合作为课程的理念。澳大利亚的高职教育是建立在以实际需求为导向的终身教育理念的基础之上的,职业教育不限于学历教育,而以培养实际工作能力为中心,为一切愿意接受教育或培训的人提供服务。[6]

2.以关键能力的培养作为课程的核心。将关键能力培养作为课程的核心内容,课程的实施是在实际工作环境中,注重实践教学,使理实教学融为一体;课程教学以提高能力为原则,开设的纯理论课程以够用为度。[7]

3.以培训包作为课程开发的依据。培训包的核心内容就是能力标准,它将行业技能需求和职业培训的目标相结合,并规定学生达到能力标准所需要的最低考核要求,达到了标准,就可授予相应的资格证书。

4.以不同层次的模块组合来设置课程。课程设置以关键能力进行模块组合,每个模块又分为若干个子模块,以模块来推进教学。模块课程分为不同的层次,层次越高则对应的职业技能要求就越高,学习难度也越大,而获得的职业资格证书等级也越高。

(四)国外能力本位高职课程体系改革的启示

1.确立“能力本位”的课程体系构建理念。要摈弃传统的以传授知识为主的“知识本位”课程体系构建思想,确立“能力本位”的课程体系构建理念。在高职航空电子设备维修专业课程体系设计中,应充分体现以能力为导向的职业教育思想,强调校企合作、理实一体,突出职业能力的培养。

2.树立科学发展的能力观,制定行业能力标准。行业能力标准指的是按照行业中所必须履行的工作职责和工作任务,对其所涉及的知识、技能及应用所作的明确说明。我国相关行业也应该根据高职航空电子设备维修人才的培养规格及要求,制定适合自己的行业能力标准。

3.实施校企双主体参与的课程开发。我国高职课程开发缺少行业参与,基本上由学校自己承担课程体系设计和课程开发,这样设计出来的课程体系是无法保证人才培养的质量要求的。因此,高职课程体系的设计应充分体现企业对人才的需求,企业应该全方位地参与到学校的课程设计和开发工作中来。

四、能力本位视角下高职航空电子设备维修专业课程体系构建研究

(一)课程体系构建原则

1.应用为主,够用为度。首先,高职教育职业性很强,学生毕业后就要求能够上岗,可见,高职教育应该更强调应用能力的培养;其次,高职学生文化基础较弱,学制较短,且不需要系统掌握学科知识,即理论知识够用即可。因此,能力本位视角下,高职航空电子设备维修专业课程体系构建应遵循应用为主,够用为度的原则。

2.基础教育与能力培养相结合。首先,高职学生基础差,学制短,自我约束力差,所掌握的知识和技能有限,因此,在高职课程体系构建中更应注重学生的基础教育,培养学生自主学习能力;其次,基础知识在一定条件下能够转化为能力,而高职很多专业需要学生具有较强的实践能力。所以,在高职课程体系构建时,应遵循基础教育与能力培养相结合的原则。

(二)课程体系开发流程

课程体系开发流程为:在专业建设指导委员会指导下,组建专业课程体系团队,选择国内一流飞机维修企业进行调研;确定专业培养目标;分析高职航空电子设备维修专业典型工作任务和职业能力要求,制定相应岗位职业能力标准,分析岗位职业标准,确定岗位职业能力;制定人才培养质量要求,归纳综合人才培养质量要求,构建能力本位的课程体系。专业教学标准开发流程如图1所示。

1.专业调研分析。选择广州飞机维修公司、南方航空公司、深圳航空公司等国内一流飞机维修公司进行调研,收集企业职业岗位信息,分析高职航空电子设备维修专业典型工作任务和职业能力要求,形成职业能力需求调研报告。

2.培养目标确定。在专业建设指导委员会指导下,选择国内一流飞机维修企业进行调研,确定高职航空电子设备维修专业培养目标为:面向民用航空器维修企业,从事航空电子设备维护与修理、航线维护、飞机定期检查及生产现场管理等工作,德、智、体、美、能全面发展,具有良好职业道德、优良专业技能与职业生涯发展基础的技术技能型人才。

3.岗位职业能力分析。通过调研分析,高职航空电子设备维修主要就业岗位有三个:航空电子设备维护与修理、航线维护、飞机定期检查,各岗位职业能力要求如表1所示。

4.课程体系架构设计。对典型工作任务和职业能力进行归纳综合,按照能力递进的培养规律,将分析结果转换为课程,构建能力本位的高职航空电子设备维修专业课程体系。课程体系具体架构如图2所示。

综上所述,高职航空电子设备维修专业课程体系是实现航空电子设备维修人才培养目标的关键所在。在构建该专业课程体系时,必须摈弃原来的以知识为本位的课程体系,只有构建以能力为本位的课程体系,才能适应航修业对高层次技术技能型人才的发展需要。

参考文献:

[1]冯秀茹,崔会拥.基于能力本位的高职课程模式构建[J].和田师范专科学校学报,2011,30(1):78-79.

[2]李海燕.关于职业能力本位课程体系的构建[J].职教论坛,2012(14):42-46.

[3]于坤林.高职航空电子设备维修专业课程体系现状及存在问题分析[J].职教通讯,2014(15):22-25.

[4]李春梅,杨阳.加拿大CBE职教模式及对我国职业教育的启示[J].河北职业技术学院学报,2007,7(6):10-11.

[5]何锡涛.借鉴国际课程理论促进我国高职课程改革[J].当代教育论坛,2005(3):42-44.

航空电子技术论文篇(9)

主管单位:中国航空工业第一集团公司

主办单位:中国航空无线电电子研究所

出版周期:季刊

出版地址:上海市

种:中文

本:大16开

国际刊号:1006-141X

国内刊号:31-1381/TN

邮发代号:

发行范围:国内外统一发行

创刊时间:1970

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核心期刊:

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

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Caj-cd规范获奖期刊

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航空电子技术论文篇(10)

一、 引言

本文主要围绕空间集聚程度以及空间溢出效应等方面来考察中国高技术产业集聚的行业特性以及造成这种行业特性的主要原因。具体地,采用EG指数测度空间集聚程度,以规避传统指标未充分考虑企业规模、技术溢出等因素的缺陷;采用Moran指数检验产业布局的空间自相关性,以弥补传统指标和EG指数难以体现产业集聚发生地点及其空间关联性的不足。

二、 中国高技术产业空间集聚的演变态势

1. 指标选取。

目前,用于测度产业空间集聚程度且发展较为成熟的指标为EG指数(Ellison & Glaeser,1997)。假设某一经济体被划分为m个区域,在这些区域内分布着行业i的n个企业,则行业i的EG指数(γi)为:

其中,xj为区域j所有行业的总产值(或总就业人数)占全国所有行业的总产值(或总就业人数)的比重,sij为行业i在区域j的总产值(或总就业人数)占该行业全国总产值(或总就业人数)的比重,zik为企业k的产值(或就业人数)占行业i的全国总产值(或总就业人数)的比重,Gi、Hi分别为行业i的空间基尼系数和赫芬达尔指数。此外,γi0代表行业i的空间布局呈集聚化趋势。Ellison和Glaeser(1997)还指出,若γi

其中,sil、sim和sis分别为大、中、小型企业的产值(或就业人数)占行业i的全国总产值(或总就业人数)的比重,nil、nim和nis分别为这三类企业的个数。按照《中国高技术产业统计年鉴》的界定,高技术产业包括医药制造业、航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业等五个行业。本文所涉及区域为31个省、自治区和直辖市,时间跨度为1997年~2010年。考虑到中国的就业数据会受国有企业劳动力过剩以及地区劳动生产率差异的干扰,本文在计算EG指数时采用产值数据。

2. 实证分析。

本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值,得出分行业的EG指数(见表1)。

从表1看出,其一,五个高技术行业的历年EG指数均为正,说明它们的空间布局在1997年~2010年都呈现集聚化趋势。参考张明倩(2007)的标准,航空航天器制造业为高度集聚;医药制造业除了2005年的EG指数略高于0.098以外,在其它年份为中度集聚;医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚;电子计算机及办公设备制造业除了在1997年~1998年、2000年~2002年为中度集聚以外,在其它年份为低度集聚;电子及通信设备制造业为低度集聚。本文认为,市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择,能够对产业布局的地理集中化程度产生影响,故市场进入壁垒高低是解释行业集聚程度差异的一个重要方面。航空航天器制造业具有高技术、高资金的特点,加之涉及国家安全,其市场准入门槛也较高,若不具有发展基础就很难进入这一领域。因此,一旦某一(些)区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极,这一(些)区域的初始优势就容易在体制、技术和资金等壁垒的影响下进入“自我加强”的累积循环,从而使行业长期处于“强集聚”状态。1997年~2010年,陕西、西南(四川、贵州)和东北(黑龙江、辽宁)始终占据中国国防工业体系重要地位,这些区域占全国总产值的平均比重为19.4%、17.5%和22.6%。相反,其它高技术行业的资金、技术、体制性壁垒相对较低,企业进入市场较为容易,从而使各行业呈现一定的“弱集聚”态势。其二,航空航天器制造业、医药制造业的EG指数呈现倒U型变化,电子及通信设备制造业的EG指数呈现U型变化,电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的EG指数呈现不规则变化。本文发现,Gi在绝大多数情况下与γi同方向变化,对γi的变化贡献度为92.2%①。因此,γi的变化正反映了行业i空间布局非均衡性的变化。以航空航天器制造业为例,在1997年~2004年,东北(黑龙江、辽宁)、陕西、西南(四川、贵州)等重点区域的产值占全国总产值的比重分别由18.6%、17.0%、16.0%上升到23.7%、24.7%、20.2%,从而使γi由0.123 5逐年上升到0.248 8。进入2005年以后,航空航天器制造业的发展战略逐渐由“以军为主”向“军民结合”转变,飞机制造及修理行业的外资规模不断扩大,综合导致产业布局朝着更为多极化的方向演变,形成了“以东北(黑龙江、辽宁)、陕西、西南(四川、贵州)为第一层级,环渤海(北京、天津)、长三角(上海、江苏)、江西为第二层级”的格局,从而使γi由0.242 9下降到0.187 6。在此复合式格局中,第一层级的竞争优势主要体现在航空产品的研发和生产上,其中,陕西集聚了西飞、陕飞、西航等重点企业,西南集聚了成飞、成发和贵航等重点企业,东北则集聚了沈飞、哈飞等重点企业;在第二层级中,环渤海,特别是天津滨海新区在组装大型飞机业务方面具有优势,长三角,特别是上海在飞机维修业务方面具有优势,江西在生产直升机方面具有优势。由此看出,其EG指数在近几年有所下降不代表航空航天器制造业进入了过度集聚,进而引发空间分散化的阶段,而是反映了航空航天器制造业正在形成各具特色的地方专业化,进而有利于区域分工格局的合理演进。

三、 中国高技术产业空间布局的自相关性

1. 指标选取。

目前,用于检测产业空间自相关性的常见指标为Moran指数。假设某一经济体被划分为m个区域,某行业的Moran指数为:

2. 实证分析。

本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值,构造基于邻接关系的Queen标准空间权重矩阵,得出分行业的全域Moran指数(见表2)。

从表2看出,航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业的Moran指数在大多数年份具有5%或10%的显著性水平,医药制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的Moran指数具有1%的显著性水平,说明中国高技术产业布局存在一定的空间自相关。具体而言,航空航天器制造业的Moran指数为负,说明其空间布局为负自相关,具有相反产值规模(分别高于和低于全国平均水平)的区域在空间上邻近,即高产值区域呈现相互分离的点状分布。这种空间自相关特征意味着,航空航天器制造业集聚还不具有明显的空间溢出效应,当前的少数集聚区尚未显现出强有力的辐射带动作用。其它高技术行业的Moran指数为正,说明其空间布局为正自相关,具有相似产值规模(同时高于或低于全国平均水平)的区域在空间上邻近,即高产值区域呈现彼此邻近的片状分布。此外,医疗设备及仪器仪表制造业、医药制造业的Moran指数明显大于电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业的Moran指数,说明医药类行业的区域关联性相对更强,进而从空间自相关的角度印证了前文关于“医疗设备及仪器仪表制造业、医药制造业为中度集聚,电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业为低度集聚”的结论。

四、 结论与启示

本文的主要结论及其启示可归纳如下:

从产业集聚程度看,航空航天器制造业为高度集聚,医药制造业、医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚,电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业为低度集聚。这种行业差异是由体制、技术、资金等多种市场进入壁垒综合导致。航空航天器制造业涉及国防安全,对技术和资金的要求也很高,故市场进入壁垒较高。一旦某一(些)区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极,这一(些)区域的初始优势就容易在高市场进入壁垒影响下进入“自我加强”的累积循环,使行业空间布局呈现高度非均衡性。由于关乎国民健康,加之国内医药产品的生产设备大都依赖进口,新药研发历时长、风险高、资金需求大,医药类高技术行业在政策、技术和资金等方面的市场进入壁垒较高。相反,中国在全球电子信息产业链中仍位于组装加工环节,加之《电子信息产业振兴与调整规划》的落实,电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业的技术和体制性壁垒相对较低,使产业空间布局的非均衡性有所缓解。综上所述,市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择,能够对产业的组织结构和空间布局发挥作用,进而影响产业集聚程度的高低。

从产业布局结构看,航空航天器制造业形成了“以东北(黑龙江、辽宁)、陕西、西南(四川、贵州)为第一层级,环渤海(北京、天津)、长三角(上海、江苏)、江西为第二层级”的复合式格局,不同区域依托自身优势形成了各具特色的地方专业化。第一层级的区域主要在航空产品的研发和生产上具有竞争优势,第二层级的区域则在大飞机组装及维修上具有竞争优势。本文计算发现,这些区域还不具有强劲的辐射带动作用,航空航天器制造业布局的“中心-”结构仍居于主导地位,产业增长极区域对其周边区域的扩散效应尚未显现。相反,其它高技术行业的空间布局表现出显著的正自相关,说明区域产业关联模式以“高—高”型和“低—低”型为主,即高产值区域在空间上表现为彼此邻近的片状分布,进而表明这些行业的集聚经济已表现出一定的空间扩散效应。具体而言,东部沿海发达地区依然处于领先地位,西北、西南和东北地区则相对滞后,从而使医药类、电子类的高技术行业领域表现出“东强西弱”的发展势能差异。

参考文献:

1. 王缉慈.创新的空间——企业集群与区域发展.北京:北京大学出版社,2001.

2. 梁晓艳,李志刚,汤书昆,赵林捷.我国高技术产业的空间集聚现象研究——基于省际高技术产业产值的空间计量分析.科学学研究,2007,25(3):453-460.

3. 孙玉涛,刘凤朝,徐茜.中国高技术产业空间分布效应演变实证研究.科研管理,2011,32(11):37-44.

4. 张明倩.中国产业集聚现象统计模型及应用研究.北京:中国标准出版社,2007.

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